智慧物流運輸體系

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智慧物流運輸體系范文第1篇

創新機制，統一規劃，建立綜合交通運輸體系

以體制機制創新為基礎，以規劃統一為引領，以政策法規為保障，以標準規范為手段，統籌各種運輸方式在區域間、城市間、城鄉間、城市內的協調發展，促進深度融合，充分發揮組合效率和整體優勢，大力發展“綜合交通”。2014年，山東交通將圍繞全省區域發展戰略的深入實施，繼續推進高速公路建設，加快12個在建項目進度，力爭3條高速公路年內建成通車，確保莘縣至南樂、蓬萊至棲霞等6條高速公路開工建設。大力建設2個全國性綜合交通樞紐和12個國家公路運輸樞紐，加快城鄉一體化進程，推進大型物流園區和港口物流示范區建設，努力實現鐵路、公路、水路、民航、管道等各種運輸方式有效銜接、互聯互通。

科技創新，信息引領，建立現代智慧交通

圍繞發展智慧交通，加大科技創新力度，推動現代信息技術在行業監管、運行管理和服務領域的深度應用，實現交通運輸設施裝備、運輸組織的智能化和運營效率、服務質量的全面提升。鼓勵引導運輸企業向現代物流企業轉型，改造傳統貨運樞紐站場，努力推進交通物流基礎設施網絡化、運輸裝備現代化、管理服務智能化、物流人才高端化發展。加緊全省統一的交通信息化管理服務平臺建設，構建省市兩級交通數據中心，完善覆蓋全省的交通公眾出行信息服務體系和物流公共信息平臺。繼續推進高速公路電子不停車收費系統建設，與長三角區域高速公路實現不停車收費聯網。

節能減排，集約高效，大力發展綠色交通

將綠色交通發展落實到交通運輸發展的全過程和每一個環節，推動交通運輸轉入集約內涵式的發展軌道。2014年，山東交通將認真落實大氣污染防治行動計劃，加大電動、油電混合、天然氣等新能源車輛推廣使用力度，加快淘汰營運黃標車，年內新增1萬輛新能源及清潔能源營運車輛，淘汰3萬輛營運黃標車，加快布局形成全省高速公路LNG加氣站網絡。將積極爭取省級區域性試點，大力實施結構性、技術性和管理性節能減排，加快青島、煙臺低碳交通城市試點建設，推進交通運輸綠色可持續發展。同時，將加快推進青島港低碳港口建設，加強京杭運河航運水污染防治工作，建設京杭運河綠色循環生態示范航道。

智慧物流運輸體系范文第2篇

關鍵詞：交通規劃，交通運輸體系，轉型發展，深圳質量

一、交通發展背景與形勢

1、發展背景

交通運輸作為基礎產業，對國民經濟和社會發展至關重要。深圳經濟特區成立三十年來，綜合交通網絡規模不斷擴大，網絡布局和結構不斷完善，運輸能力顯著增強，初步建立起與經濟社會發展相適應的綜合交通體系，為推動深圳工業化、現代化、城市化進程發揮了重要的支撐作用。

對外交通方面，深圳機場不斷拓展業務范圍和提升服務水平，深圳港繼續致力擴大集裝箱運輸水平，廣深港客運專線、廈深鐵路以及深圳北站、福田站等國家高速鐵路和大型樞紐建設進展順利，“七橫十三縱”高快速路網和公路客運、貨運樞紐進一步完善，深圳灣口岸和福田口岸的相繼開放、羅湖口岸和皇崗口岸的改造升級以及蓮塘/香園圍口岸的建設推進都使得深港跨界交通基建和服務進一步加強。

城市交通方面，道路設施持續建設和完善，地鐵二期工程全面建成通車，公交行業完成特許經營改革，地面公交線網向三層次線網不斷優化，過境交通施行交通組織優化管理，合理調整停車配建指標及收費標準，初步形成大交通管理體制架構，實現了原特區內外交通管理一體化。

2、發展形勢

形勢一：經濟社會轉型發展，要求加快轉變交通發展模式。《深圳市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》（以下簡稱《規劃綱要》）提出以加快轉變經濟發展方式為主線，以深圳質量為核心理念引領全市各項工作，要求積極探索交通可持續發展之路，優化交通發展目標和戰略，著力推進交通發展模式轉變，打造“深圳質量品質交通”，支撐深圳經濟社會全面轉型發展。

形勢二：區域合作進程加快，要求加強深圳與周邊城市交通銜接。《珠三角地區改革發展規劃綱要》將珠三角一體化上升到國家戰略，區域一體化進程加速，要求以提高深圳的中心城市地位為出發點，進一步加強深港交通合作共建，著力推動深莞惠交通一體化發展，落實區域一體化發展要求，發揮中心城市的輻射帶動作用。

形勢三：特區擴容獲批，要求加快推進全市交通一體化。特區一體化，交通要先行，隨著特區擴容獲批，迫切要求統籌全市綜合交通規劃、建設和管理工作，統一全市交通設施的規劃建設標準，加快推進原特區外各類交通基礎設施建設以及原特區內外交通一體化銜接，實現全市交通一體化發展，有力支撐特區一體化進程。

形勢四：交通需求持續增長，要求進一步加強公共交通發展。為滿足持續快速增長的機動化交通需求，亟需盡快確立公共交通在城市客運交通中的主導地位，提高對小汽車的競爭力，要求一方面繼續加強公交基礎設施建設，一方面圍繞軌道交通整合城市交通系統，并協調交通與土地利用發展，構建多模式、一體化公共交通體系，建設國際水準的公交都市。

形勢五：改善民生和諧發展，要求提供更高品質的交通服務。以科學發展為主題，以提升交通質量為核心理念，按照以人為本、和諧發展原則，以解決群眾關心的交通熱點難點問題為工作重點，持續改善交通運行狀況，全面推進低碳交通發展，打造高效快捷、綠色宜居的交通出行環境，努力建設民生幸福城市。

二、思考與對策

為加快推進深圳建設國際化現代化先進城市，市委市政府制定并頒布了《規劃綱要》，作為全市國民經濟和社會發展的戰略性、綱領性、綜合性規劃，從戰略目標、城市創新、經濟結構調整、改善民生、體制機制等方面描繪了深圳未來五年發展的宏偉藍圖。因此，如何深入貫徹落實《規劃綱要》，打造交通運輸“深圳質量”，充分發揮轉型時期交通運輸對城市發展的促進帶動作用，是目前面臨的一項重要而緊迫的任務。結合以上交通發展背景和形勢，提出以下幾方面的思考與對策。

1、交通運輸發展戰略應盡快升級轉型

圍繞“深圳質量”、建設示范市和現代化國際化先進城市的總體目標，深圳交通運輸必須加快實現“五個轉變”：交通發展由粗放型向集約型轉變、運輸方式由相對分散向綜合高效轉變、出行結構由個體交通和公共交通并行向公共交通主導轉變、交通服務由保障型向優質型轉變、交通排放由高耗低效向低碳環保轉變。

同時，須從更高層次、更大視野謀劃深圳交通發展戰略，以建設國家綜合交通樞紐城市和全球性物流樞紐城市為目標，規劃布局并建設實施一批重大交通基礎設施，暢通區域性戰略通道；堅持國際化戰略，打造世界級港口；堅持區域化戰略，打造華南地區航空樞紐；推動國家鐵路建設，打造國家級鐵路樞紐；構建內外暢達、銜接高效的一體化綜合交通體系，形成深圳與廣州交通樞紐雙中心的新格局。

2、交通運輸行業應進一步推進智能交通建設

《規劃綱要》提出，實施信息化帶動戰略，把信息化作為創新驅動、產業升級、城市發展的重要支撐，大力推進經濟社會各領域信息化，實現信息化與工業化深度融合，全面建設智慧深圳。為此，應以信息化智能化引領推進交通運輸行業的現代化國際化一體化，以智慧深圳開啟智能交通，以品質交通凸顯深圳質量。

3、改善民生應以打造國際水準公交都市為目標

只有堅持民生優先，加快以改善民生為重點，積極推進基本公共服務均等化，完善公共服務體系，整合公共服務資源，提升公共服務供給能力，著力加大對原特區外公共設施建設力度，才能不斷提高民生幸福水平。為此，應以打造國際水準公交都市為目標，加快實施公交優先發展戰略，構建“以軌道交通為骨架，常規公交為網絡，出租車為補充，慢行交通為延伸”的一體化公交體系，提供多樣化公交服務產品，滿足市民多層次公交出行需求，全面提升公共交通服務水平。

4、特區一體化應優先完善路網體系

以經濟特區范圍擴大為契機，瞄準國際一流標準，全面推進特區一體化建設，應按照“規劃一體化、標準一體化、建設一體化、管養一體化”的要求，加大原特區外道路網建設力度，完善“高快速路網、城市干道網、支線連通網”三層次路網，加快形成布局合理、功能清晰、干支協調、設施完善的現代化一體化路網體系，支撐特區一體化發展。

5、宜居城市應不斷提升交通環境品質

以建設國家低碳城市、國家生態市為契機，積極應對氣候變化，加強節能減排和環境治理，推進生態建設和自然保護，促進低碳綠色發展，提升城市生態文明水平，全面建設資源節約型和環境友好型的宜居宜業城市，應堅持“遠近結合、軟硬兼施、科學規劃、綜合整治”的原則，在繼續增強交通供給能力、加大公交優先和軌道交通建設力度的同時，加快出臺交通政策，實施需求管理，適當提高小汽車使用成本，引導小汽車合理使用，有效緩解交通擁堵問題，并通過運用“空間減碳、方式減碳、技術減碳、管理減碳”四大策略，系統推進低碳交通運輸體系建設，改善城市交通環境品質。

三、相關措施

通過上述思考，為推動深圳建設國際化現代化先進城市進程，提出相應交通發展措施如下：

1、建設全國綜合交通樞紐城市，完善交通基礎設施體系

堅持國際化戰略，通過高效管理和優質服務提升港口輻射力和競爭力，進一步強化港口樞紐地位；堅持區域化戰略，加快機場擴容，通過協同發展和錯位競爭深化與香港機場合作，強化機場樞紐地位；以建設全國重要的國家級鐵路樞紐為目標，建設完善“雙十字”鐵路網絡和“兩主三輔”鐵路客運樞紐，推動深茂鐵路和贛深鐵路規劃建設；完善全市西、中、東部三條對外運輸通道，全面對接全國綜合運輸大通道，形成由12個主樞紐站和7個一般樞紐站組成的客運樞紐場站體系以及“一主六輔”貨運樞紐場站體系。

2、加強區域交通基礎設施銜接，拓展開放合作的新空間

推進深港兩地交通設施全面對接，重點推進新增鐵路口岸、公路口岸以及水運口岸的規劃建設工作；加快構建深莞惠都市圈一體化交通體系，落實加強各市交通網絡對接，重點推進城際軌道網絡建設和道路交通設施對接。

3、建設高效低碳的智能交通系統，加快建設智慧型深圳

建立深圳市智能交通發展的關鍵技術支撐體系，實現智能交通系統在全市范圍內的有效應用，形成完整的、市場化運作的智能交通價值鏈，初步形成高效、低碳、安全、可持續發展的智能型現代綜合交通運輸體系。

4、打造國際水準公交都市，加快特區一體化發展

按照部市共建公交都市示范市框架協議的有關要求，實施公交優先策略，基本形成以軌道交通為骨架、常規公交為網絡、出租車為補充、慢行交通為延伸的一體化公共交通體系，初步建成國際水準公交都市；圍繞特區一體化發展，持續推進道路系統建設，基本建成完善的高快速路體系、基本形成主次干道網絡、初步形成支路網體系，保證公共交通對道路資源的優先使用，打造與軌道公交協調發展的開放、暢達、集約、安全的道路交通體系。

5、關注民生推進品質交通建設，推動低碳綠色城市發展

持續開展交通綜合治理工作，兼顧交通運行管理和交通需求管理，充分挖掘既有設施潛力，全面提高交通管理水平和服務水平，持續緩解交通擁堵；著力改善慢行交通系統，建立安全、宜人的慢行交通環境，打造民生交通體系；加大新能源、新材料、新技術的運用，加快新能源汽車的投放，引導低碳出行，建立健康、環境友好、可持續發展的低碳交通系統。

四、結束語

新的歷史時期，我們應深入貫徹落實科學發展觀，以推動綜合交通科學發展為主題，以加快轉變交通發展方式為主線，按照建設全國經濟中心城市和現代化國際化先進城市的總體要求，努力打造綜合交通發展深圳質量，加快建設全國性綜合交通樞紐城市，形成內外暢達、銜接高效、安全舒適、綠色低碳的國際化的綜合交通運輸體系。

五、參考文獻

[1] 《珠三角地區改革發展規劃綱要（2008-2020年）》[R]. 2008. 國家發展和改革委員會

[2] 《交通運輸“十二五”發展規劃》[R]. 2011. 中華人民共和國交通運輸部

[3] 《深圳市國民經濟和社會發展第十二個五年規劃綱要》[R]. 2011. 深圳市人民政府

智慧物流運輸體系范文第3篇

回顧2011

全省營業性公路客運量、客運周轉量分別比2010年提高9.2%和9.3%,營業性公路貨運量、貨運周轉量分別比2010年提高14%和14.5%,營業性水路客運量、客運周轉量分別比2010年提高3.2%和1.3%,水路貨運量、貨運周轉量分別比2010年提高12.9%和27.9%。回顧過去一年的工作，我們主要取得了五個方面的成績：

第一，服務民生工作成效顯著。城鄉客運一體化加速推進，全省新增通客運班車行政村230個，行政村客運班車通達率已達96.5%，新增開通鎮村公交的鄉鎮108個，全省13個縣（市、區）實現鎮村公交全覆蓋，無錫市率先實現所有鄉鎮鎮村公交全覆蓋。針對京滬高鐵的開通，積極做好公交、出租、客運班線的銜接，道路客運集疏運體系更加完善。全省農村客運公司化比例已達90%，基本步入城鄉客運融合發展階段。

城市公交穩步發展。全省城市客運管理體制基本理順，公交優先發展的各項措施逐步得到落實，路權優先取得進展，全省共新辟、優化調整公交線路達419條，新增、更新公交客運車輛4026輛，新增公交專用道101公里，城市公交分擔率達18.9%。

出租汽車行業逐步規范。進一步明確了出租汽車運力更新和擴容程序，全省新增出租汽車1106輛，更新出租汽車11598輛，新建出租汽車服務中心8個。出租車電召業務量大幅提升，年業務量近1200萬人次，位居全國前列。

第二，行業發展質量不斷改善。全省積極推進客運班線公司化經營改造，市際、縣際以上班線公司化率穩定在70%以上。全省道路貨物運輸企業中，擁有100輛車以上的企業達446家，較2010年增長22%，水路貨運企業中，擁有5萬載重噸以上的業戶達到136戶，較2010年增長14%。

品牌創建工作得到鞏固。新增“江蘇快客”班線115條、班車278輛；新增“江蘇快貨”企業6家，“江蘇快貨”線路217條，線路總里程近30萬公里，服務網絡覆蓋近200個城市。

交通物流業態發展良好。全省培育質量信譽AAA級道路貨運企業3352家、水路貨運企業261家，年營收超過5億元的省級交通物流龍頭企業7家。蘇州市積極推動物流跨部門、跨地區的資源整合與合作，實現了產業規模和服務能力的提升。

節能減排工作進一步深化。在全國率先啟動“綠色汽修”創建和節能駕駛研究工作，江蘇省制定的《機動車維修服務質量規范》和《汽車節能駕駛操作規范》主要內容上升為國家行業標準。培育首批“綠色汽修”示范企業43家，汽車維修業節能減排工作取得突破性進展，全國有9家企業獲得交通運輸部“綠色汽修”專項資金補貼，江蘇省就占了8家。鎮江、徐州市多措并舉，大力度推進“綠色汽修”發展取得較好成效。積極倡導駕駛節能，向社會發放《駕駛節能手冊》，組織參加全國“宇通杯”機動車駕駛員節能技能競賽和全國道路客運“海格智慧”科技助力行動，取得優異成績。

第三，行業管理水平全面提升。法規和標準建設邁出堅實步伐，先后頒布了《江蘇省機動車駕駛人培訓管理辦法》。配合省人大完成《江蘇省道路運輸市場管理條例》立法后評估工作，及時報請有關部門啟動法規修訂程序，將后評估成果進行轉化。

規劃和政策研究取得可喜成果。完成了《江蘇省道路水路運輸服務業“十二五”發展規劃》編制工作，城市客運、交通物流“十二五”規劃研究成果納入《江蘇省交通運輸“十二五”發展規劃綱要》，牽頭制訂了《長三角道路運輸業“十二五”發展綱要》，指導運輸產業轉型發展的目標、思路、措施更加明晰；省市共同開展的貨運與交通物流、城市客運、機動車維修等13項政策研究工作取得較好成果，運輸產業轉型發展的政策支撐體系進一步完善。

行業管理機制不斷創新。擴大網上行政許可范圍，實行旅游包車業務網上申請、網上審批，今年以來，全省累計通過網上申請及審批的業務數已達23.6萬次。在全國率先推廣應用機動車駕駛人培訓與考試信息共享系統，揚州市成為我省首家試點并對接成功。組織開展了IC卡道路運輸電子證件試點研究工作。建立了全省道路客運、貨運市場經濟運行分析及市場信息定期機制。建立了出租汽車行業營運數據監測機制和突發事件應急處置機制，實施預警管理，指導各地按程序及時啟動油運價聯動機制，維護了行業穩定。

第四，運輸保障能力明顯增強。到2011年底，全省公路客運車輛達4.1萬輛、154.7萬客位，城市客運車輛8.3萬輛，分別增長4.6%、6.0%和1.7%；貨運車輛達65.5輛、482.3萬噸，分別增長18.8%、29.3%；運輸船舶達4.9萬艘、3717.3萬凈載重噸，分別增長5.1%、27.7%，運力總規模位居全國前列。

安全監管措施得到強化。深入開展道路客運安全隱患排查，對臥鋪客車進行集中整治。組織開展旅游包車、臥鋪客車暗訪行動，規范經營行為。深化與公安交管信息資源共享合作，在協同治理客運車輛超載、高速公路違停上下客等違法違章行為方面開展信息共享的專題研究。

第五，行業社會形象顯著提升。作風建設不斷強化，隊伍建設全面加強，行業文明成果豐碩。

展望2012

2012年是實施“十二五”規劃的承上啟下之年，也是轉變交通運輸發展方式，率先基本形成綜合交通運輸體系的關鍵之年。當前，我省道路水路運輸管理工作還存在不少矛盾和問題，對照“十二五”道路水路運輸發展的目標，還存在不小差距。2012年全省交通運輸工作會議提出：圍繞構建現代綜合交通運輸體系的目標，著力調整結構，突出民生保障，加強統籌協調，注重科技創新，堅持安全發展，扎實推進交通運輸轉型升級，更加有力地支撐和服務全省“兩個率先”。

圍繞這個重點，2012年江蘇省運管工作的總體目標是：抓住“兩大重點”，強化“兩項保障”，實現“四個突破”。即抓住服務保障民生和交通物流業發展“兩大重點”，強化政策法規建設和人才隊伍建設“兩項保障”，在集約運輸、綠色運輸、智能運輸和安全運輸四個方面實現突破。

具體工作有以下八個方面：

第一，緊緊抓住服務保障民生這個重點任務不放松。認真落實省委省政府民生幸福工程重大部署，深入推進城鄉客運統籌發展，努力實現交通運輸基本公共服務均等化。扎實推進“公交優先”發展，積極推進出租汽車規范發展，深入推進城鄉客運一體化發展，持續推進機動車維修服務品牌發展。

第二，緊緊抓住交通物流業發展這個重點任務不放松。以加快推進貨運企業轉型、完善物流設施、發展先進運輸方式為重點，實現全省交通物流業率先發展。培育交通物流龍頭企業，提升交通物流基地功能，推廣先進運輸組織方式。

第三，要在“集約運輸”上實現突破。積極推進客運、貨運業轉型升級，在運輸資源配置、市場結構調整、運力結構優化等方面實現新突破。

道路客運方面：通過運輸結構調整和線路優化整合，進一步提升客運市場規模化、集約化水平，提高組織化程度和運輸效率。運力結構優化方面：推動客運車輛結構優化，在高速直達客運中加大大型高級客車推廣使用力度；在國省道干線客運中發展中高級客車；在農村支線客運中發展適合農村市場的經濟型客車。

第四，要在“綠色運輸”上實現突破。貫徹落實節能減排各項政策要求，將節能減排理念貫穿運輸管理全過程，發揮運輸企業主體作用，努力構建綠色交通運輸體系。完善節能減排工作機制，促進運輸過程節能減排，深化“綠色汽修”創建，推進駕駛節能應用。

第五，要在“智能運輸”上實現突破。全面推進運政業務系統建設，加快推進運輸公共服務平臺建設，加強統計分析工作。

第六，要在“安全運輸”上實現突破。進一步加強運輸安全監管和應急保障體系建設，全面落實企業安全生產主體責任，為社會公眾提供更加安全、便捷、高效的運輸服務。強化運輸安全監管，落實企業安全生產主體責任，進一步加強源頭治超工作，加強應急保障能力建設。

智慧物流運輸體系范文第4篇

關鍵詞：交通發展能源轉型汽車社會電氣化去油化

在全球新一輪能源革命背景下，通過加快交通運輸模式創新和技術變革，重塑能源生產利用方式，我國交通運輸發展能夠實現去油化、電氣化、高效化，從而大幅降低全社會物流成本，為實現“美麗中國”目標提供有力支撐。

一、我國交通運輸能源需求持續剛性增長，轉變發展方式刻不容緩

我國交通運輸能源需求增長迅速，是繼工業之后能源需求增長主要領域。新世紀以來，我國交通運輸能源需求年均增速達90%，高于全社會能源需求73%的年均增速。汽車保有量“爆發式”增長，從2000年的1608萬輛躍增到2015年的16億輛。目前，我國人均交通用能不足美國水平的1/10，不足歐盟、日本水平的1/5。如果延續目前粗放發展趨勢，我國交通運輸用能需求可能還將增長數倍，不僅能源安全、資源環境等將難以承受，而且將進一步加劇實體經濟物流成本負擔。

特別是在北京、上海、成都等大中型城市，交通運輸粗放發展導致的擁堵、霧霾污染等問題，已經嚴重損害城市宜居程度和競爭力。研究表明，機動車在北京市PM25排放中占20%左右，重污染時段達40%以上。一些中小城市千人汽車保有量甚至超過大中城市水平，面臨的問題和矛盾尤其突出。未來一段時期，我國交通運輸需求還將持續增長，汽車保有量將不斷上升，交通發展道路選擇不僅直接影響能源需求、環境質量和二氧化碳排放，還關系到汽車產業可持續發展、交通物流體系成本效率等，加快變革發展方式刻不容緩。

二、交通運輸領域具有大幅提高能效、降低能源需求的潛力

交通運輸領域重塑能源生產和利用方式，實質上就是利用國內外現有可行的先M理念、成熟技術、最佳實踐、創新模式，在支撐全面小康和現代化建設交通運輸需求增長的前提下，充分挖掘交通運輸領域需求減量、結構優化、效率提升等方面的潛力。

（一）優化產業布局和城市化模式，從源頭減少不合理運輸和出行需求

在交通運輸領域，貨物運輸和旅客出行需求增長主要受經濟發展、收入水平提高等因素驅動，也與工業化和城市化模式密切相關。

從國內外發展經驗看，降低工業化發展對重化工行業的依賴，選擇大中小城市協調發展的城市化模式，能夠明顯降低煤炭、鐵礦石等基礎原材料運輸需求，并減少不必要的運輸距離。目前，我國單位GDP貨物運輸強度是美國、澳大利亞等國的3倍以上，是日本的10倍以上，具有相當大的下降潛力和空間。通過進一步調整產業結構，在“去產能”進程中不斷優化生產力布局，我國貨物運輸需求增長速度可以明顯減緩。

在城市化方面，通過引導城市群一體化發展，大力發展緊湊型城市，推動城市內部空間布局向多中心、混合功能、小街區模式發展，積極發展遠程辦公、視頻會議、在線購物等，也能夠大幅降低機動化出行需求。目前，許多發達國家城市已經在反思和改變傳統城市發展模式，提出以宜居程度為核心的新城市主義、精明增長等理念。丹麥哥本哈根還把發展自行車道作為城市規劃優先任務，提出打造全球最好的騎行環境，我國上海、北京等特大城市也在推行“摩拜單車”方式，解決居民出行“前后一公里”問題。我國正處在城市化升級發展關鍵階段，徹底改變“攤大餅”式發展模式，探索高效宜居的緊湊型發展道路，在從源頭節約能源、土地、水等各類資源方面都具有很大潛力。

（二）以鐵路和公共交通為骨架，打造現代高效交通運輸體系

推動交通運輸結構優化，以鐵路、公共交通等替代卡車、私家車等運輸出行方式，是打造現代高效交通運輸體系的關鍵。

目前，我國已經建成世界第二的鐵路網絡、世界第一的高鐵網絡，中東部地區單位國土面積鐵路密度也達到較高水平，為推動交通運輸由“總量不足”向“結構優化”方向轉型發展奠定了堅實基礎。通過加快完善人口密集地區軌道交通網絡，深化鐵路管理體制改革，我國鐵路運輸占貨物運輸比重下降的趨勢有望得到扭轉，鐵路在客貨運輸出行中的競爭力將進一步提升。不斷提高鐵路、水運等高效方式在貨物運輸中的比重，是降低交通運輸能源需求增速的最大潛力所在。

在公共交通體系方面，我國主要城市在基礎設施、服務水平、出行分擔率等方面，與東京、紐約、香港等發達城市還有很大空間。在城市規劃、資金投入、土地安排、路權分配等方面，“公交優先”戰略并沒有得到有效落實。今后伴隨“市民化”成為城市化工作重點，把公共交通切實放在城市發展首要位置，對于增加基本公共服務供給，增強對人口集聚和服務業的支撐能力具有重要作用。特別是在城市圈、城市帶發展進程中，加快推進公共交通基礎設施互聯互通，不僅具有顯著的節能減排效果，而且有利于促進區域人口、經濟等一體化協調發展。

（三）加快普及新能源汽車，提高電力、天然氣在交通用能中的比重

目前，我國已是世界上最大的汽車生產和消費國，具備引領全球新能源汽車發展的產業基礎和市場優勢。截至2016年，我國新能源汽車保有量超過100萬輛，天然氣汽車保有量超過500萬輛，已經突破試點示范起步“瓶頸”，有望進入快速普及發展階段。通過積極推廣電動汽車、混合動力汽車、天然氣汽車等，不僅能夠顯著降低化石能源需求，而且對于改善城市環境質量具有重要貢獻。在汽車快速進入家庭過程中，我國有望開創一條不同于發達國家發展經驗的新路。

特別是在電動汽車發展方面，我國具備實現趕超跨越的戰略機遇。目前，我國電動汽車產業化已經走在世界前列，新的技術突破和商業模式不斷涌現，由政策驅動向政策市場雙驅動轉型的特征日益顯現。在這種背景下，通過及時調整財政補貼等激勵政策，加快完善充電樁等基礎設施建設，結合購車許可、限制行駛等輔助政策，我國一些發達地區和城市有望在全球率先進入“新能源汽車社會”。在交通能源需求增量中，石油需求的增長空間將進一步被電力、天然氣等替代。

（四）乘用車和載貨汽車并重，大幅提升機動車燃油經濟性水平

在加快發展新能源汽車的同時，傳統內燃汽車也具備持續提高能效的巨大空間。截至2015年，我國汽車保有量達17億輛，汽車生產能力超過3000萬輛，絕大多數仍是傳統內燃汽車，并且汽車平均油耗水平明顯高于歐洲、美國水平。研究表明，通過持續提升機動車燃油經濟性標準，加快普及輕量化、小型化、動力總成升級優化等先進成熟技術，到2030年我國乘用車新車平均油耗有望下降到3L/100km左右，比目前平均油耗水平下降一半以上。

同時，由于貨物運輸能耗占我國交通能源需求的60%以上，載貨汽車領域能效提升的潛力更大。目前，美國能源部實施的“超級卡車”項目，僅利用現有的、成熟的、成本有效的技術，重型卡車的實際能耗能夠下降50%以上。對我國而言，通過提升卡車裝備水平、發展甩掛運輸、優化物流組織管理，實際能耗下降的幅度將更大。此外，在“中國制造”創新升級過程中，伴隨綠色制造、智能制造、先進復合材料等共性技術發展突破，也將有利于汽車能效持續提升，為交通運輸領域節能減排降碳帶來更大的外溢效益。

三、去油化、電氣化、高效化是交通運輸重塑能源生產利用方式的主要方向

根據我們的研究，通過推廣應用國內外現有可行的先進理念、成熟技術、最佳實踐、創新模式，我國交通運輸去油化、電氣化、高效化進程將顯著加快，能夠實現交通發展與能源需求、交通用能與油品、交通服務與碳排放“三個脫鉤”。

（一）以較低的能源需求增長滿通運輸與城鄉居民出行的快速增長需求

到2050年，我國交通運輸需求將持續增長，貨物和旅客周轉量相比2010年分別增長39倍、49倍，私人汽車保有量相比2010年增長59倍。如前所述，在交通部門重塑能源的生產和利用方式，交通運輸終端能源需求增速大幅放緩，2050年僅比2010年增長13倍。同時，交通終端用能需求和二氧化碳排放都在2035年左右達到峰值，之后進入持續下降通道。

（二）交通用能擺脫對油品的高度依賴，實現電氣化、清潔化、多元化

在高速鐵路、電動汽車發展推動下，電力將成為交通部門增長最快的能源品種。到2050年，電力占交通終端能源需求的比重達到22%，遠高于目前1%的水平。交通用能全面實現清潔化，電力、天然氣、生物液體燃料占交通終端能源需求的一半以上。汽油、柴油等油品需求增長大幅放緩，并且交通用油需求在2030年左右達到峰值。

（三）交通運輸體系的技術效率和經濟效率顯著提升

電動汽車、混合動力汽車在2030年左右成為市場主流，在汽車銷售量中的比重超過一半，技術水平和產業競爭力達到世界先進。交通運輸體系綜合效率明顯改善，2050年單位客貨周轉量的能源消耗相比2010年下降一半以上。不僅交通運輸體系的系統配置效率、技術效率得到大幅提升，在智能交通、智慧城市、物聯網等推動下，交通運輸的組織效率、經濟效益也顯著改善。

（四）為降低實體經濟成本、培育新的增長點做出重要貢獻

盡管交通運輸重塑能源能源生產和消費方式，需要增加在鐵路、公共交通、電動汽車、高效卡車方面的投資，但帶來的經濟、環境和社會效益遠遠超過投入。與延續當前的發展態勢相比，交通運輸重塑能源到2050年需要的累計額外投資僅16萬億元，遠小于其帶來的節約能源、減排污染物等效益。同時，在節約不必要基礎設施投資、降低物流成本方面，在促進電動汽車、智能交通發展方面，還有利于培育新的經濟增長動力，為繁榮經濟增長做出積極貢獻。

四、啟示與建議

（一）明確交通運輸重塑能源長期戰略和實施路線圖

交通運輸重塑能源生產和消費方式涉及宏觀經濟、行業管理、技術選擇、政策體制等方方面面，其長期愿景目標也不會自動實現。要把新一輪能源革命、信息革命、產業革命等大勢與交通運輸發展戰略銜接起來。堅定去油化、電氣化、高效化的發展方向，將其納入國家發展規劃、產業政策中，針對貨運、城間客運、城市客運、汽車、慢行交通等不同細分領域，明確分階段目標和實施路線圖。

（二）及時調整煉化、汽車等產業發展規劃和重點

交通運輸重塑能源生產和消費方式對未來油品需求、汽車發展帶來深刻影響。如果延續目前發展趨勢，將進一步惡化煉化、汽車等產能過剩問題，帶來巨大的投資沉沒損失。同時，伴隨交通用能結構發生顯著變化，電力、天然氣等將加快替代油品消費，汽油柴油失衡的矛盾會更加突出。在這種背景下，要全面停止新建煉化、傳統燃油汽車產能，并在“去產能”進程中加快既有產能改造升級，適應多元化、清潔化變革趨勢。

（三）以基礎設施高效升級引領新型城市化發展

我國基礎設施建設已經突破“瓶頸”制約階段，在升級發展過程中，要以節能高效為重要原則，引領生產力合理布局、城市化緊湊發展，提高基礎設施使用效率和效益。在城鄉一體規劃中，要圍繞軌道交通、公共交通、慢行交通等，協調布局生產、生活、生態空間，并加大土地供應、財政扶持等支持力度。

（四）在電動汽車、高效卡車等重點領域盡快取得普及突破

智慧物流運輸體系范文第5篇

指出了節能減排已成為全球的熱點問題，交通運輸行業能耗巨大，通過對現有國內外水運行業節能減排推廣情況進行分析，探討了存在的問題，并提出了未來節能推廣的政策，以期推動新型節能技術產品的發展。

關鍵詞：

水運行業；推廣政策；節能技術

1引言

當前，全球化石能源資源日益短缺，節能減排已成為全球共同面臨的重大挑戰和課題。我國對此高度關注，采取了一系列措施積極應對，并將相應的節能減排指標分解到各職能部門。作為碳排放大戶的交通運輸行業面臨巨大的壓力。但隨著節能減排工作要求的不斷加大，節能管理與技術研究工作不斷深入，能耗管理更加精細化，而與日趨緊迫的節能減排工作壓力相對的是目前交通運輸行業應用新型節能技術產品的相關促進政策略顯滯后。因此為推動交通運輸節能減排科學、規范、高效發展，盡快完善健全的前瞻性、引導性的頂層政策規劃，是推動新型節能技術產品規模化發展的重要途徑。

2新型節能技術產品應用現狀

2．1國外節能技術推廣現狀

美國是能源消耗大國，因此很早就開始注重節能技術的研究開發和推廣應用，是世界上節能技術應用推廣經驗最為豐富的國家。日本是亞洲最為發達的國家，距離我國也較近，加之日本國內資源較為匱乏，節能技術產品的推廣應用經驗也較為豐富，因此對我國有較大的借鑒作用。另外，歐洲主要國家如英國、法國、德國、意大利等均為發達國家，其節能技術應用體系的建立也較為完善，可以為我國的節能技術推廣體系構建提供切實可行的經驗。一般會綜合性地運用到行政措施、財稅政策以及市場機制等手段，并不斷地通過提高這些手段之間的協同化程度來更好地促進節能減排目標的實現。上述發達國家的技術推廣政策均包括制定相關法律、增加財政投入、設定獎勵及強制增大節能宣傳力度等幾個方面［1～3］。另外，部分發達國家政府還通過財稅優惠政策對其進行激勵，如芬蘭、荷蘭、德國都規定了環境稅稅收減免項目和環境稅返還項目［4］。

2．2國內節能技術產品推廣現狀

《中華人民共和國節約能源法》是我國節能減排工作的基礎和總綱，分為總則、節能管理、合理使用和節約能源、節能技術進步、激勵措施、法律責任和附則7個部分。國家實施節約與開發并舉、把節約放在收費的能源發展戰略。在合理使用與節約能源一章中，專門規定了工業節能、建筑節能、交通運輸節能、公共機構節能和重點用能單位節能，健全了節能標準體系和監管制度。

3存在的問題分析

到目前為止，交通運輸節能減排工作已初具成效，特別是在能耗基數大，節能效果明顯的水路運輸方面，涌現了一大批優秀的交通運輸節能技術，為節能減排工作的順利開展奠定了堅實的基礎。但由于我國水路交通運輸仍以粗放式管理為主，節能技術的發展尚處于起步階段，仍然存在著一些問題，主要包括［5，6］以下幾點。

3．1缺乏節能技術評價機制

缺乏節能技術評價機制，導致行業內節能技術水平良莠不齊，存在著大量時效性不強、節能效果不明顯的節能技術，也使各級交通主管部門及港口、水運企業無法直觀、準確地判斷節能技術的優劣。

3．2交通運輸節能技術推廣機制不成熟

尚未建立較為成熟的交通運輸節能技術推廣機制，導致目前很多優秀的節能技術未能及時轉化為成果應用于企業實際生產中，發揮其重要作用。

4推廣政策建議

要保證交通運輸節能技術推廣工作的順利進行，需要政府及企業的共同努力。企業的主體作用是建立在政府的主導作用基礎之上的，換句話說，政府的主導作用必須先行，由此，確定以下重點任務。

4．1著力推進水路交通綜合運輸體系建設

積極推進水運運輸行業基礎設施的規劃建設，加快提升內河航道等級，著力優化內河航運網絡布局。發揮水路運輸在節能減排方面的優勢，不斷完善和強化相關引導政策，鼓勵攻略大宗物資運輸轉向水運，推進便捷、高效、綠色、安全的綜合交通運輸體系建設。推進交通資源的系統整合和優化配置，實現各種運輸方式的協調發展，加速形成“宜水則水、宜路則路、宜鐵則鐵、宜空則空”的交通格局，充分發揮港口在綜合運輸體系中的銜接作用，大力發展多式聯運、甩掛運輸、水水中轉等高效運輸方式。繼續完善各省市港口布局，提升沿海港口群現代化水平，加快港口基礎設施建設，完善港口集疏運系統，鼓勵具備條件的城市建設港口專用公路和鐵路專用線，推進內陸“無水港”建設。

4．2持續提升水路運輸組織管理水平

完善沿海、內河港口運輸體系，推進江海直達運輸發展，平衡船舶運力、港口通過能力和貨物裝卸，提高港口裝卸生產和水平運輸協作能力，提升港口運輸組織管理水平。加強港口生產信息資源整合，提高信息化、智能化水平，打造以“物聯化、互聯化、智能化”為特征的“智慧港口”，完善信息服務體系和提升質量，利用系統的智能化、互聯互通、信息共享、內外業務協同等手段，不斷提高港口生產作業、運輸組織效率，持續提升管理水平。

4．3加快提升低碳節能水路運輸裝備比例

加快港口裝卸機械技術升級改造，推廣以天然氣為動力及混合動力的高能效港口裝卸設備和工具，在繼續推廣LNG集卡的基礎上，積極推進LNG在牽引車、裝載機、自卸車、輪胎吊等港口裝卸設備中的應用，推進雙燃料拖船及LNG拖船的開發和應用。同時，合理統籌加注站點布局規劃和建設，有序推進加氣設備的布局建設，形成完善的加注服務體系。

4．4不斷優化水路交通能源消費結構

加快替代能源技術研發，調整燃料結構。化石燃料的替代技術主要包括清潔能源替代技術、可再生能源技術、新能源技術等。許多提到效率的技術仍然面臨著技術障礙或存在著成本高、性能缺陷等問題，需要加大技術研發方面的支持。從實際出發，嚴格制定并執行港區各類運輸排放及油耗標準，改善車輛燃油效率，提高監管力度，適時推進燃油品質升級。探索建立港口作業機械能耗準入與退出機制，從源頭控制高能耗、高排放設備在港口的應用，提高以電力、天然氣為動力的設備應用比例，減少化石能源消耗。大力推廣清潔能源應用，改善行業能源利用結構。推進船舶混合動力技術及船用太陽能、風能、LNG等技術的產業化推廣應用。在總結LNG動力船舶試點運行經驗的基礎上，大力推廣LNG船舶應用；加強船東與港口企業的溝通，完善與擴大靠港船舶使用岸電技術應用。加大氫能等下一代低碳型清潔能源的基礎研究，重點突破非化石能源廉價制氫、安全儲氫輸氫、高效耐用燃料電池、太陽能、生物質能帶規模制氫等關鍵技術。探索氫能在船舶上使用方案的可行性。

4．5擴大水路交通氣候友好技術推廣應用

進行港口裝卸生產工藝及資源優化研究，在裝卸生產過程中，通過組織物流，調配貨源，合理配備機車，改進和完善裝卸作業工藝，研制各種貨類的專用及高效屬具；促進雜貨成組裝卸、散貨集裝箱化等技術的研究和應用；在煤炭碼頭開展底開門車技術應用、連續式卸船機的適用性研究等；系統總結推廣先進生產操作經驗和方法，制定并實施嚴格的港口生產節能減排操作標準。推廣進港船舶岸電技術的應用，在郵輪、集裝箱、散貨等主要客、貨運碼頭配套建設碼頭船舶岸電設施或預留建設岸電設施空間和容量，鼓勵各類碼頭應用碼頭船舶岸電技術。

4．6深化港口應對氣候變化宣傳培訓

利用多種形式和手段，進行低碳知識普及。各級港航主管部門、港口企業應加大低碳宣傳力度，充分發揮輿論引導作用，經常性開展節能減排培訓及節能技術、經驗的交流，提高全行業人員節能意識和節能技術。

4．7健全港口能耗及排放監測統計核查規范

制定符合港口用能特點的能源計量器具配備標準規范，進一步提高港口企業能源計量器具配備率，進一步夯實能源監測統計考核基礎。研究港口溫室氣體排放監測技術方法，實現港口溫室氣體排放實時監測，統一溫室氣體排放核算方法。

作者：宋薇 單位：交通運輸部天津水運工程科學研究所 水路交通環境保護技術交通行業重點實驗室

參考文獻：

［1］張寒松．低碳經濟下黑龍江省節能減排現狀與機制建設研究［J］．應用能源技術，2014（7）：1～3．

［2］李振宇，李超，尹志芳，等．德國和日本交通碳排放發展及對中國的啟示［J］．公路與汽運，2014（1）：35～38．

［3］樊東方，石靜遠．日本交通運輸管理體制的特征及其借鑒［J］．工程研究－跨學科視野中的工程，2013，5（4）：443～452．

［4］何建坤，陳文穎，滕飛，劉濱全球長期減排目標與碳排放權分配原則［J］．氣候變化研究進展，2009（6）：362～368．

［5］金瑛．典型發達國家促進節能減排的政策與技術創新：從芬蘭、荷蘭、德國環境稅收政策激勵談起［J］．經濟研究導刊，2014（35）：165～166．