公路論文

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公路論文范文第1篇

1.1測量人員素質(zhì)較差且人員較少部分公路施工企業(yè)沒有專職的施工測量人員，在施工過程中基本上都是由其他技術(shù)員（施工員）兼職。這些缺乏專門訓練的業(yè)余人員，對常規(guī)測量儀器的性能、操作及測設方法都一知半解，根本不能勝任施工測量工作，也就無法保證施工測量的質(zhì)量。

1.2測量儀器設備落后且數(shù)量不足有相當一部分施工企業(yè)沒有足夠的測量儀器，甚至不少施工企業(yè)沒有測量儀器。在施工時由于測量儀器落后，嚴重影響了測量的精度。而且由于儀器不夠，也影響了施工的進度。

1.3測量儀器的操作不當且保修不到位一般來說，測量所用的儀器都屬于精密儀器，在使用過程中，由于測量人員的水平有限，沒有嚴格按照正確的使用方法操作，導致測量儀器的靈敏度降低。另外在使用后，由于沒有將儀器及時入箱保護，使儀器出現(xiàn)了不應有的損壞。

1.4測量的質(zhì)量控制不到位對公路工程質(zhì)量的監(jiān)控，現(xiàn)有的體制是政府監(jiān)理和社會監(jiān)理共同參與，有條件的建設單位，還有自己的工程監(jiān)督部門，可謂三管齊下。但是，在實際的工程質(zhì)量監(jiān)控和工程竣工驗收時，都只注重其他施工質(zhì)量的檢查與控制，而忽視施工測量質(zhì)量的檢驗。許多工程驗收監(jiān)督部門到現(xiàn)場看看，走走過場，沒有做到親自用儀器進行實測。少數(shù)工程驗收也僅停留在復核一下公路中線標高，不能從根本上對施工測量質(zhì)量進行監(jiān)控。這種現(xiàn)象誤導了公路施工企業(yè)的管理者，認為公路施工測量不重要，不利于公路施工測量水平的提高。

2針對以上公路施工測量存在的問題，可采用以下措施解決

2.1轉(zhuǎn)變觀念，充分認識公路施工測量在現(xiàn)代公路施工中的作用落后的思想觀念是任何事業(yè)改革發(fā)展的最大障礙。公路施工測量工作者要徹底拋棄低品位質(zhì)量觀，樹立“百年大計、質(zhì)量第一”的思想：應以發(fā)展的眼光充分認識公路施工測量在公路施工中的重要作用；要有改變公路施工測量現(xiàn)狀、提高公路施工測量水平的危機感和緊迫感；轉(zhuǎn)變觀念，切實加強公路施工測量工作的領導、監(jiān)督、組織管理及投入，以充分發(fā)揮公路施工測量在現(xiàn)代公路施工中的作用。

2.2加大測量儀器的投入力度，為提高施工測量奠定物質(zhì)基礎當前公路工程規(guī)模日益擴大，施工技術(shù)精度要求越來越高。因而在公路工程的施工測量中，采用原有的測量方法和手段受到巨大沖擊，有些必將被淘汰。公路企業(yè)的管理者要有發(fā)展的眼光，結(jié)合自身發(fā)展需要，盡早引進實用的新儀器，以提高公路施工測量質(zhì)量，適應現(xiàn)代公路工程快速、高效、優(yōu)質(zhì)的施工需要。

2.3增強公路施工隊伍建設，確保施工測量人員素質(zhì)隨著公路規(guī)模的日益擴大、工程質(zhì)量要求的不斷提高以及新測量技術(shù)和儀器的發(fā)展與應用，必須采取有效措施加強公路施工隊伍建設，提高施工測量人員素質(zhì)。公路企業(yè)管理者要樹立“以人為本”的觀念，發(fā)揮“人是生產(chǎn)中最活躍的因素”作用。公路施工測量人員要通過自學、參加培訓等形式，努力提高自身業(yè)務素質(zhì)：主要應掌握常規(guī)測量儀器和工具的性能、操作、維護和保養(yǎng)；掌握施工測量常用的測設方法和技能；掌握測量新技術(shù)發(fā)展與應用動態(tài)，并開展創(chuàng)造性實踐。此外，施工測量人員必須具有高度的責任心，吃苦耐勞、精益求精的工作作風。在任何艱苦復雜的條件下，都必須保證測量成果的質(zhì)量。否則，稍有差錯，就會給國家和人民造成重大損失。

2.4強化工程建設監(jiān)理的控制，促進施工測量水平的提高工程建設監(jiān)理在履行建筑工程施工質(zhì)量監(jiān)控過程中，要切實把建筑施工測量成果的檢查與驗收納入日常的監(jiān)理工作。在對施工測量質(zhì)量監(jiān)控中，一定要堅持“事前控制”的原則，加強對施工測量的監(jiān)控。對主要的施工測量放樣，一定要復測，最好采用各種不同的方法加強校核工作。測量成果合格方可進行下一道工序。另外，施工測量成果經(jīng)監(jiān)理測量檢測后，經(jīng)雙方測量人員簽字，可作為工程竣工驗收、工程質(zhì)量等級評定的技術(shù)資料。

加強對公路施工測量的監(jiān)控，可有效地杜絕工程質(zhì)量事故，既有利于促進公路企業(yè)測量管理人員素質(zhì)的提高，也有利于監(jiān)理測量水平的提高。

隨著科學技術(shù)、經(jīng)濟的高速發(fā)展，公路理論和公路技術(shù)也日益完善。公路的風格、形式、空間、功能將發(fā)生深刻變化并不斷延伸。

公路論文范文第2篇

1．1承包商的經(jīng)驗不夠

在很多的高速公路項目的招標中，中標者中又很多承包商是專門負責鐵路施工的，他們對高速公路施工的次數(shù)很少，缺乏經(jīng)驗，有的甚至從來沒有干過，這都導致了高速公路的施工質(zhì)量比較差。其主要表現(xiàn)為以下兩個方面:一是該承包商沒有專門用于高速公路施工的設備;二是該承包商沒有具有專業(yè)知識的管理人員，沒有經(jīng)驗的人員來管理施工，其質(zhì)量當然得不到保障。還有的承包商在施工前的準備工作做的不到位，人員、物資、技術(shù)都沒有準備好，在施工的過程當中，隨意地調(diào)整施工的進程，人員組織方式，使得施工的管理是處在一個混亂的狀態(tài)，使施工的質(zhì)量沒有保證。

1．2為了趕工期，而忽視了施工的質(zhì)量

在工程開工以前，設計者會對施工的周期進行嚴密的計算。其周期的安排一定是具有科學性的。對施工周期的安排，設計者通常采用的是網(wǎng)絡計算的方法，根據(jù)工程的客觀情況，合理地分配施工的資源，做到時間和空間上能夠協(xié)調(diào)起來，從整體上來安排整個工程的施工周期。如果施工人員根據(jù)自己的情況，隨意地調(diào)整施工的進度，將工期提前，這樣就會使質(zhì)量得不到保證，很容易就出現(xiàn)了質(zhì)量問題。

1．3施工的材料和設備質(zhì)量不過關(guān)

施工中，除了施工人員的技術(shù)水平會對施工質(zhì)量產(chǎn)生影響以外，設備和材料的選擇，也會對工程的質(zhì)量造成影響。一個工程質(zhì)量得到保障的前提就是材料要符合質(zhì)量標準?，F(xiàn)在在很多的施工當中，材料都是由承包商自己購買的，其不采用統(tǒng)購統(tǒng)配的方法。這就導致了承包商選擇材料僅局限于當?shù)氐氖袌?，范圍被大大縮小了。此外，公路建設離不開機械。現(xiàn)在不需要大量的施工人員，而是僅憑幾臺機械和少數(shù)施工者，就可以完成整個工程。因此，施工機械的質(zhì)量也必須要保障。

1．4管理水平不高

因為每個工程的所在地、自身的性質(zhì)不一樣，因此對工程的管理和資金的發(fā)放的管理模式也不一樣。各個項目的管理方式、管理水平都不一樣，有好有壞。有的項目是國家重點項目，或者是省級的項目，因此備受關(guān)注，對其管理和貸款的發(fā)放也更加規(guī)范化。而有的項目是一些比較小型的地方項目，對其管理就缺乏規(guī)范。

2施工質(zhì)量的控制方法

2．1施工準備階段的質(zhì)量控制

(1)在開展一項工程之前，一定要進行周密的計劃，組織學習設計圖紙，對圖紙中有爭議的部分進行討論，對工程的整體規(guī)模、每階段的任務、施工工藝都要掌握;

(2)在施工開始前，一定要合理地分配人員。在公路路面施工過程中，每一個施工環(huán)節(jié)都是環(huán)環(huán)相扣的，所以在施工前，最重要的一點就是做好施工人員的配置。選用具有專業(yè)技術(shù)，并且水平較高，有責任心的人員來進行施工，來保證施工的質(zhì)量。在對施工材料進行準備時，要保證施工材料的質(zhì)量;

(3)工程開始前，一定要對機械進行挑選和配置。選好合理的機械組合的方式，做好各項機械的調(diào)試和安裝工作，以保證機械可以正常的工作。

2．2完善質(zhì)量監(jiān)督體系，加強檢查的力度

(1)在工程開始之前，根據(jù)有關(guān)文件的規(guī)定，來對水泥碎石、瀝青混凝土路面以及二灰碎石路面的施工制定具體的計劃，明確每個施工階段應當干什么，每個施工步驟出現(xiàn)的誤差應當在什么范圍之內(nèi)，檢測的方案一定要系統(tǒng)、全面，對工程采取不定期地檢查;

(2)在工程進行的時候，要制定一套完備的獎懲措施以及檢測的辦法。對于表現(xiàn)好的人員，應當進行獎勵和表揚，使他們的工作熱情更好;對于工作出現(xiàn)了錯誤的人員，應當根據(jù)錯誤的大小，采取相應的懲罰措施，做到賞罰分明;

(3)對原材料、機械地挑選和購買重視。在購買原材料的時候，盡可能地做到貨比三家。不要一味地追求低價，而忽略了材料的質(zhì)量。選擇供貨商的時候，要查看其是否具有經(jīng)營資格證，產(chǎn)品是否具有合格證，確保各項手續(xù)都齊全的情況下，再購買。在機械設備方面，要有專業(yè)的資金用作對設備的日常維護，如果工程量好大，需要專門設立一個保養(yǎng)機械的隊伍，根據(jù)機械的損耗程度，對其進行維修，必要的時候要從新添置;

(4)對施工的每一個階段都要增加監(jiān)管的力度，要有一套完整的檢測流程。在檢測過程中，一旦發(fā)現(xiàn)了問題，就要及時地解決。不能因為趕工期，而忽視了出現(xiàn)的問題。

2．3對瀝青混合料運輸?shù)目刂?/p>

(1)用來運輸瀝青混合料的車輛一定是大噸位的，這樣選擇的目的是為了保證瀝青混合料的溫度以及攤鋪機作業(yè)可以達到設計的標準。但是，選用的車輛一

定不能出現(xiàn)超載、緊急剎車或者急轉(zhuǎn)彎等情況，這樣會對透層和封層帶來損害;對于車輛能夠承載的噸位也有規(guī)定，要盡量大于攤鋪機的攤鋪能力，在施工的現(xiàn)場，盡可能安排5量以上的車輛來卸載材料，這樣可以保證攤鋪機不間斷地工作。運輸車應當及時地清理，保證其底部以及兩側(cè)的干燥潔凈。

(2)在運輸?shù)倪^程中，一定要重視對材料的保護。運輸途中經(jīng)常會遇到一些大風、大雨、暴雪的天氣，這些天氣都不利于材料的保存。所以，一旦遇到這些天氣，一定要及時將材料覆蓋嚴密，目的是使材料受到外界因素影響變小，溫度不會出現(xiàn)驟降。在車輛到達了施工現(xiàn)場以后，一定要等到作業(yè)的時候，才可以揭開保溫布。

3結(jié)束語

公路論文范文第3篇

關(guān)鍵詞:邊坡;加固;防護

1、邊坡破壞的主要形式與機理

邊坡破壞與路基填料的性質(zhì)、路基邊坡高度、路基壓實度有關(guān)系。一般地,砂性土邊坡較粘性土邊坡易于遭受沖刷而破壞、較高的路基邊坡較較低的路基邊坡更容易遭受坡面流水沖刷,壓實度較好的邊坡比壓實度較低的邊坡耐沖刷。本文把高速公路邊坡破壞分為上邊坡和下邊坡兩種形式,針對這兩種邊坡的形成機理,處理方法進行了詳細介紹。

1.1公路下邊坡

下邊坡一般為填土路堤,邊坡的破壞,主要表現(xiàn)為坡面及坡腳的沖刷。坡面沖刷主要來自大氣降水對邊坡的直接沖刷和坡面徑流的沖刷,沖刷使路基邊坡沿坡面流水方向形成沖溝,沖溝不斷發(fā)展導致路基發(fā)生破壞;沿河路堤及修筑在河灘上、滯洪區(qū)內(nèi)的路堤,還要受到洪水的威脅,這種威脅表現(xiàn)為沖毀路堤坡腳導致邊坡破壞。

1.2公路上邊坡

上邊坡是人工開挖的斜坡,其強度應滿足邊坡穩(wěn)定的要求。在降雨、融雪、凍脹,及其它形式的作用下,邊坡主要破壞形式為沖刷、崩坍等。

(一)邊坡沖刷破壞

沖刷破壞一般發(fā)生于較緩的土質(zhì)邊坡,如砂性土、亞粘土、黃土等,在大氣降水的作用下,沿坡面徑流方向形成許多小沖溝,如不采取任何防護措施,有逐年擴大的趨勢;在邊坡坡腳,冬季往往發(fā)生積雪,造成坡腳濕軟,強度降低,上部土體失去支撐,發(fā)生破壞;同時,高速行駛的汽車濺起的雨雪水,也易沖刷坡腳。總之,土質(zhì)邊坡的坡腳部位,是邊坡的最薄弱環(huán)節(jié)。

(二)邊坡崩塌破壞

邊坡崩坍,一般分為三類:落石型、滑坡型、流動型,有時在一次崩坍中會同時具有這三種形式。

落石型一般指較陡的巖石邊坡,被大小不一的裂面分割成軟弱的斷塊,這些裂面寬而平滑,裂隙張開的程度用肉眼不一定就能識別,但能滲水,在降雨作用下,產(chǎn)生側(cè)向靜水壓力作用,造成崩坍。此類破壞型式必須嚴格控制,崩坍滾落的巖石極易對行車構(gòu)成威脅。

滑坡型崩坍指巖層在外力作用下剪斷,沿層間軟巖發(fā)生順層滑動,多發(fā)生于傾向于路基、層間有軟弱夾層的巖體中。另外,當基巖上伏巖屑層、巖堆等松散的堆積物時,堆積物也易沿巖層的層理面、節(jié)理面或斷層面發(fā)生崩坍。

大雨時的崩坍多屬于流動型,砂、巖屑、頁巖風化土等松散沉積土,多會受水的影響而產(chǎn)生流動型崩坍,流動型崩坍沒有明顯的剪切滑動面。

邊坡高度大時,以上邊坡破壞的類型都較低邊坡容易發(fā)生。

2、邊坡防護施工方法

2.1影響邊坡穩(wěn)定的因素

2.1.1自然因素

公路是特殊的帶狀構(gòu)造物,每條公路都要穿越很多地區(qū),由于受地質(zhì)構(gòu)造和地形條件等因素的影響,每一個區(qū)域都有不同的地質(zhì)和氣候條件。所以,影響邊坡穩(wěn)定的自然因素包括下列幾方面,即:地質(zhì)、地形、氣候和水文條件等四個方面。

2.1.2人為因素

一條公路的建設和使用管理,都是由人去實現(xiàn)的,根據(jù)建設程序和內(nèi)容,并結(jié)合已建公路的情況看,影響邊坡穩(wěn)定的人為因素可歸集為下列三個方面,設計因素、施工因素和養(yǎng)護管理因素。

2.2邊坡防護與加固類型

2.2.1防護類型

(一)生物防護

生物防護主要分為三大類:種草、鋪草皮及植樹,除植樹(主要用于下邊坡)屬傳統(tǒng)防護形式外,植草或鋪草皮是近年來才在高等級公路上興起的一種綠色防護形式。其優(yōu)點是能在短期內(nèi)恢復公路沿線的綠色景觀和防止邊坡沖刷,但養(yǎng)護費用高,要隨時保持綠色有一定困難。

(二)圬工防護

(1)片(塊)石護坡和護面墻

片(塊)石護坡分為漿砌和干砌兩種,護面墻比護坡厚,有一定的抗推力作用。其優(yōu)點是能就地取材、工藝簡單,但自重大,不宜在高邊坡上使用。

(2)菱形網(wǎng)格護坡

菱形網(wǎng)格護坡,可預制安裝也可用水泥混凝土現(xiàn)澆和石砌。工藝簡單,網(wǎng)格內(nèi)可植草,但只適用于填方邊坡和土質(zhì)挖方邊坡。

(3)六角空心磚護坡

六角空心磚護坡是近幾年來才發(fā)展起來的,是一種用水泥混凝土預制安裝的邊坡防護形式,似蜂巢狀。施工工藝簡單,空洞內(nèi)可填土綠化,有一定觀賞價值,但自重大,費用高,還會阻礙邊坡水的排出,對邊坡穩(wěn)定不利,要慎重選用。

(4)窗孔肋式護坡

窗孔肋式護坡一般用漿砌片石或片石混凝土做肋,用水泥預制混凝土塊做成拱形窗臺,坡面水從肋上排出,窗內(nèi)可植草,目前是一種較為理想的防護形式,但肋厚容易被偷工減料,應加強施工管理和質(zhì)量監(jiān)理。

(5)噴射混凝土護坡

對一些較高的風化巖石邊坡,采用噴射混凝土作護坡可阻止風化,且重量輕,施工所需設備簡單,但費用較高,厚度難以控制,對景觀有一定影響,應盡量少采用。

2.2.2加固類型

(1)護腳墻與抗滑墻

護腳墻與抗滑墻本質(zhì)上沒有多大區(qū)別,只是斷面大小和埋深不同(有時也加點錨桿或錨索)。護腳墻起到保護坡腳不受沖刷和破壞的作用,不能抵抗推力;抗滑墻除有護腳墻的作用外,還具有抗推力作用,根據(jù)具體情況選用。

(2)抗滑樁

抗滑樁是一種用于處理滑坡或防止邊坡下滑的鋼筋水泥混凝土結(jié)構(gòu),是一種較理想的抗滑設施,但投資較大。

(3)預應力錨索

用預應力錨索處理單斜構(gòu)造巖石邊坡,對保證該類邊坡的穩(wěn)定有較好的效果,但難以準確計算被錨固體的下滑力和張拉控制應力。

(4)排水固結(jié)

排水固結(jié)主要用于表層地下水較多處的邊坡加固,有樹枝狀盲溝、塑料排水管等方式。工藝簡單、耗用材料少,但遇到有滑層的地方,需配設支擋構(gòu)造物才能達到滿意的效果。

2.3邊坡防護與加固措施

2.3.1防護措施

防護是在邊坡自身穩(wěn)定的基礎上進行的,以往的邊坡防護主要考慮沖刷和防風作用影響,現(xiàn)在的邊坡防護還要考慮美觀和環(huán)保問題。根據(jù)以上的要求,對邊坡防護提出下列具體建議:

(一)下邊坡

下邊坡采用菱形網(wǎng)格加植草防護并加密排水溝(填石路堤除外)。

(二)上邊坡

上邊坡第一臺,根據(jù)不同地質(zhì)情況采用護面墻、漿砌片(塊)石、窗孔肋式、六角空心磚等護坡形式;以上其余各臺,仍根據(jù)不同地質(zhì)情況,采用菱形網(wǎng)格、窗孔肋式、噴射混凝土等防護形式。

防護形式除護面墻、漿砌片(塊)石和噴射混凝土外,其它都可在其上加植草防護,恢復自然環(huán)境和美化公路。

另外,穩(wěn)定性較好的巖石邊坡不必再進行圬工防護,只需在一些低凹處放置一點耕植土,種植耐旱性較好的爬藤植物即可起到防護、美化和綠化的作用。

2.3.2加固措施

邊坡加固的方法很多,較有效的有:抗滑墻、抗滑樁、預應力錨索、壓漿錨柱等等。這里值得一提的是“邊坡防排水”也應作為間接加固邊坡的一種方法給予重視,因為邊坡坍塌幾乎都是在雨季出現(xiàn),所以其作用是顯而易見的。

對防排水系統(tǒng)設置的建議為:坡頂截水溝按常規(guī)方式設置,坡面碎落臺截水溝不必每臺都設置,而在第一臺上設置一道水泥混凝土截水溝即可,其他各臺澆筑坡度2%、厚度10厘米的水泥混凝土封閉,邊緣設置攔水帶,每20米左右設一道豎向排水溝,將水排入第一臺截水溝就能達到理想的排水效果。

另外,在土質(zhì)或強風化巖石上邊坡的坡腳也就是路基側(cè)溝邊緣,應設置抗滑墻或抗滑樁,以避免牽引式滑坍(坡)的產(chǎn)生。

3、幾點建議

(一)高等級公路作用大,社會效益好,影響也大,因此,要重視邊坡的防護和加固工作;

(二)設計單位要重視前期勘察工作,盡量將地質(zhì)、氣候、水文等情況掌握詳細些,為搞好設計提供準確的第一手資料;

(三)盡量減少高填深挖,而用橋梁和隧道代替,這樣既可以減少對自然環(huán)境的破壞,也可消除或減輕為搞好邊坡防護與加固帶來的問題,從而減少高等級公路的隱患。

公路論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：公路；路基；施工；養(yǎng)護

1施工前的準備

1.1施工準備

(1)路基開工前，施工單位應在全面熟悉設計文件和設計交底的基礎上，進行現(xiàn)場核對和施工調(diào)查，發(fā)現(xiàn)問題應及時根據(jù)有關(guān)程序提出修改意見報請變更設計。

(2)根據(jù)現(xiàn)場收集到的情況、核實的工程數(shù)量，按工期要求、施工難易程度和人員、設備、材料準備情況，編制實施性的施工組織設計，報現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主批準并及時提出開工報告。重要項目，應編路基施工網(wǎng)絡計劃。

(3)修建生活和工程用房，解決好通訊、電力和水的供應，修建供工程使用的臨時便道、便橋，確保施工設備、材料、生活用品的供應；設立必要的安全標志。

1.2施工測量

(1)路基開工前應做好施工測量工作，其內(nèi)容包括導線、中線、水準點復測，橫斷面檢查與補測，增設水準點等。施工測量的精度應符合交通部頒布實施的《公路路線勘測規(guī)程》的要求。

(2)導線復測.導線復測應采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器。儀器使用前應進行檢驗、校正。原有導線點不能滿足施工要求時，應進行加密，保證在道路施工的全過程中，相鄰導線點間能互相通視。

(3)中線復測.路基開工前應全面恢復中線并固定路線主要控制樁，如交點、轉(zhuǎn)點、圓曲線和緩和曲線的起訖點等。對于高速公路、一級公路應采用坐標法恢復主要控制樁。恢復中線時應注意與結(jié)構(gòu)物中心、相鄰施工段的中線閉合，發(fā)現(xiàn)問題應及時查明原因，并報現(xiàn)場監(jiān)理工程師或業(yè)主。如發(fā)現(xiàn)原設計中線長度丈量錯誤或需局部改線時，應作斷鏈處理，相應調(diào)整縱坡，并在設計圖表的相應部位注明斷鏈距離和樁號。

(4)校對及增設水準基點.水準點間距不宜大于1km，在人工結(jié)構(gòu)物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復雜地段宜增設臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。

(5)路基施工前，應詳細檢查、核對縱橫斷面圖，發(fā)現(xiàn)問題時應進行復測。若設計單位未提供橫斷面圖，應全部補測。

(6)路基放樣。路基施工前，應根據(jù)恢復的路線中樁、設計圖表、施工工藝和有關(guān)規(guī)定釘出路基用地界樁和路堤坡腳、路塹塹頂、邊溝、取土坑、護坡道、棄土堆等的具置樁。在距路中心一定安全距離處設立控制樁，其間隔不宜大于50m。樁上標明極號與路中心填挖高，用(+)表示填方，用(-)表示挖方。

2施工階段

路基施工階段是路基施工全面展開、生產(chǎn)出成品的階段，是按照已制定的施工計劃和施工方案進行組織落實階段，是施工過程中遇見實際問題的階段，也是對施工計劃、施工方案調(diào)整、完善的階段和保證落實工程質(zhì)量、工期的階段，要抓好下面幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

(1)路基施工試驗段。在對路基施工全面展開以前，首先要分別對一般路基基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過試驗來確定不同機具壓實不同土質(zhì)的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織，作業(yè)段的流程時間是否滿足工期要求，工程質(zhì)量是否滿足技術(shù)要求，施工方法是否經(jīng)濟，通過對試驗段的總結(jié)、研究，選擇出切實可行的施工方案、人機組合，進行下一步的施工，經(jīng)過工程質(zhì)量、經(jīng)濟、工期的驗證施工方案可行，然后全面進行施工作業(yè)，不可盲目不分情況展開大面積作業(yè)。

(2)路基填料對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的尺度，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的看法。對上路床的的填料提出了限定的條件，高速公路和一級公路路面底以下0-30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的劃定值。當路基填料達不到劃定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)固質(zhì)料處置懲罰，并不劃定對別的等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的劃定值。

(3)質(zhì)量控制。路基填筑之前的質(zhì)量控制包括兩個方面：一是對原地面的質(zhì)量檢驗，檢查是否已經(jīng)清淤、清場，清淤是否徹底，有無軟土地基，二是對下層路基的質(zhì)量檢查。

(4)加強碾壓質(zhì)量控制。碾壓質(zhì)量控制包括選取合適的壓路機噸位、型號、壓實遍數(shù)、壓實方法及壓實的均勻性等。城市道路采用重型擊實標準和要求較高的壓實度，這就要求大噸位的壓路機與之相配套。不同種類的壓路機對不同土質(zhì)的壓實有不同效果。振動碾壓砂礫土能得到良好的壓實效果，而振動碾壓粘性土能的到最佳壓實效果。同一種型號的壓路機對不同土質(zhì)的壓實效果也不一樣。這就決定對不同土質(zhì)，同一壓路機碾壓采用不同的壓實遍數(shù)。壓實方法對壓實效果也有影響，壓實均勻性要求控制被碾壓路段的壓實度一致，不致于出現(xiàn)一部分超密，而另一部分欠密的不均勻現(xiàn)象。填土表面平整性也是影響壓實均勻性的因素之一，因此，嚴格控制路基碾壓前的填土表面平整性也是很有必要的。

(5)工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結(jié)，也是對工程質(zhì)量與進度的總結(jié)，對前一段工程質(zhì)量與進度是否滿足合同要求，還存在什么問題，如何去解決，如何去調(diào)整，都要制定出相應方案，并組織落實。施工過程也是逐步完善、逐步調(diào)整的過程，施工中出現(xiàn)的質(zhì)量與進度問題要及時解決，并要通過工地例會進行解決。同時工地例會也是集思廣益、充分調(diào)動廣大施工管理人員積極性、制定切實可行方案的會議，工地例會的經(jīng)常召開更有利于工程質(zhì)量與進度的保證。

3公路路基的施工注意事項

(1)路基施工排水先行。水是形成路基病害的主要因素之一，路基強度和穩(wěn)定性同水有密切關(guān)系。地基浸水降低承載力，填土料過濕，含水量高于最佳含水量時，壓實困難。對于影響路基穩(wěn)定的地下水，即使設計未做出具體方案，承包人也要提出疏導、堵截、隔離等降低地下水位或引導到路基范圍之外的工程措施，呈報監(jiān)理工程師審批，并按監(jiān)理工程師的指示實施。對于地面水、路基施工前首先做好截水溝、排水溝、盲溝。截斷和疏干路基施工范圍內(nèi)的地面水。路堤填筑過程中每個填層都要設排水路拱，及時排除地面雨水。較高填方要做臨時排水急流槽，防止雨水沖刷路堤邊坡。施工期間的臨時排水要與運營階段的永久排水相結(jié)合，與路基同步施工。其要點為路基要穩(wěn)定，排水應先行，消除水浸害，質(zhì)量有保證。

(2)重視路基填前清表碾壓。地面表層的種植土含有草根和有機雜質(zhì)，時間長容易腐爛，引起路基沉陷，所以對填方路段和利用挖方段的原地面要清除表土。高速公路、一級公路路基范圍內(nèi)的樹根要全部挖掉，坑穴填平夯實，在清理地表后要整平壓實。路堤基底原狀土的壓實度不應小于90%，路堤填土高度小于路床厚度(80cm)時，基底壓實度不宜小于95%。路堤基底原狀土不符合《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》要求時，要進行換土，且換填深度不小于30cm，或根據(jù)地下水、地質(zhì)等情況確定深度，換填水穩(wěn)性好的材料，換填土按路堤壓實標準壓實。其要點為路堤施工先放界，清除表土至邊線，填穴整平再壓實，路堤穩(wěn)定不沉陷。

參考文獻

公路論文范文第5篇

通過工程實踐分析，高速公路的工程質(zhì)量存在諸多質(zhì)量通病，當然有施工方面的原因，主要存在于設計方面的以下問題：路基土的回彈模量的計算問題：因為對土質(zhì)的物理指標（含水量、密度、干密度、飽和度、飽和密度、空隙比、孔隙率、）等缺乏實地勘測試驗，多以經(jīng)驗加估算設計，極易產(chǎn)生沿線路基的非均勻性沉降及其整體的CBR值準確，從而造成路面結(jié)構(gòu)層的計算不符合行車軸載的實際情況。所以路基的彎沉值計算應該根據(jù)路基的干濕類型或80cm深度相對含水量確定路基的回彈模量，再以汽車荷載（附加應力）、路面結(jié)構(gòu)層的恒載（自重應力）計算容許彎沉值是比較合理的，即路基允許彎沉值Lr=k9038E-0.938。式中意義：Lr——設計允許彎沉值(10-2mm)；E——路基土的回彈模量（MPa）;k——不利季節(jié)的影響路基壓實度與彎沉值的控制設計問題：傳統(tǒng)的理論認為路基分為上路基和下路基兩個部分，80cm深度內(nèi)的上路基屬于上路基，是承受汽車軸載與路面恒載的主要受力結(jié)構(gòu)層，以傳統(tǒng)JN--150后軸重100KN為參數(shù)，按照附加應力的擴展深度80cm計算的，尚未考慮運輸超載的個別因素，現(xiàn)在的車輪軸載已經(jīng)超過該標準很多，一汽重卡或斯太爾車型一般到裝載90~100t，斯太爾（191型；后三軸12輪）半掛車，普通載重100~120t，單軸重達到20t，在很多干線公路上超載一倍的車輪都在一半以上，汽車輪胎的標準氣壓應該是0.7MPa，但實際上已經(jīng)增大到1.0MPa，以上，經(jīng)過計算軸載的附加應力、路面結(jié)構(gòu)層恒載的自重應力及不可避免的超載因素已經(jīng)達到100cm之多，確切地說，路基壓實度與彎沉值是因果關(guān)系，壓實度不足會影響到彎沉值指標不滿足路面結(jié)構(gòu)層的承載力需要。因此；為結(jié)構(gòu)層路面設計提供的技術(shù)參數(shù)偏低而且理論深度不盡全面，缺乏現(xiàn)場勘查理論數(shù)據(jù)的分析與計算，由于路基的整體強度薄弱也是造成路面結(jié)構(gòu)層早期疲勞破壞的主要原因。對于不同干濕類型的路基，應采用不同的路基回彈模量，根據(jù)不同的路基回彈模量計算不同的路面設計彎沉值，不能狹義的以一張圖紙設計代表幾十公里路基設計的理論用于施工，國外的設計方法見下表1：根據(jù)計算得出的不同設計路基彎沉值，可通過路基補強或增加基層厚度取得一致的路基設計彎沉值，在此基礎上通過路面結(jié)構(gòu)的雙層體系計算相同的路面結(jié)構(gòu)層厚度。

結(jié)構(gòu)層路面設計理念的改進問題

因汽車工業(yè)的技術(shù)發(fā)展與進步使軸載不斷增大，而不應以大型車輛的誕生而扼殺運輸能力，更說明我國路面結(jié)構(gòu)層的設計的確存在理論缺陷，包括對建筑材料的質(zhì)量品質(zhì)以及計算理論存在不切合實際的問題，合理的建筑材料及路面結(jié)構(gòu)層厚度滿足路用功能是檢驗設計理論的標準。基層結(jié)構(gòu)組合問題：尤其高速公路路面結(jié)構(gòu)比較厚，一般厚度在80cm左右，基于路面結(jié)構(gòu)層的低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性的使用功能，設計時應該盡量將半剛性基層用做底基層，基層采用柔性基層的設計。柔性基層一般采用乳化瀝青穩(wěn)定大粒徑碎石混合料或設計為ATB25～30做基層更為理想。柔性基層的結(jié)構(gòu)特性和強度機理分析；通常采用大瀝青碎石混合料做基層，使面層抵抗車轍、防止溫差變形有顯著作用，與傳統(tǒng)的瀝青混合料一樣，其組成結(jié)構(gòu)為骨架空隙結(jié)構(gòu)、懸浮密實結(jié)構(gòu)及骨架密實結(jié)構(gòu)。骨架空隙結(jié)構(gòu)屬于開級配；骨架密實結(jié)構(gòu)屬于密級配，一般采用骨架密實結(jié)構(gòu)為多，主要考慮了抗裂性能及堅固抗車轍能力。該結(jié)構(gòu)特點是粗骨料充分形成石子與石子接觸的骨架特征，剩余的空隙由少量的細集料、礦粉和瀝青填充，因此；具備了良好的骨架穩(wěn)定度，骨架穩(wěn)定度指壓實成型后的瀝青混合料粗集料的體積密度Pcm與松堆密度Pna之比即為骨架密實度S=Pcm/Pna，骨架特性具有較大的內(nèi)摩阻力和嵌擠力、骨架穩(wěn)定性及強度衰減慢等特點，很好的抗高溫變形能力，該結(jié)構(gòu)更適用于高溫或溫差大以及重交通地區(qū)的基層。柔性基層的力學特點：因組成材料以粒料為主，具有較大的孔隙率，其主要特點不會因溫度、濕度的變化引起收縮裂縫，相鄰層次產(chǎn)生的裂縫也不會通過柔性基層反射到面層，具有良好的抗裂、防裂、和阻止裂縫擴展的能力。況且由于孔隙率大可及時、迅速的排除進入路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的雨水，減輕瀝青面層的水害影響。柔性基層的剛度小于剛性和半剛性基層，一般瀝青穩(wěn)定碎石的回彈模量約為1000Mpa，級配碎石的回彈模量約為500Mpa，因此，在瀝青路面結(jié)構(gòu)中瀝青面層與柔性基層共同成為承重結(jié)構(gòu)層。

結(jié)構(gòu)層的路面設計原理與數(shù)學參數(shù)分析

瀝青路面結(jié)構(gòu)層的厚度計算公式原理與步驟：根據(jù)汽車軸載、輪胎直徑與氣壓，采用雙層體系的當量圓計算模式圖1。按圖解法包括路基在內(nèi)將路面結(jié)構(gòu)的多層體系換算成為三層體系，采用雙層體系的當量圓計算模式，確定輪胎直徑與氣壓，此次分別推算結(jié)構(gòu)層厚度。以雙輪組單軸載100KN為標準軸載，對不同車型軸載進行標準的軸載換算，N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)4.35；累計當量軸次：Ne=[(1+γ)t-1×365].N.η/γ；軸載換算：N=∑.C1.C2.ni.(pi/p)8；設計彎沉值：Ld=600Ne-0.2.Ac.AS?Ab路面結(jié)構(gòu)層的優(yōu)化設計的宗旨是：實際彎沉值小于允許彎沉值Ls<Ld，實際彎拉應力小于允許彎拉應力σm<σR，實際剪應力小于允許剪應力τа<τR，合理造價小于最大值及大于最小值；hmin<h<hmax，路面總厚度大于冰凍厚度，H>Ht，根據(jù)不同地區(qū)氣候條件分別設計。高速公路瀝青混合料面層一般設計為三層結(jié)構(gòu)，然而考慮到防水必須做封層，根據(jù)工程實踐，將封層設計在上面層和中面層之間更為合理，一般使用1.5L/m2的改性瀝青和鋪撒2～3m3/Km2的碎石，粒徑在5～10mm之間，通過腳輪壓路機穩(wěn)定后防水效果更好。有關(guān)瀝青混合料的最大粒徑D同路面厚度h的關(guān)系，經(jīng)過大量的工程實踐研究表明；隨著h/D的增大路面的疲勞耐久性提高，但車轍量增大；反之h/D的減小而車轍量也減小，但耐久性降低，特別是h/D<2時；疲勞耐久性急劇下降，因此；結(jié)構(gòu)層厚度與礦料最大粒徑的比值應控制在h/D≥2為宜。<<公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范>>（JTJF40-2004）規(guī)定，對熱拌熱鋪密級配瀝青混合料；一層壓實厚度不宜小于公稱最大粒徑的2.5倍，對于高速公路、一級公路不宜小于公稱最大粒徑的3倍，對于SMA和OGFC等瀝青混合料則不應小于公稱最大粒徑的2.5倍。同時礦料的最大粒徑宜從上而下逐漸增大，與結(jié)構(gòu)層的設計厚度相匹配，以保證瀝青路面的壓實厚度、減少礦料離析。特別提倡瀝青混合料實驗采用的是GTM法成型試件；提倡同時以米歇爾理論加以驗證，最大限度的提高了很合理的密度及相對減少了瀝青含量，對路面低溫抗裂性核高溫穩(wěn)定性有顯著技術(shù)改進。

半剛性材料基層7d無側(cè)限強度的設計理論問題