交通運輸與區域發展
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交通運輸與區域發展范文第1篇
關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射
隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。
一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知
交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。
第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。
第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。
第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。
應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。
二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋
在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。
如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）
當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。
三、交通運輸與區域經濟互動發展建議
通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。
（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。
交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。
（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。
目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。
（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。
從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。
（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。
這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。
主要：
[1]彼得·尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.
交通運輸與區域發展范文第2篇
［基金項目］ 陜西省交通科技計劃項目（10-04R）
［作者簡介］ 張 叢（1972―），女，陜西韓城人，西安交通大學經濟與金融學院博士研究生.研究方向：產業經濟.
［摘 要］ 運輸化理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段，區域交通運輸與社會經濟發展以運輸需求為耦合的交鏈點，以集聚效應和擴散效應為能量傳送的影響機制，在運輸化過程的三個發展階段分別呈現出弱需求與弱支持、強需求與支持、相對弱需求與優化支持的階段特征。以相關數據進行的量化實例分析一方面支持了區域交通運輸與社會經濟發展的耦合特征，另一方面啟示區域交通運輸在發展后期應著重準備應對完整運輸化和后運輸化階段的不同要求。
［關鍵詞］ 運輸經濟；運輸化理論；運輸化過程；區域交通運輸；彈性分析；耦合
［中圖分類號］ F503 ［文獻標識碼］ A ［文章編號］ 1008―1763(2012)02―0059―06
Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory
ZHANG Cong1，PENG Hui2
（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）
Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.
Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling
運輸化與工業化相伴而生，是工業化的重要特征之一，沒有運輸化就沒有工業化。運輸化理論是首次跳出僅局限于個別運輸方式的分析方法，提出將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的運輸發展理論。該理論將經濟發展中的運輸化過程分為前運輸化、運輸化和后運輸化三個階段［1］。實際上，這三個階段也是指在不同的發展時期，社會經濟大系統中的交通運輸子系統所處的不同狀態。其中，前運輸化階段主要在工業革命發展之前，其特征表現為交通運輸條件雖然也在很大程度上決定一個區域社會經濟的發展水平，但從總體上看社會經濟對交通運輸的依賴比較?。话l展到了運輸化階段，交通運輸系統進一步擴張，社會經濟的發展對運輸速度和質量等的要求越來越高，運輸需求越發多元化，并會逐步從初步運輸化發展至完整運輸化；而到了后運輸化階段，交通運輸的重要性開始讓位于信息化，并體現出后運輸化趨勢。該理論還指出，社會經濟的發展也可以按照運輸化的這三個階段進行劃分，這就是經濟發展的運輸化過程。
在運輸化過程中，人與貨物空間位移的范圍因現代化運輸工具的使用而急劇擴大，交通運輸因此成為經濟快速發展所依賴的最主要的基礎產業。［2］由于仍處于市場經濟初級發展階段，我國的運輸化從總體上看也屬于初級階段。探索交通運輸與社會經濟發展之間的內在聯系和規律，處理好兩者之間的關系，使交通運輸與社會經濟能夠協調、可持續的發展，是運輸化初級階段需要深入研究的課題，也是決策者和管理者關注的重要問題。由于我國是一個經濟發展狀況很不平衡、基礎交通條件也不一致的大國，區域差異及其特征明顯，不僅有東、中、西部的局部差異，還有局部之中各省份之間的地域差異，因此基于運輸化理論研究區域交通運輸與社會經濟發展的內在關系不僅具有理論意義，而且具有重要的現實意義。
近年來，有一些研究從不同的角度對區域交通運輸與社會經濟的關系進行了積極的探討，比如：郎志紅的研究認為，交通運輸對區域經濟的產業結構、經濟空間結構及區域市場都會產生影響，我們要注意發揮這些有利因素，促進經濟發展［3］；周志龍通過研究我國經濟發展、產業結構變化與交通運輸結構發展變化關系探討了交通運輸結構的演變規律，分析了不同區域經濟因素對各交通方式的影響以及各區域交通與經濟的協調發展情況［4］。但是，基于運輸化理論來研究區域交通運輸與社會經濟關系的卻不曾見到，本文擬就此做以下探討。
一 區域交通運輸與社會經濟發展耦合
的作用機理與階段特征
在經濟發展的運輸化過程中，整體上看，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。不論是整體上的交替推拉，還是階段化的相互影響，也不論是全局還是區域，經濟發展的運輸化過程實際上正是交通運輸與社會經濟發展相互耦合作用的過程。
湖 南 大 學 學 報( 社 會 科 學 版 )2012年第2期 張 叢，彭 輝：基于運輸化理論的區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系研究
所謂耦合，原本是指兩個本來分開的電路之間或一個電路的兩個本來相互分開的部分之間的交鏈，可使能量從一個電路傳送到另一個電路，或由電路的一個部分傳送到另一部分，其中，多個物理場相互疊加的影響問題被稱為多場耦合問題。圖1為區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意。區域社會經濟的發展可以直觀地體現在其主導產業和相關產業的發展上，并最終以GDP來量化反映；區域交通運輸的實現需要有移動線路、沿線設施等基礎設施和移動設備，并集中表現為整體上的立體式網狀布局，以客運量和貨運量來量化反映。兩者可視為兩個電路或一個電路的兩個部分，其間相互交鏈，能量可相互傳送，正似上述的耦合關系。而區域交通運輸體系中不同的區域A、B、C，鐵路、公路、水路、航空、管道等不同的運輸方式，客運、貨運等不同的運輸對象，以及區域社會經濟發展體系中不同的產業分類等，都可以看作是不同的物理場，它們之間相互疊加影響，使得區域交通運輸與社會經濟發展的耦合關系更似多場耦合，變得極為錯綜復雜。
不過，運輸化理論將各種運輸方式作為一個系統進行分析研究的理念，又使得這一錯綜復雜的多場耦合關系回轉到了區域交通運輸與社會經濟發展之間相對簡潔的兩兩耦合關系上。正如圖1所示，區域交通運輸與社會經濟發展耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。下文則分別就兩者耦合關系的作用機理與階段特征表現以下分析：（一）耦合關系的作用機理
1.區域社會經濟發展對交通運輸的影響
區域社會經濟發展對交通運輸的影響主要表現在以下兩個方面：一方面，區域社會經濟的發展為交通運輸的發展提供了物質保障，它決定著區域交通運輸的發展水平。作為區域社會經濟發展的基礎設施，交通運輸的建設、結構、布局等都必須服務且受制于區域社會經濟發展，因此，它的發展需要對應于區域社會經濟發展的水平和層次。另一方面，區域社會經濟發展是區域交通運輸發展的動力。隨著區域社會經濟的發展和物質文化生活水平的提高，人們對交通運輸發展會不斷提出新的需求和更高的要求，同時必然帶來區域內外資源、商品流通數量的增加和速度的加快，這就要求區域交通運輸能力不斷提升，從而帶動區域交通投資的增加與運輸發展水平的提高。換言之，區域經濟體系內主導產業與相關產業的不斷發展，對資源、商品的集聚和擴散需求增強，使得運輸需求隨之不斷增強，從而推動了區域交通運輸的進一步發展與完善。
圖1 區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理示意
2.區域交通運輸對社會經濟發展的影響
反過來，區域交通運輸是區域社會經濟發展的基礎、動脈和聯系各行各業的紐帶，在區域社會經濟發展過程中具有重要的基礎和先導作用，區域交通運輸為了滿足不斷增強的運輸需求，自身得到了進一步的發展與完善，而運輸需求得到滿足的過程，也是區域交通運輸的集聚效應和擴散效應同時增強的過程，并會影響和帶動區域經濟體系內主導產業與相關產業進一步發展的速度和質量，更直接影響到區域競爭力的提升、產業布局的優化、市場范圍的擴大和城市化發展進程，從而提高區域社會經濟的整體發展水平。
具體而言，區域交通運輸對社會經濟發展的影響主要表現在以下幾個方面：（1）交通運輸能提高區域可達性，增強區域競爭力。區域運輸條件改善，運距縮短，運時減少，運費降低，能夠提高區域交通運輸和社會經濟可達性，改變區域經濟地理位置，使區域工農業生產的成本降低，從而增強企業競爭力，促進區域社會經濟的快速發展。（2）交通運輸能促進資源和產業布局的優化。交通運輸能夠促進資源的優化配置，使分布在不同區域的自然資源的交流更加方便、頻繁，促進區域土地、礦產等自然資源的合理開發和利用，使產業布局在更大范圍內擴展成為可能，有利于產業結構的調整和升級，形成更加合理的生產地域分工格局。（3）交通運輸能擴大市場范圍。交通運輸對區域市場的形成和發展具有十分重要的作用，區域運輸工具速度、運輸質量和運輸生產力的提高，有利于對外交流的增多與商品流量的增加，進而可促進原有專業化市場的擴大、新市場的形成，以及農村集貿市場的發展。（4）交通運輸能優化區域城鎮布局，促進城市化進程。交通運輸的發展是城市產生和城市化發展的重要動力之一，在交通運輸集聚和擴散效應的作用下，原有城市的規模進一步擴大，新城鎮迅速形成，農村勞動力大量涌向城市，城市功能多樣化，城鎮體系逐漸成熟，從而大大加快了城市化進程和沿線地區的發展。
（二）耦合關系的階段特征
1.前運輸化階段：弱需求與弱支持
此階段處于工業革命之前，經濟發展水平相對落后，經濟發展方式以相對封閉的自給自足的小農經濟為主。由于能夠自給自足，因此經濟、生活等都相對封閉，交換、出行等非常有限和簡單，對資源、商品的集聚和擴散需求也相當有限，因而對交通運輸的需求較弱。然而，滿足需求的過程才是自身發展完善的過程，較弱的需求自然便無法有力地刺激和推動交通運輸的快速高效發展。相應地，由于交通運輸的緩慢發展，其對資源、商品的集聚和擴散效應也會維持在較低水平，不能得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也僅是弱支持。而這種弱需求與弱支持的特征表現，實際上并未充分體現出交通運輸與社會經濟的耦合關系。
2.運輸化階段：強需求與支持
運輸化階段是交通運輸的快速發展階段，也是社會經濟的大發展時期。此階段，交通運輸與社會經濟的耦合開始步入交替推拉、循環往復、螺旋式上升的良性快速發展時期。正是社會經濟的大發展，尤其是市場經濟的不斷發展完善，使得集聚、擴散與運輸需求三點同時由弱轉強，推動了交通運輸進一步發展完善，反過來，運輸的強需求得到滿足，集聚、擴散效應隨之增強，基本得到充分發揮，從而對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響也由弱支持變為支持。而這種強需求與支持的特征表現，實際上已基本充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。
3.后運輸化階段：相對弱需求與優化支持
后運輸化階段最為突出的標志是信息化的發展日趨成熟。雖然在運輸化階段，交通運輸與社會經濟的耦合已變得較為充分，可以達到交替推拉、循環往復，以至螺旋式上升發展，但是，交通運輸在這一階段能夠達到的理想狀態也只是整體上的立體式網狀布局，即完整運輸化。由于信息的不完全、不對稱，即便有了完整的運輸布局，但并非所有的運輸都是高效、經濟、優化的。經濟學講求最優配置，社會經濟也講求最優發展，因此，后運輸化階段的信息化無疑比運輸化階段完整的運輸布局更為重要，所有的集聚、擴散、運輸需求以及需求的滿足和效應的傳送都必將借助信息化來最終實現。相對而言，社會經濟對交通運輸的需求由強變弱了，而交通運輸對體系內主導產業、相關產業乃至整體社會經濟的發展表現出的影響相應由支持變為優化支持。而這種相對弱需求與優化支持的特征表現，實際上最終充分體現出了交通運輸與社會經濟的耦合關系。
二 區域交通運輸與社會經濟耦合
發展的實例分析
在區域交通運輸與社會經濟發展耦合的作用機理與階段特征框架下，本文擬采用相關性分析、因果關系分析、彈性分析等方法來定量研究區域交通運輸與其社會經濟的耦合發展關系，并基于相關數據進行實例分析，以為有關決策者和管理者提供參考與依據。
自國家提出西部大開發戰略以來，陜西交通搶抓機遇，加快調整運輸結構，協調推進區域交通發展，交通布局和通行局面得到了根本改善，發展成效明顯。“十二五”期間，陜西省的經濟結構特點與經濟發展形勢，又構成了陜西交通發展新的現實需求，尤其是區域經濟的協調發展與經濟特色的日益強化，對交通運輸能力、布局和結構提出了新的更高要求［5］。在這樣的背景下，本文擬選取陜西省交通運輸快速發展的2001-2010年的相關數據進行研究；同時，選取客運量與貨運量指標來表征區域交通運輸發展水平，選取GDP來表征社會經濟發展水平。所選取的相關數據來源于《陜西省統計年鑒》、《陜西省國民經濟與社會發展統計公報》。
（一）相關性分析
相關性分析是用來描述兩個或兩個以上變量間相關關系的一種統計方法，本文采用皮爾遜相關系數(或積矩相關系數)來討論交通運輸與社會經濟發展的相關程度，其計算公式為：
r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）
其中，x和y為相關變量，分別指表示交通運輸和經濟發展水平的指標。r的取值在-1和1之間，符號表示兩個變量變化的方向，絕對值表示兩變量的密切程度。
基于相關數據，采用公式（1），利用SPSS軟件分析可得皮爾遜相關系數矩陣，如表1所示。從中可見，相關系數值均大于0.95，表明表征陜西省交通運輸發展水平的客運量、貨運量指標與表征陜西省社會經濟發展水平的GDP指標間存在著密切的相關性。
（二）因果關系分析
眾所周知，投資、消費和出口是拉動GDP的三駕馬車，因此，此處僅應用Granger因果關系檢驗來研究陜西省社會經濟發展與交通運輸間的單向因果關系。Granger因果關系檢驗要求考慮以下回歸：
xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）
yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）
其中，u1t和u2t假定為不相關。式（2）的零假設：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假設：δ1=δ2=…=δm=0。
對GDP與客運量、GDP與貨運量分別進行ADF檢驗，檢驗值都大于5%臨界值，說明以上兩對序列均為非平穩序列；對兩對序列做一階差分，再進行ADF檢驗，得出它們的一階差分均為平穩序列，說明GDP與客運量、GDP與貨運量之間具有協整性，可以進行Granger因果關系檢驗。運用EViews軟件可得出如表2所示的檢驗結果，從中可見，檢驗結果拒絕了零假設，顯示出社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展。
（三）彈性分析
運輸彈性系數是交通運輸量的增長與國民經濟發展速度的比值，運用運輸彈性系數可以判斷運輸與國民經濟之間的相互關系，也可以反映運輸發展是否適應國民經濟的發展以及適應程度的大小，或運輸發展對國民經濟發展的支持程度。其計算公式為：
β=VT/TVE/E=VTVEET （4）
其中，T、VT分別表示某一時期內發生的交通運輸量及其增量，E、VE分別表示同時期內的國民經濟總值及其增量。如果運輸彈性系數大于1，表示這一時期運輸量增長速度高于社會經濟增長速度；等于1，表示兩者發展速度相同；小于1，則表示運輸量增長速度低于社會經濟增長速度。
首先可計算出所有變量的年增長率，再由公式（4）計算得出運輸彈性系數β。為了消除其他不定因素的影響，同時便于比較，本文將陜西省的運輸彈性系數劃分為2001~2010、2001~2005和2006~2010年三個時段來進行比較，其結果如表3所示。從中可見，在不同時段，陜西省的運輸彈性系數顯現出增大態勢，但整體上均小于1。
表3 陜西省2001~2010年的運輸彈性系數
時段
客運量對應的彈性系數
貨運量對應的彈性系數
2001~2010
0.5206
0.4693
2001~2005
0.3177
0.4571
2006~2010
0.9420
0.7562
為了對比不同階段交通運輸發展對國民經濟發展的適應程度或支持程度，本文還選擇了運輸化和信息化程度均較高的美國，分析了其同時段的運輸彈性系數，如表4所示。從中可見，美國的運輸彈性系數也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，顯現出了下降態勢。
表4 美國2001~2010年的運輸彈性系數
時段
客運量對應的彈性系數
貨運量對應的彈性系數
2001~2010
0.7805
0.7768
2001~2005
0.8409
0.8017
2006~2010
0.6456
0.7239
（四）結果分析
2001~2010年是陜西省交通運輸發展較快的10年，在經濟發展的運輸化過程中處于中間階段，按照區域交通運輸與社會經濟耦合發展的作用機理與階段特征表現，此階段陜西省的經濟發展應對交通運輸有較強需求，而交通運輸反過來相應支持著其經濟發展，兩者之間交替推拉、上行發展。通過上述相關性和因果關系的實例分析，結果表明陜西省的交通運輸發展與其社會經濟發展之間存在著密切的相關性，而且社會經濟發展顯著影響著交通運輸的發展，是推動交通運輸發展的主要原因。而運輸彈性的實例分析則表明，陜西省的交通運輸在經濟發展的強需求與刺激下出現了較快增長，客運量與貨運量對應的彈性系數分別由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，對經濟發展的適應程度和支持程度也隨之大幅度提高。綜合起來看，現階段陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標計算結果支持了兩者耦合發展的作用機理與階段特征。
然而限于發展水平。陜西省的實例分析只能說明在經濟發展的運輸化過程尚處于初步運輸化階段時的耦合特征，無法驗證運輸化過程發展至完整運輸化甚至是后運輸化階段時的耦合特征。為此，本文以運輸化和信息化程度都較高的美國為例進行了運輸彈性分析，結果表明，美國2001~2005年客運量與貨運量對應的彈性系數已分別達到0.8409與0.8017，處于較高水平，而在2006~2010年則分別下降為0.6456與0.7239，說明隨著運輸化和信息化程度的提高，交通運輸對經濟發展的重要性開始讓位于信息化，在整體式立體布局已經較為完備的基礎上，運輸已變得更為高效和優化，不再表現為數量上的單純增長，而是更加注重質量和效益，表現為對經濟發展的優化支持。
三 結論與啟示
基于運輸化理論，本文探討了區域交通運輸與社會經濟發展耦合關系的作用機理與階段特征，指出兩者耦合的交鏈點是運輸需求，能量傳送的影響機制為集聚效應和擴散效應。整體而言，社會經濟的發展會推動交通運輸的進步，而交通運輸的改善又將反過來促進和引導社會經濟更好更快的發展，兩者交替推拉、循環往復，形成螺旋式上升的發展態勢。具體到運輸化過程的三個發展階段，兩者之間的相互影響相應呈現出了不同的階段特征：在前運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸表現出弱需求，交通運輸對社會經濟發展表現為弱支持；在運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求由弱變強，交通運輸對社會經濟發展也由弱支持變為支持；在后運輸化階段，社會經濟發展對交通運輸的需求相對于信息化而言相對由強轉弱，交通運輸對社會經濟發展則轉而表現為優化支持。本文還以陜西省2001-2010年的相關數據為例，采用相關性分析、因果分析和彈性分析方法，對陜西省經濟發展與交通運輸發展的量化指標進行了分析計算，結果支持了現階段兩者耦合發展的作用機理與階段特征。同時以美國同時段的相關數據為例進行了運輸彈性分析，說明了完整運輸化或至后運輸化階段時經濟發展與交通運輸發展的耦合特征。
本文最主要的啟示在于：區域社會經濟與交通運輸耦合發展，交通運輸雖然受制于經濟發展，但又可以反過來影響經濟發展，對于陜西省而言，現階段仍處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，交通運輸對于經濟發展的適應和支持還主要體現于量上的增長，其在區域社會經濟發展過程中的集聚和擴散效應、基礎和先導作用還沒有完全發揮出來，有進一步提升的巨大空間，后期一方面應著重準備應對完整運輸化階段的高要求，對交通運輸的整體式立體布局進行進一步的完善與優化，另一方面還應借鑒發達國家的經驗，積極著手進行與交通布局相對應的運輸信息化配套建設與準備，為進入以信息化為統領的后運輸化階段奠定應有的基礎。此外需要指出，雖然我國的經濟發展與交通運輸發展存在區域差異，但總體上的發展階段并沒有實質性的改變，都應處于經濟發展運輸化過程中的初步運輸化階段，因此，對于陜西省的上述啟示應該同樣適用于我國的其他經濟區域。［參 考 文 獻］
［1］ 彭輝，朱力爭.綜合交通運輸系統及規劃［M］.成都：西南交通大學出版社，2006.
［2］ 王慶云.交通運輸與經濟發展的內在關系［J］.綜合運輸，2003（7）:4-7.
［3］ 郎志紅.區域經濟發展與交通運輸［J］.當代經濟，2009（9）:106-107.
交通運輸與區域發展范文第3篇
關鍵詞：公路；交通運輸；區域經濟；城市
1 公路交通運輸對區域經濟發展的意義
隨著改革開放的不斷深入，在交通運輸業和交通基礎設施網絡方面我國取得較大的成績，隨著網絡布局的逐步完善，也突顯出了整體實力的提升。可是由于經濟的迅猛發展及進步，人們也都開始向城市聚攏，機動化和小汽車也越來越多地進入了家庭當中，這使得我國的客貨運輸量不斷增大，在高需求與供給難以平衡的矛盾下，我國的交通運輸行業面臨著巨大的挑戰。由于我國的許多城市目前還處于建設和發展階段，在交通運輸、土地使用方面還沒有形成較強的約束力，交通管理體制不夠完善等因素的影響，交通擁堵是我國現今所面臨的巨大問題，因此，如何將城市的空間結構進行合理的布局，使得交通運輸能夠滿足人們的需求，對今后我國經濟的進步發展有著十分重要的意義。
2 我國城市交通運輸的發展現狀
2.1 對私人機動化發展預見性不足，缺少整體性應對措施
隨著越來越多的家庭配備了小型轎車，我國城市的交通也變得越來越緊張，在私人機動化飛速增長方面，專家和政府部門都沒有一定的預見性，無論是從政策上還是設施建設方面也都沒有及早地做好應對措施。在私人機動化呈現大幅度增長時，沒有建立起有效安全的公共交通出行保障體系，現今，我國的很多城市都存在著公共交通發展滯后，結構單一，服務質量差等問題，盡管車輛價格下滑、人們經濟水平的不斷提高與購買小汽車存在一定的關系，關鍵問題還在于公共交通在出行時間和準點性方面難以給人們提供保障，再加上搭乘公共交通過于擁擠等問題，使得私人機動化越來越多的進入了家庭，而且長此以往下來，很多人出行和活動主要所依賴的工具便成了小汽車
2.2 城市軌道交通發展滯后，剛開始進入快速發展階段
現今，造成我國城市交通發展滯后的主要原因還在于我國的經濟實力不夠強大、政策不完善、認識不到位等原因。由于我們在軌道交通方面的發展比較晚，在私人機動化呈現大規模發展趨勢之前沒能夠構建有效的軌道網絡，沒能夠很好地與地面公共交通形成良好的保障體系，這是造成我國市區私人機動化發展過快，交通狀況不斷擁擠的原因之所在。
2.3 交通發展還不能有效適應和引導城市空間布局結構調整的要求
城市交通與城市的形成與發展之間存在著巨大的聯系，城市的發展必須要有滿足城市發展需求的交通作為基礎支撐，城市交通是城市形成和發展過程中必不可少的一項。因為人們的生活、商業運作、文化交流、城市經濟都離不開交通，可以說現代化的交通系統是引領城市及空間形態的重要指標。隨著我國改革的不斷發展，由于受經濟發展的影響，在悠久歷史的長期影響下所形成的城市規模，受交通機動化的影響，空間規模和人口規模得到了不斷的擴展。可是，由于不斷擴展和發展的空間和人口規模并沒有讓強有力的向心作用受到影響，一些中心區的商業集中區并沒有分散開來，而是呈現由里向外的遞減趨勢。
3 公路交通運輸對區域經濟發展的作用
3.1 公路交通運輸與區域經濟的關系
根據當交通運輸滿足經濟需要之后，經濟將拉著交通走的“交替推拉關系”理論?？梢钥闯鼋煌ㄟ\輸與區域經濟是相互促進、相互影響的，在達到一個良好的循環后，他們是協同發展，相輔相成、不可分割的。同時它也反作用于交通運輸系統。交通運輸同時也對區域經濟也有負面的作用，比如大興公路對環境造成的污染，從而導致一些旅游城市經濟的負面影響。所以交通運輸和區域經濟必須協同發展，交通運輸在促進區域經濟的同時，必須與當地的區域經濟環境相適應。
3.2 公路交通運輸對區域經濟發展的作用
交通運輸和區域經濟存在密切的聯系，任何一方的變化都會對另一方產生影響。兩者之間的作用是相互的，在適當的條件下，兩者可以相互促進、協同發展、協同向更高水平演化。
公路交通運輸的發展提高區域經濟水平。公路交通運輸系統的基礎設施等功能增強，使公路交通運輸的費用較少，區域的可達性提高，區域經濟比較優勢提高，區域經濟更具有競爭性，最終使得區域經濟水平的提高；同時，區域可達性的提高，區域相關產業得到提高，促使區域經濟水平的提高；再者，公路交通運輸費用減少，可以增多區域規模經濟，促使主導產業得到發展，同樣促進區域經濟水平的提高。所以，當公路交通運輸系統的發展和提高的同時，勢必促進區域經濟整體水平的提高和發展。
3.3 區域經濟發展對公路交通運輸的影響
現今，交通運輸受區域經濟水平的影響得到了快速的發展。首先，經濟活動的增長會影響經濟水平的不斷提高，也會導致人員、產品、原材料呈現不斷流動的狀態，而這些人員和物質的流動也會增加交通的需求量。而公路運輸需求量和不斷增長也會影響運輸供給，不斷促進區域公路交通運輸的快速發展。其次，區域實力的提高也是區域經濟水平上升的標志，也說明會有更多的資金將要投入到區域經濟的建設當中來，而公路交通運輸作為一個城市經濟發展的重要部分，也是城市發展投資的重點之一，而這也會使得我國城市系統的各項功能得到不斷的完善和加強。
4 結束語
公路運輸是國民經濟的基礎性、服務性產業，公路運輸的發展關系到我國經濟社會發展的全局。就當前公路運輸存在的運力配置差、通行量低、發展不均衡等問題，迫切需要建立完善公路運輸系統。進入二十一世紀以來，公路運輸企業已逐步走向產業化、集約化、信息化、現代化。企業車輛信息微機化管理系統的廣泛運用，車輛新技術、新設備不斷應用和開發，將逐步替代傳統的、手工的車輛管理模式，給公路運輸帶來新的挑戰和機遇。為此，公路運輸部門要不斷學習和創新，掌握車輛管理的新方法、新技術，不斷提高企業的車輛管理水平，為公路運輸的發展而努力。
參考文獻
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交通運輸與區域發展范文第4篇
中圖分類號：F512 文獻標識：A 文章編號：1674-1145（2015）08-000-01
摘 要 本文分析了山東公路交通運輸對區域經濟總量增長、區域產業結構調整、區域生產力布局、城市化的影響，從而為山東公路交通運輸對區域經濟發展貢獻分析奠定理論基礎。
關鍵詞 公路交通運輸 區域經濟
公路交通運輸長期以來都被視為國民經濟命脈，它將極大地促進社會經濟發展，社會發展離不開交通運輸這一基礎設施。 一、公路交通運輸影響區域經濟發展 工業化的重要特征之一就是運輸化，它作為一種經濟過程伴隨著工業化進程而產生;在運輸實現過程中，現代運輸工具的使用促進了人與貨物空間位移規模急劇擴大，公路交通運輸逐漸發展為經濟進入現代化發展所依賴的最重要基礎結構和環境條件。 山東公路交通運輸對區域經濟增長促進作業主要體現在以下三個方面，這三個方面是一個逐步提高層次關系。 首先，投資公路交通運輸基礎設施建設是通過投資乘數效應和產業關聯效應，對區域內公路運輸行業及其相關行業拉動作用，主要體現為投資效應。 其次，在公路交通基礎設施建設完成之后，直接產生促進發展區域經濟效應，主要體現為減少公路交通運輸成本、節省運輸時間、提高交通運輸安全性等方面。 最后，在公路交通基礎設施建成完成之后，間接產生促進發展區域經濟效應，主要體現在對優化區域產業結構、促進區域經濟空間布局合理化以及加強區域經濟之間相互聯系等方面。 二、山東公路交通運輸影響區域產業結構 產業結構是指在一個特定地區內，各種經濟要素相互作用方式。在規模經濟基礎上公路交通運輸會提高沿線地區農產品的商業化進程，刺激相關工業產業發展，同時也會促進高新技術產業和第三產業發展。 （一）公路交通運輸促進產業結構合理化 公路交通運輸設施大量投入，促使區域空間距離開始收縮，同時促使了區域時間距離開始縮短，這樣就使得區域資源得到優化，生產力發展和產品自由流動加強，產業結構逐步得到優化，區域內資源的配置更加有效。 （二）公路交通運輸促進產業結構高度化 產業結構不斷優化是伴隨需求結構的不斷優化而優化的，換句話說，正是由于產業結構的知識集約及其對經濟的服務效用，從而使得產業具備了比較高的附加價值。公路交通運輸的發展，不僅能促進科學技術的不斷進步、促進區域內產業不斷優化，節約運輸時間，縮短運輸距離，并且能資源不斷的流向高附加值的地區，從而影響整個社會的經濟發展。 三、公路交通運輸影響區域生產力空間布局 就生產力布局而言，交通條件對社會經濟中不同產業的空間布局將有著不同影響作用。 （1）對于農業生產來說，農業生產對公路交通運輸系統的先進性、便利性的要求較之其他產業比較高。在現代農業生產中，鮮活、易腐農產品比例將會越來越高，同時，由于專業化分工不斷變化，農產品生產地和消費地之間空間距離將不斷增長。因此，交通運輸基礎設施建設擴大了農業生產和消費區域空間選擇、為生產者和消費者提供了快速方便運輸條件。 （2）對于工業生產來說，由于工業產品生產市場總是不斷發生變化，企業為了在第一時間掌握市場信息。因此，工業布局重要原則就是：工業產品的生產必須有接近原材料生產地，從而使產品運輸距離縮短，成本下降。隨著社會經濟快速發展，絕大多數工業生產都分布在公路沿線，各地市高速公路經濟帶的興起就是基于這個原理。 （3）對于第三產業來說，由于公路交通運輸條件持續影響著產業區位選擇和產業布局調整，在遠離城市郊區地帶，公路沿線工業走廊和經濟帶相繼形成并迅速發展，這些經濟廊形成極大促進了城市生產力布局和經濟結構變化。 四、公路交通運輸影響區域間經濟聯系 提高區域競爭力基本要求是區域間的經濟聯系程度。交通運輸、通訊設施、動力設施三個方面因素等共同構成了區域之間的經濟聯系密切程度，在這三個基礎結構中，最為基礎的一個是實現了人和物位移的交通運輸系統，它在不同程度上決定了以區際之間貿易為主區域經濟聯系。 區域之間貿易關系不但受到本地區經濟發展的影響，而且還受到與去有相關經濟聯系的地區進口需求的影響。作為生產成本一個重要組成部分，運輸成本不可避免的印象這產品交易價格，從而影響相關地區的進口需求和區域之間的相互經濟聯系。公路交通運輸以其相比較于其他幾種運輸方式，比較機動、靈活而且滲透性比較強的優勢，所以公路交通運輸較之其他運輸方式很大程度上促進了區域間的可達性、一定程度上降低了區域間空間交易成本，大大提高交易的數量。 五、總結 綜上所述，山東公路交通運輸條件改善不僅使得人們居住和消費空間距離越來越小，更加大了不同區域間人們社會生產活動，形成以大城市為增長極、眾多小城鎮協助分工、互相協助合作的補充，提高了整個社會的交換能力、規模效益和專業化效益均，保證了區域與區域間經濟聯系與發展。公路交通將大城市和小城鎮連成一體，不僅使發大城市長期增長慣性作用越來越明顯的被體現，又能發揮小城鎮增的補充作用，充分體現大城市和小城鎮優勢互補，共同發展效用。參考文獻：[1] 劉秉鐮，趙金濤.中國交通運輸與區域經濟發展因果關系實證研究[J].中國軟科學，2005.6：101-106.[2] 肯尼思?巴頓.運輸經濟學[M].北京：商務印書館，2001.335.
交通運輸與區域發展范文第5篇
一、“交通+工業”
按照工業強縣的發展思路，2018年我縣積極推動峨漢高速（漢源段），完成投資11.2億元；投資640萬元完成國道108線蘿卜崗至石棉段中修工程8公里；投資4944萬元完成峨富路富泉至安樂段、皇烏路烏斯河至皇木段、小河路等縣鄉公路44公里提升改造任務；投資4500萬元新建萬里工業園區道路3.2公里；加快推進雅西高速小堡立交式互通和九襄至萬里工業園區道路前期工作。為建設雅安南向開放首位區，構建快速、高效的現代工業運輸體系和打下堅實基礎，有效推進了我縣工業實體經濟的健康發展。
二、“交通+農業”
按照農業興縣的發展思路， 2018年漢源縣以“建好主干道、打通斷頭路、形成循環路”的思路，共投資1500余萬元，完成九雙環線6公里黑化，完成清溪至建黎產業環線提升改造4.5公里，打通河南柏樹至坭美火地8.1公里毛路，硬化萬坪村4.8公里環線道路，完成富林太平產業環線3.5公里提升改造，完成28.4公路村道窄路加寬工程。實現通鄉和通村公路硬化率和通暢率100%。如今，農村公路建設讓全縣30個鄉鎮20余萬人民群眾直接受益，以水果、花椒、花卉為主的特色產業經濟觀光旅游產業初具規模，農民收入大幅提升。為建設全省鄉村振興示范縣、全國花椒第一縣河果蔬生產加工交易龍頭縣提供了交通保障。
三、“交通+旅游”
按照旅游富縣的發展思路，圍繞構建“一核四道”全域旅游格局，打造陽光康養旅游目的地，結合花海果鄉創建國家4A級旅游景區、百里花果長廊、茶馬古道等旅游規劃，加快推進雅西高速唐家服務區建設，完成投資5300萬元；投資780萬元新建前域鄉3公里堤帶路；新建和改造雙溪、清溪等鄉鎮境內鄉村旅游環線6.5公里；硬化古路村村道1.85公里；啟動漢源湖港口規劃編制工作。
四、目前存在的問題
目前存在的主要困難有以下幾個。一是雅安市政府辦于今年4月23日的雅辦函〔2018〕32號要求，所有交通項目都要在雅安市中介超市進行抽取，項目建設前期工作增加了環節，致使項目建設周期相應變長，交通項目投資進度與同期相比有所下降。二是受土地指標、實物征拆等問題影響，新縣城至九襄鎮公路工程（B段）施工進度緩慢，也影響了交通項目投資進度。三是今年受汛期極端惡劣天氣的影響，多數項目的工程進度與往年同期相比相對緩慢，無形之中也影響了交通項目投資進度。四是峨漢高速因省國土廳的正式批文還未下達，前期省國土廳執法，要求停工整頓，因而影響了工程進度也影響了項目投資進度。五是峨漢高速個別標段（比如17標段）因資金未到位的原因，進場又退場，退場又進場，始終把工程進度拿不起來，影響了交通項目投資進度。
