車輛論文
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車輛論文范文第1篇
關鍵詞：超載車輛彎沉等效等效系數理論彎沉實際彎沉
隨著經濟的迅速發展和運輸者對自身經濟利益的片面追求，目前公路上的大中型載貨汽車超載運行已是非常普遍的現象。實際調查中發現，在不少地區中型貨車如東風、解放等載重量可達10t，后軸重可達13t以上；大型貨車如黃河JN-163等，后軸重可達18t以上，它們對路面破壞作用是不可忽視的。由于全國各地的經濟結構、發展水平不同，車輛超載在不同地區有較大的差異，有的地區超載現象遠比以上情況嚴重，例如河北省宣大線，大部分載貨車輛為運煤車，后軸重可達30多t，若按四次方公式計算等效系數，所設計的路面厚度太大，實踐中難以應用。由于四次方公式對大噸位軸載既沒有做過試驗，又缺乏充分的理論根據，設計者不能放心使用，因而迫切需要找到一種既能解決超載的破壞性問題，又能為人們所接受的理論依據指導路面設計。
1國內外現有軸載換算公式的分析
鑒于此種情況，我們從分析AASHO四次方公式的來源入手尋求其中的原因。AASHO四次方公式的得出是建立在大型的實地試驗基礎之上的，用22輛輕型貨車和104輛半拖掛牽引車在試驗路上每天行駛15h，共作了1114000次行車重復荷載試驗，用以模擬州內一般道路或州際道路上行駛大軸載和高速混合載重車及一般車輛的實際情況，試驗車行駛總里程達28168km。AASHO試驗路的基本方程是根據試驗路的大量資料，把各路段的各個路面結構所經受不同車型的荷載作用次數N與路面耐用性指數PSI的損失值的關系進行整理而得：
G=lg(C0-Pt)/(C0-1.5)(1)
式中，G為任何階段耐用性指數的損失Co-Pt與耐用性指數達到損壞標準即Pt=1.5時的總損失Co-1.5之比的對數值。
AASHO換算公式以單后軸18k1bf為標準軸載，通過試驗數據計算后軸重為2k1bf～40k1bf(0.9072t～18.144t)的不同軸載的等效系數，以軸載比值的指數a表示，為簡化計，取其均值a=4得：
N1/N2=(l2/18)4.0(2)
AASHO試驗是國際上空前大規模的道路試驗，得到的大量資料給后來的理論分析法提供了依據，其功績是不可忽視的，建立了不同軸載間的等效關系，使軸載輕重與交通量多寡對路面的作用取得合理的聯系，解決了過去設計方法中一直未能解決的交通荷載問題，特別是單后軸間的軸載換算關系，被許多國家新的設計法所采用。
AASHO換算公式在一般情況下用于一般路面設計是正確的，但由于試驗所用最大后軸重僅為18t，因此把上述四次方公式外延到軸載達30t的超載車輛換算時，試驗依據是不充分的，其正確性難以保證，因而會導致前述不合理的設計結果。
我國規范中利用容許彎沉等效原則將不同軸載作用下的彎沉比ι1/ι2與容許彎沉值ιR相聯系，用關系式ιR1/ιR2=ι1/ι2，推出：
N1/N2=[(P2/P1)(d2/d1)1.74]5.0(3)
式中P1、P2，d1、d2分別為標準軸及換算軸的輪壓及當量圓半徑，N1，N2分別為標準軸及換算軸的軸載作用次數。
(3)式以容許彎沉等效為原則進行推導，本質上是指換算軸與標準軸的實際彎沉等效，但是由于路面結構實際彎沉的變異性較大，所以實際彎沉等效尚不能保證作為路面結構設計基礎之一的理論彎沉也等效，因此為使軸載換算公式具有充分的理論依據，需要增加理論彎沉等效作為又一約束條件，即應提理論彎沉和實際彎沉都等效的雙重等效條件。
2基于理論彎沉等效與實際彎沉等效的軸載換算方法
2.1公式推導
通過上述對國內外已有公式的分析，得知現有軸載換算公式對于較大噸位超載軸的等效換算缺少理論保證，為了解決超載軸的換算問題，我們采用理論彎沉與實際彎沉雙重等效的方法推導軸載換算公式。雙重等效公式為：
理論彎沉等效：ιι=ιιB(4)
實際彎沉等效：ιS=ιSB(5)
式中，ιι，ιS分別為換算軸的理論彎沉值及實際彎沉值，ιB，ιSB分別為標準軸的理論彎沉值及實際彎沉值。
1978年柔性路面設計規范以雙層體系彈性理論計算的路表彎沉值作為設計指標，但由于彈性層狀體系理論有一系列假定，因而使得理論計算值與實測值之間存在較大的差異，鑒于此種情況，引入了彎沉綜合修正系數F，其表達式為：［1］
F=AF(EoιS/2Pδ)0.38(6)
式中，F為彎沉綜合修正系數，AF為與標準軸載有關的系數，Eo為土基回彈模量，P為輪壓，δ為當量圓半徑。
文獻［2］根據高等級公路半剛性路面的大量調查分析，提出高等級公路半剛性路面彎沉綜合修正系數為
F=2.01(EoιS/2Pδ)0.46(7)
對比(6)、(7)式可以看出，彎沉綜合修正系數可統一表述為下述形式：
F=AF(EoιS/2Pδ)B(8)
式中，B為回歸系數。
由此可知F公式的基本形式是不變的，而AF和回歸系數B在變化。為使公式的推導不失一般性，我們在下文的推導中采用公式的一般形式，即(8)式。
F公式系由大量的試驗數據回歸而得，這樣實測彎沉值與理論彎沉值之間的關系為：
ιS=Fιι(9)
將(8)式代入(9)式得：
ιS=AF(EoιS/2Pδ)BιS(10)
整理得任一軸載的實際彎沉公式：
(11)
標準軸載的實際彎沉公式為：
聯立(4)、(5)、(11)、(12)式得：
Pδ=Poδo(13)
根據輪壓和半徑的關系有
πδ2P=P1(14)
聯立(13)、(14)式得
δ=P1/πPoδo(15)
式中，P1為超載軸的輪載，采用BZZ-100KN作為標準軸，則Po=0.7MPa，δo=10.65cm。
(15)式為雙重彎沉等效條件下超載輪半徑計算公式，代入(14)式即可得超載軸輪壓P，而后把P、δ值代入(3)式，即得超載軸的軸載換算系數。可以看出，由此得到的P、δ值與超載車輛的實際P、δ值不一定相等。為方便起見，本文把由雙重彎沉等效約束所得超載軸的P、δ值稱為虛擬輪壓和半徑，所代表的車輪稱為虛擬輪，表1將討論虛擬輪所造成的誤差。
2.2等效換算系數比較
分別利用我國現行規范公式、AASHO四次方公式和本文所推導公式計算2～35t軸載的等效換算系數如表1所示。
由表1可以看出，當軸重小于17t時，三種軸載換算方法所得軸載換算系數的差別很小，表明在該軸載區間三種方法可以互換。由于軸載小于17t在AASHO試驗軸載范圍以內，所以該計算結果表明本文公式與試驗所得結果比較接近，為本文公式的可靠性提供了試驗依據。當軸載大于17t以后，隨軸載增加，三種軸載換算公式軸載換算系數的差距越來越大，相同軸載時軸載換算系數由大到小依次為規范方法、AASHO方法及本文方法。前已述及，若按規范方法進行超載車輛路面結構設計，會得出偏厚的設計結果，因此規范方法是不適用的。上述分析及計算結果表明，本文公式不但具有較為充分的理論依據，且在常規軸載范圍內與試驗結果比較接近，又具有最小的軸載換算系數，按本文方法設計的路面結構厚度將比規范方法減薄，較為符合超載車輛路面的實際情況，因此按本文方法進行超載車輛路面結構設計比較合適。
軸載等效換算系數與彎沉計算結果表1
軸重
(T)
等效系數
相對
誤差
(%)
理論
彎沉值
(cm)
相對
誤差
(%)
實際
彎沉值
(cm)
相對
誤差
(%)
規范
AASHO
本文
(1)
(2)
(3)
［(2)-
(3)/(3)
(4)
(5)
［(4)-
(5)/(4)
(6)
(7)
［(6)-
(7)/(6)
2
0.001
0.002
0.003
33.3
0.026
0.018
30.8
0.008
0.007
12.5
3
0.005
0.008
0.012
33.3
0.032
0.024
25.0
0.011
0.010
9.0
4
0.019
0.026
0.034
23.5
0.037
0.031
16.2
0.014
0.014
5
0.050
0.063
0.078
19.2
0.042
0.037
11.9
0.017
0.018
5.9
6
0.109
0.130
0.152
14.5
0.047
0.044
6.4
0.021
0.021
7
0.214
0.240
0.269
10.8
0.052
0.050
3.8
0.025
0.025
8
0.383
0.410
0.442
7.2
0.057
0.056
1.8
0.028
0.029
3.6
9
0.639
0.656
0.683
4.0
0.062
0.062
0.032
0.033
3.1
10
1.000
1.000
1.000
0.0
0.067
0.067
0.037
0.037
11
1.53
1.46
1.44
1.4
0.072
0.073
1.4
0.041
0.041
12
2.23
2.07
1.98
4.5
0.077
0.079
2.6
0.046
0.045
2.2
13
3.17
2.86
2.66
7.5
0.082
0.084
2.4
0.050
0.049
2.0
14
4.38
3.84
3.50
9.7
0.086
0.090
4.7
0.055
0.053
3.6
15
5.90
5.06
4.52
11.9
0.091
0.096
5.5
0.059
0.057
3.4
16
7.82
6.55
5.74
14.1
0.095
0.101
6.3
0.064
0.061
3.1
17
10.15
8.35
7.18
16.3
0.100
0.107
7.0
0.069
0.066
4.3
18
12.99
10.50
8.88
18.2
0.104
0.112
7.7
0.074
0.070
5.4
19
16.51
13.03
10.84
20.2
0.108
0.117
8.3
0.079
0.074
6.3
20
20.61
16.00
13.11
22.0
0.112
0.123
9.8
0.084
0.078
7.1
21
25.45
19.45
15.70
23.9
0.117
0.128
9.4
0.089
0.083
6.7
22
31.10
23.43
18.65
25.6
0.120
0.133
10.8
0.094
0.087
7.4
23
37.83
27.98
21.98
27.3
0.125
0.139
11.2
0.099
0.091
8.0
24
45.58
33.18
25.73
29.0
0.129
0.144
11.6
0.105
0.096
8.6
25
54.42
39.06
29.93
30.5
0.132
0.149
12.9
0.110
0.100
9.0
26
64.41
45.70
34.60
32.1
0.137
0.154
12.4
0.115
0.105
8.7
27
76.00
53.14
39.79
33.6
0.140
0.160
14.3
0.120
0.109
9.2
28
88.96
61.47
45.52
35.0
0.144
0.165
14.6
0.125
0.113
9.6
29
103.84
70.73
51.83
36.5
0.148
0.170
14.9
0.130
0.118
9.2
30
120.32
81.00
58.75
37.9
0.151
0.175
15.9
0.136
0.122
10.3
31
138.42
92.35
65.91
40.1
0.154
0.180
16.9
0.140
0.127
9.3
32
158.90
104.86
74.17
41.4
0.158
0.185
17.1
0.146
0.131
10.3
33
182.01
118.59
84.31
40.7
0.163
0.190
16.7
0.151
0.136
9.9
34
207.13
133.63
92.43
44.6
0.165
0.195
18.2
0.156
0.141
9.6
35
235.27
150.06
105.11
42.8
0.169
0.200
18.3
0.162
0.145
10.5
3公式適用性的驗證
因為我們以上所計算的P，d為虛擬車輪的輪壓及當量圓半徑，它在實際中是不存在的，為了保證上述推導方法的合理性，必須確保虛擬輪與實際輪產生的彎沉誤差在容許范圍內。表1示出了不同軸載時某路面結構分別由虛擬輪載和實際輪載產生的理論彎沉和實際彎沉。其中計算實際彎沉時在(11)式中取AF=1.47B=0.38。
在超載噸位較小時，兩曲線偏差很小，軸載小于24t時，誤差一般均在10%以內，由此表明虛擬車輪的合理性。隨著超載噸位的增加，理論彎沉之間的誤差有所增大，但從應用角度看還是可以接受的。
虛擬車輪與實際車輪產生的實際彎沉的相對誤差更小，在2～35t的實際彎沉對比計算中發現，兩套參數計算所得的實際彎沉值之間的誤差一般均在10%以內，計算結果表明，以虛擬車輪代替實際車輪進行超載軸的等效換算，所造成的誤差是可以接受的，因此本文所提出的雙重彎沉等效軸載換算方法是合適的。
車輛論文范文第2篇
1軌道與速度的關系
行車速度對軌道的影響主要表現在動力作用方面。行車速度越高，機車車輛和軌道的振動強度越大，作用于軌道上的動荷載越大，軌道的幾何形位越難保持，軌道及其部件交變應力幅度和振動加速度越大。所以，行車速度越高，軌道結構及其部件破壞越快。
2軌道與車輛軸重的關系
軸重是指一個輪對承受的機車或車輛重量。軸重反映了軌道承受的靜荷載強度，它決定了各部件交變應力的平均應力水平。軸重的一半稱為靜輪重。軸重越大，軌道承受的荷載也越大，各部件的交變應力水平隨軸重增加而增大，所能承受的荷載循環次數大為減少，使用壽命縮短，軌道疲勞破壞速度加快。研究結果表明，由于各種疲勞現象而導致的鋼軌折損，以及軌道幾何形位的破壞，都與軸重有關。重載車輛，即使運行速度不高，其對軌道的破壞往往要比一般的高速列車對軌道的破壞程度大。如果軸重與列車速度同時增加，鋼軌折損率的增長規律將更復雜。
3軌道與運量的關系
運量常用車輛通過的總重量表示，它是車輛車輛軸重及其通過次數的乘積，是反映軸重、速度、行車密度的一項綜合指標。行車速度和軸重決定了軌道結構的負荷強度，以及各部件交變應力的應力幅和平均應力；行車密度驚動了負荷和應力作用的頻率。鋼軌的磨損和折損、軌道永久變形積累都和運量有直接的關系：運量大，行車密度大，列車負荷作用越頻繁，單位時間內應力循環次數多，整個軌道的永久變形積累越快。滿足運行條件的軸重、行車速度和運量三個參數基本上和平均應力、應力幅度、循環次數這三個因素相對應：軸重與平均應力對應；行車速度與應力幅度對應；運量與循環次數對應。為了提高運輸能力，軌道只能從提高軌道整體強度和軌道平順性輛方面下手，另一方面在現有軌道線路上為保證運輸安全，就必須在保證軌道平順性基礎上，對軸重、行車速度和運量三個參數進行合理選擇。
二煤礦常用軌型線路上允許運行車輛載重計算
1車輛允許軸重的計算
選擇鋼軌重量一般與機車車輛軸重和型式、運行速度、運量、服務年限、工作地點、線路上部構造類型以及一個國家的鋼鐵產量質量等因素有關。
2前蘇聯對于鋼軌重量與軸重的關系的試驗研究前
蘇聯在20世紀70、80年代關于鋼軌重量與軸重的關系進行了過大量的試驗研究工作，利用環行試驗線對軸重為23噸與25噸的車輛進行了運營試驗，運行維護情況在50kg/m線路上運行軸重23噸車輛，能過安全運行，但養護工作量增加。在65kg/m或75kg/m線路上運行軸重為25噸車輛，需大大增加線路養護維修工作量及其費用
3根據軸重合理選擇車輛載重
鐵煤集團公司隨著采掘機械化的發展，采掘設備裝機容量越來越大，整機重量也越來越大，即使設備解體運輸，往往最大不可拆部件的重量也很大，這就給軌道運輸帶來很大壓力，尤其對運輸線路上的軌道考驗也越來越大，超載會增加養護維修費用，而且影響行車安全。這樣就必須根據軌型允許的車輛軸重計算出車輛允許載重，在日常礦井運輸管理中，按照此標準嚴格規范車輛裝載情況，嚴禁車輛超載運行，這里的超載包括車輛本身限制載重，也包括運輸線路軌道限制的車輛載重。鐵煤集團公司現常用平板車有四種，平板車允許載重。
三結束語
車輛論文范文第3篇
1）實時性，能夠實時掌握車輛運行信息；2）真實性，燃油虛增、公車私用、司機偷工現象在車輛管理中普遍存在，掌握車輛的真實使用情況是降低成本支出的重要依據；3）智能性，車載終端可以進行自我檢測，對于由于車輛故障、人為破壞的等行為可以報警；4）便于統計分析，目前的車輛定位管理系統都集成了車輛駕駛員、檢車、保險、維修等信息的錄入功能，并且按照使用需求，可以定制軟件功能，實現管理者所需要達到的目的。在數據的采集錄入的基礎上，可以定期通過系統自帶的數據分析功能對指定車輛、駕駛員、線路、燃油等進行分析，甄別出效率低、費用大的車輛和司機，通過考核來控制成本的支出；5）車輛定位管理系統的可擴展性，在管理者使用管理系統過程中，如果發現需要增加的功能，在車輛上通過車載終端預留的執行端口配備相應的硬件設備就可以實現，在監控中心監控端，可以通過定制特定的軟件功能升級來實現。
2車輛定位管理系統能夠實現的作用
現代車輛定位管理系統，已經不僅僅能夠實現定位、調度等功能，隨著通信網絡技術的不斷發展，車輛數據、聲音、圖像等信息的實時回傳已經實現，同時伴隨著定制軟件功能和車載終端功能的開發，車輛管理上一些存在著的弊端、難點都將逐步得以解決。目前車輛管理軟件已經能夠實現的作用如下：1）依據衛星定位系統能夠實現的作用：實時監控，調度，定位，軌跡回放，超速、超范圍、超線路等電子柵欄報警，防盜等；2）根據軟件功能能夠實現的作用：車輛信息管理，車輛駕駛員信息管理，車輛保養維修、保險、檢車等提醒提示，燃油、過路費、維修等費用的統計分析，車輛使用效率控制、事故數據分析，使用成本控制；3）根據車載終端配備的軟硬件，現在已能夠實現的作用：車輛行駛數據（行車記錄儀）、車輛油耗、車輛故障碼的實時記錄與回傳，控制車輛停止運行，監聽、監視車輛，語音命令，車載電話等。
3輛定位管理系統在現代企業車輛管理中的應用
1）真實掌握車輛使用成本，對于某一車輛，車輛使用燃油維修保險等費用都可以錄入系統中用于分析。尤其是燃油，可以根據系統中提供的公里數來控制燃油消耗或者在車載終端增加設備直接采集燃油消耗數據，車輛運行的實際里程以車輛定位信息為依據計算所得，誤差很小，實際測試沒有超過千分之二。而車輛維修可以將每次維修的配件、工時等費用錄入系統，同時對系統做出設定，規定某些配件更換周期，低于正常情況的可以提示報警，同時還可以設置車輛保養時間里程提醒。這樣就可以杜絕燃油和修理費用虛增。定期對車輛運行成本做出分析，可以得出司機單公里消耗的費用，對司機做出考核；2）杜絕公車私用，通過實時監控、軌跡回放、車載終端欠壓掉線報警、超范圍行駛報警等，可以有效的控制公車私用；3）統一調度管理，提高用車效率。通過實時監控，可以掌握每臺車輛運行的具置、情況，依據生產需要，對閑置、利用率不高的車輛可以進行統一調配；4）輔助修理車輛，減少車輛故障。目前車載終端產品中已經出現了與車輛故障診斷接口（OBD）相連接的設備；5）分析事故，通過系統中記錄的行車數據和事故數據，可以對車輛發生事故時，駕駛員對車輛的操控進行分析，有利于責任認定。這項功能已被交通部納入車倆定位管理系統的部標中。例如，碰撞車輛的車速，駕駛員是否采取有效制動措施，在碰撞前多長時間采取的制動措施等；6）管理車輛與司機，通過系統中的車輛與司機管理，能夠及時提醒車輛年檢、保險、保養、駕駛本年檢等，有效杜絕因忘記而造成的不必要損失，同時可以對特定的車輛與司機進行分析，對于維修使用費用逐月加大的車輛可以考慮車輛報廢，對于屢次造成車輛損壞，增加車輛維修費用的司機可以考慮進行辭退。
4結論
車輛論文范文第4篇
1.1在飛機中的應用
LED在飛機客艙中的應用也頗為廣泛，大面積的使用隱光源設計使得飛機客艙效果美輪美奐，大大的減少了乘客出行的旅途疲勞.客艙照明使用了節能型的LED，隨時控制亮度和顏色，夜間乘務員可以為乘客提供白晝的感覺，而當乘客需要休息時，艙頂則可模擬美麗的繁星點點的夜空.
1.2在軌道車輛中的應用現狀
LED光源在軌道車輛中的應用處于剛剛起步階段，目前LED主要應用在車輛客室內部照明，而且應用的程度相對比較簡單，只是用LED取代了客室普通白熾燈管，實現了簡單的功能替代，而在設計上沒有發揮出LED的優勢.比如沈陽地鐵采用傳統的燈管形式燈帶，燈帶每隔一段距離會有一塊暗區，影響照明的同時視覺感受也相當一般.而在深圳地鐵的設計當中將傳統的白熾燈管改為了LED燈，因采用后部背板點狀LED布置，所以車輛燈帶取消了此前燈管連接處的暗區，形成了一條完整的色帶，這樣增加視覺連貫性,但這樣的改變雖然起到一定的裝飾效果但也是謹小慎微的.在國外的軌道車輛設計中，設計師已經將LED燈源充分的應用，例如法國的AGV高速動車組客室燈光設計有了很大的突破，設計的步伐也在加快.
2軌道車輛LED燈具設計要素分析
LED作為照明工具可以在照明方式、燈罩外形設計以及燈光色彩上進行重點設計研究.
2.1客室照明要素分析
照明方式的不同、照度的不同以及燈源位置的不同，會產生不同的空間效果.
(1)整體照明：最常用的照明方式，光線自光源向四面八方而不受遮擋，但在軌道車輛中這樣的照明方式幾乎沒有.
(2)方向照明：即用不透光罩板將光線控制在一定的方向內，軌道車輛中的照明方式大部分為此種照明.
(3)間接照明：即用燈罩控制光線，使光線先照射到墻壁或天花板上，再反射出來.這種光線柔和，光影效果微妙，能夠使得客室空間產生溫暖親切的氣氛.這種照明方式應用較少，也是重點研究的設計方向之一.另外，LED照明燈罩的外觀設計也會在很大程度上影響到整體客室的設計風格，外觀設計要與車內空間的大小、形狀等屬性相協調一致，還要符合空間的總體藝術要求，形成一定的環境氛圍.最新設計的香港南港島線全自動駕駛車輛，此車在設計著重對車燈進行了研究，在中立柱扶手上增加了環形燈的同時，兩條傳統的燈帶也設計成了“泡泡”形式，大大的活躍了客室的環境氛圍。
2.2車頭燈照明要素分析
LED在車頭前照燈的設計上有著巨大的造型潛力，由于其安裝結構的縮小，照度的增加，可以很大程度上減小車燈的造型限制，LED能夠實現設計師設計出的各種尺寸各種形狀的燈罩外觀.尾燈的設計同樣重要，只有前照燈和尾燈的完美的配合才能設計出新穎別致的車頭外觀.
2.3照明色彩分析
除了燈光的布局以及燈罩外形的設計外，燈光的色彩設計亦十分的關鍵.LED能夠實現全色彩發光，不同的色彩能夠發揮不同的功效，不同的色相能夠提供給乘客各自不同的心理感受.例如，藍色和紅色能分別給人帶來冷暖的感覺，同時藍色給人一種冷靜感，而紅色帶給人的是興奮感.
3結論
車輛論文范文第5篇
一、停運損失的域外視野
在交通事故中造成停運，進而帶來停運的經營損失實質是一種對于經營的侵害。如果僅僅抓住交通事故這個造成經營損失的形式，很容易忽略了停運造成經營損失的實質。無論何種行為（停水、停電、交通事故等）造成對經營的停止或干擾，進而引起經濟損失，其實質都是一種對經營的侵害。
在英美法和大陸法的法律實踐中，對于造成經營損失一般都有相應的侵權制度，并不傾向于把這種運營損失簡單地歸納為交通事故具體損失的一種。
1.大陸法
在德國，一種持續運營的狀態被確立為一種具有絕對性的權利類型，其把持續運營的狀態類型化為經營權。其法律的最初淵源來自于德國民法典第八百二十三條第一項，該條明確了侵權法對于侵害權利之保護。在此請求權的基礎上，最高法院主動創設了一項關于經營的權利，該權利對于營業和運營這種持續的狀態本身進行保護，其保護的客體包括經營損失，違法罷工、交通問題等造成運營的損失可以認為屬于其中的一種。對于不屬于該權利類型保護的經濟利益損失，德國法也通過侵權法的一般條款的法益保護進行兜底。
在運營損失的問題上，和德國法相比，法國法一般通過一般條款直接進行法律適用，而沒有對經營權進行創設。要承擔侵害經營造成運營損失的責任，就要看其行為對造成運營損失是否存在過錯，只有符合法國民法典的過錯責任規定，才可能承擔造成停止運營的責任。法國法之所以沒有對造成停止運營對應的違法性要件進行權利的類型化，其原因在于法國法缺少獨立的違法性要件，過失和違法性兩個要件都被納入過錯的范疇，因此沒有單獨把交通事故等行為造成停止運營所侵害的經營性法益進行權利的類型化。
2.英美法
對于造成停止運營的經濟損失問題，英美法更多的是放在經濟損失的制度下解決的。在Spartan Steel V. Martin案中，建筑商過失地切斷了電纜，導致鋼鐵廠供電停止15小時，給鋼鐵廠造成了利潤損失。英國上訴法院對于財產的直接損失賠償并無異議，但對于停業造成的利潤損失卻持有保留的態度。法官對經營利潤的賠償存在爭議：Stamp法官討論了保險制度和利潤賠償的關系，并認為如果授予利潤賠償，則可能導致潛在加害人的責任范圍過大。Denning法官的分析是從政策角度出發的，其認為法律政策不應該激勵企業訴訟，而應該讓企業在未來更努力經營。值得注意的是對判決持異議態度的Edmund Davies法官的觀點，他認為救濟只給予可預見和直接的損失，而損失究竟是物理性的損失還是經濟上的損失并不重要，對于一些不合理的訴訟請求應該通過加害方不負有義務和損害的遠隔性來駁回。因此，利潤本身的無形性并不是不予以賠償的原因。[①]
3、比較分析
不難發現，對于停止運營造成經營損失，各主要國家雖然在具體的制度有所區別，比如大陸法國家更強調權利類型或一般條款的法律適用，英美法更傾向于用經濟損失理論進行個案處理，但總的來說，其對于我國的制度改進仍然有下述值得借鑒的地方：
一方面，停止經營造成經濟損失并非交通事故侵權本身所特有，其和其他侵害經營造成經濟損失并沒有本質區別。顯然，主要國家并不傾向于在法理上把交通事故造成的停止運營損失作為一種獨立的類型，這種侵害經營的方式和其他侵害經營的方式在造成經濟損失上并沒有本質區別，其交通事故造成損失的形式無法掩蓋其和其他侵害經營同樣具有的共性。
另一方面，不能簡單地把經營損失和物質損失直接掛鉤，不能認為賠償物質損失就一定承擔停止運營造成的經營損失。各國在規定中并沒有把停止運營的經濟損失捆綁于物質損失，這點在英美法區分直接物質損失和經營利益的純經濟損失上表現的尤為明顯。前文提到的Edmund Davies法官的觀點就明確表示要對物質損失和停止運營的經濟損失區別對待，并且把其中的經營損失作為完全獨立于物質損失的特殊類型。
二、停運損失的歷史沿革及實踐認識
“法釋（20__）19號”第15條第三項規定，對依法從事貨物運輸、旅客運輸等經營性活動的車輛，因無法從事相應經營活動所產生的合理停運損失，可以予以賠償。該條將停運損失納入了賠償范圍，對此值得肯定。但何謂停運損失？受害人所遭受的何種損失可以納入停運損失的范疇？其應以何種標準予以計算？該解釋均未予以明確的規定，故有必要對此加以分析。
“停運損失”這一概念最早出現在最高人民法院1999年《關于交通事故中的財產損失是否包括被損車輛停運損失問題的批復》中，其規定：在交通事故賠償案件中，如果受害人以被損車輛正損害用于貨物運輸或者旅客運輸經營活動，要求賠償被損車輛修復期間的停運損失的，交通事故責任者應當予以賠償。該批復雖然肯定了停運損失的賠償，但對其含義和內容則未予規定，由此導致了司法實踐中的諸多分歧。如有的法院認為停運損失包括折舊費、大修理費、經常修理費、人工費、養路費及車船使用稅、運費損失；有的法院認為停運損失是指修理期間的公路養路費、公路貨運附加費、鐵路道口費、公路運輸管理費、客運附加費、保險費；還有的法院認為停運損失僅指修理期間的利潤損失等。這種認識上的分歧導致法院在這一問題上的判決結果各不相同。而“法釋（20__）19號”仍未就這一問題予以明確，實在令人遺憾。
三、停運損失的法經濟學考量
“經營性車輛停運損失”的營利理念具有商法性，而商事審判的一個價值取向是實現經濟效益。“經營性車輛停運損失”的實質雖然是對經營利益侵害的結果，但其強調對“營利”或“利潤”之間接損失賠 償的商法思維方式和強調實物與人身損害的直接損失賠償的民法思維方式不同。事實上法釋（20__）19號第七十五條區分了“經營性車輛停運損失”和“非經營性的使用中斷損失”就體現了兩種不同的法律適用思維。前者實質是對侵害經營造成經濟利潤損失的計算，是“用于貨物運輸、旅客運輸或者汽車租賃等經營活動的車輛，無法從事相應經營活動而產生的損失”；后者則無非是一種因交通工具“無法繼續使用而遭受的損失”，是一種不強調利潤和經濟效率的“獲得通常的替代通工具已經支付的費用”。
社會成本可以理解為社會作為一個整體的損失。其不是簡單的計算某個個體的損失或收益，而是要考慮整個社會中存在個體的損失和收益。其不僅考慮個體的得失，還要看是否具有經濟學意義的“外部性”，這種外部性可能是正的，也可能是負的。從法律適用的角度看，在司法中考慮社會成本，意味著法律適用不僅考慮法律適用結果對個體的經濟影響，更要考慮對整個社會的經濟影響。也就是說，我們要考慮的核心問題在于，“經營性車輛停運損失”是否是真正的社會成本，如果是，才具有救濟的正當性。
在一個交通事故中，涉及的財產性損失包括車輛損壞、車輛滅失、車輛所載貨物損失、車輛施救費用、替代通工具費用和經營性車輛的停運損失。其中直接的物質損失是當然的社會成本，包括車輛損壞、車輛滅失、車輛所載貨物損失。對于由于交通事故造成需要額外的服務性費用同樣是社會成本，其中包括車輛施救費用和替代通工具費用。因此只要符合侵權的構成要件，對他們的賠償就具有效率上的正當性。
四、停運損失的分類
綜合上述法經濟學的分析，筆者認為，所謂“停運損失”是指受害人在經營性車輛不能使用期間因無法從事經營活動所遭受的損失。其主要包括兩種情形：
一是受損車輛不能使用期間受害人所遭受的可得利益損失（主要包括利潤損失以及出租汽車可獲得的租金等）。可得利益作為受害人本應得到卻因損害事故的發生而未能得到的利益，依損害賠償法原理當然屬于賠償的范圍。但此項賠償只針對經營性車輛而言，至于非經營性車輛，因其不存在確定的可得利益，故不能主張此項賠償。這里需要討論的問題是，在受損車輛可以修復的情形下，修復期間的可得利益損失固然可以得到賠償，而如果因車輛滅失或不能修理而賠償了重置費用的話，是否還應當支持此種損失的賠償？在我國的司法實踐中，有的法院對此持否定態度。如在我國河南高院審理的一起再審案件中，法院認為：在車輛整體報廢且按受損前的全價賠償的情形下，不應再支持停運損失。[②]對此，筆者認為，由于賠償重置費用意味著受害人可以通過購買新物而重新獲得利潤，因此，這種情形下原則上不應再支持可得利益損失。但由于在損害事故發生后至加害人實際賠償前通常有一段時間間隔，在這一段時間內受害人原本可以獲得的利益則應予以賠償。[③]至于可得利益損失的計算，原則上應采主觀標準，即以受害人實際的利益取得情況為標準計算，但在受害人存在舉證困難的情形，也可以采客觀標準，即以同行業通常情形下的收益損失作為計算的標準。在以該標準計算出日平均收益的基礎上，再乘以車輛不能使用的期間（即修理期間），則為受害人的可得利益損失。
二是受損車輛不能使用期間受害人所支出的無益費用，主要包括公路規費、車船使用稅、交強險費等。上述費用系為了使用車輛運營而必須支付的合理的、通常的負擔與成本，而在因事故的發生而致車輛不能使用的情形下，這筆費用實際上就成為無益的費用或落空的費用，從公平的角度出發，也應當屬于停運損失的范疇。但需要注意的是，由于無益費用是為了車輛的運營而必須負擔的成本，因此，其與可得利益損失不能同時主張，否則就會出現重復賠償的結果。因此，如果法院支持了可得利益損失，就不能再支持無益費用的賠償。而如果受害人放棄可得損失賠償而主張無益費用的話，法院也應予以支持。至于無益費用的計算，則應當在受害人實際支出費用的基礎上，計算出日平均費用，再乘以車輛不能使用的期間（即修理期間），所得結果即為需要賠償的數額。
五、結語
誠如上文結合比較法的分析，我們發現交通事故中造成“經營性車輛停運損失”雖然具有自身的特點，但其實質是一種侵害經營的侵權行為，其和通過其他方式對經營狀態的侵害，造成經濟損失并沒有本質上的區別。因此在交通事故的司法解釋中單獨進行規定并不能體現侵害經營作為一類特殊的需要類型化的“商事侵權”的本質。因此通過司法解釋對該問題進行調整雖然具有進步性，但只能是一種臨時的“權宜之計”。因為侵權行為造成“經營性車輛停運損失”等經濟利潤損失是一種完全不同于交通事故本身的侵權行為，從長遠看，在未來制定民法典的過程中，在侵權責任部分的商事侵權子類別下面對這種侵害經營的侵權進行單獨規定，才能體系化地解決侵權造成“經營性車輛停運損失”的法律適用問題。
[①]參見周林彬、張瀚：《交通事故經營性車輛停運損失的法經濟學分析》，載《中國審判新聞月刊》第75期第36頁。
