高鐵運行安全

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高鐵運行安全范文第1篇

這個問題從高速鐵路標準制定和設計開始就充分考慮，高速鐵路設計貫穿故障導向安全、冗余備份、高可靠性等思想。例如線路、橋梁、隧道具有足夠的安全余量，牽引供電主要設備冗余配置，列車運行控制系統保留備用系統，設有自然災害及異物侵限監測系統。

以高鐵工程建設管理的質量為核心，全力保證工程質量。高速鐵路工程竣工后，須按規定進行工程驗收，達到設計要求和質量標準才能通過驗收和開通運營。同時，還要通過聯調聯試和運行試驗對高速鐵路進行整體功能優化和檢驗。工程質量是保證高速鐵路安全、正點運營的基礎。

高速鐵路具有健全的安全保障體系，采用先進的技術手段和嚴格的管理制度，對高速鐵路基礎設施和動車組進行檢測和養護維修，及時處置經培訓后上崗，實行嚴格的崗位責任制，確保高速鐵路所有系統始終保持良好的工作狀態。

高速鐵路采取全線封閉、立交化等技術手段和隔離措施。通過自然災害及異物侵限監測系統監測大風、雷雨、冰雪等災害天氣，以及高速鐵路限界內各種異常情況對高速列車運行的影響，及時啟動災害天氣高速列車運行預案，如限速運行、停運等，確保高速鐵路安全。建立治安防范體系，嚴防人為破壞。

鐵路調度指揮采用調度集中系統（CTC），在應對設備故障、災害天氣、線路障礙、非正常行車等方面制定了相應的處置預案，可以在保證安全的前提下，及時恢復行車秩序，盡快使列車正點運行。

安全防災

為了應對自然災害，鐵路部門采取了多種技術措施和預案，防止自然災害對高速列車的影響和危害。

自然災害及異物侵限監測報警系統有哪些功能？是如何工作的？

大風、強降雨（雪）、地震都會對高速鐵路的安全運行造成影響，如果有異物落入高鐵線路，也會對高速運行中的列車構成巨大威脅。鐵路部門充分考慮到這些因素，設置了相應的監測設備，一旦發現此類情況，會及時采取應對措施，保障高速列車在此種情況下的運行安全。

細心的讀者會發現，在一些接觸網支柱和地面上，安裝有不同設備，其中就有風速風向計、雨量計和雪深計， 分別與風監測子系統、雨量監測子系統和雪深監測子系統相連。高速鐵路有關部門根據這些子系統監測到的數據，通知鐵路工務、電務、機務以及客運部門采取相應措施。

地震監測子系統能夠對鐵路沿線的地震情況進行監測，當檢測到的地震動加速度達到設定的報警限值時，自動向列控系統發出地震報警信息，并通過列控系統控制列車運行；同時向牽引變電所發出地震報警信息，通過牽引變電系統停止向接觸網供電，使列車緊急停車，以最大限度地降低災害損失；同時還向運營調度中心實時傳輸地震信息，供其組織緊急救援、快速搶修線路時參考。

實現地震預警是一項十分困難的工作，我國正在研究地震發生后P波和S波的時間差及地震網實現全國地震預警，這是一項復雜長期的工作，需要繼續深入研究。

公路與高速鐵路立交時，有時從高速鐵路上面跨越。如果公路橋上落下的物體進入高鐵線路，會對高速運行中的列車構成巨大威脅。因此在這些地段都設置有異物侵限監測裝置。當監測到異物侵入線路時，異物侵限監測子系統能夠根據異物侵入線路的實際情況，自動向列控系統發出異物侵限報警信息，并通過列控系統使列車減速或停車， 同時通知相關部門巡查， 排除異物， 保證列車安全。

大風天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？

大風會對高速列車的安全運行造成影響。當風力較大時，直接影響高速列車的受電弓從接觸網正常取電，引起設備故障；當橫向風力較大時，對高速列車的車體將產生較大的側向力，嚴重時會導致高速列車脫軌甚至傾覆。因此鐵路部門為應對大風天氣的影響，針對不同風速對高速列車進行限速運行或停止運行。

例如，當風速在25米/秒以上且不大于30米/秒時，300～350公里/小時的高速鐵路限速120公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據具體情況進行一定程度的下浮）；當風速大于30米/秒時，高速列車停止運行。

降雨天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？

降雨天氣容易誘發路基、橋梁、隧道等基礎設施發生病害，雨量較大時也可能誘發鐵路沿線附近的山體滑坡或泥石流，將會威脅到高速列車的運行安全。因此，鐵路部門會根據雨量的大小和持續時間決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。

例如，當降雨等于或大于60毫米/ 小時，高速列車限速45公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據具體情況進行一定程度的下浮）。

冰雪天氣對高速列車安全運行有哪些影響？ 如何應對？

冰雪天氣會造成道床積雪、道岔結冰、接觸網結冰和車底結冰等現象，甚至造成線路凍脹、幾何尺寸超標。軌面上的積雪、覆冰、積水會使動車組輪軌接觸摩擦力減小，產生打滑現象；道岔結冰，將嚴重影響道岔的轉換和與基本軌的密貼性，致使高速運行的列車擠軌或出軌；冰雪對接觸網受電、列控地面設備可靠性、通信信號系統的穩定性、動車組車體等均會產生影響。特別是當積雪達到一定深度時，就會嚴重威脅到高速列車的運行安全。對于高速運行的動車組來說，“一小塊冰掉落就如同一顆子彈”，因此，遇冰雪天氣高速列車一定要采取減速安全保障措施。為此，鐵路部門會根據冰雪天氣情況決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。

人員培訓

高速鐵路職工培訓制度有哪些？

我國高速鐵路采用了大量的新技術、新裝備和新系統，高新技術的應用要求參與高鐵建設及運營管理的人員必須具有較高的專業素質和實際操作水平。因此，開展高鐵人才隊伍專業化培訓，是保證高鐵運營安全的重要內容。

為了全面開展高速鐵路專業技術人才隊伍的素質培養，鐵路部門先后建立了高速鐵路技術培訓中心、鐵路繼續教育高新技術基地、高速鐵路事故救援培訓中心等，滿足不同專業、不同崗位的人員培訓需求，形成了具有中國特色的三級高速鐵路培訓教育體系；還先后出臺了《高鐵一線關鍵專業技術崗位資格條件》、《鐵路職工教育培訓規定》、《高鐵主要行車工種人員崗位準入管理辦法》、《高速鐵路主要行車工種崗位標準》等規章制度。在培訓內容上，既有理論學習又有實踐操作，既包括本專業的知識又包含跨專業的知識，全面適應高素質綜合性人才的新要求。

高速鐵路崗位培訓標準有哪些？

人才是實現高鐵運營安全的重要保證，為加強高鐵人才隊伍建設，強化高鐵人才崗位準入和培訓工作，除《鐵路技術管理規程》和《動車組司機》、《動車組機械師》等67種國家職業標準和培訓規范外，還制定了一系列高鐵崗位標準和培訓規范。主要包括：動車組司機、動車組機械師、動車組列車員（長）、高速鐵路接觸網維修崗位、高速鐵路變配電設備檢修崗位、高速鐵路線路維修崗位、高速鐵路現場信號設備維修崗位、動車組列控車載信號設備維修崗位、高速鐵路控制中心信號設備維修崗位、高速鐵路通信綜合維修崗位、動車組車載通信設備維修等崗位標準和培訓規范。

如何選拔高速動車組司機？

動車組是完成旅客運輸生產任務的重要設備，動車組司機是這一設備的直接操控者，這要求動車組司機應具備高度的責任心和求實精神，對工作高標準、嚴要求。動車組司機選拔的基本條件是：有良好的職業素質，熱愛并勝任本職工作；持有電力機車駕駛證，擔任司機職務兩年以上，并安全乘務10萬公里以上的現職司機；中專及以上學歷。

初選合格人員參加動車組司機駕駛證資格認證，分為專業理論、模擬駕駛和實際操作演練三個部分，考試全部合格者頒發動車組司機駕駛證，具備動車組駕駛資質。

動車組司機必須經過哪些培訓才能上崗？

要取得動車組駕駛證，動車組司機必須學習動車組基本構造、牽引傳動、制動系統、列車運行自動控制系統、行車組織和調度指揮系統、通信信號系統、動車組人機工程設備與行車安全理論、動車組駕駛作業心理學等理論知識；培訓并掌握常用儀器、儀表的使用，電氣、電路圖識繪，計算機應用，動車組模擬駕駛裝置操縱，動車組模擬駕駛裝置故障應急處理操作演練，運行途中操縱，動車組途中故障應急處理等實作技能。

此外，動車組司機每人每年脫產培訓不少于20天， 鐵路部門按規定制定動車組司機年度培訓計劃，統一安排動車組司機到培訓基地培訓不少于10天，其中進行各類故障、非正常情況下的模擬操縱培訓不少于8天，培訓成績記入檔案。

鐵路局對所屬動車組司機，每半年組織一次規章閉卷考試，成績記入檔案。對不及格的限期脫產培訓，培訓后仍不及格的調離動車組乘務工作。鐵路局每年對動車組司機進行一次職務鑒定，鑒定以年內本人日常工作實績為主，并結合年內規章考試和作業標準化考核進行。鑒定不合格者，不準上崗執乘。

應急管理

高速鐵路應急救援體系是怎樣的？

高速鐵路應急管理體系是我國鐵路應急體系的重要組成部分，鐵路部門依托安全技術和現代信息技術，建立了三級應急救援體系，明確各級應急管理職責，形成了比較完善的鐵路應急管理和救援指揮體系。

同時還與地方政府、部隊、醫療、消防、公安、相關企業等建立了應急救援聯動機制，共同構建人員救助網絡。通過建設應急通信系統，實現了應急救援指揮中心與救援現場的實時語音通信和實時靜圖傳輸。各鐵路局常年儲備足夠數量的應急救援物資，并做好應急資金保障，從而實現了突發事件的快速響應和聯合救援。

高速鐵路應急預案包括哪些內容？

2005年，公布實施《國家處置鐵路行車事故應急預案》和《鐵路防洪應急預案》等部門預案。2011年，新編《鐵道部處置鐵路交通事故應急預案》、《鐵路建設工程生產安全事故應急預案》，修訂《鐵路防洪應急預案》、《鐵路地震應急預案》、《鐵路網絡與信息安全應急預案》、《鐵路突發公共衛生事件應急預案》等預案，明確了鐵路各類突發事件的應急組織體系和職責、預防預警、應急響應、后期處置、保障措施等內容。針對高速鐵路，制定了動車組列車突發事件旅客疏散辦法、動車組列車火災火情事故應急處置辦法、動車組列車空調失效應急處置辦法、動車組脫軌事故救援起復辦法、工務設備故障應急處置辦法、接觸網事故搶修辦法、電力故障搶修辦法、電務設備應急搶修辦法等。

高速鐵路應急救援演練內容有哪些？

高速鐵路應急救援演練的內容主要包括： 通信信號、動車組、線路、接觸網、牽引供電、旅客服務等系統故障、火災等緊急情況下的救援演練等。

發生設備故障或緊急事件時如何組織救援？是如何將危險降到最低的？

高鐵運行安全范文第2篇

關鍵詞：高鐵動車組；售后服務；日常檢修

引言

我國的高速鐵路建設計劃到2020年實現全國2萬km，希望能建立更強大的鐵路網。而高鐵動車隨著其應用地范圍越來越廣泛，其優勢不斷地展現出來，人們也更加地認可這種交通工具。其運行中最重要的就是運行安全，對高鐵動車進行定期的維護，在日常也要進行檢查。

1高鐵動車組概述

1.1高鐵動車組發展現狀現在我國高鐵動車的發展越來越好，運用的也越來越多，現在高鐵動車已經是人們出行必不可少的交通工具，是一種更加方便快捷的交通工具。我國的高鐵動車發展時間并不長，現在的高鐵動車主要類型是CRH1-5等。這些動車都是從國外引進的技術，CRH1是引進龐巴迪技術，在國內進行生產和創造；CRH2是引進日本的技術，以其為基礎進行生產和創造，現在我國的四方股份公司通過這項技術的應用已經實現了國產；CRH3是應用德國西門子公司的技術，根據我國客運需求進行改進的；CRH5是根據法國的動車改進的，這種類型的動車可以在高寒地區運行。我國現在的動車時速已經從原來的200-300km/h升到350km/h以上了，這對動車的發展都重要的意義，現在我國的動車已經具備完善的知識產權，具有一定的國際競爭力，現在比較具有代表意義的就是CRH380動車組[1]。1.2高鐵動車組的運用特點我國的高鐵動車的運行主要有以下特點：一是路網大；二是交路長；三是密度高；四是日運行公里較長；五是使用的效率高。為了提高高鐵動車的運行效率，一般采用的是套跑交路的運行方式，車輛在白天運行，晚上進行檢修，確保高鐵動車的安全性。我國高鐵動車的工作現狀一般有三種，即運行、熱備和檢修。高鐵動車的工作狀態中檢修和熱備是很重要的，并不是只有運行才是其工作的狀態，檢修和熱備是為了更好地運用，保持和提高運行的質量。一般在高鐵動車達到4000km里程的時候，就需要進行檢修和整備，查看高鐵動車的性能。而且我國動車的使用率較高，一般我國的動車每年可以運行100萬km，而國外的比我們低一倍左右[2]。

2高鐵動車組的售后服務

2.1高鐵動車組的售后服務的重要性2.1.1經濟性高鐵動車的運行是實現其價值的重要環節。售后服務可以了解高鐵動車的運行情況，根據其運行的情況進行高鐵動車故障的預測，降低高鐵動車發生故障的概率，進而避免故障的發生。若是發生故障也可以根據之前的檢測數據進行故障發生原因和故障點的定位，更快更好地解決故障。這樣可以保證高鐵動車的運行，提高運行效率，創造更大的經濟效益。2.1.2文化性成熟的售后服務對企業形象的樹立和品牌的宣傳有重要作用。現在我國的高鐵動車已經成為我國的一張名片，在全球都有很大的影響力，維護高鐵動車的運行安全穩定，持久維護我國制造業的聲譽。2.2高鐵動車組的售后服務2.2.1技術研發由于高鐵動車關系到我國的經濟和社會的發展，所以在對高鐵動車的售后維護中要做到的技術主要有：一是監控高鐵動車的運行技術；二是故障的解決技術。2.2.2人才培養高鐵動車設備的系統性強、科技含量高，所以對檢修人員的專業能力要求比較高，所以國家要重視對檢修人才的培養，而高鐵動車的檢修部門不但要提高高鐵動車檢修人員選拔標準，也要加強對其的培訓，促進其能力的培養。

3高鐵動車組的日常檢修

3.1高鐵動車修程修制高鐵動車的檢修都有一定的規定，在特定的時間和狀態下進行，在進行檢修時一定要嚴格按照檢修修程進行。3.2高鐵動車檢修范圍高鐵動車的檢修范圍為一到五級檢修，一般一二級檢修在動車段中即可進行，而三到五級檢修需要返廠檢修。3.3高鐵動車在基地的檢修3.3.1基地的建設要求檢修基地建設要根據高鐵動車可能出現的故障進行設置，在設置時一定要充分考慮高鐵動車的特點，在建設上要遵循“集中檢修、分散存放和滿足高鐵動車組”的原則。3.3.2基地布局高鐵動車的運行和存放的場所，與高鐵動車的整修要相結合，減少因為檢修而運行的距離。3.3.3高鐵動車的檢修設備和技術我國對高鐵動車的維修主要是“運用修+專項修+高級修”的檢修體制。主要檢修的設備有走行部診斷設施、動車清洗設施、檢查庫、不落輪鏇庫、臨修庫等，這些設備都是高鐵動車運行的重要設備，檢修人員要注意[3]。

4結論

綜合以上，我們可以發現，現在我國的高鐵動車的發展和運行狀況良好，但是高鐵動車的運行時間還不夠長，所以在高鐵動車的運行中我們還需要注意其性能，對高鐵動車的運行情況進行監控，避免故障的發生，而在故障發生后，也要有效地解決故障，保證其安全穩定地運行。

參考文獻：

[1]姜飛鵬.構建中國高鐵動車組檢修體系的思考[J].交通科技，2014，05（03）：163-166.

[2]陳孝敏.推進高速動車組售后服務青工思想教育的研究與實踐[J].企業文明，2014，07（02）：93-95.

高鐵運行安全范文第3篇

關鍵詞：京廣高鐵；CTC系統；施工組織；安全思考

1.京廣高鐵情況簡介（北京至鄭州段）

1.1 線路設備概況

京廣高鐵為雙線電氣化鐵路，最大坡度為20‰，隧道1座。北京至鄭州線路長693km，以北京站為起點，經杜家坎線路所、涿州東、高碑店東、徐水東、保定東、定州東、正定機場、石家莊站、高邑西、邢臺東、邯鄲東、安陽東、鶴壁東、新鄉東、鄭州東站。設計速度350km/h，最高運行速度為300km/h。

1.2 列車類型及配置情況

京廣高鐵列車采用CRH380A、CRH380AL、CRH380BL、CRH3C、CRH5型5種動車組運營。動車組裝備CTCS-3級列控車載設備。

1.3 信號和通信系統情況

京廣高鐵閉塞設備采用ZPW-2000型四顯示自動閉塞，反方向為自動站間閉塞，采用EI32-JD計算機聯鎖設備，區間不設通過信號機，設置區間信號標志牌。通信系統采用鐵路數字移動通信系統（簡稱GSM-R），在通信切換點處設機車綜合無線通信設備（簡稱CIR）通信模式轉換標志。

2.列車運行安全控制系統

2.1 使用列控車載設備（ATP）保障列車運行安全

2.1.1 CTCS-3級列車控制系統

京廣高鐵采用CTCS-3級列控系統。CTCS-3級列控系統是基于GSM-R無線通信實現車地信息雙向傳輸，無線閉塞中心生成行車許可，軌道電路實現列車占用檢查，應答器實現列車定位，并具備CTCS-2級功能的列車運行控制，由列控車載設備和地面設備組成。

2.1.2 列控車載設備的控車模式和基本功能

列控車載設備控制系統（ATP）采用設備制動優先模式。具有完全監控、引導、目視行車、調車、隔離和待機模式等六種控車模式。基本功能：（1）系統按照故障--安全原則；（2）防止列車超速運行；（3）自動調整列車運行追蹤間隔；（4）由車載測速單元與地面應答器間自動校正數據，實現測速測距功能；（5）根據站車信息或者列車長、隨車機械師請求實現車門控制等。

2.2 使用Fzt-CTC分散自律調度集中系統進行列車調整及相關操作

2. 2.1 CTC系統構成

京廣高鐵使用CTC調度集中系統進行列車運行控制，CTC通過中心協議轉換器提供京廣高鐵與外部系統進行信息交換的接口，實現列車調度指揮自動化。

2. 2.2 京廣高鐵CTC系統具備的基本功能

（1）行車信息實時顯示；（2）車站及區間實時信息站間透明顯示；（3）列車車次號自動生成、校核、實時自動追蹤列車運行；（4）階段計劃編制、調整和下達；（5）自動描繪實際運行圖；（6）列車運行自動報點、早正晚點統計；（7）調度命令、列控限速調度命令（數據格式）編制與下達；（8）按列車運行計劃，自動辦理列車進路并開放信號；（9）軌道電路分路不良提示；（10）設備運行狀態、網絡狀態監督；（11）與其他系統信息交換。

2. 2.3 CTC系統的控制模式

京廣高鐵CTC系統具有分散自律與非常站控兩種控制模式。分散自律控制模式下，CTC系統按照列車運行調整計劃自動辦理列車進路，也可以人工辦理。非常站控模式下，調度中心不具備直接控制權，CTC系統仍具備階段計劃傳輸、調度命令下達、生成實際運行圖等功能。

2.3 無線通信系統GSM-R及CIR的應用

京廣高鐵采用CTC與無線通信系統（GSM-R、CIR）相結合，實現行車憑證、調度命令、接車進路預告信息、調車作業通知單向司機的書面可靠傳送，通過無線通信系統獲取車次號校核、調車請求及簽收回執等信息，隨時了解列車運行情況。

3.列控中心（TCC）系統及防災安全監控系統的應用

3.1 京廣高鐵列控中心（TCC）系統應用與操作

列控中心從臨時限速服務器獲得列控限速調度命令并反饋限速設置情況，通過軌道電路及有源應答器傳輸給列控車載設備。列控限速值自45km/h至350km/h按每5km/h一檔設置，側線列控限速值使用45km/h、80km/h兩檔。

3.2 防災安全監控系統的管理與應用

3.2.1 防災安全監控系統的特點

京廣高鐵防災安全監控系統是確保客專列車運行安全的重要設備，對危及客專安全的風、雨、異物侵限等進行監測報警，保證列車運行安全。

3.2.2 防災安全監控系統的組成及應用

（1）系統大風報警分為：停車報警、限速120km/h、限速200km/h、300km/h。當監測點風速超過相應的限速值時，調度終端彈出大風報警提示窗口，恢復正常10min后，報警自動消失。

（2）監控系統監測侵入鐵路限界的異物，根據報警條件觸發列控、聯鎖系統，控制列車停車。

4.施工、綜合維修作業程序與安全管控

4.1 綜合維修與施工天窗的組織

京廣高鐵嚴格執行“施工不行車、行車不施工”的施工組織原則，固定設備的施工和上線檢查、檢測、維修工作都必須在天窗時間內進行，每日不少于240min。

4.2 調度員與施工聯絡員間的聯系程序

每日在綜合維修調度主持下，組織各業務處調度（施工聯絡員）召開施工日計劃協調會，落實次日天窗內施工作業具體安排，明確施工作業安全卡控措施。施工前施工聯絡員按規定登記；施工完畢，與調度員辦理消點登記，列車調度員確認施工已完成，方準調度命令，開通線路。

4.3 施工路用車開行及安全原則

施工路用列車按規定配備運行控制設備，運行控制設備故障時，不得上線運行，應納入施工計劃，并提供《自輪運轉特種設備運行、作業計劃表》。同一區間只準許開行一列路用列車。

5.目前仍需要進一步研究、解決的問題

京廣高鐵調度指揮系統采用Fzt-CTC分散自律調度集中系統，還存有一些不足，需要在今后的實踐中不斷的研究、解決。

5.1 CTC調度指揮系統功能仍需完善

目前CTC調度系統的功能還需進一步完善。主要體現在以下幾個方面：運行圖功能不夠完善，相鄰站間有時不能自動采點，且自動預告功能尚未完全實現。

5.2 非正常情況下的行車組織與調度指揮

安全是客專線路運營的關鍵，安全的關鍵是設備的穩定和非正常情況下的應急處置和行車指揮。根據常見的非正常情況，在調度指揮方面總結出以下幾點：

5.2.1列控車載設備故障

調度員及時命令指示動車組司機將列控車載設備轉入隔離模式，按隔離模式繼續運行。列車調度員不能漏發動車組限速40km/h運行至前方站的調度命令。

5.2.2 接觸網臨時故障

列車調度員通知供電調度并首先判明列車能否降弓通過故障地點。如確需停電處理時，列車調度員將該供電臂兩端信號機關閉，將列車預計晚點情況及時通知相關部門。涉及動車組晚點影響后續交路時，及時通知動車臺調度做好車底調整。

高鐵運行安全范文第4篇

關鍵詞：高鐵 微機聯鎖 現場總線

中圖分類號：U284.3 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973（2013）009-020-03

1 引言

隨著現代社會的發展，鐵道信號技術也是隨著發展，微機聯鎖技術會逐漸得到應用和推廣，會慢慢的向網絡化、智能化方向發展。特別是在高速鐵路方面的應用，由于車速、效率、高安全性的強烈要求下，更加體現了微機聯鎖的價值。當前聯鎖逐步向微機聯鎖方向發展，已經逐步取代了機械、機電和繼電集中聯鎖。

為了確保微機聯鎖系統能夠滿足高速鐵路運輸的所有要求：（1）在安全可靠性方面必須過關；（2）實現各個列車的進出不受影響，排列有序；（3）操作方便，便于工作人員操作，并能對突發的事情及時的做出預警。筆者結合了鄭西高鐵和京石武高鐵建設的基礎上，根據工程實施中遇到的實際問題和總結出來的經驗，針對國內外微機聯鎖控制系統的先進技術，對高鐵微機聯鎖系統的硬件系統、軟件系統進行初步設計，并對初定的設計進行安全性分析。

2 高鐵及微機聯鎖概述

2.1 高鐵的概述

高速鐵路是指使原來的運輸線路更加直線化，軌道的規矩更加標準化，使火車的運輸速度速率達到200KM/h以上的鐵路運輸系統。高速鐵路的正常運行需要所有環節協調配合，如運行速度需要達到一個標準，鐵路軌道材質、軌矩和技術人員的操作水平等。眾所周知，高鐵具有輸送能力大、運輸速度快、安全性能好、受氣候條件影響小，準時到達點率高、座位舒適、能耗低等優點。鑒于高鐵的這些高要求，需要采用先進的技術對其進行指導，即需要微機聯鎖來控制其運行，保證鐵路運輸的高速安全。

隨著經濟的不斷發展，高鐵的建設工程步伐正在不斷的逐步加快，武漢、鄭州、成都、沈陽及其周邊城際圈，從長沙到株州后在到湘潭地區，從長春市到吉林市區域，另在贛江、皖江經濟區等經濟據點，均要按照規劃修建城際鐵路。除了上述的城際鐵路外，在一些重要的省會或是發達城市之間也要構筑高鐵，如從廣州市到南寧市，從成都到達蘭州市、西安市、貴陽市，從太原市到達西安市等。計劃到2020年，中國高速鐵路時速達到200Km/h及以上鐵路建設里程將達到世界一半以上的總里程，即中國的高鐵鐵路總里程將超過1.8萬Km。

2.2 微機聯鎖概述

鐵路信號方面的微機聯鎖是指，車站工作人員根據列車的運行需要對計算機施加命令，計算機在對接收到的信息進行邏輯運算，進而信號的傳輸實現對信號機及道岔等設備的集中控制，從而來進一步實現相互制約的聯鎖控制設備，即就是所謂的微機集中聯鎖。微機聯鎖系統不單要有快速的處理大量數據的能力，更重要的是要擁有更高的安全性、可靠性。所以，微機聯鎖系統及其相關的系統中需要各種通信方式的配合使用。其中通訊方式主要有以太網通信、現場總線通信等。

微機聯鎖與繼電聯鎖的操作方法相似，但是它實現的技術變革為從有接點變為無接點，操作工作人員只需要處理進路始端鈕、終端鈕即可完成進路。隨后計算機將按照工作人員的操作命令執行輸入程序、聯鎖處理程序。按照輸入的按鈕代碼，在進路矩陣中檢查是否符合選路條件，找出相應的進路。隨后按照代碼命令檢查對應道岔是否在所需要的規定位置，滿足條件后再將道岔轉換成所需要變換的位置，最后進行鎖閉進路，并構建相對應的運行表。

3 微機聯鎖方案的設計

微機聯鎖系統由硬件、軟件設備兩部分構成。硬件設備包括聯鎖計算機、安全檢索計算機、、安全檢驗計算機、監視器、微型集中操縱臺、安全繼電輸入輸出接口柜、計算機聯鎖專用電源屏以及現場信號機、轉轍機、軌道電路等室外設備。軟件設備友車站數據庫和進行邏輯運算的應用程序兩部分構成，它是制約進路、信號機和道岔的核心部分。其中微機聯鎖結構示意圖如圖1所示。

3.1 硬件設備設計

微機聯鎖系統根據設計要求，選用了所需要的硬件，由五個系統構成，其中包括由上位機和控制臺構成的監控系統；由聯鎖機等構成的主控系統；由采集結合、繼電控制電路及動態驅動設備構成的接口系統；由監測系統、維修機構成的輔助系統；電源系統。對于硬件設備的設計，由于篇幅的問題，這里緊介紹監控系統和主控系統，其余的三大系統不再贅述。

3.1.1 監控系統

高鐵信號監測系統對鐵路信號設備的運行質量進行實施監測，保證鐵路運輸的安全。它將現代最新技術設備，如傳感器、現場總線、數據庫等技術融合在一起，實時對設備的運行狀態進行監測，保證列車高速安全運行。

根據設計要求選用監控機配置如下：

（1）主機板：主頻為66MHZ，內存的最大容量為128M，1個軟盤驅動器，硬盤的容量為20G，能夠滿足操作記錄、報警記錄等信息的所有存儲。

（2）串行通信接口：型號為RS232，數量為2個，1個CRT，尺寸為15英寸。

（3）網絡板的型號為CP一01，能夠與聯鎖機進行通信。

（4）1塊以太網卡，并擁有多屏VGA顯示圖卡、語音聲卡和局域網通訊卡。

根據高鐵的需要，選用2臺彩色監視器，能夠進行站場圖形顯示，設備的運行狀態，并能對出現的事故作出相關的報警等。監控系統的結構示意圖如圖2所示。

3.1.2 主控系統

主控系統機柜由電源層、計算機層、采集層、驅動層和零層五部分組成。根據設計要求，選擇的配置如下：電源層的采集電源、驅動電源、計算機電源工作電壓分別為12、12、52V；計算機層根據高鐵的需要選用的設備為STD5093微處理器板、AS-1指示報警板、NSTD一01通訊板、STD1604 I/O接口板；采集層中的采集母板里側、背側用的是96芯插座、32芯插座，采集板運用的是光電隔離技術，通過電源層的STDSV供給5V電，12V采集電源由采集母板提供12V電壓供電；驅動層的配置與采集層一樣；零層由聯鎖總線切換合、接地端子和零端子組成，其中聯鎖總線切換合共裝有6個接插端口，接地端子是用來進行接地保護的，零端子共兩個，分別為電源配線和切換校核的配線。

3.2 軟件設計

高鐵微機聯鎖系統的應用軟件由四部分構成：

（1）信息處理：其中包括有操作信息處理、信息處理表示、維護信息的處理和管理信息的處理。

（2）進路控制功能：輸入操作命令，實現進路的選出，進路的鎖閉，進路的解鎖等功能，并對那些沒有選出的進路進行錯誤提示。

（3）執行控制：其中包括輸出控制和輸入功能。

（4）自動檢測與診斷：能夠自動的檢測出硬件、軟件的故障及其位置，同時并能檢測出聯鎖程序在運行中的外在現象。

信息處理、執行控制和自動檢測與診斷是系統本身具有的功能，不需要詳細的在此陳述，這里詳細的把進路控制功能做一下設計說明。

為了保障指揮的準確性，提高高鐵運輸效率，排除工作人員對車站作業的影響，減輕工作人員的勞動強度，按照高鐵運輸的需要，系統軟件采用的是列車進路程序控制技術，即列車進路為自動辦理，根據要求采用的是PRC進路系統。

PRC系統由四種功能組成，如下：

（1）輸入功能：高鐵列車進路的計劃表的輸入，提出了列車進路的始端信息、終端信息。計算機能在進行自動排列進路之前，工作人員首先將高鐵列車日班計劃表輸入到計算機中。

對于信息采集來說：1）列車的位置，計算機對其進行排列前必須知其所在的位置，過早過晚都會道岔的閉鎖和解鎖造成造成很大的影響，會造成排列進路的失效；2）股道狀態，計算機必須及時作出預警，提示工作人員，以防在安排的股道上讓其它列車使用。

（2）邏輯運算功能：計算機能夠按照工作人員的命令指示，進行邏輯運算。

（3）進路控制功能：這是列車進程自動控制系統的核心部分，根據列車運行計劃表及其車次等信息來自動安排列車進路排列。

（4）人工干預功能：工作人員能對該系統進行人工干預，如在進路控制命令輸出之前，計算機會就是否需要人工排列向工作人員作出提問，工作人員必須作出干預，否則，系統會直接進入自動排列模式，可能會造成事故的發生。

4 現場總線

現場總線通信是在20世紀末發展起來的，被稱為自控領域的局域網，能夠使現場設備和自控系統之間進行數字式、多分支結構通信。它在高鐵的微機聯鎖控制系統方面得到了很廣的應用。

現場總線由物理層、數據鏈路層、應用層和用戶層四層構成，其功能如下：

（1）物理層：該層需明確現場總線的傳輸介質、現場總線的傳輸速率、現場總線的最大傳輸距離和現場總線的拓撲結構等。根據高鐵的需要，選擇現場總線的傳輸介質為光纖，現場總線的拓撲結構為點對點型。選用了高速的H2總線高速率的現場總線，H2為高速總線，其傳輸速率能夠達到1Mbps/750m或2.5Mbps/500m，H2每段最多的節點數可以達到124個。

（2）數據鏈路層：在現場總線中，為了避免通信的延遲，采用管理方式是集中式的。根據高速鐵路的需要，數據鏈路層選用的是LIN MASTER DEVICE令牌環網方式。

（3）應用層：該層由FMs（Fieldbus Messaging Specification）子層和AFS（Fiedl Access Sublayer）子層組成，上層提供了或索取方式，下層與數據鏈路層相銜接。

（4）用戶層：該層按照規定制定了一些標準的（Function Block）功能模塊，其中包含有基本功能、先進、計算、輔助功能塊，其數量分別為10個、7個、7個、5個。這些標準的功能塊均有輸入、輸出、算法、參數功能要素，會分別滿足各自不同的要求。

5 安全性分析

根據高鐵的現實情況，選用的是TMR系統，并對該系統的安全性進行分析，假如3個冗余模塊都在正常工作，分別命名為A、B、C。三取二表決方法的意思是只要兩個以上的模塊正常工作，認為系統才是安全的。TMR系統的一個優點就是能夠順利的檢測出出現故障的那個單一模塊，這樣就可以很高的提升了系統的安全性能。另外，將3個冗余模塊以外的所有模塊看成一個整體，就是所謂的設備。為了簡化分析過程，假設所有模塊的修復率、故障率均為相同，則TMR系統簡化狀態轉移圖如圖3所示，其中：W-正常工作狀態，P-安全狀態，F-非危險故障狀態，D-故障狀態。

針對于上面的TMR系統的安全度分析可知，高鐵微機聯鎖控制系統的設計的TMR系統是可靠的，該系統是安全的。

6 結論

（1）隨著計算機技術的進一步發展，微機聯鎖在鐵路方面的應用得到了更為廣泛的推廣，尤其在高速度運行下的高鐵列車，微機聯鎖在高鐵方面的應用不僅減少了勞動工作人員的工作強度，最重要的是提高了其運行的安全性，保證了乘客的生命安全。

（2）根據高鐵高速運行的本身特點，微機聯鎖從硬件和軟件方面進行設備配置，滿足其運行需要。另外，配置了與微機聯鎖各系統正常運行的現場總線通信系統，最后對該系統的安全性進行驗證，驗證結果表明，該系統是安全的，能夠滿足其運行安全的需要。

參考文獻：

[1] 趙志熙.微機聯鎖系統技術[M].北京：中國鐵道出版社，1996：1-162.

[2] 吳漢麒.國外鐵路信號新技術[M].北京：中國鐵道出版社，2003：10-47.

高鐵運行安全范文第5篇

關鍵詞：高速電氣化鐵路 牽引供電 安全管理措施

中圖分類號：U223.8 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）07（a）-0193-01

1 牽引供電系統簡介

1.1 組成成分

接觸網和牽引變電站構成了電氣化高鐵的牽引供電體系，牽引供電體系是由六部分構成：變電所、接觸網、饋電線、鋼軌和大地、接觸網、回流連接，這幾部分組成循環的閉路。變電所的主要作用是將系統中的電流引到牽引變電站里，經過裝置將電壓轉換到高鐵需要的電壓，同時將電壓通過饋電線傳導到接觸網，再利用受電弓裝置得到到機車運行所需電壓。

1.2 負荷特性

一般的鐵路和電氣化高鐵相比，它們具有不同的負荷特性，最大的區別在于一般的鐵路供電系統在運行中快速適應阻力，而且能夠快速適應機車受到負荷而形成的不均衡性。高速牽引負荷不但是克服電線阻力和牽引負荷上，主要是表現在高鐵如果收到高強度負荷，大量的損耗仍然是在沖破空氣阻力方面。同時高鐵具有長時間承受高強度負荷的能力。

2 一般鐵路與高速鐵路牽引供電技術的差異性

2.1 負荷特性差異

普通鐵路的運行會受到線路阻礙和牽引負荷兩方面的影響。目前的牽引供電技術比較適應普通鐵路的運行特點，可以表現出一定的優勢。而高速鐵路除了具有普通鐵路具有的基本特點以外，在高速度的行駛的過程中，需要沖破高強度的空氣阻力，繼而消耗大量的能耗。三個影響因子，空氣阻力占有的比例最高，因此高鐵的正常運行必須是在持續增加牽引動力的前提下完成的。

2.2 結構因素與選材差異

在高速弓網理論關系里，決定高速接觸網性能和實現高速受流的主要因素是最高營運速度和接觸線的波動傳播速度，接觸網安放完成后，要想適應能力較強就要離線較少。牽引供電設備的安排由普速的末端電壓標準控制，升級為末端電壓標準和載流量兩個指標對其進行有效控制，是由高速牽引連續大負荷電流的特性所決定的。為了達到0.7的指標，接觸線的張力是由普速的十幾千牛提升到二十幾千牛之上。目前，一般的接觸網都采用銀銅接觸線，但是這種類型的接觸線已經不足以保障接觸線的耗損及導線足夠的張力，所以采用鎂鋁合金或者是錫銅來代替銀銅接觸線。

2.3 控制離線率指標差異

使用更高張力的接觸線，較大程度的提高了接觸線傳播速度，能夠給牽引電系統提供持續穩定的電流，但是在許多地方存在缺點，例如，接觸懸掛體的連接處存在薄弱的環節，可能會在這些地方產生大量的耗損和增加危險系數，因此高速鐵路與普通鐵路的接出懸掛體的區別表現在控制離線率上面。

3 分析牽引供電系統進行安全管理的重要性

如果電氣化高鐵牽引供電體系發生了問題就會影響整個機車的營運安全性和穩定性，就會給電氣化高鐵的營運秩序帶來很大的麻煩。因為目前高速鐵路運行速度非常快，可以達到200千米每小時以上，一旦發生事故，會造成非常嚴重的后果和災難。目前，電氣化高鐵運營模式以無人操作模式為主，即沒有工作人員對運行進行看管，所以若在電氣化高鐵上出現問題或者系統出現故障，從問題的出現到問題的解決可能需要一段時間才能把問題順利解決。有關專家對問題進行了系統深刻的研究，發現系統自身存在一定的缺陷以外，過度勞累以及外界的影響等等引起的狀況以外，絕大部分是因為電氣化高鐵的管理制度還不夠完善，有關的牽引供電體系的工作人員的業外培訓力度還欠缺等等因素造成了的。造成牽引供電體系安全的關鍵問題就是軟件的不適應，然而工作人員的素質和管理機制又是造成軟件不適應的主要因素。所以提高對高鐵運行安全的管理，不斷完善管理制度，加強對工作人員的有效監督，提高工作人員自身素質，這是對高鐵牽引供電系統正常運轉和安全的最大保障。

4 提高電氣化高鐵牽引供電體系安全管理手段

現代社會，高速鐵路已經成為一種先進、重要、快速的運輸手段，牽引供電系統是保證高鐵有效運轉的重要手段，在電氣化高鐵中占有不可取代的作用。因此，保障牽引供電系統的運轉、安全管理，以及不斷對牽引供電技術進行創新、對鐵路工作人員嚴格的管理規范是高鐵運行的重要保證。

4.1 人員管理

想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全要求，確保電氣化高鐵運行的安全有效進行，保障牽引供電體系的正常化運轉，一定要建立嚴格的工作制度，增強安全意識，保證工作人員時刻將安全放在首位，定期對工作人員進行安全知識考核。

4.1.1 增強監督力度

對于工作人員的管理要加大監督的力度，若遇到問題，必須及時進行改正，避免后期再在同樣的事情上犯錯誤，繼而產生不必要的損失。同時加大考核力度，一定要對工作人員進行定期或者不定期的考核，一定要保證工作人員不能怠慢工作，用嚴格的規范標準要求自己，出現問題時，在盡量減少損失的前提下，保障問題的圓滿解決，追究問題人員的責任，提高工人人員的警惕性、工作的嚴謹性，這是保障安全的重要手段。

4.1.2 增強創新管理意識

對人員的管理方面，要注重不斷增強創新意識，加強管理制度的規范性，不斷更新管理條例，運用新的管理手段增強團隊意識，還要注意在不增加勞動強度的大前提之下，提升管理的水平和電氣化高鐵牽引供電體系的安全性以及穩定性，進而使機車的營運質量得到提升。

4.2 提高設備質量

想要達到電氣化高鐵牽引供電體系的安全性和可靠性，就要利用先進的裝備、信息化手段不斷加強管理，保障設備的安全性，例如在高鐵運行的牽引供電系統的管理過程中，可以采用搜集機械缺點制度、安全知識有獎問答管理模式等等，進而逐漸提升設施的安全性和可靠性。為了確保沒有工作人員值班依然可以正常營運，在體系里可以使用遠動視頻裝備來進行管理，這樣不但可以保障機械的正常運轉，還能夠有效減少人力資源的浪費。同時還可以運用紅外監控、電阻測試儀、紅外成像等高科技設備，對機械進行監控，這對于提升設施的監測標準和確保營運的有序性及安全性都是非常重要的。

5 結語

牽引供電系統技術的完備是高速鐵路安全運行和有效管理的直接保障，因此不斷增強高速鐵路管理人員的素質，提升、完善牽引供電技術，創新科技，運用科學的技術手段，對于提升牽引體系營運的安全性和可靠性以及降低故障的出現都具有十分關鍵的價值和作用。電氣化高鐵的安全性和可靠性十分重要。

參考文獻

[1] 吳世亮.電氣化鐵路牽引供電系統[J].城市建設理論研究（電子版），2012（2）：15-17.