高速公路盈利模式

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇高速公路盈利模式范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

高速公路盈利模式范文第1篇

高速公路運營管理主要指在高速公路完成通車之后，需要對其使用期間的各種事項進行監管，其目的是充分的發揮高速公路的運行功能，為社會經濟建設提供優質快捷的服務。高速公路的運營管理，一般包括如交通的管理、高速公路的收費、路政的安排和養護、監控和通信等內容。在我國，根據行業類別來劃分，高速公路屬于資金、技術和勞動密集型的產業。

2高速公路運營管理模式的基本現狀

2.1分化的管理流程主體

整個高速公路的管理流程被分為了幾個階段，一方面，政府方面的交通主管部門負責高速公路上的總體規劃及其線路、標準和規格的設置等；另一方面，施工建設單位需要按照業主的規劃和設計要求來進行高速公路的施工建設，等到高速公路建成之后，需要高速公路管理機構進行專門的運營管理。不同流程階段的管理主體各異，存在差異性，例如：投資方面的主體有政府交通部門，上市公司和民間組織等；施工建設單位又有政府指定或市場中標的施工主體；而運營管理主體則有交通管理部門、公安部門或者一些專門的運營管理公司等。

2.2多元化的運用管理單元

高速公路的飛速發展，使其運營管理單元也產生變動。高速公路由傳統的國有資產及行業管理轉變為由交通部門來負責，近年來，我國高速公路的管理單元發生了變化，市場上已經出現了專門從事高速公路運營管理的公司來自主經營并承擔投資的風險等。在行政管理方面也呈現了多元化的管理趨勢，除交通部門之外，還有公安部門來共同參與管理。

2.3慣性化的管理成本

高速公路存在政企難舍難分的管理局面，這直接導致其管理成本居高不下，呈現出慣性化的發展趨勢。模糊的運營管理收益，使各個平行管理單位出現重復低效率的資金投入，這增加了管理成本。隨著信息化時代的到來，高速公路收費采用了網絡化的聯網收費管理體系，導致額外成本增加，人力成本激增。

2.4低效的服務質量

高速公路的運營管理目的在于為人們提供優質的服務，使經過的車輛及其人員能夠獲得舒適安全的駕駛環境。就我國高速公路的基本現狀來說，普遍存在服務區數量不足，功能開發程度較差，服務質量較低等方面的問題。

3高速公路運營管理模式的發展趨勢分析

3.1管理趨于專業化

高速公路的運營管理，由建設及管理一體式的模式向建設、管理相分離的模式轉變。一直以來，高速公路的管理都是由同一個機構負責建設、管理及養護等方面的工作，雖然可以進行統一協調各方面的工作，但是不利于進行多條公路的集中管理和統一規劃。隨著專業運營管理公司的出現，管理專業化程度得到了顯著的提升，高速公路的路政及其養護維修工作有了專門化的管理。

3.2規模化的經營

最初的高速公路，是在分段負責的管理模式下進行施工管理的，隨著社會的發展進步，高速公路的施工建設及管理工作向規模化方向發展。這種經營管理模式有利于節約運營成本，高效統一的管理模式，可以提升高速公路的運營服務效率及其質量，是高速公路運營管理模式走向成熟化發展的重要標志。

3.3市場化的運作

高速公路運營管理的市場化主要是指其運營管理主體的構成成分多元化，運營管理的操作手段市場化和運營管理的技術市場化等。市場化的運營主要體現在其投資主體的多元化，不僅有來自政府方面的撥款，還有民營企業的資金投入等。多元化的投資主體造就了公司化的管理模式，使這種市場化的專業運營管理公司誕生。

4結語

高速公路盈利模式范文第2篇

關鍵詞：高速公路；經濟管理模式；經濟適應性評價；

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

引言：高速公路管理體制是高速公路管理工作的載體，是高速公路持續、快速、健康發展的制度保證。隨著市場經濟體制的建立，作為我國交通運輸部門的代表之一的高速公路部門也應在時代的背景下研究經濟管理模式，并且應注意在實際工作中通過不斷的總結與歸納，促進我國高速公路建設與運營的健康發展。

一、我國現行高速公路經濟管理中存在的問題

1、法律法規體系不夠健全目前我國還沒有一套統一的專門適用于高速公路的法規條例，我國高速公路執法的主要依據還是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》對公路建設和收費公路作了原則性規定，但并未對高速公路管理內容、管理手段、執法主體等基本要件提出具體規范，缺乏針對性，致使執行過程中適應性差、管理力度不夠，遠遠達不到高速公路建設和運營的需要。而且由于地方的《道路交通管理條例》與《公路法》的一些相關規定又不一致，甚至相互抵觸，使得即使是同一性質的案例，其處理結果卻有可能不一樣，造成了管理上的混亂。尤其是《公路法》幾乎沒有涉及到高速公路路政執法管理方面的規定，造成公安部門、交通部門在高速公路交通安全管理上，職能交叉、權責不清。目前對公路主管部門在路政管理方面的研究還不夠,主要表現在路政管理職責不清、路政管理及交通路政執法范圍不明確，導致公路路政部門在執法時因執法范圍的不明確，缺少執法依據而影響執法力度。

2、管理機構設置過于重復由于我國高速公路建設的投資渠道和投資主體的多元化，致使我國高速公路管理機構的多樣性，有國有企業性質的、有限責任公司性質的、股份有限公司性質的、中外合資性質的，即存在“政、事、企”等多種管理主體。管理主體的多元化導致我國高速公路管理體制采取多種模式管理高速公路建設與運營的混亂局面。由此產生了高速公路機構重復設置的問題，以及機構設置不合理等問題。目前，我國在高速公路管理機構設置上的主要問題表現在機構的重復設置，如部分省或市除了設置公路管理局外，還另外設置了高速公路管理局或高速公路項目辦公室，其中還包括在政府授權下組建的直接支配國有資產投資的高速公路集團公司等等。機構的重復設置，造成同一個行政區域內出現了幾個職能交叉的公路管理機構，造成工作上相互扯皮、推諉，政令不能通達。

3、路政管理和交通安全管理存在脫鉤高速公路的性質決定其管理必須以集中、高效、統一、特管為原則，高速公路管理內容主要是收費管理、養護管理、路政管理、交通安全管理、通信管理和服務管理，這些管理職能是有機的整體。但是，目前國內各省市通常將交通安全管理從中割裂出來。1987年國務院的《中華人民共和國公路管理條例》中規定：“中華人民共和國交通部主管全國公路事業”，1990年3月公安部了《高速公路交通管理暫行規定》，指出“公安機關是高速公路交通管理的主管機關”。由此可以看出，我國高速公路的管理權力、職能在立法上就含糊不清、被割裂開來。

二、高速公路經濟管理的措施1、法律手段

1）立法方面。市場經濟是法治經濟。發達國家的高速公路之所以管理有序、發展健康，與其有一套完善的法律保障機制是分不開的。與高速公路發展速度和規模相比，我國對高速公路的管理顯得比較滯后，出現高速公路投資、普通公路管理的普遍情況，高速公路沒有完全體現其應有的高效運行的社會效益和經濟效益，加快高速公路建設與管理的立法工作刻不容緩。

2）執法方面。高速公路的執法問題是管理體制改革的一個重點。目前，高速公路執法主體繁多、效率低下成為阻礙高速公路發展的重要因素。當前要解決好高速公路的行政管理體制問題，特別是行政執法管理體制問題，必須要明確交通部門和公安部門的職責分工，建立統一的高速公路交通管理模式，建立精簡、統一、高效的高速公路交通管理體制。

2、經濟與行政手段高速公路與一般公路一樣都是經濟社會活動賴以進行、不可或缺的基礎設施。但它所具有的公共性、規模性、非營利性和不可替代性，以及它具有的起始投資大、建設周期長、投資回收慢、經營風險大等特點，使一般企業無力經營或因無利可圖而不愿涉足。這時就應該由政府出面對市場進行干預，承擔起提供這種公共產品的責任，組織建設和管理高速公路，提供良好的交通服務，賦予特定企業的壟斷經營權。即讓一家企業獨家壟斷，允許企業壟斷經營某條高速公路，但同時要對其進行治理，治理方式就是以特許經營為特征的微觀規制。政府對高速公路經營進行規制，既適應了高速公路運營發展的規律，又體現了政府宏觀經濟的目標要求。

三、高速公路經濟管理模式的經濟適應性分析與評價以各省高速公路管理與經營情況為被評價的決策單元。首先對評價指標原始數據進行無量綱化處理。根據DEA方法評價指標的一般原理，應將數值越小越好的指標作為輸入指標，數值越大越好的指標作為輸出指標，因此將區域高速公路建設負債、高速公路經營機構數量、收費經營型高速公路所占比例3項指標作為輸入指標，建設投資額、收費收入、高速公路通車里程3項指標作為輸出指標。應用模型和Matlab軟件進行評價，結果如下：

1、我國高速公路管理與經營模式的經濟適應性總體評價值不高，這主要是因為，我國高速公路尚處于快速建設時期，路網規模迅速擴大，運營管理壓力很大，管理尚未形成統一的模式，各省市在實踐中摸索形成的各種模式都有其利弊，總體上來看，都不同程度的存在管理主體多元，責權不清，管理效率較低，服務水平與質量不高，管理成本較高等，與社會經濟發展要求不相適應的問題。

2、評價值較高的江蘇省，實行的是政府主導下的相對統一的企業化管理模式，與東部地區社會經濟發展的要求較為適應，提高了管理效率。遼寧省、山東省、陜西省高速公路管理采取的是事業統籌(為主)的方式，避免了管理主體多元化帶來的問題，有利于提高高速公路的管理與服務水平，但也存在社會資金利用不足，建設資金壓力大等問題。實行“一路一公司”的廣東省、四川省，收費經營型高速公路比重較大，有利于引進社會資金，但建設債務負擔較重，且這種經營模式不利于管理與服務的統一和規范化，影響管理效率與服務效果。

3、結合區域社會經濟發展的特點，對不同高速公路管理與經營模式的適應性進行分析可知，我國東部地區社會經濟發展較為迅速，高速公路網絡也初具規模，提高服務水平與管理效率，是我國東部地區高速公路經營管理面臨的主要問題，因此，適宜在政府的規范和引導下，采取相對集中的企業化經營模式，提高高速公路的服務保障能力和網絡化、規模化效益。我國中西部地區未來高速公路建設任務依然較為艱巨，減輕建設資金壓力，拓寬建設資金來源是中西部地區高速公路管理與經營面臨的主要問題，適宜采取事業統籌(為主)的方式，增強資金籌措能力，并在保證管理與服務效果的前提下，適當引入企業化的經營模式。

結束語：

隨著市場經濟的不斷發展和完善，運輸市場將不斷探入發展，運輸企業在經營中面臨著嚴峻挑戰，如何在實際工作中提高經濟管理水平是各級公路部門都要積極面對并探索的問題。

高速公路盈利模式范文第3篇

關鍵詞：交通工程；高速公路；運營管理模式；業務導向；管理組織結構 文獻標識碼：A

中圖分類號：U412 文章編號：1009-2374（2015）11-0038-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.11.020

隨著我國社會經濟的快速發展，高速公路的建設速度快速增長，其作為公共服務產品在社會經濟發展中的重要性越來越凸顯。高速公路車輛通行具備交通服務的共同特性，包括產品（通行服務）不可存儲和需求（車輛通行）不均衡。這兩者相互矛盾產生問題，一方面，交通服務（產品）在生產的同時已經被消費，不可存儲，因此擴建交通設施雖然能夠解決一定空間和時間的交通擁擠問題，但效果有限，并且如果交通設施按照滿足高峰時段通行需求配置，在平峰和低峰時段就會帶來巨大浪費；另一方面，高速公路的車流量是不均衡的，一天內的不同時段車流量差別較大，工作日、周末和節假日的相差更大。因此，在一定交通資源供給的條件下，以自身業務流程再造和管理組織結構優化為切入點，變行政管理重心驅動為業務導向驅動，探索和完善新的運營管理模式，對高速公路運營公司而言具備重要現實意義。

1 建立響應快速通行的管理組織結構

1.1 傳統高速公路公司組織結構

圖1 某高速公路公司運營管理原組織結構

組織結構是組織的全體成員為實現組織目標，在管理工作中進行分工協作，在職務范圍、責任、權利方面所形成的結構體系，其本質是為實現組織戰略目標而采取的一種分工協作體系，組織結構必須隨著組織的重大戰略調整而調整。企業組織及其結構屬于企業的結構性管理要素，而工作流程（包括業務流程和信息流）作為功能性管理要素，必須和企業組織及其結構上相適應，才能有效地運作。某高速公路公司運營管理原組織結構如圖1所示。

這種組織結構的特點是需要設置多個業務管理機構（管理處），每個管理機構均需要配置全套相關業務部門和職能部門，如路政、養護、收費管理、財務、辦公等。通行費結算、信息統計與分析、收費站管理、收費稽查、機電維護、系統監控等都由收費管理處分別統籌。這種剛性集權組織結構，以職能為主，是典型的職能直線型組織結構。在這種組織中，信息自上而下傳遞，垂直層級多，跨部門協調往往遇到阻礙，在發生突發事件時，應急處置能力不強。

1.2 建立扁平化組織結構

企業的組織結構應隨著企業戰略的調整進行動態調整。在職能直線型組織結構中，公司各部門在總經理的指揮下各司其職，日常運營能夠得到很好的控制和監督。但隨著高速公路運營里程不斷增加，或相同運營路段車輛通行量不斷增加，之前直線型的管理架構已經不能適應新的變化，就會產生諸如部門主義、人浮于事、相互推諉、職責不清、補償性提拔、越級報告等問題。高速公路公司應及時調整，刪減管理層次，構建扁平化的管理模式，由“以條為重”向“以塊為重”轉變，提高資源利用效率，利于跨部門指揮協調，以適應車輛快速通行需求。

1.3 成立公司層面的交通監控指揮中心

圖2 某高速公路公司運營管理組織結構（調整后）

如圖2所示，整合原來分散在各個管理處的監控指揮中心，成立公司層面跨部門的監控指揮中心。監控指揮中心負責所轄所有收費站的直接管理，取消原有多個中間管理層次，實現管理扁平化。監控指揮中心可以快速響應跨部門指揮協調，適應車輛快速通行需求。組織結構的扁平化不但縮短信息傳遞時間，提高信息反饋效率，還相應減少管理層次和人員，降低人力資源成本。此外，組織結構的優化也為后續流程改造提供組織保障。

1.4 成立中心收費站

圖3 收費業務組織架構

如圖3所示，在若干單獨收費站基礎上劃分幾個區段，成立中心收費站。各收費站的收費班由中心收費站統一安排和派出，不再設置專門的管理機構。中心收費站在業務上是一個虛擬的站點，是公司負責收費業務的執行機構，直接受監控指揮中心領導，同時為所轄的若干收費站提供集中的行政服務、后勤資源保障和收費員工的生活區管理。中心收費站的成立，整合和優化了資源配置，提高快速響應能力。

2 改造適應快速通行的收費管理流程

2.1 建立中心站與分站相結合的“分段聚合式”收費管理流程

在監控指揮中心、中心收費站、收費站組織架構下，改造收費業務流程，將某一路段的幾個收費站集中在一起，建立“分段聚合式”收費站管理模式，實現網絡化和扁平化管理。擴大管理幅度，減少管理層次，減少信息傳遞環節和時間，促進信息的上下傳遞和橫向溝通，加強內部各部門橫向聯系，還使得管理人員數量隨之相應減少，降低管理成本。

2.2 建立適應通行強度變化的動態人力資源配置模式

“四班三運作”是傳統常見的收費班組模式，根據收費站歷史最大、最小車輛通行量，憑借經驗選取的中間值，作為收費員數量配置的依據，班組之間相對固定，工作時間也相對固定。這種資源配置方式下，在通行低峰時段，收費員工作強度明顯低于平均水平，數量過剩。在通行高峰時段，收費員工作強度又明顯高于平均水平，數量短缺，需要及時調配其他收費員加班。資源配置與通行需求的不均衡導致人力資源浪費極大。

可以通過以下措施建立適應通行強度變化的動態人力資源配置模式：一是根據歷史數據，分大、小班，精確計算各個收費站的基本收費員配備人數；二是設置臨時收費員，根據季節性通行量特性，如兩節黃金周、春運期間，核定臨時收費員數量；三是與學校合作共建“收費員訂單班”，在培養期內，結合生產周期，經過崗前培訓，安排學生進行短期專業實踐，補充臨時人力資源需求；四是精細化管理收費人員，結合收費員培訓、休假等因素，設置收費機動班，應急時及時頂崗。

2.3 簡化現場管理流程，保障快速通行

收費車道的暢通是實現車輛快速通行的保障，在高速公路上總是存在一定比例的特殊車輛，包括公務車、超時車、丟卡車、回頭車等，還存在故意逃費等行為。在以往復雜的處理流程下（見圖4），處理環節多，時間長，特殊車輛通常會長時間占用收費車道，極大地影響其他正常繳費車輛的通行。對特殊車輛的處理流程進行改造后（見圖4），按照“先授權，后監督”原則，實行站務卡放行，減少向上層請示環節，將處理權限充分授權給現場管理人員，確保車道暢通，保障車輛快速通行，提高收費服務水平。

圖4 特殊車輛處理流程優化前后對比

2.4 簡化資金清算流程，提高資金管理效率

以往管理思想認為多個清算環節（人員）復核能夠更有效地確保資金安全，高速公路企業通常會設計比較復雜的資金（通行費）清算流程。如圖5所示，通行費首先由收費員上繳給票管員，然后經過票管員、公司清算人員、銀行工作人員等多次復核清算，過程復雜，安全性低。優化后的清算流程刪減了中間復核環節，由收費站財務人員直接向銀行解款，通過自助存款技術進行身份驗證，減少資金清算環節，提高工作效率，增加安全性。實施結果表明收費站財務人員由原來5人減少為2人，降低了管理成本。

圖5 收費站資金清算流程優化前后對比

2.5 數字化收費報表管理

采用OCR技術自動提取索引數據和識別業務數據，手寫文字識別率達到99%，同時還能夠通過校對功能對個別未能識別或識別錯誤的數字進行補錄或修改，結合數據庫管理技術，可實現對數據的匯總、分析和統計。數字化表格自動識別管理系統的應用實現了繁重的數據錄入、統計工作的自動化，將大量的管理人力解放出來，把主要精力用于數據分析結論的再分析和反饋改進，節省人力，提高工作效率。

3 應用新技術措施保障快速通行

3.1 ETC不停車收費系統

為滿足道路使用者對收費站高效便捷的快速通行服務的需要，提高通行效率，很多高速公路公司在大力推廣應用ETC不停車收費系統。配合全省高速公路聯網收費專用非現金繳費卡，車輛用戶只要擁有一張卡，便可任意通行全省高速公路，無需繳納現金。ETC不停車收費系統的使用可以大大減少收費員配置，減少收費服務時間，提高通行效率。同時，車輛用戶還可以享受免停車、快捷、舒適“一卡通”自動收費服務。

3.2 便攜式應急復式收費終端

便攜式應急復式收費終端由手提電腦、收費專用鍵盤、非接觸式IC卡讀寫器、票據打印機等組成，可用于緊急情況下車輛放行時收取通行費用，并具備聯網收費拆分功能，是收費站快速通行的有力保障。

3.3 復式收費

在原有一條收費車道配置一個收費亭的基礎上，增加一個或兩個收費亭，使得一條收費車道具備同時收取兩至三輛車輛通行費用的能力。復式收費可根據車道候車數量開啟單個或多個收費亭，使得收費能力得到動態管理。同一車道的收費信息由聯動系統連接，保障一條車道上的收費信息對稱和有效溝通，不需要人工調度

車輛。

3.4 交通信息群發系統

高速公路公司可建設適用于本路段、區域的交通信息群發系統，建立車輛通行客戶分類檔案，將交通疏導、事故提醒、天氣預報、物流貨運等信息搜集、整理、分析和發送至高速公路使用客戶，起到預報交通事故、培養客戶忠誠、提高快速通行服務水平的作用。同時，通行信息提醒也可以作為一項貼心附加服務，為用戶提供暢通、安全、便捷、高效的行車環境。

4 建立以顧客滿意為中心的企業服務文化

高速公路不是制造業，也不是一般意義上的服務行業。高速公路公司所提供的產品（通行服務）既具有公共服務產品的特性，又具有需求不均衡和產品不可存儲的自身特性。高速公路公司的經營行為，受到政府行政主管部門和社會各界的監督和約束，同時又對社會經濟和居民出行產生重要影響。因此，有必要根據自身行業特點，建立和培育適宜的企業文化，為企業組織結構調整和業務流程改造提供良好的軟環境。

一是大力推行ISO9001質量管理體系，以制度建設為抓手，以滿足顧客需求為目標，規范業務流程，持續改進。二是在業務流程改造和組織結構調整過程中，改變以往“重職能輕業務”的管理思維，變行政管理驅動為業務導向驅動，加強業務部門的主體意識和能動性，強化職能管理的服務功能，構建服務顧客、服務一線、服務基層的服務支撐體系，全體職員服務于顧客，公司本部服務于基層單位，公司領導服務于全體職員。

5 結語

包含收費流程、收費人力資源配置、現場管理、收費資金管理等在內的高速公路收費管理業務流程的改造和收費站在高速公路公司組織結構中的地位及其業務上下級關系的梳理和調整，是高速公路公司運營管理模式優化的主要內容。通過成立公司層面的監控指揮中心、中心收費站，減少中間管理層級，進行扁平化管理；構建“分段聚合式”收費管理流程、動態人力資源配置模式，簡化現場管理流程、資金清算流程，收費報表管理數字化；應用ETC不停車收費系統、便攜式應急復式收費終端、復式收費和交通信息群發系統等新技術；建立以顧客滿意為中心的企業服務文化，實現對高速公路運營管理模式的優化。

參考文獻

[1] 吳彬，顧天輝.現代企業戰略管理[M].北京：首都經濟貿易大學出版社，2004.

[2] 高菁.淺談新時期高速公路運營管理[J].價值工程，2015，（6）.

[3] 張洪花.加強內部控制，提高高速公路運營企業經濟效益[J].經濟師，2015，（1）.

[4] 韓曉明.探討如何改進收費運營模式提升高速公路經濟效益[J].財經界（學術版），2014，（24）.

[5] 馬喜國.分析高速公路收費運營管理存在的問題及解決途徑[J].中國管理信息化，2014，（23）.

[6] 劉晟.高速公路路網運營與服務智能化系統建設探討[J].中國高新技術企業，2015，（2）.

高速公路盈利模式范文第4篇

“內容為王”是媒體成長發展的公理和鐵律。但從產業的角度看媒體的內容建設與其盈利模式密切相關。沒有投入不可能制作出有價值的內容，但有價值的內容并不一定必然盈利（除非不要求盈利），而能否盈利或暴利則取決于媒體盈利模式的建立與選擇。同時，媒體盈利模式也決定媒體內容的整合與取向，如電視頻道專業化等等。

總之，媒體內容建設與媒體盈利模式之間存在互動的邏輯關系，這種關系最終決定媒體的可持續發展。

“內容為王”與媒體盈利模式

盡管遇到重重困難，但網絡媒體還在發展，網絡的技術服務在不斷優化，內容服務更是日益豐富。但是，這就像一個吝嗇而饑腸轆轆的食客面對豐富的自助午餐，飯菜可口，選擇性強。如果**他可能立刻動手，而如果付錢他也許調頭就走。目前網絡媒體的內容提供就像這**的自助午餐，食客雖然越來越多（我國網民已達3370萬，比上年增長49.8%）,但是并不能盈利。雖然餐廳周圍也有不少廣告牌,這些廣告牌甚至有礙觀瞻和方便,但食客并不在意,也許看都不看一眼。食客就餐的這種自由方式決定這些廣告不可能值錢,因為它們并不能吸引食客的注意。

所以，如果設問人們對網絡媒體是否有需求，是否有依賴性等問題，答案當然是肯定的，更不用說未來寬帶的誘人前景。但如何收回午餐成本才是網絡媒體最頭疼的問題，否則**的午餐不可能持久。網絡媒體的盈利模式也許確實存在，但至今還沒有人能使其付諸實踐并產生顯著效益。如果這個盈利模式建立不起來，網絡媒體在內容上就只能是傳統媒體的延伸和整合，而不可能獨立，原因是網絡媒體目前還無法承擔內容獨立的成本。網絡的文字內容如此，網絡的視音頻內容更是如此。而一旦網絡媒體在內容上不能獨立，我們還能稱其為獨立媒體嗎？如果當初與報紙相比廣播沒有獨立的原創內容，電視與廣播相比也沒有獨立的原創節目，那么廣播電視還能稱其為獨立的第二、第三媒體嗎？因此網絡媒體是新媒體，而且從技術層面說網絡媒體確實有傳統媒體不具備的諸多優勢，但其能否成為獨立的第四媒體還是個需要認真思考的問題。對這個問題的解答不僅要視網絡媒體在閱讀和收視技術上的獨立，而且還要視其在內容上能否獨立。而獨立的前提是網絡媒體能否找到適位的盈利模式。

媒體具有經濟產業和文化政治的雙重屬性。經濟產業屬性是指媒體可以盈利，文化政治屬性是指媒體傳播的內容可以影響人們的思想和行為方式并進而控制社會。如將這種雙重屬性具體到操作層面就可以看出媒體總是把這兩種屬性相互作為前提和手段。媒體的性質不同決定各自選擇的目的和手段正好相反。例如，美國商業電視媒體關注的是其經濟產業屬性，以盈利為目的，但必須以節目（文化政治屬性）為手段，因為，沒有節目就不可能**。而中國中央電視臺作為國有媒體關注的是其文化政治屬性，以社會效益為目的，但又必須以盈利（經濟產業屬性）為手段，因為，沒有足夠的資金就不可能制作有社會效益的電視節目。

早在網絡熱還在持續的時候，2001年1月4日，世界傳媒巨頭——新聞集團就帶頭“撤離”互聯網。同時，默多克斬釘截鐵地宣布：新聞集團根本不會考慮收購雅虎。不知默多克作出上述決策是否與其看不到網絡媒體的盈利前景有關。

人們常把互聯網與信息高速公路聯系在一起。這使人想起我國的高速公路建設速度。為什么十幾年前高速公路對我們來說還是一種奢望，而目前我國的高速公路卻已四通八達了呢？原因很簡單——設卡收費。否則，如果高速公路都是**使用，高速公路建設不可能快速發展。雖然高速公路邊上能看到廣告牌，但如果不*收費而是指望這些廣告收回建設成本，豈不是天方夜譚。

以此比喻網絡媒體似乎恰當。資料表明，在網絡媒體的總收入中，廣告收入占80%。另據報道，新浪網的廣告收入在十大網站中名列前茅，但2001年的廣告收入僅為一千萬左右。與其巨大的投入相比，商業網站的內容基本是**午餐，離盈利預期還有相當的距離。盡管最近有網絡媒體負責人聲稱其今年將盈利或持平。

網絡媒體內容豐富，適位性強，但以什么模式實現盈利仍是目前人們關注的一個焦點問題。從網絡媒體的第一次銷售（銷售載體）看，要讓網民付費點擊還不現實，至少現在如此。而網絡媒體以廣告模式（媒體的第二次銷售）盈利可能也是錯位的，原因是在廣告方面傳統媒體在空間和時間上的強制性比網絡媒體更有優勢。

電視頻道專業化能走多遠

盈利模式問題正困擾著網絡媒體的發展，但受困于此的也有傳統媒體。就頻道專業化而言，電視媒體的盈利模式也存在錯位問題。

“千臺一面”、“專業頻道不專業”是業內、甚至觀眾見怪不怪的一種電視現象。那么，究竟是什么原因使中國2000多家電視臺在形態上大同小異，數千個電視頻道在節目內容上個性少而共性多呢？盡管一些電視臺主觀上在按專業頻道設計，但客觀上是專業頻道不專業或專業化程度很低，一些電視臺甚至就是名義上是專業頻道而實際上是變相的準綜合頻道。此外，這種趨同性還可以從一些電視臺所屬各頻道之間的欄目形態、內容取向、風格定位等諸多特征上一目了然。例如，“南北笑星火辣辣”、“真情對對碰”等欄目不是出自湖南衛視頻道，而是出自湖南經濟頻道。又例如，許多電視臺都設有財經頻道，但目前中國還沒有一個財經頻道能與CNN的財經頻道（CNNFN）相比。相差之處不在于內容的采訪制作水平，而在于頻道結構的欄目設置和內容的對象性。CNN財經頻道的觀眾對象是投資者，而我國電視臺財經頻道的觀眾對象卻大都是消費者和投資者，且以消費者為主，而幾乎每個觀眾都是消費者。這樣的觀眾定位很難使我們的財經頻道專業化。目前歐美，甚至我國港臺等地的電視頻道專業化程度已經很高，“國家地理”、“科學探索”、“歷史”這樣的專業頻道我們已經不陌生。美國還有“電視指南頻道”、“氣象頻道”、“機場頻道”、“宗教頻道”等等。

有人認為，中國電視出現上述現象的原因是主觀因素造成的，是缺少專業電視人才，是電視策劃者和決策者缺少辦專業頻道的決心和水平，我認為實際情況并非完全如此。

從客觀上說，各個電視臺的決策者都明白頻道要專業化，對象化，個性化，而且這些決策者大都是業內精英，有豐富的實踐經驗。那么究竟是什么在影響我國電視頻道的專業化進程呢？

主要癥結就在于前面提到的媒體盈利模式問題。

媒體盈利基本上有兩種模式，也就是媒體的兩次銷售。媒體的第一次銷售是銷售載體。如印刷媒體第一次銷售的是報紙或雜志本身，它們都有定價。廣播電視第一次銷售的是頻道或節目，它們也都是有價格的。媒體第二次銷售的是讀者或觀眾，也就是發行量或收視率，具體說就是廣告。但從歷史上看，印刷媒體最先盈利是*第一次銷售，而電視媒體最先盈利是*第二次銷售。在國外，無論是印刷媒體還是電子媒體，兩次銷售都是同時存在，有時是合并使用。

我國印刷媒體的盈利模式與國外基本相同，而電視媒體的盈利模式與國外差別很大。這就是，我國的電視媒體只銷售廣告（收視率）而不銷售電視頻道（載體）。據統計，目前國內各電視臺95%左右的收入來自廣告。例如，中央電視臺2000年總收入為57.4億元，其中廣告收入為53.6億元,占總收入的93%以上。

廣告收入基本上是與收視率呈正向互動的，而收視率又與大眾化密切相關。這就是說廣告商投放廣告要看收視率，收視率的提高必須使節目大眾化，而大眾化與專業化背道而馳。

這就是我國電視頻道不能專業化的根源所在。

我們主觀上是想辦專業頻道，但媒體使用的卻是大眾化（廣告）的盈利模式。這種錯位而單一的盈利模式導致了一個悖論：要頻道專業化就可能影響收視率并降低廣告收入，而要增加廣告收入就必須使節目大眾化進而提高收視率。大眾化的結果致使各頻道都追求綜合化或準綜合化，頻道由此而雷同。

單一的廣告盈利模式對大眾化電視頻道是適位的，而對專業化電視頻道卻是錯位的。例如，當地的電視頻道許多都有新聞節目、娛樂節目、影視劇節目、體育節目等等。因為一旦沒有這些節目，頻道就無法提高收視率，就無法吸引廣告。從這一點分析，像“陽光衛視”這樣的文化歷史頻道雖然整體內容不錯但即使允許在內地落地，由于其非大眾化定位也不可能只依*廣告盈利，更何況目前只允許其進入三星涉外賓館了。所以，除非出現奇跡，否則“陽光衛視”不可能在中國內地**。那么，為什么國外與“陽光衛視”類似的“歷史”頻道、“國家地理”頻道和“科學探索”頻道能生存并可以盈利呢？原因是這些頻道都不使用單一的廣告盈利模式，而是使用在銷售頻道（數字電視）的基礎上銷售廣告的雙重盈利模式。在美國1999年有線電視收入結構中，頻道付費收入為47.5億美元，而廣告收入則為26.82億美元。前者是后者的近兩倍。

付費系統決定電視頻道專業化進程

在目前的地面電視（無線電視）、有線電視和衛星直播電視三種電視廣播中，不同國家有不同的選擇。美國以有線電視為主，擁有有線電視用戶7600萬戶，是衛星直播用戶的七倍。日本則以直播衛星用戶為主。但不管選擇那種電視廣播形式，從經濟產業的角度看電視的進一步發展必須依賴對用戶的控制。否則，電視媒體只能*單一的廣告或銷售節目實現盈利。

要實現對有線電視用戶的控制首先必須建立用戶管理系統，把用戶的需求分為不同層次。用戶要得到額外層次的服務就必須支付額外的費用，這就是所謂的數字電視。數字電視目前分衛星數字電視和有線數字電視。我國的政策取向是發展有線電視。原因是人口密集的特點本身就適合發展有線電視，而更關鍵的因素是有線電視是今后互動電視的必然載體。資料表明，2000年我國有線電視用戶已達8000多萬戶，而且每年還在以20%的速度增加。按此計算2001年我國有線電視用戶已超過1億戶。2005年將超過2.5億戶，約占當時我國電視總戶數的70%。這正是目前美國有線電視用戶占總家庭戶數的比例。而根據目前政策，我國將在2004年后才開始實施直播衛星電視。由此可見，有線電視將是今后一段時間我國最主要的電視廣播形式。

頻道專業化是國內外電視媒體發展的潮流。這個理念已在我國電視節目制作者、策劃者、決策者之間形成廣泛共識。但有趣的是目前還沒有發現與“專業頻道”相對應的英文詞匯。境外的中文媒體有稱主題頻道（THEME）的，但并無“專業頻道”之稱。特納國際亞太有限公司的梅燕女士告訴我，她也曾經遇到過如何把中文的“專業頻道”翻譯為英文的困難。她說“專業”一詞英文中只是指學科的門類，用于電視頻道會使人產生誤解。梅燕女士無能為力最后只好將“專業頻道”簡化為“頻道”。她說，美國只有頻道之稱，而并不把頻道分為綜合頻道和專業頻道。我認為，不管國外如何劃分頻道類別，我國使用“專業頻道”和“頻道專業化”這樣的概念是準確的。一是“化”本身是一個過程，目前我們正處于這個過程之中。二是用“專業”一詞可以更準確地表達電視頻道細分的總體狀況和形態。這里的“專業”一詞不是指科學的門類，而有“專門”、“專用”和“專題”之意。

當明確了“頻道專業化”和“專業頻道”這兩個概念之后我們可以發現，像美國的“發現”和“歷史”等專業頻道本身是與有線電視密切相關的。可以說，沒有有線電視就不可能有專業（主題）頻道。原因是這些專業頻道都是有線電視發展到一定階段之后的產物。而我們現在用無線電視辦專業頻道和在有線電視中**提供專業頻道的方式也許是一個天大的誤會。

美國的有線電視萌發于50年代初期，而大發展是在70年代末和80年代初。之所以在這個時期涌現大量的專業頻道，是因為有線電視由小鎮進入大城市之后在這時具備了大發展的幾個前提。一是通信衛星出現后，由衛星發送的信號同時把不同地區的小有線網聯成了大的有線網。二是技術上有了巨大突破，可以用一根同軸電纜傳送50套以上的電視節目，使得頻道資源迅速增加。三是有線電視得到了經營額外數字電視的政府許可。額外數字電視就是，除有線電視的基本業務付費之外，用戶如需要另外的頻道服務需要額外付費。

由此可見，開辦專業頻道沒有以上三個條件是不可能的。前兩個條件我們都不陌生，但后一個條件我們還沒有真正認識和理解。

根據目前國內外電視頻道的現狀和形態，除地面（無線）電視的綜合頻道之外，我暫且把電視專業頻道分為三個層次：第一是大眾化專業頻道，如新聞、電影、電視劇、娛樂、體育等頻道。第二是分眾化專業頻道，如財經、歷史、探索、國家地理等頻道。第三是小眾化專業頻道，如機場、高爾夫等頻道。由于這三種專業頻道的價值和受眾面不一樣，其收視率和占有率大致呈依次降低的趨勢，廣告價格和份額也依次遞減，這體現了供求關系決定價格的經濟規律。當然，專業頻道的價格也不僅僅取決于廣告的多少，它還取決于頻道本身的價值，如電影頻道的價值就很高，這樣的頻道在數字電視系統里即使沒有廣告也有很好的盈利空間。目前，我國能盈利的專業頻道都只能停留在第一個層次，如CCTV—2經濟生活服務頻道、CCTV—3綜藝頻道、CCTV—5體育頻道、CCTV—6電影頻道、CCTV—8電視劇頻道等等。這些頻道都可以通過廣告盈利，至少有盈利的潛力，因為它們都是大眾化的。

依據目前我國電視媒體單一盈利模式的狀況，我個人認為中國電視頻道專業化的進程將相當緩慢。中國的電視媒體不可能進入像“歷史”這樣的分眾化專業頻道，更不可能進入像“機場”這樣的小眾化專業頻道階段，否則就將步入雷區，付出沉重代價。現在有些電視臺開辦少兒頻道就存在這種危險，除非他們承擔起非盈利的公益或公共的義務。

得出這個結論的根據是，目前我國幾乎所有電視頻道都是**入戶而只采取單一的廣告盈利模式，但這種盈利模式與專業頻道的經營是錯位的，甚至是背道而馳的。在此方面，專業頻道發展較早的美國已有前車之鑒。

由中國廣播電視出版社出版，美國人托馬斯P.索斯威克著的《美國有線電視50年》一書非常值得中國電視媒體人士一讀。美國電視經歷過的許多經驗教訓可令我們茅塞頓開。托馬斯說，80年代初期，美國三大廣播網看到有線電視發展紅火也想在有線電視系統辦自己的頻道。

第一個嘗試的是哥倫比亞廣播公司于1981年10月開辦了有線電視文化頻道，而且在開播時還舉行了一場特別盛大的晚會。頻道內播出的節目也都精致完美。但不到一年，在虧損了大約3000萬美元之后就關張了。步其后塵的是全國廣播公司，只是其經營時間更短（僅九個月）就以失敗而告終。

托馬斯得出結論說，“地面（無線）電視網歷來是鼓勵在節目提供上大量花費，然后完全*廣告獲得經營收入。這個常規對有線電視來說行不通”。“有線電視的優勢在于雙重收費模式”。托馬斯說的雙重收費模式是指，專業電視頻道要*用戶的額外付費和廣告來同時盈利。

這一教訓對我國的電視媒體來說應該是相當深刻而耐人尋味。

但托馬斯在其著作中也同時告訴我們了一個同樣耐人尋味的成功案例。這個成功案例就是專播探險紀錄片的“發現頻道”。這個頻道由亨德理克斯于1984年創辦。頻道開辦初期每況愈下、岌岌可危。但后來在四家有線電視網組成的財團向“發現頻道”注資后，奇跡出現了，原因是他們找到了一個很好的盈利模式。這就是：用戶的所付費用可以維持“發現頻道”的所有運營開支，廣告則體現為利潤。而且“發現頻道”還做了一個經營發明，按過去的有線電視運營慣例，廣告全部由節目提供商所得，而作為節目提供商的“發現頻道”卻拿出廣告的一部分與網絡服務商分成。這樣可以刺激網絡服務商不斷擴大用戶，擴大用戶的反作用就是廣告的增加。

目前在我國，有線電視用戶管理系統正在建立之中，數字電視幾乎是零。全國所有電視臺的所有頻道幾乎全部是**進入各有線電視網，甚至有的上星頻道要進入異地有線網不僅不能收費而且還要交費。按目前政策，全國只有中央電視臺的3、5、6、8套節目經國家計委批準在進入有線網時允許收費。但各地有線網普遍通過瞞報用戶數量的方式只把部分收入付給中央電視臺。2000年中央電視臺所得收視費只有3億元，而同期全國有線電視的總收入為118億元。資料表明，1999年在美國有線電視總收入構成中，基本業務收視費占63.72%，額外業務收視費占13.08%，而廣告收入只占7.4%。

由此可見，在有線電視網絡中，數字電視系統看起來只是一個技術問題，但它卻關系到中國電視的發展進程，更關系到電視頻道專業化的走向。

根據美國有線電視專業頻道的運作經驗和教訓來分析我國的頻道專業化前景，可以得出這樣的結論：在中國有線電視（包括未來的衛星直播電視）用戶管理系統建立和額外數字電視政策出臺之前中國的電視頻道專業化不可能有長足發展。即使已有的專業頻道，如影視劇、體育、娛樂、新聞等頻道也是大眾化的。分眾化，甚至小眾化的專業化頻道對中國觀眾來說只能是想象而已。不是觀眾沒有需求，而是電視媒體沒有能力只依*廣告回收其成本，這是由目前單一的電視盈利模式決定的必然結局。

當然，數字電視系統一旦建立并投入運作，內容提供商或電視臺就面臨理念和決策方面的變革。以廣告盈利就必須追求收視率和大眾化，而以用戶付費盈利就必須考慮如何才能捕獲訂戶并提供有效的服務，從而滿足他們專業的對象性需求。

單一盈利模式制約電視媒體發展

媒體經濟學或媒體產業化研究是時下的熱門話題，國內外的諸多資本也在關注媒體市場的動向。尤其是一些合資媒體的成功和電視媒體廣告效應的巨大誘惑，更使人們認為媒體是暴利的行業。甚至有人斷言，“媒體是大投入大產出，小投入不產出”。但近一年多來的實際運作情況并非完全如此，至少電視媒體的情況不是這樣。例如，湖南經濟頻道的“南北笑星火辣辣”銷售得不錯，但湖南電廣傳媒號稱投入8000萬巨資制作的“財富中國”，據說2001年回收資金還不到100萬。北京銀漢傳播公司的起步投資比北京光線制作公司的起步投資大得多，但其經營效果遠不如后者。而就光線公司本身而言，幾十萬元起步經營的“中國娛樂報道”（娛樂現場）曾經紅紅火火，但其再投入更多資本制作的“中國網絡報道”等節目并不能盈利。印刷媒體的情況似乎好一些。去年新創辦的《北京娛樂信報》和《京華時報》等都經營不錯，前景看好。但我認為，社會資本介入印刷媒體的情況之所以好于電視媒體主要原因是印刷媒體已經打破壟斷，而且政策相對寬松，更重要的是印刷媒體不僅僅是依*廣告這種單一的模式盈利。有資料表明，在中國期刊的總收入中，87%是發行收入（銷售載體），廣告收入只占13%。報紙的發行收入比例雖然不可能這么高，但其至少也能回收相當的成本，加上廣告就可以盈利。

而電視媒體的情況則完全不一樣，無論是媒體自己制作節目，還是社會制作公司提供的節目都只能依賴廣告盈利。從這一點分析，像“財富中國”和“網絡報道”這樣的非大眾化欄目想*廣告盈利是錯位的，出現經營困難完全在意料之中。

80年代初，美國廣播公司和W集團有線電視公司曾合力對特納有線電視新聞網發起攻擊并相繼開辦了兩個新聞頻道。他們的想法是利用美國廣播公司新聞部的新聞采訪能力，會同一批地方地面電視臺為這兩個24小時有線電視新聞頻道制作節目。一個頻道每半小時播出不斷更新的新聞，另一個頻道則把專題節目和深入報道合在一起。這些節目**向全部有線電視系統提供，還按照每個訂戶50美分給簽約的有線電視系統發獎金鼓勵。但在特納的強力競爭下，美國廣播公司和W集團在不到兩年的運營中虧損了一億多美元。托馬斯說，兩個頻道都**向有線電視網提供節目，但他們不可能銷售出足夠量的廣告來維持龐大的節目制作費用。特納則相反，他有每個訂戶的收視費和廣告費兩個收入來源，所以他能打敗比他強大的對手。梅燕女士說，在CNN各頻道的收入中，所有頻道都是用戶費大于廣告費，CNN財經頻道更是如此。也正是由于這個原因，CNN財經頻道才比我國的財經頻道辦得更專業，觀眾對象定位才只是投資者而不是一般消費者。

中國電視經過近十年的發展，對用戶接收來說現在已經由無線傳播方式進入了有線網絡傳播時代。在這個時代，美國電視媒體的任何教訓都值得我們參考和借鑒。也就是說，我國電視媒體單一的盈利模式必然制約電視媒體和電視產業的發展。

首先是單一盈利模式制約了電視頻道專業化進程和電視節目的多樣化。這種模式迫使各個電視臺和電視頻道都追尋大眾化路線，最終結果是“千臺一面”。在電視臺內部則是大眾化節目資源的浪費和惡性競爭。一個電視臺內部不同部門都制作相似內容和形態的節目，如新聞節目、娛樂節目等等，以致出現同一新聞現場有同一家電視臺的七八套攝像機。同一部電視劇由于不同頻道的競爭使其價格不斷提高。而同樣是因為頻道之間的競爭，廣告的價格正好相反。這種“剪刀差”效應使許多地方電視臺深受其苦。

其次是制約電視媒體做強做大。一個社會的廣告總額是與這個國家的GDP互動的。也就是說，在一定時期內廣告總額雖有消長，但它是有規律可尋的，額度是一定的。所不同的只是這個總額在各媒體之間的分配比例。從這一點看，不管電視臺的廣告額每年增長多少都只能視其為常規發展。電視媒體的大發展必須擺脫這種單一依*廣告的常規發展模式，而轉變為既要掏企業的腰包，也要掏用戶（觀眾）的腰包。這就是所謂的數字電視。這是目前除電視廣告市場之外的另一個巨大市場，也是電視媒體實現跨越式發展的一個新的重要增長點。當然，要讓觀眾付費看電視并不能是無理的索取，而是要提供可令其自愿付費的節目和服務。按目前我國1億有線電視用戶計算，每個用戶每月用10塊錢購買一個他所需要的頻道，一年就是120億，兩個頻道就是240億。即使按十分之三的用戶有此需求計算，效益也相當可觀。

再次是制約電視節目制作公司的發展。我認為，在真正的電視專業頻道形成規模之前，社會電視節目制作公司很難有大的作為。具體說就是，在目前單一的廣告盈利模式下，各個電視臺不可能把黃金頻道和黃金時間段交給社會節目制作公司，同時也不會把容易拉到廣告的節目形態交于社會節目制作公司制作。而且許多電視臺對社會節目制作公司提供的節目是否在當地經營廣告十分敏感，原因是如果這樣會沖擊當地電視媒體在當地的廣告份額。所以，地方電視臺與節目制作公司簽約時都有類似“不能經營本地廣告”的明確條款。據了解，在社會化的電視節目市場中，除電視劇和部分國外進口的專題片之外，大部分社會節目制作公司制作的專題或專欄性節目都是以帶貼片廣告的方式在各級地方電視臺播出。這就是說，社會節目制作公司也是在本已你死我活的廣告市場領域與電視媒體競爭。如果這樣，優勢肯定不在制作公司一邊，原因是社會制作公司拿到的一般都是下腳料或拾遺補闕的時段。此外，由于社會制作公司使用的盈利模式與電視媒體相同，這必然導致這些公司制作的節目與電視臺的節目一樣也必須追求大眾化，這種節目取向完全重復和趨同的結果就是留給社會制作公司的空間相當有限。現在看，目前經營較好的一些社會節目制作公司制作的節目大都是新聞和娛樂類的，這些節目的供應對象基本是一些對此類大眾化節目有需求，但又不能自己制作的地市級電視臺。根據國家將要出臺的撤銷此一級電視機構的政策，在整個電視媒體制播分離體制建立之前，社會制作公司的下一步發展空間將更加嚴峻。

高速公路盈利模式范文第5篇

關鍵詞：高速公路；建設項目；財務管理 融資方式

一、財務管理問題在高速公路建設項目中的價值

高速公路的建設及其發展水平是衡量一個國家經濟發展水平的重要指標之一。中國的高速公路發展較之于西方發達國家而言起步較晚。中國在“十五”規劃實施之前只有1.63萬公里的高速公路。2004年，國務院通過了《國家高速公路網規劃》，2008年為應對國際金融危機拋出了四萬億元人民幣的投資計劃，在這種背景下，高速路網建設發展十分迅速。據統計，截止2010年，全國(不含港澳臺、)已建成通車7.6萬公里的高速公路。但是在這種迅猛發展的背后，高速公路建設項目的財務問題也引起了社會各界更加廣泛的重視與反思。此前，依托于政府推動，高速公路的發展前景及其盈利模式都被市場看好，高速公路公司在A股市場也表現良好。近些年來，國內有關高速公路的收費專項清理工作取得了很大進展，高速公路建設項目的“暴利”遭受了普遍質疑，高速公路建設項目的財務危機成為一個不可忽視的重大的難題。據審計署2011年6月的報告顯示，我國地方政府性債務余額中有11168億元人民幣是高速公路建設項目的債務余額，部分地區的高速公路處于建設期和運營初期，其收費收入不足以償還債務本息，主要依靠舉借新債償還，全國高速公路的政府負有擔保責任的債務和其他相關債務借新還舊率已達54.64%，據《中國經濟周刊》的相關報道，在2011年的一季報中，我國19家高速公路上市公司的總體負債額大于1000億元人民幣。包括中原高速、五洲交通、四川成渝、重慶路橋、贛粵高速、福建高速、深高速、粵高速A、楚天高速、皖通高速等在內。可見，當前一方面我國高速公路建設的規模和比例在不斷增大，另一方面高速公路建設項目的財務問題也日益嚴重。基于這樣的背景下，目前我國高速公路公司面臨既存在諸多發展機遇，也存在較多的挑戰，使得我國高速公路公司面臨著一個全新的戰略調整與發展階段，在這個階段里，高速公路公司財務戰略管理的相關問題及其對策研究就顯得尤為重要。對于高速公路公司而言，財務戰略是公司的基本戰略之一，這主要體現在以下兩個方面，其一，財務戰略的制定及其實施都要與企業總體戰略密切相關，貫徹企業戰略的要求；其二，財務戰略對其他戰略有支持與促進的作用。

高速公路建設項目的財務問題具有以下幾個基本特點。其一，籌資任務重。這額主要是因為對于高速公路建設項目而言，周期較長，規模較大，同時其前期建設成本較高，高速公路建設的保證就是要在前期投入大量的建設資金，一般來說，高速公路通常的投資規模均在50-120億元人民幣之間。可見，高速公路公司資金籌集的壓力較大，足夠的資金才能保證高速公路工程的順利開工與建設。這就意味著，單一的投資思路并不能解決如此大量的資金需求。高速公路公司必須考慮多元化的籌資方案，拓寬融資渠道，通過各種各樣的方法取得工程建設以及營運所需要的大量資金，以此來滿足高速公路建設的各種需要。其二，高速公路資產管理難度大，高速公路的資產主要固定資產，是由高速公路以及高速公路的附屬設施構成的，價值巨大，但是資金的回收期長，值得一提的是，高速公路資產分布較廣，線路長，保管工作難度大。三是償債壓力大，目前的高速公路通常分為兩種，一種是“經營性公路”，也就是“市場路”，由外部融資投入修建，建成后依據當時簽訂的合同年限收費。另一種則是政府還貸公路，也就是“政府路”，要求財政出資35%作資本金，建成后收費期不超過25年，和其它企業相比，高速公路公司的償債壓力通常較大，難以在短期內還款。在這種情況下，加強高速公路建設項目的財務管理一方面可以保障高速公路建設項目的順利實施和保質保量按期完成；另一方面可以增加高速公路公司的經營利潤及其市場競爭力；此外，由于高速公路建設項目對于整個國民經濟和社會發展的重要意義，加強高速公路建設項目的財務管理還可以在一定程度上促進國民經濟和社會發展。

二、當前我國高速公路建設的財務管理的困境

一是對高速公路建設項目融資機制不健全。在項目建設前期，有關部門為加快高速公路建設，以此來擴大內需，促進經濟增長，在建設項目安排支出計劃就超過了收入計劃，預算不平衡，且一些建設項目沒有考慮資金的到位情況，使得高速公路建設資金緊張。資金的缺乏勢必導致高速公路建設項目的工期及其質量。民眾希望高速公路優質服務、低收費，政府希望多修路、少花錢，銀行的希望則是高收益、低風險，“高速公路投融資主體處于多重矛盾交織尷尬境地，必須尋求平衡。”在這種矛盾中，原本以為采取高速公路上市可以解決這一問題，但是公路本身具有公益性，上市之后要對股東負責，與其屬性不符。政府原本希望優質資產上市后成為融資平臺，可以修建更多公路，但后來上市公司投資決策受制于董事會，寧愿把錢存銀行也不愿承擔投資風險。在證監會監管下，其資金也不能隨便挪用。存在一些企業因不能取得銀行貸款不按期支付項目相關建設款項，施工單位在墊支大量的工程款的情況下自身資金周轉出現困難。事實上，由于高速公路建設項目一般來說都規模較大大，對資金需求量多，其融資方式也需要通過各種途徑進行方能適應高速公路建設項目的資金需求。而我國目前的實際情況是，在建設初期，項目資金一般由國家財政資金解決，但是政府的財力也是有限的，且需要投資的項目遠遠不止高速公路建設項目這一項，財政資金并不能滿足高速公路建設項目的資金需要。當前，我國的高速公路建設項目資金來源中，銀行貸款占據高速公路建設項目資金籌集的60%以上，這使得高速公路公司的還款壓力大，財務風險大大增加。由此可見，這種融資機制的不健全不科學，使得高速公路公司資產負債率過高，財務壓力大，財務管理的問題和挑戰增多。

二是高速公路建設項目的財務內控制機制不健全。目前，我國高速公路建設工程普遍存在著財務混亂與腐敗現象，這些異化現象存在的一個基本原因存在于財務管理及其監督機制的缺失或者不完善，失去監督和約束的權利必然導致腐敗的道理已經得到了有力的證明，在高速公路工程建設項目中，財務部門對企業的經營管理決策參與較少，甚至是缺失，這就導致工程建設資金的浪費、挪用、攤派與擠占等違規現象屢見不鮮，成為高速公路資金管理中的一顆毒瘤。這種現象在速公路建設的“規劃”、“設計”、“招標”與“施工”等環節體現得尤為明顯，在這些環節，由于利益誘惑較大，一旦財務管理和監督機制不健全，尋租與腐敗行為基本上不可避免，從而給國家造成了諸多損失。此外，很多高速公路公司對公司的外部的政治經濟社會環境變化缺乏靈敏的反應，導致了一定程度上的管理滯后。一些高速公路公司對一些新業務的財務管理也存在著無章可循的情況，公司內部的財務控制不健全不完善。財務內控制度的范圍較小，沒有完整性和全面性，沒有統一的標準衡量財務內控制度執行的好壞。有的高速公司雖設有一些獎懲制度，但是人為因素影響較大，一些員工甚至產生錯誤認識，以為對于這些制度的執行與否并不要急，財務內部會計控制缺乏相應的自覺性和警覺性。

三是高速公路建設項目財務管理監督機制缺失及執行不力。高速公路建設項目耗資較大，建設成本與運營成本較大大，但是收益周期卻較長，這就使得在高速公路建設項目中增收與節支這兩大主題頗為重要。當前一些高速公路的經營管理部門往往對運營收入的高低較為重視，但是對運營支出的控制在認識上存在不足，高速公路建設項目的運營成本普遍較高，運營成本通常占到同期運營收入的30％以上。這種現象的形成，一方面與一些高速公路公司從根本上缺乏運營成本預算控制有關，另一方面也與這些公司制定財務管理措施之后的監督及其執行不力有關，雖然有的企業設置了一些成本控制指標，但是對于高速公路建設項目的跨省、跨地區經營考慮不足，導致財務管理與監督常常落實無力，成為一紙空文，未能有效發揮財務管理的積極意義與價值。

四是高速公路建設項目財務管理人員素質亟待提高。高速公路建設項目的投資規模大、技術含量高。其自身的這些基本特點就要求高速公路建設項目的財務管理人員具有較高的綜合組織，除了搞好公司內部的財務管理，還要對企業本身的融資、投資及分配政策做出較為科學合理的預測，并為決策部門提供行之有效的對策措施和意見建議，此外，在當今的時代背景下，高速公路建設項目的財務管理還要求其財務管理人員能夠充分應用現代化的管理方法、管理理念及技術手段。但是當前得高速公路建設項目的財務管理人員素質并不能充分適應國家財政、投融資以及國有資產管理體制改革等方面的需要。總體上來看，在我國高速公路建設項目的財務管理中，擁有專業背景的財會從業人員數量少，占比較低，大多數的財務機構的工作還是停留在以資金收支、報表、會計記賬等基本的層面，真正深入有效的財務管理工作難以展開，沒有充分發揮財務管理的積極意義。

三、對策措施與意見建議

一是完善高速公路建設項目的融資機制。高速公路建設項目是一種資金密集型項目，資金需求總量大，資金缺口大、投資回收期長等一系列基本特點使得高速公路建設項目的籌資任務繁重卻渠道有限。要改變目前我國高速公路融資主要靠財政資金及銀行貸款的局面，必須拓寬融資渠道，采用多種融資方式。其一是股本融資，所謂股本融資就是運用發行股票來籌集資金，高速公路建設項目運用這種方式融資優點是公司債務負擔沒有，且不需要支付本金和利息，在某種意義上說，能夠有效降低資金成本。其二是銀行借貸融資，所謂銀行借貸融資就是由高速公路公司向有關銀行或其他金融機構借入項目建設資金的一種集資行為。形成是的一種債權債務關系，其優點在于利息相對較低，融資彈性較大，融資的速度快，成本也相對較低。其三是發行商業債券，高速公路公司的建設項目通過債券融資并不改變投資主體，現有的建設及管理方式也不需要進行變革，這種融資方式的手續簡便、期限長且成本較低，是目前潛力大，可行性較強，可滾動大規模發行的高速公路融資方式之一。其四是項目融資，所謂項目融資是指為一個特定的建設項目安排的融資，基于此，高速公路建設項目的投資收益主要是依賴于未來收取的高速公路通行費，這種收益是償還負債的基本保障，所以項目融資也可以高速公路項目資產作為抵押進行融資。

二是健全高速公路建設項目資金管理機制。隨著國家交通基礎建設的全面推進，高速公路建設仍將快速發展。高速公路建設項目規模大、投資多、周期長，資金來源已多元化，因此從成本管理的角度出發，如何對建設成本進行嚴格管理和有效控制，切實管好、用好高速公路建設資金，節約建設成本，防止資金無意義地流失，使投資的綜合效益達到最佳，主要從以下三個階段抓。其一是前期階段要注意資金籌集的控制與管理。在建設期初對資金來源要進行全盤考慮，統籌安排，對資金來源結構進行效益成本分析，考慮綜合籌資成本。增強完整履約合同強度，提高履約擔保金額和現金支付的比例。其二是建設階段。建設階段是一條高速公路項目建設的主體階段，這階段對資金的管理監督是整條路資金管理的重中之重。不但要規范會計基礎工作，提高財務人員的風險意識，加強職業道德教育，還要做到資金專款專用。其三是決算階段。這個階段要認真做好賬務、物資、財產、債權債務的對賬清理工作。加強對征地拆遷、水土保持、文物保護等資金的后期結算管理，可在審計后結清。按照合同規定要及時對工程成本結轉，防止超計量、多計量，加強對質量保留金返還的管理監督，未經審計不得付清工程尾款， 及時清理各種履約保證金和履約保函等。

三是構建企業財務管理的內控及監管制度。在高速公路建設項目財務管理方面建立一個運作規范、管理科學、監控有效、考評嚴格的內部控制體系，對項目財務管理機構各項業務、各個環節進行全過程的監督，努力提高各項政策法規和各項規章制度的執行力，是高速公路建設項目財務安全完整的根本保證。這種內部控制是對涉及財務管理業務部門及其工作人員工作、業務行為進行規范、監控和評價的有效舉措。內部控制主要包括組織機構控制、業務運行控制以及信息系統控制。此外還要加強財務監督，有效制衡權責。企業財務人員要不斷學習，以提高自身的專業水平和法制意識。經濟業務事項的決策、審核、執行等崗位的職責權限應當明確，并相互分離、相互制衡。領導以身作則，防止制度流于形式。各企業領導班子在具體業務工作中，要按既定的政策和制度執行，帶頭履行內控制度，做好表率作用，防止出現制度只是為了應付檢查的“門面功夫”，失去其本身實際作用。

四是大力提高高速公路建設項目財會人員綜合素質。隨著國民經濟的持續快速健康穩定發展，今后一段時期內高速公路建設的需求將更加龐大，任務更加嚴峻，在目前的背景下，當前財務人員停留在過去的常規財務管理很難滿足專業化管理的需要。在新的歷史發展機遇面前，高速公路建設項目的財務管理人員要學會依照法律法規進行理財，依照科學的規則及方法進行理財，積極探索和拓寬融資途徑與方式，為高速公路建設項目的是順利展開提供強大的資金支持。這就需要高速公路公司一方面要不斷提高財務管理人員自身的專業素質及其理財能力，熟悉相關的政策法規，同時由于知識經濟時代，知識和信息的更新速度極快，這就需要對財務會計人員的業務知識根據實際需要不斷進行培訓，促使財務會計人員的知識更新。（作者單位：永吉高速公路建設開發公司）

參考文獻：

［1］ 阿提汗•吾門爾，淺析高速公路財務管理模式與對策研究［J］，經營管理者，2009(10)；

［2］ 張明富，公路施工企業資金管理中存在的問題及對策探析［J］，審計與理財，2007(05)；

［3］ 梁昱輝，關于高速公路財務管理問題的思考［J］，財會研究，2009(16)；

［4］ 劉英，論高速公路經營公司財務管理的目標［J］，河北工程大學學報(社會科學版)，2009(03)；

［5］ 周朝陽、彭艷，我國高速公路建設財務管理中存在的問題及對策［J］，武漢理工大學學報(信息與管理工程版),2006(09)；

［6］ 梁昱輝，關于高速公路財務管理問題的思考［J］，財會研究，2009(16)；