雙減政策的定義
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇雙減政策的定義范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
雙減政策的定義范文第1篇
答：買滿就減的方式主要是用在多種不同的商品促銷，這種方式可以用，但也要慎用，商家是誠信的就不違規。但是請注意，這種方式不適用于單件商品的促銷，用在單件商品上時，原價要符合規定，真實的，有成交記錄的。
問：原價是指7天內還是7天前的成交記錄？
答：《禁止價格欺詐行為的規定》原價是指經營者在本次降價前七日內在本交易場所成交的有交易票據的最低交易價格；如前七日內沒有交易價格，以本次降價前最后一次交易價格作為原價。
問：你好，我看現在每一款后面都有一個價格說明，這個原價劃線價，必須要有成交記錄嗎？如果一直都是促銷，沒有成交過劃線價呢？是不是違規了？要怎么整改？還是怎么出事證據？
答：您好！標示的原價或者劃線價的含義是原價意思的情況下，必須要有實際成交記錄，若沒有就是違規的。您可以用成交過的價格按照原價的規定作進一步降價促銷的原價；還可以就標示一個價格實價銷售。
問：我現在進價比之前漲了，一口價必須修改，這時候我應該這么修改呢？
答：親，正常調價，該調就調，調整價格后及時標示清楚您的一口價就O啦！
問：作為淘寶小賣家個人店鋪，從工廠進貨到的就只是一雙鞋子、一個鞋盒，什么專柜價、吊牌價、正品零售價、廠商指導價的證明來源都無法提供，大部分店家的商品價格都只是自己定義，為了滿足一些活動要求就了高價格再劃線打折，頁面中對劃線價的解釋只有并非原價，只是曾經展示過的價格可以適用，請問這種情況還能不能使用劃線價了？需要提供劃線價是【曾經展示過的價格】的證明嗎？【曾經展示過的價格】證明又怎樣提供？
答：親，我們知道，商家特別喜歡標示一個高的價格，再標示一個現售價(促銷價)，以吸引買家的注意和滿足買家的一種心理安慰，為此商家開動腦筋尋找標高價格的各種理由，不管是合理的還是不合理的。不合理的就不用說了，遇到合理的或者比較合理的理由，價格政策法規要求對其真實性提供依據，確實讓包括您這樣的部分商家不知道怎么辦才好。我想溫和地問您一下，若是沒有【曾經展示過的價格】這個劃線價的含義，您的銷售會受到多大的影響叫呢？
問：剛才看視頻中說“限時促銷最好是不要有一個明確的時段”，剛又看到您回復其他人的，說是“促銷期限，以不超過一個月為好”，我想問下，這個限時促銷到底怎么定義，時間最好是多久，怎么做才算不違規呢？
答：親，限時促銷最好能夠準確地按公示的時間開始和結束。我們的建議是最好不要使用限時促銷的方式，因為實際操作起來比較有難度，很容易延時或者提前，哪怕是幾秒。有人喜歡專盯這個來取證舉報的哦。
問：我是賣女裝的，存在部分產品的詳情頁中劃線價格(劃線價格有說明是廠家指導價)和對應的產品實物吊牌價格不一致的情況，請問是否合法？
答：這個不行，親，吊牌價和廠方指導價要統一起來，否則你的店鋪會出現三個價格，實際售價，劃線價(也就是廠方指導價)，吊牌價。這個很容易被極端的消費者投訴和舉報的哦。
問：專家辛苦了！我還有3個問題1.廠家指導價需要怎樣的證明和蓋怎樣的章，有沒有標準范本？2.一個廠里可能同時有幾個品牌，還需要提供品牌的什么資料？3.上新品時有了廠家指導價或者是吊牌價，能直接用打折軟件打折嗎？
答：1.廠家指導價需要廠方的蓋有公章的指導價文件，或者廠方發來的電子郵件，這些都必須是真實可靠的文件；2.廠里有多個品牌的話，你銷售什么品牌就索取什么品牌的相關文件和證明；3.上新品活動不應該叫打折銷售活動，嚴格地講是促銷活動，是你已經有的廠家指導價、吊牌價和你的實際銷價進行對比的新品促銷活動。這個概念不要搞錯，搞錯的話就是一個很關鍵的證據，你會被極端維權人誤導到溝里去~~
問：專家您好，請問低價傾銷是什么意思，怎么界定，可否舉個例子？
答：您好！簡要說一下低價傾銷，目的：為了排擠競爭對手或者獨占市場；手段：以低于成本的價格進行傾銷(持續銷售)；后果：擾亂正常的生產經營秩序，損害國家利益或者其他經營者的合法權益。目前我們沒有案例，但相信您能看明白。
雙減政策的定義范文第2篇
關鍵詞 碳排放；因素分解；廣義費雪指數；動態演進
中圖分類號 N94 文獻標識碼 A
文章編號 1002-2104(2011)11-0001-07 doi:10.3969/j.issn.1002-2104.2011.11.001
由于中國經濟總量增長迅速，能源消耗不斷增加，以煤為主的能源消費結構未有改變，化石燃料能源的消費造成約有90%左右的碳排放，導致碳排放總量不斷增長。到2020年我國單位國內生產總值CO2排放比2005年下降40％－45％，其作為約束性指標被納入國民經濟和社會發展中長期規劃。研究中國的CO2排放演化變化對優化能源結構、提高能源效率，以避免走發達國家“污染在先治理在后”的發展道路，具有指導意義。
1 文獻綜述
國內外關于碳排放的影響因素研究已有不少成果。Wang等［1］采用對數均值迪氏分解法(LMDI)對我國1957-2000年的CO2排放進行了因素分解，結果表明代表技術因素的能源強度是減少碳排放的最重要的因素，而能源結構也起到一定的作用，經濟增長帶來碳排放的增加。Fan等［2］ 采用適應性加權迪氏分解法(AdapIive Weighting Divisia，以下簡稱AWD)分解了1980-2003年碳排放強度(carbon intensity)的影響因素，發現盡管中國的CO2排放總量在上升，但是碳排放強度在下降。徐國泉等［3］采用對數平均權重Divisia指數分解法分析了1995-2004年中國人均碳排放的影響因素，結果顯示經濟發展對拉動中國人均碳排放的貢獻率呈指數增長，而能源效率和能源結構對抑制中國人均碳排放的貢獻率都呈倒“U”。馮相昭等［4］利用修改后的Kaya恒等式對1971-2005年中國的CO2排放進行了分解，結果表明
經濟發展和人口增長是CO2排放增加的主要驅動因素。胡初枝等［5］通過對我國六部門能源消費數據使用簡單的碳排放公式計算得到的1990-2005年CO2排放量進行了簡均的因素分解，指出規模和能源強度是正負兩類最主要的因素，并且指出不同產業碳排放差異較大，產業結構的變化對碳排放減少有一定影響。國外也有很多有關碳排放的研究成果，Chris P. Tsokos, Yong Xu［6］通過建立一個CO2排放的微分方程系統，得到一個隨時間變量變化的累積函數，利用該系統預測了10、20和50年CO2排放構成因素的變化率。Knapp等［7］從Granger因果檢驗的角度，研究了全球CO2排放量和全球人口之間的因果關系，認為兩者之間不存在長期協整關系，但是全球人口是全球CO2排放量增長的原因。D. Diakoulaki等［8］采用簡化的Laspeyres模型，將希臘在1990-2002年之間均等的分為兩個碳排放時期，研究結果為希臘的碳排放增加的原因給出了解釋，并為完成碳減排的目標提出了建議。D. Diakoulaki, M. Mandarak［9］用簡化的Laspeyres模型，利用5個因素分解分析了歐洲14個國家的工業部門CO2的變化，發現大多數歐盟國家雖然已經做出相當大的努力，但沒有充分發揮減排貢獻。
由以上可見，當前對碳排放變動因素分解分析用的較多的是拉氏指數和D氏指數分解法，但它們各自都有其自身缺陷，費雪指數法則折衷這兩種指數方法，并能很好的克服它們的缺點，更好的消除了因素分解的殘差項，得到的結果更加精確。本文從碳排放現狀出發，數據來自中國統計年鑒和中國能源統計年鑒，采用廣義費雪指數法對中國碳排放變動進行因素分解，分解分析能源結構，能源效率和經濟發展等因素對中國碳排放變動的影響。最后一部分給出了主要結論并提出了相應的碳減排對策。本文用新方法分析研究中國碳排放變動演化情形，所得結果綜合了以往方法的結果，并獲得新的有意義結果。得到當前能源效率因素抑制作用逐漸增，強能源結構的抑制作用依然微弱的結論，這與以往的結果不同，首次擬合了各種影響因素的瞬時變化率特征，進一步反映出各影響因素的動態演進過程。
2 GFI模型評價
尋找二氧化碳減排途徑的前提，是準確分析和計量促使碳排放增加的原因何在。指數分解分析作為研究事物的變化特征及其作用機理的一種分析框架，近年來在社會經濟研究各方面中已經得到越來越多的應用。目前，最常用的包括Laspeyres指數分解和Divisia指數分解等［10-12］。但是，當指數分解存在殘差項時，說明碳排放變動的部分不能為以上模型所解釋。拉氏指數法及絕大部分D氏指數都存在著這個缺陷。相對于拉氏指數和D氏指數法各自都有其自身缺陷，費雪指數法則能折衷這兩種指數方法，并能克服拉氏指數和D氏指數法的缺點。Ang、Lju和Hyun-Sik Chung［13］比較了廣義費雪指數(the Generalized Fisher Index)與其他五種常用的IDA方法，即：拉氏指數、帕氏指數、AMDI，算術平均D氏指數、LMDI Ⅰ(對數平均D氏指數法Ⅰ)、LMDI Ⅱ(對數平均D氏指數法Ⅱ)，并利用Fisher提出的因子互換檢驗、時間互換檢驗和比例檢驗；Balk提出的總量檢驗；Ang和Choi提出的零值穩健檢驗；Chung和Rhee提出的負值穩健檢驗對各種方法進行了上述檢驗，給出了檢驗結果，為選擇合理的因素分解方法提供了有力的依據。廣義費雪指數只在其中的總量檢驗中未通過，其他檢驗均通過，而其他方法均有兩個或更多的檢驗未通過，因此廣義費雪指數表現出優良的因素分解特性，綜合來看其是進行因素分解的最佳方法。
碳排放因素分解法可以分為兩種不同的形式，即加法分解(Additive Decomposition)和乘積分解(Multiplicative Decomposition)，目前研究中多選用拉氏指數和D氏指數方法的加法分解，均存在一定缺陷，費雪指數法屬于乘積分解，模型更加復雜，而且對分解因素更加難以把握，本文克服了這些問題，首次將費雪指數法和碳排放公式很好的結合，很好的選擇了碳排放變動的影響因素，故而本文擬采用費雪指數法對中國碳排放變動進行因素分解，分解分析能源結構，能源效率和經濟發展等因素對中國碳排放變動的影響，進一步擬合了各種影響因素的瞬時變化率特征，反映出各影響因素的動態演進過程。
3 碳排放的因素分解及演進分析
3.1 模型基礎
Ang等［13］提出的廣義費雪指數(GFI)方法，具體實現過程如下：設V為總量指標，其由n個分量X1，X2，…，Xn表示。i表示總量指標的次級分類，用于進行結構變化的分析，則有：V=∑iVi=∑iX1iX2i…Xni。定義N={1,2,…,n}，N的勢為n。 S為N的一個子集，勢為s′。定義函數V(S)=∑(∏l∈SXTl∏m∈N＼SX0m)，V()=∑(∏m∈NX0m)其中為空子集，上標表示時期0和時期T。根據“幾何平均”原理，將VT/V0分解為n個部分。每一要素X
3.2 數據處理及結果
采用的基礎數據來自中國統計年鑒和中國能源統計年鑒，部分數據通過簡單計算和整理得到，值得說明的是GDP采用了以2000年為基期的不變價格計算，以剔除價格波動的影響。具體見表2。
在該模型中，X1代表能源結構因素，即i種能源在一次能源消費中的份額；X2代表能源效率因素，即單位GDP的能源消耗；X3代表經濟發展因素，即人均GDP。利用公式(4)(5)(6)，分別計算能源結構因素、能源效率因素和經濟發展因素對中國碳排放變動的影響。結果見表3、表4和圖1。
表3及表4是中國碳排放變動的GFI因素分解結果。我們發現，經濟發展因素對碳排放變動的貢獻最多為12.125(占42.9%)，能源結構和能源效率的影響次之，分別為7927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。
從圖1可以看出，中國人均碳排放總體在不斷增加，2000-2002年期間，中國人均碳排放增長緩慢，但是，2002年以后一直急速增長，年增長率超過10%。顯然，造成中國人均碳排放急速增長的主要因素是中國經濟的快速發展。經濟發展對拉動中國人均碳排放的貢獻率呈指數增
增大。而抑制中國人均碳排放增長的因素是能源結構和能源效率，但效果并不明顯。效率因素對抑制中國人均碳排放的貢獻率呈倒“U”型，并且近幾年其抑制作用有增強趨勢，這也是最近幾年中國人均碳排放增長的趨勢有所減緩的主要原因。2001-2003年能源結構和能源效率的抑制貢獻率與經濟發展的拉動貢獻率之間的差距最小，而此時中國人均碳排放量在2001-2003年增長最緩慢，但隨后，由于能源效率的抑制貢獻率的減小和經濟發展的拉動貢獻率的增大，抑制貢獻率與拉動貢獻率之間的差距又不斷擴大，導致了中國人均碳排放呈指數增長。
3.3 影響因素演進分析
從本文以上研究，已經得到能源結構、能源效率、經濟發展這三個影響因素對中國碳排放變動的貢獻率的大小，為了解決這些因素在未來具體如何演進，進一步反映出各影響因素的動態演講過程，本文采用最小二乘擬合方法，很好的反映碳排放影響因素瞬時變化規律和變化趨勢。過程如下：
首先擬合出能源結構因素的瞬時變化率，圖2表示能源結構因素DX1的變化率，縱坐標代表變化率（%），橫坐標代表時間（年）。
能源結構因素的瞬時率擬合方程為：
dDX1(t)dt=-0046 979 t4+37675 t3-1133 e+006 t2+1514 3e+009 t-7590 1e+011
若能源結構因素變化率D•x1(t)>0時，則表示能源結構隨時間的變化率為正，能源結構對碳排放的影響越來越
圖2 能源結構因素的變化率特征
Fig.2 Rate of change of the energy structure
大。由圖2可見，2002年至2004年中國的能源結構因素瞬時率都是為正，而能源結構因素對碳排放起抑制作用，說明在這一段時期內能源結構因素發揮了逐漸增強的抑制作用。
若能源結構因素變化率D•x1(t)
類似可以得到能源效率因素和經濟發展因素的瞬時變化率，形成圖3和圖4。
能源效率因素的瞬時率擬合方程為：
dDX2(t)dt=0502 22 t3-3 0213 t2+6058 4e+006 t-4049 6e+009
若能源效率因素變化率D•x2(t)>0時，則表示能源效
率隨時間的變化率為正，能源效率對碳排放的影響越來越
大。由圖3可見，2002-2005年中國的能源效率因素瞬時率都為正，而能源效率因素對碳排放起抑制作用，說明這一時期能源效率抑制碳排放的作用逐年增強。
若能源效率因素變化率D•x2(t)0時，則表示經濟發展隨時間的變化率為正，經濟發展對碳排放的影響越來越大。
由圖4可見，2002年至2008年中國的能源效率因素瞬時率都是為正，而經濟發展因素對碳排放起促進作用，說明此段時期經濟發展不斷地促進碳排放增長，給碳減排帶來極大的壓力。
4 結果比較及特點
在關于碳排放因素分解方面的研究中，本文所得研究結果與以往研究結果有相近的地方，也有不同之處，以下給出了本文與其他人研究結果的比較及特點分析。
徐國泉、劉則淵、姜照華［3］采用對數平均權重Divisia指數分解法分析中國人均碳排放的影響因素，得到2000年以來，人均碳排放增長率超過10%，2000年以后，抑制貢獻率與拉動貢獻率之間的差距不斷擴大，經濟發展對拉動中國人均碳排放的貢獻率呈指數增長，這一結果與本文相似。但本文又進一步得到2001-2003年能源結構和能源效率的抑制貢獻率與經濟發展的拉動貢獻率之間的差距最小，而此時中國人均碳排放量在2001-2003年增長最緩慢，但隨后，由于能源效率的抑制貢獻率的減小和經濟發展的拉動貢獻率的增大，抑制貢獻率與拉動貢獻率之間的差距又不斷擴大，導致了中國人均碳排放呈指數增長，并且近幾年能源效率因素逐漸增強，這一系列的結論有別于前者的研究結果。
D. Diakoulaki等［8］采用簡化的Laspeyres模型，從人類活動、能源強度、混合燃料三個因素方面分解分析了希臘在1990-2002年之間的碳排放，得到人類活動因素引起CO2排放量增加32,242萬t（占到150%），能源強度因素占-35%，混合燃料因素占-15%，后兩個因素共減少CO2排放10 575萬t。本文得到經濟發展因素（即人類活動因素）對碳排放變動的貢獻最多12.125(占42.9%)，能源結構因素（結構效應因素）和能源效率因素（即能源強度因素）的影響次之，分別為7.927(占28.7%)和7.827（占28.4%）。說明經濟發展因素對中國和希臘都是正效應并占到主導位置，其它因素雖然起到負效應，但減排效果微弱。
Ming Zhang, Hailin Mu等［15］采用完全分解方法分析CO2強度，能源強度，結構變化和經濟活動對中國碳排放的影響。結果表明，經濟活動對CO2排放量變化起正效應作用（占196%）；1991-2006這段時期，能源強度下降對CO2排放減少影響較大（占到126%）；CO2強度和結構變化的影響相對較小。并得到中國CO2排放量在全球減排中作出重大貢獻。而本文認為2000-2008后這一段時期能源強度（能源效率）因素的抑制作用仍然不明顯，為7.827（占28.4%），但其抑制作用還在逐漸加強。
李艷梅、張雷、程曉凌［16］按照“共同產生、平均分擔”原則，構建了碳排放因素分解模型，選擇1985-2007年的數據，計量經濟總量增長、產業結構演進和碳排放強度變化所產生的碳減排效應，表明造成碳排放增加的因素是經濟總量增長和產業結構變化，而產生碳減排效應的因素惟有碳排放強度降低。該模型沒有很好的處理結構分解過程中的殘余項，而本文得到的是碳排放強度（即能源效率）因素對抑制中國人均碳排放的貢獻率呈倒“U”型，并且近幾年其抑制作用有增強趨勢，這也是最近幾年中國人均碳排放增長的趨勢有所減緩的主要原因。
以上幾位學者的研究都沒有考慮到，我國經濟發展并不一定引發碳排放的增加，經濟增長也會自發導致碳排放量的減少，我國碳排放政策的缺失，節能減排政策實施滯后是導致我國碳排放持續上升的又一重要因素。通過以上分析，我們發現，經濟發展是我國人均碳排放增長的主導因素。作為發展中國家，經濟產出的增長是滿足國民生存與發展基本需求的必要條件，維持經濟系統運行帶來的能源消費是無法避免的，其導致的環境壓力上升也是在所難免。隨著中國經濟的飛速發展，中國人均碳排放量在2002年后急劇增長，說明僅依賴能源效率的提高已難以抑制經濟發展引起的中國人均碳排放。因此，本文強調在未來的中長期發展規劃，我國碳減排的政策制定不能從控制經濟發展規模的方面采取主要措施，應該大力優化能源生產消費的結構和提高能源使用效率，完善環境經濟政策和節能減排政策。
5 碳減排對策建議
為了達到2020年碳排放減排的目標及為應對全球氣候變化做出貢獻，綜合以上分析，本文提出了以下幾點碳減排對策：
（1）環境調控政策和相關立法的完善。前文研究得到經濟增長并不會自發導致碳排放量的減少，經濟增長也并不一定引發碳排放的增加，控制經濟發展過程中的碳排放，應建立實施技術標準、碳交易、碳排放的企業準入門檻、節能減排等政策措施降低碳排放量，完善相關的碳排放法律法規。
（2）改善能源生產和消費結構。由于受能源賦存條件以及經濟條件限制，我國很難盡快改變以煤為主的能源消費格局。但是積極增加油氣進口，開發新能源和可再生能源，逐步減少煤炭在能源消費中的比重，增加石油、天然氣、水電、核電所占比重，中國的碳排放將得到很大的緩解。此外，在加強能源結構調整的同時，加速發展煤炭清潔利用技術，實現煤炭的清潔、高效利用，減少碳排放。大力發展環保產業。
（3）提高能源使用效率。國內外很多專家學者的研究中都提到，碳減排的主要措施之一是提高能源利用效率。本文研究中也得到，能源效率對抑制碳排放的作用有加強趨勢，可見今后繼續依靠提高能源利用效率，降低碳排放的空間還很大。可通過更新設備、采用先進技術和工藝、加強能源管理等措施，提高一些高耗能行業的能源利用效率，充分挖掘高耗能工業部門的節能減排潛力。
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Factor Decomposition Analysis of Carbon Emissions Change in China
TIAN Li xin ZHANG Bei bei
(Energy Development and Environmental Protection Strategy Research Center,Jiangsu University, Zhenjiang Jiangsu 212013,China)
雙減政策的定義范文第3篇
關鍵詞：施工合同 索賠 公平性
合同是建立在公正平等的基礎上的，在買賣雙方之間分擔風險的，具有法律強制力的協議，這一點不僅體現在合同成立的過程中，同時也體現在合同履行的過程中。我國新版《建設施工合同文本》中關于索賠處理的相關條款和條件索賠處理的過程就充分體現了這一公平的理念。
一、索賠的相關定義
1、工程索賠含義
通常是指在工程合同履行過程中，合同當事人一方因對方不履行或未能正確履行合同或者由于其他非自身因素而受到經濟損失或權利損害，通過合同規定的程序向對方提出經濟或時間補償要求的行為。
工程建設索賠通常是指在合同履行過程中，對于并非自己的過錯，而是應由對方承擔責任的情況造成的實際損失，向對方提出經濟補償和（或）工期順延的要求。
2、索賠依據
提出索賠的依據主要有以下幾方面：
2.1招標文件、 施工合同文本及附件、補充協議、施工現場等各類簽字認可的記錄，經認可的施工進度計劃書，工程圖紙及技術規范等。
2.2雙方往來的信件及各種會議，會談紀要。
2.3施工進度計劃和實際施工進度記錄、施工現場的有關文件（施工記錄、備忘錄、施工月報、施工日志等）及工程照片。
2.4氣象資料 、工程檢查驗收報告和各N技術鑒定報告、工程中送停電、送停水、道路開通和封閉的記錄和證明。
2.5國家有關法律法令政策性文件。
2.6發包人或者工程師簽認的簽證。
2.7工程核算資料，財務報告，財務憑證等。
2.8各種驗收報告和技術鑒定。
2.9工程有關的圖片和錄像。
2.10備忘錄，對工程師或業主的口頭指示和電話應隨時書面記錄，并請給予書面確認。
2.11投標前發包人提供的現場資料和參考資料。
2.12其他，如官方的物價指數，匯率，規定等。
3、索賠程序
3.1索賠事件發生后28天內，向監理工程師發出索賠意向通知。
3.2發出索賠意向通知后的28天內，向監理工程師提交補償經濟損失和（或）延長工期的索賠報告及有關資料。
3.3監理工程師在收到承包人送交的索賠報告和有關資料后，于28天內給予答復。
3.4監理工程師在收到承包人送交的索賠報告和有關資料后，28天內未予答復或未對承包人作進一步要求，視為該項索賠已經認可。
3.5當該索賠事件持續進行時，承包人應當階段性向監理工程師發出索賠意向通知。在索賠事件終了后28天內，向監理工程師提供索賠的有關資料和最終索賠報告。
二、實際案例
1、案例一
1995年，港路公司為其開發的港路廣場工程發生招標要約。8月7日，君合建筑向港路公司發出投標書，其中防火門按國內產品報價為80萬美元。9月13，工程師向君合建筑發函稱：工程按設計要求采用日本"鈴木牌"防火門，要求合建筑提出報價。10月13日，君合建筑指出，按指定日本"鈴木牌"防火門所需要增加的費用為120萬美元。10月19日君合建筑致函工程師稱：如使用指定的日本"鈴木牌"防火門且符合國內防火規格，增加的120萬美元費用君合建筑愿意承擔。11月27日，港路公司與君合建筑簽訂《工程總承包合》約定：防火門工程應采用日本"鈴木牌"防火門或其他經上海市消防局及設計單位認可的等質產品；工程造價包括采用各級及各類的日本"鈴木牌"防火，君合建筑需負責防火門連所有配套小五金獲得上海市消防局或其他有關部門的通過認可；8月7日以來的議標函具有合同效力。后君合建筑如約進行施工，1997年4月3日，"鈴木牌"防火門因君合建筑沒有盡到合同上約定的義務通過上海市消防局的認可而不能采用，在向發包人申請變更之前，君合建筑徑自先采用國產牌"湯臣牌"防火門，直至離原定竣工日期很近時，才向工程師提出變更。1997年5月14日，工程師給出確定的答復，同意選用"湯臣牌"防火門，但指出實際造價低于合同造價則扣除。后經工程師核算，"湯臣牌"防火門實際造價為70萬美元。君合建筑和港路公司因就該防火門變更后如何調整價款等事項未達成一致向法院提起了訴訟。
結果為：由于承包人導致變更，應按照市場價200美元核減進口材料價格。
理由是：
1.管工程變更時依據估價三原則，盡量按合同價估價師工程通行做法，但這種做法合理適用的前提是：變更項目的合同價是合理的、真實得。合同價200萬美元的進口材料，其合同價僅為80萬美元，明顯偏低250%，失去那該合同價核減變更前進口材料價格的合理前提。
2.按照合理價200萬美元核減變更前進口材料價格，同時核增70萬美元國產材料價格后，合計應扣130萬美元，相當于讓利120萬美元加上10萬美元合同價與實際價差價。變更前后各風險和利益不變，符合工程變更不修改合同的精神，實現了實質上的公平。
3.考慮到工程變更原因在于承包人違約行為，如按合同價核減進口材料，意味著違約方通過其違約行為可獲得120萬美元不讓利的收益，這將不利于保護守約方利益。由此可見，變更前的進口材料合同價明顯偏低，宜安市場價200萬美元核減其價格。
2、案例二
某建設工程，工期拖延5個月，按合同約定每拖延一天扣發3萬元，這拖延的原因是因業主拆遷不能提供現場的因素，但承包商在整個施工期間沒有提出任何延期請求，沒有及時提出索賠。結算時，審計以工期落后五個月扣罰承包商450萬元。
處理結果及理由：根據合同法和合同文本的相關規定，建設合同應采用書面形式，索賠事件發生后，索賠的提出應當及時，索賠的處理也應當及時。索賠時間發生28天內，向工程師發出索賠意向通知。發出索賠意向通知后28天內，向工程師提出發出索賠報告及有關資料。審計以工期落后5個月扣罰承包商450萬元，這種做法合理，這是由于施工方未及時發出索賠意向通知和向工程師提出發出索賠報告及有關資料。
三、案例啟示
1、合同是以公正平等為基礎
合同是建立在雙方認同的公正平等的基礎上的，在買賣雙方之間共擔風險，具有法律強制力的協議。這一點不僅體現在合同成立的過程中，也體現在合同履行的過程中。比如索賠處理的過程就充分體現了這一公平的理念。
2、正確處理好業主與承包商之間的關系
索賠必須取得監理方的認可，索賠的成功與否，監理方負責人起著關鍵性作用。索賠也直接關系到業主的切身利益，承包商能否成功索賠在很大程度上取決于業主的態度。因此，需要正確處理好業主、監理方的關系，在實際工作中樹立良好的信譽。
古人云：人無信不立，事無信不成，業無信不興。誠信是整個社會發展成長的基石，更是商業經久不衰的一個秘方。因此，按誠信為本、操守為重的理念，健全企業內部經營管理體系和質量保證體系，誠信服務、確保工程質量、樹立品牌意識、加大管理力度，在業主與監理方的心目中贏得良好的信譽。
3、加強溝通管理工作
在項目的整過程中，有效和經常的信息溝通對于保證項目的順利進展，識別潛在的問題，征求多方建議以改進項目服務質量，滿足客戶需求是非常重要的。索賠工作也不例外，索賠必須取得監理的認可，索賠直接關系到業主的切身利益，承包商索賠的成敗在很大程度上取決于業主的態度。因此在索賠過程，雙方能夠有效溝通，保持溝通的信息暢通有效，是索賠能否順利進行的一個關鍵因素。總之，平時需要保持多溝通，保持良好的相互關系，保持良好合作的氣氛，各方互相信任。對業主或監理方的過失，承包商應表示理解和同情，各方用各自的真誠換取彼此的信任和理解。創造索賠的平和氣氛，避免感情上的障礙。
4、工程索賠的處理原則
4.1索賠必需以合同為依據。根據我國有關規定，合同文件能互相解釋、互為說明。遇到索賠事件時，監理方必須以完全獨立的身份，站在客觀公正公平的立場上審查索賠要求的正當性，以合同為依據來公平公正處理合同雙方的利益糾紛。
4.2必需注意資料的積累。積累一切可能涉及到索賠的相關證據資料，做到處理索賠時以事實和數據為依據。同時，資料的積累有利于對于一些不利工程管理事件的預測，減少施工管理過程中一些不必要的麻煩。利用積累的數據資料，運用相關數據處理技術手段，有效地對一些可能發生索賠的事件進行預測處理，及時采取有效措施。
4.3及時、合理地處理索賠。索賠事件發生后，各方必須依據合同的準則及時地對索賠事件進行處理，盡量將各索賠事件在執行過程中陸續解決。畢竟索賠不是各方愿意發生的事情，更不是各方可以獲取最大利益的必要手段。索賠事件一旦發生，需要各方正確對待，盡快解決處理。
4.4加強索賠的前瞻性。索賠事件不論對于哪一方都是一件麻煩的事，因此，在工程實施過程中，應對可能發生的索賠進行預測，及時采取相關補救措施，避免過多索賠事件的發生。
四、結束語
依據合同進行辦事，我國新版《建設施工合同文本》中關于索賠處理的相關條款和條件索賠處理的過程就充分體現了公平的理念。工程索賠廣泛存在于工程管理中，項目管理者應從項目整體角度、各方的實際利益出發，處理好相關索賠事件。處理索賠要利于項目目標實現，最終達到成本、質量、工期三者的平衡。同時應注意風險的分配及轉移，盡可能減少不利于項目成功的因素，減少索賠事件的發生。
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雙減政策的定義范文第4篇
[關鍵詞]
一、航空公司的盈利模式分析
在我國民航現行會計科目中,航空公司的成本費用可分為主營業務成本與期間費用兩大部分,主營業務成本是指航空公司在航班生產過程中發生的各種費用;期間費用是指本期發生的、不能直接歸入某種航線產品的各項費用,包括管理費用、銷售費用和財務費用等。換言之可以把航空公司的成本歸結為固定成本包括飛機的租用與采購成本,辦公成本,銷售成本等等,以及可變成本包括航線布局、燃油成本、維修費用、機隊結構等等。而航空公司的收入則包括:主營業務收入與非主營業務收入兩部分。主營業務的收入主要是指:航空的客貨運的收入。非主營業務的收入指航空公司從事與航空無關方面行業的收入,如航空廣告收入,航空的酒店收入等等。因此,我們可以得到如下的盈利模式的公式:
即,利潤等于收入減成本,成本可以化為固定成本與可變成本。
其中固定成本CQ包括:飛機折舊費,機組費用(不包括員工工資),工程管理費用。可變成本:航站和地面費用、乘客服務成本(如為乘客服務的人員的費用、乘客保險等)、與機票銷售和促銷相關的成本、一般費用和管理費、燃油成本、可變機組成員費用(例如補貼)、直接工程成本(跟飛行周期或小時有關)、機場或經停費用、乘客服務費用(如餐飲)等。
因此,增加利潤的關鍵在于增加收入,有效地控制和壓縮成本。
二、大新華航空的概況
大新華航空是大新華航空有限公司的簡稱。2007年11月29日,海南航空集團在北京宣布,作為海南航空集團航空產業的核心企業,大新華航空有限公司正式成立并投入運營。大新華航空主要經營國內樞紐機場飛往主要城市的國內干線,國內支線城市之間的航線以及主要的國際航線。2007年11月30日,大新華航空首航航線執行北京-大連航班。海南航空來往北京至西雅圖航線在2008年開辦,由大新華航空的班機執飛。
2008年,在國航,南航,東航三大航空巨頭都出現了巨額虧損,國際航空業界不景氣的形勢下,作為第四大航空公司的大新華航空以每股0.18元的凈收益成為行業內的佼佼者。
三、大新華航空經營戰略決策博弈分析
1.率先開辟高上座率的國際航線
截止2008年底,海南航空共開通了布魯塞爾,布達佩斯,莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本,大阪,香港,臺北等多條地區及國際航線。其中的布達佩斯,布魯塞爾為國內惟一開通此航線的航空公司,而莫斯科,圣彼得堡,悉尼,墨爾本等航線均為熱門航線,航班的上座率很高。
在博弈論的,子博弈精煉納什均衡中,率先開辟高上座率的國際航線屬于運用逆向思維求解子博弈精煉納什均衡,通過先開辟的策略占領了市場,或得了先占優勢,面對希望運營這些航線的后進的運營者,大新華航空可以有三種博弈的選擇。第一,退出次航線的運營,轉向開辟其他的航線,獲得一個零收益,這種策略大多在進入企業較多的情況下運用;第二,繼續經營,與新的進入者共同分享利潤,形成一個雙寡頭或者多寡頭壟斷的局面,仍然可以從消費者處取得超額的利潤,這種策略大多是基于在該航線上存在著供不應求的情況;第三,通過低價促銷等策略驅逐新的進入者,雖然在短期內存在著一定得利潤的損失,但是,有利于在長期內獲得超額的利潤,這種策略主要是基于新進入者的規模較小,相對于自身的抵抗力差。
而對于后進入者來說,其策略的選擇余地較小,大多為策略的被動接受者。第一,當該航線存在著眾多航空公司,競爭激烈,產品供大于求的情況,新進入者只能在損失了一定得利益后退出該航線;第二,當其進入后該航線仍然處于供不應求的局面,其可以與先入方達成協議,共同主導市場,獲得超額的利潤,而與先入方相比,其失去的超額利潤為先入方進入,到其進入這段時間的超額利潤;第三,當先進入方以低價政策壓制并試圖驅趕時,其很難或得利潤,甚至出現虧損,只有其有足夠的財力支持或者與先入方當成一致時才能在一段時間后獲得超額利潤。
綜上所述,作為一條新航線的先進入者,自然而然的獲得了先占優勢。針對后進入者可以依據市場的情況與類型采取相應的措施,維護自身的利益。
2.運營高上座率的支線航線
中國支線航空市場界定,已有的支線航空運輸市場的定義有如下四類:(1)機型界定:中國民航總局將使用70座以下渦旋槳飛機和50座以下各類飛機的航班運輸定義為支線運輸;(2)航線距離界定(美國):主要飛行800公里以下航線的航空公司確定為支線航空公司;(3)航線網絡界定(歐洲):除樞紐與樞紐之間以及大城市和大城市之間的航空運輸之外的航空運輸均為支線運輸;(4)航線運量界定(中國民航總局航空安全技術中心):航線距離小于800公里、年旅客運輸量小于20萬人次的航線市場為支線市場。根據這種定義的方法,目前,國內的直線航空還處于萌芽與起步期,國內航線及非長距離國際航線運營主要使用的仍然是以波音737和空客320為主的座位數在100～200之間的中型飛機,在很多國內冷門航線上存在著嚴重的運力過剩的問題。下圖是國內四大航空公司飛機的擁有量對比圖。
通過對上圖的觀察,我們不難發現,大新華航空擁有數量最為龐大的支線飛機機隊。截止2008年底,海南航空擁有國內60%的支線飛機,旅客發送量占國內支線航空發送量的40%。其運營的大部分支線航線為二線乃至三線城市之間的航線,在大部分此類航線上大新華航空實現了單寡頭壟斷的趨勢。
在此類航線的分析中我們以威海――濟南――太原航線為例,根據大新華航空提供的冬季官方飛機時刻表,該航班號為GS7475/6,執行時間為上午11:20分由太原機場起飛,12:30分到達濟南機場,做短暫停留后于13:00起飛,14:00抵達威海機場;并于14:30分返航,15:30分抵達濟南機場,做短暫停留后于16:00起飛,17:10抵達太原機場。全程票價為1040元,實行分段售票,威海――濟南航段價格為680元,濟南――太原航段價格為540元。根據大新華航空報價系統提供的報價信息,在大部分該種航段上航空公司實行了一階價格歧視,即針對不同類型的消費者以不同的價格銷售,將飛機上的32個客用座位劃分成為:上限為9座的2.5折特價座位,上限為9座的5折半價座位,以及14個全價座位。對于預訂7天及其之后航班的旅客(大部分為學生及旅游者)給予2.5折的特價艙位,對于預訂3天至7天航班的旅客(大部分為白領及中等收入人群)給予5折的半價艙位,對于預訂3天之內航班的旅客(大部分為商務人士)給予全價的艙位。通過這種有效地價格歧視的政策,實現了對不同旅客的劃分,既保障了飛機的上座率,又充分的占有了消費者剩余。
針對其他航空公司試圖進入該航線的參與競爭的問題,大新華航空通過自身的飛機優勢及先入為主的定價優勢,在競爭中占據了極為有利的優勢。同樣以該航線為例,其他航空公司參與運營必將采用以空客A320系或者波音737系為主的100座級飛機,固定成本CQ較大,在可變成本一致的情況下必然需要爭取更多的旅客,而在這些二線乃至三線城市中,該航線的消費群體相對固定,即使采取相應的降價促銷等措施也很難吸引充足的旅客,故其他航空公司對大新華航空運用小型支線飛機運營的狀況采取了默許的政策。針對大新華航空的該種政策,選擇參與競爭的情況下,其他大型航空公司的最佳政策,即實現納什均衡的政策為租用小型飛機與大新華航空公司在同一航線展開競爭,但是,根據古諾均衡模型,其最多只能分到市場份額的一半,仍然難以獲得盈利。
3.其他運營戰略
(1)實行集團化戰略,對公司業務進行專業化整合
大新華航空為海南航空集團下屬的核心企業,海南航空通過對其下屬的航空企業進行優化重組,專業化組合形成了數家具有專業優勢的航空公司,與其他在位的大型航空公司進行競爭。
海南航空集團經歷了四個發展階段。1993年海南航空正式成立。2000年8月,海南航空重組長安航空有限責任公司;2001年2月,海南航空重組中國新華航空有限責任公司;2001年7月,海南航空重組山西航空有限責任公司,形成了中國國內第四大航空集團。2002年10月,海南航空、新華航空、長安航空、山西航空成功實現合并運行,統一代碼,逐步實現了內部的“一體化”運營,采用了統一的“HU”代碼。在這樣的背景下,海南航空集團決定在海南航空股份有限公司之外,打造一個新的融資平臺。2007年11月27日,中國民用航空總局以及華北地區管理局分別給大新華航空有限公司頒發了運營合格證和運行規范。
海南航空的品牌的地域性太強。“新華”更具全國性色彩,“大新華航空”的成立無疑將部分改變地域性品牌的影響。由地域性航空公司走向全國性航空公司,面對整個中國市場。通過合并運行,將航線網絡擴展為以國內干線和國際航線為主。
大新華航空成立并運營,標志著海航集團完成了以大新華航空為核心的航空企業群的架構。這一航空企業群包括:以經營高品質航線為主的大新華航空、以經營支線航空業務為主的大新華快運航空有限公司、專門經營公務機業務的金鹿公務機有限公司、專門經營旅游包機業務的金鹿航空有限公司、經營貨運業務的揚子江快運航空有限公司、低成本航空公司云南祥鵬航空有限責任公司和西部航空有限責任公司。
航空公司收益與規模之間的關系是隨著規模的擴大,效益先增后減的平滑曲線。在初期規模擴大,效益減小。隨著規模的持續擴大,效益逐漸增加,并在一定的收益率的位置實現穩定。在最初的A點到B點,隨著規模的增加,管理費用成倍增長,其增長幅度超過了規模經濟帶來的效益時,就會表現出經濟效益下降的趨勢,但是如果規模大幅度增加,如圖中從B點到C點的過程,規模經濟帶來的效益充分發揮,即使管理費用仍然很大,當規模經濟效益超過費用率的增長幅度時,又會體現出經濟效率增加的現象,再隨著規模的進一步增加,向超大型發展,也即C點以后的過程,規模經濟性連同網絡經濟性、范圍經濟性均發揮作用,經濟效益會更加提高,這可以解釋目前中國乃至國外的各大航空公司聯合重組的現象,其正是為了追求大集團所帶來的規模效益。
(2)以租賃代替購買減少成本投資
自海南航空成立之初就實行了租賃與購買飛機并行的策略。其中經營性租賃占到飛機總數的30%,融資性租賃占到了21%,自由比例為49%。在租賃方式的選擇上,海南航空略偏向于經營性租賃,海南航空國內融資3.5億美元,幾乎全部用機的購買,從境外融資的6.3億美元,3.2億美元用于融資租賃和購買,3.1億美元用于經營性租賃。
與傳統的購買方式相比,租賃可以節約固定成本的投入,保證企業在第一時間獲得最先進的技術設備。在發達國家,租賃方式業已成為眾多企業的主要的固定資產的來源,而在我國這種方式并不是很普遍。根據現代航空業的運營情況和趨勢,未來20年必將是我國航空租賃業飛速發展的時代。
因此,根據上面對國內大型航空公司特別是大新華航空的分析,我們不難看出,國內的航空行業還存在很多的問題,有很多可以改善的地方。在新華航空通過運營高回報率的國際航線,以及高收入的國內支線航線等經營策略在同行業內取得了較好的回報。為很多處于困境中的大型航空企業指明了道路。
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雙減政策的定義范文第5篇
關鍵詞：城市低碳競爭力 理論模型 評價指標體系
伴隨低碳時代的到來，人們開始關注低碳經濟與城市競爭力之間的關系。學者開始認識到保持和提高低碳競爭力的重要性[1，2]。但是，國內外學者對低碳競爭力的研究工作見之不多，且多是從微觀角度研究建筑、食品、林木等機電企業的低碳競爭力，缺乏從宏觀角度研究城市的低碳競爭力。在此背景下，很有必要從低碳經濟角度研究城市的競爭力，將節能減排納入城市競爭優勢范疇內，使其客觀清晰地認識自身在未來低碳模式下的發展狀況和優劣勢，從而科學制定低碳發展戰略。
1 城市低碳競爭力的研究理論基礎
1.1 競爭優勢理論 ①市場競爭力優勢理論。其代表有亞當?斯密的絕對成本優勢、李嘉圖的相對成本優勢、俄林的生產要素稟賦以及馬歇爾的集聚優勢理論。亞當?斯密和李嘉圖的成本優勢理論，認為競爭力的強弱取決于是否占有和控制世界上的資源產地，是否具有生產上的高效率技術和組織方式。馬歇爾認為當企業集聚時，由于大量生產要素集聚所產生的相互積極影響，可以大大降低生產成本，從而提高競爭力。②體制競爭力優勢理論。在資源稟賦意義逐漸下降的情況下，競爭優勢的研究轉向更深層的體制性層面，主要以世界經濟論壇和瑞士洛桑國際管理開發學院的觀點為代表。他們認為競爭力指一國的企業或企業家在目前和未來各自的環境中，以比他們國內和國外的競爭者更具吸引力的價格和質量來進行設計、生產和銷售產品與勞務的能力，或認為競爭力是指一個國家或一個公司在世界市場上均衡地生產出比其競爭對手更多財富的能力。③其他競爭力優勢理論。以波特為代表的產業競爭優勢理論，強調一個國家的優勢，就是企業、行業的競爭優勢，一國競爭力的高低取決于其產業發展和創新能力的高低；以熊彼特為代表的技術創新理論，認為競爭力優勢主要是以技術及組織的不斷創新為依托；以道格拉斯?諾思為代表的制度創新理論，認為競爭力在于通過制度創新營造促進技術進步和經濟潛能發揮的環境，強調競爭優勢是制度安排的產物。
1.2 低碳經濟理論 低碳經濟一經提出，便受到各種政府和學者的高度關注，學術界從多種角度對其進行了研究，此處重點闡述經濟發展與溫室氣體排放關系的相關研究。①經濟發展與碳排放關系。關于經濟發展與碳排放關系的研究，主要有兩個觀點，即“脫鉤發展”和“環境庫茲涅茲曲線”。脫鉤發展認為，解決氣候變化問題、實現低碳經濟發展的最終途徑是切斷經濟增長與溫室氣體排放之間的聯系，也就是“脫鉤”。Grossman于1991年提出了“環境庫茲涅茨曲線”理論。格魯斯曼認為環境質量同經濟增長呈倒“U”型關系，即在經濟發展的初期階段，隨著人均收入的增加，環境污染程度增大，達到某個臨界點后，隨著人均收入的進一步增加，環境污染程度下降，環境得以改善和恢復。②減排成本。部分人對發展低碳經濟存有顧慮，認為會額外增大社會成本，得不償失。但英國能源白皮書認為，有效處理氣候變化所需的成本其實很小，僅相當于2050年全球GDP的0.5%-2%。尼古拉斯?斯特恩的《氣候變化的經濟學：斯特恩報告》中，定量評估了全球氣候變化的經濟影響，認為不斷加劇的溫室效應將會嚴重影響全球經濟發展，指出如果目前全球每年投入1%GDP的減排成本，可以避免將來每年5%-20%的GDP損失。
2 城市低碳競爭力概念
澳大利亞氣候研究機構與英國第三代環境主義組織聯合的研究報告《20國集團低碳競爭力》中，將低碳競爭力定義為在減少溫室氣體排放的同時保持經濟高速發展的能力。本文認為，城市發展的最終目的是提高人民生活質量，實現可持續發展，而不僅僅是經濟增長。因此，城市低碳競爭力指城市在低碳排放的約束下，與其他城市相比較具有的為其居民創造物質財富和促進社會可持續發展的能力，即實現碳排放與經濟社會發展雙脫鉤的能力。其核心是降低能源消耗、減少碳排放量，目的在于平衡經濟社會發展和生態環境之間的關系。城市低碳競爭力包括經濟、社會和環境等方面。其中，經濟競爭力指促進經濟增長，為居民創造物質財富的能力；社會競爭力指促進城市可持續發展，構建和諧社會的能力；環境競爭力指降低能源消耗、減少溫室氣體排放量，提升城市環境品質的能力。三者之間是辨證統一的關系。如圖1所示，模型底部表示人類發展所依賴的三個資本之間的限制性關系，即環境容量限制著社會發展、社會發展制約著經濟發展；三個支柱分別代表城市經濟、社會和環境競爭力，上部的三角形表示城市低碳競爭力是經濟、社會和環境綜合水平的一種競爭優勢能力。
■
3 城市低碳競爭力特征
3.1 系統性。城市低碳競爭力是經濟、社會和環境的綜合競爭力，是由產業結構、價值觀念、技術水平和政策制度等因素的綜合作用而創造和維持的。其強弱取決于各要素綜合作用的結果，不能僅注重某一因素或幾個因素，導致盲目性和片面性，產生短板效應。必須從整體出發，始終把握系統的整體特性和功能，才能增強城市的低碳競爭力。
3.2 動態性。城市競爭力是自身資源與外部環境通過制度與機制發生綜合作用的結果，自身有形資源、無形資源處在動態變化之中，而外部環境因素更是瞬息萬變。因此，城市低碳競爭力是個動態的系統，不僅其大小會變化，其內涵也會隨著經濟社會的變化而不斷發生變化，必須從發展和聯系的角度來研究城市的低碳競爭力。
3.3 相對性。這包含兩方面的內容。一方面，從某一時點去觀察不同城市的低碳競爭力現狀，是可比的。另一方面，從不同的時點去觀察同一城市的低碳競爭力發展變化狀況，同樣具有可比性。只有進行橫向和縱向比較，才能體現城市競爭力的大小，并分析其發展演化規律和影響因素。因此，城市競爭力是一個相對的概念。
3.4 開放性。根據系統論觀點，城市是一個開放的系統，必須與外界進行物質、能力和信息的交換，通過不斷吸收新的要素，調整自身以適應環境變化，并將城市的經濟、文化等各方面優勢“輸出”到周邊地區甚至更大的區域，占有或支配更廣范圍內的資源，帶動區域的發展，才能具有競爭力。開放性反映了城市的集聚和擴散的功能。
3.5 差異性。不同城市自身條件不一樣，城市政府的政策手段等因素也不一樣，導致城市低碳競爭力呈現差異性。培育城市低碳競爭力可以從城市的差別優勢出發，權衡自身在區域的角色定位，把城市間的競爭關系轉變為競爭一合作關系，形成優勢互補，相互促進，共同發展的“雙贏”局面。
4 城市低碳競爭力理論模型
基于低碳經濟和城市低碳競爭力內涵及特征，借鑒波特[3]、IMD[4]、和倪鵬飛[5]等學者或機構的城市競爭力模型，本文認為城市低碳競爭力的核心因素是經濟、社會和環境低碳競爭力，并且受區位稟賦、基礎設施、產業結構、城市文化、政策制度和技術創新等因素的支撐，見圖2。經濟競爭力指促進經濟增長，為居民創造物質財富的能力；社會競爭力指促進城市可持續發展，構建和諧社會的能力；環境競爭力指降低能源消耗、減少溫室氣體排放，提升城市環境品質的能力。三者相互影響、制約和加強，只有綜合提高三者的競爭力，才能提高城市的低碳競爭力。
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模型中，產業結構指各產業的構成及各產業之間的聯系和比例關系，是決定城市經濟增長方式的重要因素，也是影響節能減排的重要因子。區域稟賦指專屬于一個特定區域、基本上不可轉移的地域性特征，如地理位置、自然環境、區位交通、土地資源和城市印象等。基礎設施指既為物質生產又為人民生活提供一般條件的公共設施，是城市賴以生存和發展的基礎，包括能源、給排水、道路交通、郵電通訊和防災系統等。城市文化指城市居民在長期生活過程中，共同創造的具有城市特點的文化模式，包括城市生活環境、方式和習俗。政策制度是城市管理者制定的發展方向和行為準則。發展低碳經濟，需制定合理、正確的政策和制度，倡導低碳生活理念，鼓勵開發和應用節能減排技術。技術創新指改進現有或創造新產品、生產過程或服務方式的技術活動，重大的技術創新會導致經濟社會系統的巨大變革。低碳發展離不開先進科技支撐，須重點開展新能源和節能減排產品的研發工作。
5 城市低碳競爭力評價指標體系
基于城市低碳競爭力內涵及理論模型，遵循科學性、層次性、可比性和動態性等指標遴選原則，本文采用三層框架體系，目標層為城市低碳競爭力指數，準則層包括經濟低碳競爭力、社會低碳競爭力和環境低碳競爭力，指標層則為具體的指標，見表1。
6 結語
作為人類活動的中心，城市消耗全球85%的資源和能源，排除85%的廢物和CO2[6]，解決世界氣候和環境問題，關鍵在于城市的低碳化發展。通過研究城市低碳競爭力，有助于城市客觀清晰地認識自身在未來低碳模式下的發展狀況和優劣勢，科學制定低碳發展戰略。此外，研究不同城市的低碳競爭力，有助于整體把握我國城市發展低碳經濟的狀況和方向，為國家制定宏觀政策和決策提供依據。
參考文獻：
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[2]潘家華.走低碳之路提高國際競爭力[N].人民日報，2010-4-12，（23）.
[3]MichaelE?Porte.TheCompetitiveAdvantageofNations[M].Th
eFreePress，1990.
[4]International Management Development（IMD）.The World Competitiveness Yearbook（Z）.1997.
[5]倪鵬飛.中國城市競爭力理論研究與實證分析[M].北京：中國經濟出版社，2001.
[6]顏文濤，王正，韓貴鋒等.低碳生態城市規劃指標及實施途徑[J].城市規劃學刊，2011，（3）：39-50.
