鐵路運輸缺點

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鐵路運輸缺點范文第1篇

【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規定的時間內，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環節和基礎保障。

1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸的特點

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸的利弊

1．2．1鐵路運輸的優點

鐵路運輸最大的優點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節的進行運輸作業，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸的時間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸的缺點

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸的靈活性，受到鐵路網絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸的成本，發車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸的應用

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸的應用十分廣泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯運的運輸方式，以KC31為例，始發站在中國廊坊在運輸過程中經過不同的國家，經過大大小小的車站，經過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸的方式。

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸的特點

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸的運輸方式，運輸數量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸的利弊

2．2．1道路運輸的優點

道路運輸的方式，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸的缺點

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數量小，運輸的成本也相應的提高，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸的應用

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續后，通過道路運輸將項目所需且已經在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸的注意事項

道路運輸的方式受到環境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸的物品不同，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸的特點

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優勢，運輸貨物的數量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸的利弊

3．2．1水路運輸的優點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數也在數萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優越地位。

3．2．2水路運輸的缺點

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸的局限性也大大增加了。水路運輸的主要缺點在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸的應用

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業和完成運輸任務，從而實現貨物“門到門”運輸的一種新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸的貨物不受外形、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸的注意事項

在水路運輸的過程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸的物品受潮，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸的運輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸的特點

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸的利弊

4．2．1航空運輸的優點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸的缺點

在大多數情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸的應用

航空運輸的優點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸的方式是比較合適的。

5多式聯運及其特點與應用

5．1多式聯運的特點

多式聯運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯運是一種較高級的、優化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯運的利弊

5．2．1多式聯運的優點

多式聯運是一種以實現貨物整體運輸的最優化效益為目標的聯運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸的受天氣影響小，適合長距離的貨物運輸;道路運輸的靈活度高，可以實現“門對門”的運輸方式;水路運輸的運載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯運的缺點

多式聯合運輸的主要缺點在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現各種運輸方式的銜接，保證運輸的正常運行。

5．3多式聯用的應用

多式聯運已經得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發電項目，其中發電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯運的注意事項

多式聯運的優點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當的時間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協調能力，確保各個環節不出現差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數高的運輸方式。

［參考文獻］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯運物流安全管理及應急決策支持系統研究［D］．西安:長安大學，2013．

鐵路運輸缺點范文第2篇

【關鍵詞】移動通信 鐵路通信系統 應用

一、鐵路通信的作用

通信，指人與人或人與自然之間通過某種行為或媒介進行的信息交流與傳遞。鐵路通信就是指利用有線通信、無線通信、光纖通信等現代化技術和設備，將鐵路運輸生產和建設過程中的各種信息進行傳輸和處理交換。從1825年的人工搖旗引導到1839年的指針式閉塞電報設備的發明以及應用，就說明現代通信技術一開始就是與鐵路運輸是緊密相關的。隨著我國高速鐵路的建設和運行，對鐵路通信技術提出了更高的要求，只有不斷地發展和完善鐵路通信系統，才能為現代化鐵路的建設與運行提供重要技術支持和安全保障。下面我們就來討論移動通信在鐵路通信系統中的相關應用。

二、無線列調

無線列調是重要的鐵路行車通信設備，主要負責列車的位置和運行方向。無線列調系統主要解決行車調度員、車站值班員和機車司機之間的通信和車站值班員、機車司機和運轉車長之間的通信。雖然無線列調具有節約資源的優點，但目前使用的無線列調是同頻單工電臺，隨著列車提速的不斷深入和列車建設密度的加大，在僅有的一個頻道上集中了眾多用戶，再加上場強的越區嚴重，容易致使系統阻塞，甚至于癱瘓。對于現代化的高速鐵路而言，這種通信系統過于簡單，滿足不了建設發展的需求。

三、集群通信

集群通信系統是一種高級移動調度系統，代表著專用移動通信網的發展方向。它能按照動態信道指配的方式，實現多用戶共享多信道。由于它具有調度、群呼、優先呼、漫游等功能，被廣泛地應用于政府、鐵路、航空等部門，其中以源自歐洲的TETRA較為出色。不過這種通信系統也有一定的缺點，比如系統設備采購、建網成本和終端價格較高，同時也存在信息丟失、保密性不高、易受干擾等，這從上海局目前所建成的集群系統就能看出來。這些缺點對普通語音通信的影響不大，但對要求較高的場合并不適用，比如列車與指揮中心的實時雙向數據通信。

四、GSM-R

GSM-R通信技術最早起源于歐洲，是在GSM公眾移動通信系統的基礎上增加了鐵路運輸專用調度通信功能，它主要由交換機、基站、機車綜合通信設備、手機等組成，目前在德國、意大利、瑞典等大多數國家普遍應用，我國鐵道部于2000年底正式確定將GSM-R作為我國鐵路通信系統的發展方向。它主要提供無線列調、編組調車通信、區段養護維修作業通信、應急通信、隧道通信等語音通信功能，可為列車自動控制與檢測信息提供數據傳輸通道，并可提供列車自動尋址和旅客服務。比如全世界海拔最高的青藏鐵路，它的絕大部分線路都是在高原缺氧的無人區，為了滿足鐵路運輸通信、信號及調度指揮的需要，就采用了GSM-R移動通信系統。另外還有：大秦線、膠濟線、合武線、京津城際線，京滬高鐵等。

五、衛星通信

衛星通信是指利用人造地球衛星作為中繼站來轉發或反射無線電信號，在兩個或多個地面站之間進行通信。它的主要優點是通信范圍大、不受陸地災害的影響，可靠性高、電路開通迅速、多址連接等，不過也存在成本高、傳輸延時大、傳輸帶寬有限等不足。相對而言，比較適合鐵路應急部門使用。

六、無線寬帶WIMAX

WIMAX技術是一項于IEEE 802.16標準的寬帶無線接入城域網技術。目前，在鐵路通信系統中的最新應用成果就是中國神華能源股份有限公司的自主研發項目 -“WIMAX技術在鐵路移動通信中的應用研究”。該項目自主研發了基于WIMAX無線寬帶技術的機車同步操控通信、列尾通信、無線列調通信、視頻監控等組成的鐵路通信應用系統，在經過車載運行實驗和室內動力分布實驗后，經專家組檢驗，表明該系統可滿足朔黃鐵路運行的技術要求，具有創新性，技術成果達到國際領先水平。

七、結束語

鐵路通信是以運輸生產為重點，主要功能是實現行車和機車車輛作業的統一調度與指揮。但因鐵路線路分散，支叉繁多，業務種類多樣化，組成統一通信的難度較大。所以，在鐵路通信系統中應當將各種現代化的通信技術有機結合，以保證行車安全、防止作業事故，提高運輸效率，加速機車周轉，以及改善服務質量等。

參考文獻：

[1]田裳，沈堯星主編.鐵路應急通信[J].中國鐵道出版社，2008，6（16）：154-156

[2]丁奇編著.大話無線通信[J].人民郵電出版社，2010，1（24）：1021-1024

鐵路運輸缺點范文第3篇

關鍵詞：鐵路物流；運輸效率；基礎設施；管理體制；貨運列車

中圖分類號：U294.1 文獻識別碼：A 文章編號：1001-828X（2017）001-000-01

一、影響鐵路物流運輸效率的因素

影響鐵路物流運輸效率的因素有很多，但是影響最大的是一下幾個方面。

（一）鐵路物流基礎設施布局不完善

雖然一直以來我國都十分重視鐵路基礎設施的建設，但是鐵路線路的覆蓋范圍仍然不如公路網的覆蓋范圍廣，因此造成了鐵路物流的可達性較差的缺點，在對貨物的周轉過程中，鐵路物流只能實現貨物在城市與城市之間的流動，所能惠及的地區僅僅是鐵路沿線，而公路則延伸至全國大多數的城市、鄉鎮、村莊，從而使得公路運輸在多數情況下可以實現送貨到門。而且隨著鐵路客運量的快速增加，大量占用了鐵路線路，貨運列車在調度上就很難實現及時有效，列車得不到合理有效的使用，運輸效率自然而然會受到顯著影響。

（二）鐵路物流管理體制僵化

真正影響鐵路物流運輸效率的不是火車運行速度的快慢，而是生產調度等管理環節工作效率的高低。鐵路物流企業工作人員普遍具有辦事拖沓、工作效率低下、服務態度差等缺點，在對工作人員的管理當中也缺少必要的激勵措施，使得整個鐵路物流企業的每一個環節都不夠順暢，從而嚴重影響運輸效率。而對物流專業人才的管理上真正的專業人才缺少決策權，使得鐵路物流不能夠及時的適應新的市場環境的變化。另外利用信息技術可以大大提升物流運輸效率，但是鐵路部門的信息技術的應用方面做得也不夠好。

（三）貨運列車的運輸周期過長

鐵路物流一般只運營規模較大的貨物運輸，對于零散小單并不接單，使得其缺乏靈活性，同時大宗貨物的裝卸都需要較長的時間，而且火車運行線路較長，沿線站點較多，每一站都會有貨物裝卸，從而大大增加了貨運列車一個運輸周期所需的時間，同一線路兩個班次的貨運列車之間間隔較長，從而使得鐵路物流的運輸效率低下。而且貨運列車的運行時刻表是固定的，需要讓物流需求方來適應貨運列車的班次，不能像公路運輸一樣做到貨到車走。

二、提升鐵路運輸效率的措施

對每一種影響因素需要提出具有針對性的改進措施，使得鐵路物流能夠在盡可能短的時間內提升其運輸效率，在市場競爭當中縮短與其他物流形式的差距，并最終能夠適應新形式下的物流運輸需求。

（一）合理優化運輸線路，鐵路公路相結合

鐵路基礎設施的修建不是一朝一夕的事情，因此要提高鐵路物流的運輸效率需要通過合理優化運輸線路的方式來提升鐵路物流的運輸效率。動態管理運輸線路，結合市場變化，根據鐵路沿線的貨運需求量來確定貨運列車的行車路線，得到最優行車路線，最大限度的滿足貨運需求。通過與公路運輸相結合的形式來彌補鐵路物流靈活性不足的缺點，以往客戶通過鐵路物流將貨物運到目標城市以后需要自己再聯系公路運輸物流企業來將貨物運往最終的目的地，而今后鐵路物流企業應當主動承擔起聯系公路運輸物流的責任，通過共建物流系統等形式與沿線的公路物流企業實現信息共享，做到火車到站就有相應的貨車將貨物裝車，從而大大提高整個鐵路物流運輸的效率。

（二）實行開放式管理，適應市場化需求

鐵路物流企業應當主動適應市場化競爭，在企業的管理和業務的處理上主動向市場上的其他物流企業學習。對企業員工的管理上應該杜絕終身制，實現企業員工的優勝劣汰，從而激發員工的工作熱情，提升工作效率，并且要加強員工的培訓，使員工具有良好的服務態度，為客戶提供優質的服務。同時在企業的人才管理當中，應該進行改革，拋棄現在官僚化的管理體制，讓專業的物流人才能夠在企業內部得到晉升的機會，在企業的決策當中有更大的發言權，使得專業人才能夠更好的為提升鐵路物流的運輸效率所服務。同時在對設備和技術的管理上，積極擁抱新技術，真正的把技術作為提升運輸效率的手段，建立高效的信息化物流系統。

（三）增加貨運列車班次，縮短運輸周期

貨運列車的運輸周期過長嚴重制約了鐵路物流的運輸效率，要對貨運列車進行提速，同時要注重維護現有線路，保證貨運線路暢通以及貨運列車設備完好，避免出現列車晚點的情況發生，其最終的目的就是縮短貨運列車運行所需的時間。優化貨物裝卸的方式方法，縮短貨物裝卸所需的時間。同時最為重要的就是增加相同線路上的貨運列車的班次，增加相同線路上可選擇的貨運列車，主動迎合有貨運需求客戶的需要。在貨運列車時刻的安排上也應當考慮客戶的情況，將列車時刻安排在適合客戶進行貨物運輸的時間節點，時間間隔上應該盡可能的短，減少客戶在兩趟列車之間等待的時間。

三、結語

綜上所述，鐵路物流雖然自身優勢明顯，但是受制于基礎設施布局不完善、管理體制僵化工作效率低下以及貨運列車周轉時間過長等因素，使得其運輸效率低下。應當合理優化運輸線路，與公路運輸相結合的形式來彌補鐵路物流自身靈活性不足的缺點，并且實行開放式管理，通過增加貨運列車班次等形式來縮短周轉時間，縮短客戶在相同線路兩趟列車之間的等待時間，使得鐵路物流的運輸效率能夠得以提高。

參考文獻：

[1]王寧.影響我國物流運輸效率的因素分析[J].鄭州航空工業管理學院學報（社會科學版），2008，27（4）：180-181.

[2]田振中.我國區域物流業運行效率評價及其影響因素[J].商業經濟研究，2011（33）：40-41.

鐵路運輸缺點范文第4篇

1鐵路在運輸市場競爭中的優勢

1.1鐵路在中長途運輸中占有絕對優勢

客運方面：以200km和1500km為明顯的轉折點，200km范圍內旅客首選鐵路作為交通工具的占46.7%，200—500km范圍內首選鐵路的占86%，500—1500km首選鐵路的占86.3%，1500km以上旅客首選鐵路的占66.9%。200km以內鐵路與公路“平分天下”，200—1500km鐵路占據絕對優勢，1500km以上鐵路基本上“三分天下占其二”。

貨運方面：鐵路在500km以上表現出明顯的優勢，尤其是在500—1500km范圍內，具有很強的市場競爭力。在200km以內貨主將鐵路作為首選運輸工具的只占32.5%左右；而在500—1500km范圍內則占到了73.6%；在1500km以上，貨主首選率近70%。

1.2安全是鐵路的顯著優勢

旅客和貨主普遍把運輸安全作為選擇交通工具的首要因素，對鐵路安全的認可度最大。旅客選擇鐵路的主要因素中，安全居首位，比第二位高出近11%(詳見表1)。旅客和貨主對公路安全的認可度只是鐵路的一半(詳見表2)。

表1旅客選擇鐵路的主要因素

安全舒適快捷方便價格合理正點服務周到其他人數5432933112862562461972比例(%)25.113.814.613.51211.69.30.1

表2選擇交通運輸工具時考慮的首要因素

公路鐵路價格時限方便安全服務質量人數1241526811645比例(%)3.810.74.88.23.2人數20812916623873比例(%)14.79.111.716.85.2

1.3運價低對旅客貨主有很強的吸引力

價格始終是市場競爭中的一個主要因素。在運輸市場中，鐵路的價格最低，對旅客和貨主有很強的吸引力。價格低是調查對象認可的第一條優點。在短途客市場，公路可以憑借車流密度大等優勢，使旅客為了快捷而忽略票價的少許差別；里程越長，鐵路的價格優勢則越明顯。

據了解，1998年4月1日鐵路調整運價后，貨物的基本運價為4.15分t·km，加上鐵路建設基金3.3分/t·km，也僅為7.45分/t·km；而公路運價基本在0.4—0.7元/t·km之間浮動，遠離于鐵路運價。同時，鐵路運價“遞遠遞減”，運輸里程越長，相對于公路來說其價格就越便宜。客票價格也是這樣，以邯鄲站為例，邯鄲一石家莊普通汽車票價為20元，豪華汽車為35元；火車普通汽車票價157元，豪華汽車達到182元；而火車普快票價74元，雙優車票價僅135元。

1.4鐵路的信譽是其他運輸方式不可比的

鐵路是國有大企業，實力雄厚，信譽高，這是調查對象對鐵路眾口一辭的評價。旅客和貨主對鐵路的信譽有三點共識：一是對鐵路的賠償認可度高，許多人把能夠及時賠償視為鐵路的一大優點。二是認為鐵路自身對形象、信譽問題非常重視，對有關問題嚴處的力度大。三是能夠與鐵路形成長期伙伴關系。過去一些與鐵路有長期業務關系的老貨主，對此都有較深感受。

2影響鐵路市場競爭力的內在因素

鐵路在運輸市場中的占有份額減少，既有客觀外在因素，更有主觀內在因素。千萬鐵路市場競爭力減弱的內在因素主要有以下幾個方面：

2.1觀念和意識不能很好地適應市場經濟的需要

調查中了解到，某單位營銷人員千方百計拉來的貨源，由于一些業務人員的刁難，貨源轉向投向公路運輸。其它方面也有類似情況。鐵路個別職工和部分仍然存在“官商”習氣。說到底是觀念還沒有轉變，思想還沒有進入市場。

2.2鐵路運輸產品的品種較為單一

許多調查對象認為公路比鐵路方便。“方便”一方面是指手續上的簡便，另一方面則是指公路開發的運輸產品品種多，能夠較好滿足不同層次、不同需要的旅客貨主的需求。相比之下，鐵路產品品種不能很好地滿足旅客貨主多樣化的需求。

2.3貨物運輸時間較長，時限性較差

貨主這所選擇公路，時限是一個重要因素，占到了10.7%，而且25.6%的人認為時間長是鐵路運輸的缺點。調查了解到的實例也證明了這一點。高家莊面粉廠7月份由高邑站向柳州東發送一車麩皮，如按期限9天運到，可獲利2000元；但經過16天才到站，市場行情看跌，貨主反而賠了1500元。又如，由宜賓抒情車卷煙發往霸州，8月13日承運，8月27日到達文安(與霸州相隔一站)，9月5日才掛到霸州交付。這樣的運輸時限很難吸引貨主。2.4承運手續較為繁瑣

29.9%的貨主對鐵路貨運辦理手續繁雜心存不滿，認為這是鐵路的第一條缺點。相比之下，公路運輸的手續則簡便得多。

2.5服務工作有待改進

調查中旅客貨主對鐵路的服務工作提出了一些意見，并提出了亟待改進的一些服務內容(詳見表3)。這些工作中的不足，是影響鐵路市場競爭力的因素，而這些工作的改進也必將促進鐵路市場競爭力的增強。

表3旅客看鐵路客車應改進的方面

買票服務設施車內價格供水手續其他難差差擁擠高不足繁瑣人數40124928155310225021817比例%19.41213.926.74.91210.50.8

3對鐵路擴大市場占有份額的思考和建議

3.1強化市場意識教育，進一步轉變思想觀念

鐵路干部職工的競爭觀念

和市場意識不能適應當前形勢的需要，這是影響鐵路擴大市場占有份額的一個重要因素，也可以說是一個根本性因素。要把強化市場意識教育作為一項長期任務，不僅宣傳教育部門要抓，行政業務部門也要抓；要全員抓，抓全員。

3.2從戰略高度鞏固和發展鐵路的競爭優勢

企業的優勢就是市場的競爭力，鞏固鐵路既有優勢，要有戰略的考慮和措施，要使這此優勢保持長期性和穩定性。同時，針對運輸中公路與鐵路“平分天下”等現實情況，要研究公制定新的營銷策略，培育新的市場，把旅客和貨主重新吸引到鐵路上來。

3.3不斷開發新的運輸產品

鐵路運輸產品品種較為單一與旅客貨主需求的多樣化的矛盾是造成鐵路在運輸市場中占有份額下降的一個重要原因。因此，要注意在針對市場變化開發鐵路運輸產品的新品種上下功夫。要建立健全產品開發機構和工作體系，根據市場細分的結果，及時調整產品結構，不斷開發適應市場需要的新產品，并以此適應市場、引導市場。

3.4加大營銷宣傳力度

調查顯示，67.4%的旅客和貨主對鐵路目前的服務項目不知道或僅知道一部分。必須進一步加大營銷宣傳的力度，對于鐵路的改革措施、新的產品和服務項目等，多層次、多方面、多角度地、反復地進行宣傳，下大力量向社會“廣而告之”。

鐵路運輸缺點范文第5篇

哈爾濱吸引區總人口1064.5萬人，交通工具主要為鐵路、公路和民航。截止到2014年底，吸引區人均全年出行頻次12.3次/年，鐵路出行頻次3.6次/年，公路出行頻次7.8次/年，民航出行頻次0.6次/年。

22014年哈爾濱公路客流情況

哈市現有南崗、道外、三棵樹、哈西、公路大橋五個公路客運站。其中公路大橋客運站主要運輸賓縣、蘭西方向無軌站客流，不對鐵路形成競爭。哈西公路客運站是新建成的現代化客運站，目前，哈西客運站主要開行的是車程在三小時左右的肇東方向以及雙城及周邊農村方向，該客運站日均發人3000人，年發送旅客110萬人。南崗客運站日發車為25個方向，每日發車約500趟，日均發人約1.3萬人，年發送旅客約476萬人。該客運站到站方向大部分為有軌站，與鐵路有較強的競爭力。道外客運站日發車最高能力為600個班次，可發送旅客13600人次。現有147條發車線路，其中大部分為無軌站。年發送旅客約237.5萬人。三棵樹客運站緊鄰哈爾濱東站，每天固定發車172余趟，其中大部分為無軌站。日均運量約為4845人，全年運能為177萬人/年。

3吸引區交通方式客運市場占有率分析

2014年1-6月三種交通方式客運市場總量為6426.3萬人。其中，民航290.7萬人，占有率4.5%；公路4196萬人，占有率65.3%；鐵路1939.6萬人，占有率30.2%。公路運輸對鐵路運輸沖擊加大。表1為2009年以來哈爾濱客運市場占有率走勢情況。從5年來走勢看，公路、民航逐年遞增，鐵路逐年遞減。

4公路、鐵路運輸優劣勢分析

4.1公路運輸的優勢

在短途運輸中，公路具有四方面優勢：一是開行密度大。據調查，在7：00-17：00時段，牡丹江開往哈爾濱的金龍大客每小時1趟；在6：30-19：00時段。在8：00-16：20時段，齊齊哈爾開往哈爾濱的金龍大客共6趟，平均1.5小時1臺。哈爾濱-雙城堡、阿城、呼蘭、周家、已呈公交化運輸態勢。二是靈活便利。汽車即停即開，購票方便，停車地點有很大的自由空間。特別是在個別地區起到了公交車的作用，十分方便。三是開行方案機動。公路針對鐵路運行圖調整后，有針對性地對鐵路能力空白時段加開客車。如：哈爾濱-綏化09:50～11:50天窗時間段，公路客運在此時間段開行11班次，運送560人。與其他時段比多開3班次，多運送人數120人。四是管內部分區段公路速度快于鐵路。現圖哈爾濱-七臺河比汽車慢近3小時；哈爾濱-伊春比汽車慢3小時。管內除哈齊間鐵路運行時間占有優勢外，其他區段鐵路運行時間均低于公路。

4.2鐵路運輸的優勢

4.2.1安全性能高。旅客普遍認為，與其他運輸方式相比鐵路是最安全的，在安全程度選項中，95%的調查者反映鐵路安全。

4.2.2車票票價低。與民航、公路相比，坐火車出行的性價比最高，鐵路票價最低。以公路到大慶為例，公路票價為46元（豪華）、38.5（普通）。鐵路票價為：2155次12元、6213次10元、K7061次14元、T5005次29元（軟座45元）。

4.2.3氣候影響小。不受天氣、路況等條件限制，行程有保障。2012

年2月28日省內普降大雪，持續到3月3日，省內高速公路間斷封閉，使管內客流集中在鐵路出行，造成氣候性鐵路客流增長。4.3鐵路運輸的劣勢

4.3.1票價政策僵化，低票價、一貫制。無論淡季旺季，無論客流多少，無論購買數量和頻次，鐵路票價保持絕對的一貫性，使得客運營銷失去了最有吸引力的競爭手段。

4.3.2季節性“一票難求”。雖然現在車票預售期提前至60天，采取了電話訂票、網上訂票，但季節性暫時出現的“訂不到票”現象依然存在，使旅客出行首選長途選民航、中短途選公路。

4.3.3機動性不強。公路可以根據客流的變化情況，隨時對運輸時間、班次、車輛進行調整，滿足客流變化的需求。鐵路加開臨客無法在當日實現加開，反應慢。公路每班定員40-60之間，客流突增時，人滿即開，很方便。

4.3.4旅行條件不能滿足旅客需要。在候車環節，公路候車時間短；在乘車環節，公路不允許超載運輸，所有旅客在購票后都有座位。而鐵路常有無座席票出售，有些旅客為了座位而選擇公路。

4.3.5實名制購票使部分中短途客流流失。鐵路實行實名制，而公路運輸購票時不用使用身份證，對于沒攜帶身份證的旅客，公路是最好的選擇。

5哈爾濱站現運行圖的建議