高速鐵路技術(shù)論文

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高速鐵路技術(shù)論文范文第1篇

關(guān)鍵詞：混行運(yùn)輸；通過能力；元胞自動機(jī)

1 高速鐵路運(yùn)輸組織模式概況及論文主要內(nèi)容

我國高速鐵路朝著規(guī)模龐大、規(guī)劃科學(xué)、高效安全的方向建設(shè)發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)以“四縱四橫”為基本框架向“五縱五橫十聯(lián)”發(fā)展的目標(biāo)。但是在全國高速鐵路網(wǎng)形成的初期，鐵路依然面臨著運(yùn)能與運(yùn)量之間的突出矛盾，跨線列車混跑的現(xiàn)象依然不可避免，隨之就產(chǎn)生了新的運(yùn)輸組織模式：高速列車與中速列車共線混行的運(yùn)輸組織模式。

這種運(yùn)輸組織模式的直觀表現(xiàn)是：高速鐵路的本線列車運(yùn)行速度一般為300-350km/h，而同時(shí)在高速鐵路上跨線開行的中速列車只能達(dá)到200-250km/h的運(yùn)行速度。這種運(yùn)輸模式不僅為旅客提供多樣化的客運(yùn)服務(wù)，滿足不同出行需求的旅客選擇適合的客運(yùn)產(chǎn)品[1]，而且在我國已有的車輛技術(shù)和線路狀況能夠?qū)崿F(xiàn)這種運(yùn)輸模式的情況下，能夠?qū)崿F(xiàn)客流運(yùn)輸?shù)闹边_(dá)性，減少旅客換乘的問題，合理利用高速列車在開行量不大時(shí)的線路。

這種混合開行模式雖然能夠高效利用高鐵線路，但也會降低高鐵線路的設(shè)計(jì)通過能力。基于此，為了合理、高效的實(shí)現(xiàn)不同時(shí)速的列車共線混行，就要深入研究混行運(yùn)輸對高速鐵路通過能力的影響程度，提出混行列車數(shù)的比例，為編制合理的列車開行方案提供理論依據(jù)。

2 影響高速鐵路通過能力的因素和計(jì)算方法

在通常情況下，線路設(shè)備狀態(tài)和高速列車的組織開行方式是影響高速鐵路通過能力的兩個(gè)主要因素。其中，影響前者的主要因素有線路對否平順、停站次數(shù)多少、牽引機(jī)車功率大小和閉塞方式等，而影響后者的主要因素是混行列車比例、開行列車間的相對速度差、列車間必須保持的運(yùn)行安全距離和列車運(yùn)行圖鋪畫方式等。

高速鐵路要實(shí)現(xiàn)混行，就會出現(xiàn)非平行運(yùn)行圖的現(xiàn)象。考慮到上述多方面的影響因素，按照普通鐵路線路通過能力的計(jì)算方法，采取扣除系數(shù)法是比較合理有效的一種計(jì)算方法。此時(shí)高速鐵路扣除系數(shù)法就指當(dāng)需要運(yùn)行一列普通列車時(shí)，原有的高速列車通過對數(shù)必須進(jìn)行相應(yīng)的扣除來保證普通列車的運(yùn)行安全。

很顯然，當(dāng)高速鐵路運(yùn)行普通列車時(shí)，兩者之間的速度差必然會導(dǎo)致原有的高速鐵路運(yùn)行對數(shù)的扣除，同時(shí)還受到列車間不同的停站方式和停站時(shí)間的影響，導(dǎo)致原有的平行運(yùn)行圖也就相應(yīng)的變?yōu)榉瞧叫羞\(yùn)行圖，扣除系數(shù)也會隨之變化。

“高中混行”模式下，通過能力計(jì)算公式為[2]：N高中=N高+N中=（N全-N中？著中）+ N中，其中N高中為“高中混行”模式下，高速鐵路的通過能力，對或列；？著中為中速列車的平均扣除系數(shù)。

3 移動閉塞條件下的元胞自動機(jī)模型

文章為了減少對原有高速鐵路運(yùn)行對數(shù)的過大扣除，以及普速列車對高速鐵路線路的影響，將只考慮200-250km/h的中速列車對停站較少的高速列車的影響。同時(shí)不考慮不同線路區(qū)間內(nèi)的施工天窗和線路具體特性的影響，以及列車在經(jīng)過車站和道岔時(shí)的速度與區(qū)間運(yùn)行速度一致。

在學(xué)習(xí)理解NaSch模型的基礎(chǔ)上建立移動閉塞條件下列車追蹤運(yùn)行的元胞自動機(jī)模型。將所要研究的高速鐵路區(qū)間劃分為間隔距離形同的L個(gè)節(jié)點(diǎn)，模擬列車區(qū)間占有和空閑的兩種狀態(tài)，即在某一時(shí)間點(diǎn)，兩節(jié)點(diǎn)間的線路被高速列車或者中速列車所占有，或出現(xiàn)閑置狀態(tài)。同時(shí)為了簡化列車運(yùn)行速度計(jì)算，就將其進(jìn)行取整運(yùn)算。特別的，因?yàn)榛煨羞\(yùn)輸模式并不是一種運(yùn)行組織常態(tài)，因此模擬的時(shí)間區(qū)段也將是費(fèi)連續(xù)型的，且在這段時(shí)間內(nèi)列車速度是隨時(shí)變化發(fā)展的。

高速鐵路技術(shù)論文范文第2篇

1. 引言

近年來，伴隨著國家綜合國力的全面提升，我國高速鐵路建設(shè)取得歷史性跨越，進(jìn)入全面建設(shè)時(shí)期。無砟軌道作為一種穩(wěn)定性高、軌道剛度均勻、具有較強(qiáng)的結(jié)構(gòu)耐久性、容易維護(hù)、可降低橋梁二期恒載、減少隧道凈空開挖、綜合效益高的軌道結(jié)構(gòu)形式，因此，對無砟軌道施工技術(shù)進(jìn)行研究是很有必要的。

2. 無砟軌道施工技術(shù)難點(diǎn)

與普通鐵路有砟軌道相比，高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工工藝更為復(fù)雜，技術(shù)含量更高，其難點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：

（1）軌道基礎(chǔ)地基沉降變形規(guī)律難以控制。無砟軌道整體形態(tài)是通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行維持，因此，必須采取技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理的處理措施保證軌道地基的穩(wěn)定性。

（2）精密測量技術(shù)。傳統(tǒng)的測量技術(shù)已經(jīng)無法滿足高速鐵路無砟軌道系統(tǒng)的施工建設(shè)需求，需要采用高精度的現(xiàn)代工程測量方法來保證保證無柞軌道線路平順性。

（3）軌道平順度控制。高速鐵路與普通有砟鐵路的最顯著區(qū)別是需要一次性建成可靠、穩(wěn)固的軌道基礎(chǔ)工程和高平順性的軌道結(jié)構(gòu)。軌道的高平順性是實(shí)現(xiàn)列車高速運(yùn)行的最基本條件。

（4）無砟道岔施工。道岔區(qū)無砟軌道施工應(yīng)嚴(yán)格按相關(guān)規(guī)程進(jìn)行，在保證無砟軌道的道岔間無縫的同時(shí)還要注意與不同區(qū)間、不同標(biāo)段間無縫線路施工相互協(xié)調(diào)。

3. 無砟軌道施工關(guān)鍵技術(shù)

3.1 無砟軌道測量

無砟軌道施工階段測量主要包括三個(gè)內(nèi)容：線下施工測量、無砟軌道鋪設(shè)測量以及竣工測量。線下施工階段測量主要工作是控制網(wǎng)的復(fù)測和控制網(wǎng)加密；對于無砟軌道鋪設(shè)階段測量，關(guān)鍵工作就是CPⅢ控制網(wǎng)的布設(shè)，平面測量要求滿足五等導(dǎo)線精度，線路起閉于CPⅠ或CPⅡ控制點(diǎn)。導(dǎo)線長度不超過2km，點(diǎn)間距150～200m之間，距線路中線3～4m，需要再線下施工完成后無砟軌道鋪設(shè)前進(jìn)行施測，控制點(diǎn)需要用鋼筋混凝土包樁，以保證其精度不受環(huán)境影響。高程測量采用起閉于二等水準(zhǔn)點(diǎn)的精密水準(zhǔn)測量施測，水準(zhǔn)線路不超過2km。竣工階段測量主要是維護(hù)基樁測量和軌道幾何形狀測量。

3.2 水硬性混凝土支承層鋪設(shè)

水硬性混凝土應(yīng)按設(shè)計(jì)方案配比，集中拌合，用運(yùn)輸車運(yùn)輸、傾倒。攤鋪時(shí)沿測定位樁拉線，控制攤鋪機(jī)走行方向；注意控制并調(diào)整攤鋪機(jī)的碾壓力、集料投料速度等工藝參數(shù)；同時(shí)及時(shí)拉線檢查支承層的頂面高程。在支承層水硬性混凝土攤鋪完畢12小時(shí)內(nèi)，用鋸縫機(jī)在支承層表面鋸切間距5m深度l0cm的伸縮縫；同時(shí)修整支承層邊緣輪廓尺寸。最后在支撐層上覆蓋保濕棉墊，在保證混凝土上表面濕潤，且不受陽光直射和風(fēng)吹的前提下覆蓋養(yǎng)生3天。

3.3 軌道安裝定位

軌道安裝定位的主要工序依次分別為首先鋪設(shè)軌枕、安裝工具軌然后進(jìn)行軌道調(diào)整定位再進(jìn)行軌道電路參數(shù)檢查最后軌道精確調(diào)整和固定。施工時(shí)，一般100m為一個(gè)施工單元組織施工。

3.3.1 鋪設(shè)軌枕、安裝工具軌

軌枕鋪設(shè)使用散枕機(jī)施工。散枕機(jī)通過挖掘機(jī)特殊改裝而成，挖掘機(jī)上安裝專用液壓軌枕夾鉗，進(jìn)行軌枕的吊裝、并按照正確的軌枕問距直接將軌枕擺放到位。

3.3.2 軌道調(diào)整定位

軌道調(diào)整定位施工采用專用支撐架、雙向調(diào)整軸架完成，支撐架間隔2.5m設(shè)置，雙向調(diào)整軸架每隔3根軌枕對稱設(shè)置，雙向調(diào)整軸架基座預(yù)先安裝在鋼軌底面。

支撐架內(nèi)安裝宅鋼軌夾鉗和豎直調(diào)整裝置。首先使用水準(zhǔn)儀測量軌道面高程，起落豎直調(diào)整裝置，使軌頂標(biāo)高滿足設(shè)計(jì)值。允許誤差為±10mm；用扳手上緊雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓。螺栓端頭與墊板頂死、受力。

在每一組雙向調(diào)整軸架基座間安裝傳力桿后，用扳手旋轉(zhuǎn)傳力桿，逐點(diǎn)調(diào)整軌道至設(shè)計(jì)中線位置．容許偏差為±5mm，并用全站儀精確測量復(fù)核。軌道調(diào)整定位合格后，在細(xì)調(diào)定位支座的預(yù)埋位置鉆孔，安裝定位支座。

3.3.3 軌道精確調(diào)整和固定

軌道精確調(diào)整在道床板混凝土澆筑前l(fā).5～2小時(shí)前進(jìn)行。按照細(xì)調(diào)定位支座位置劃分檢測斷面，使用軌檢小車和全站儀逐一檢測每一個(gè)檢測斷面線路的水平、高低、軌向等幾何形位和中線位置。根據(jù)軌檢小車輸出的檢測數(shù)據(jù)確定檢測斷面處軌道精確調(diào)整的量值。

用扳手微動調(diào)整雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓絲桿，調(diào)整線路的幾何行位，直至滿足設(shè)計(jì)要求。在細(xì)調(diào)定位支座上安裝螺旋調(diào)整器，旋轉(zhuǎn)調(diào)整手柄，使調(diào)整刻度達(dá)到調(diào)整量值．確認(rèn)軌道中線位置調(diào)整到位。將“U”形卡板插入細(xì)調(diào)定位支座內(nèi)卡緊，然后將卡板與軌枕的鋼筋桁架焊牢，完成軌道固定。

3.4 道床板混凝土澆筑

混凝土入模后，立即插入振動棒振搗。對軌枕底部位置混凝土要加強(qiáng)振搗，確保混凝土的密實(shí)性；搗固時(shí)防止振動棒觸碰雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。道床板混凝土表面用平板式振動器振平并以人工抹平，確保道床板的頂面高程、平整度和排水坡度符合設(shè)訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)。同一配比每班次應(yīng)制作5組試件。

道床板餛凝土澆筑2～5小時(shí)后，松開雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓和其它固定裝置。混凝土灌注完成后應(yīng)立即進(jìn)行表面覆蓋。混凝土終凝后噴灑養(yǎng)護(hù)劑養(yǎng)護(hù)14天左右，防止其表面產(chǎn)生裂紋。雙向調(diào)整軸架的豎直螺栓取出后，遺留的螺栓孔應(yīng)采用高標(biāo)號的砂漿封堵。

4. 結(jié)語

我國高速鐵路已進(jìn)行了多年的技術(shù)準(zhǔn)備，研究和攻克了不少重大難題，但無砟軌道施工技術(shù)對于我國鐵路建設(shè)來說仍然是一個(gè)既復(fù)雜又新穎的課題，在建設(shè)中仍有許多問題值得研討。本論文主要分析了高速鐵路無砟軌道施工的技術(shù)難點(diǎn)和施工中的關(guān)鍵技術(shù)，期望能對高速鐵路無砟軌道施工提供有益的參考。

參考文獻(xiàn)

[1] 何華武. 無砟軌道技術(shù)[M]. 北京：中國鐵道出版社，2005.

[2] 雷位冰. 秦沈客運(yùn)專線無砟軌道鋪設(shè)技術(shù). 成都：西南交通大學(xué)工程碩士學(xué)位論文，2003．

高速鐵路技術(shù)論文范文第3篇

摘要：隨著經(jīng)濟(jì)全球化的快速發(fā)展，我國制造業(yè)的轉(zhuǎn)型升級成為必然，發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)，是加快制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級和轉(zhuǎn)型升級的重要途徑。文章以公共服務(wù)平臺建設(shè)為例，簡要闡述了發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的模式和途徑，并提出了企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的建議。

關(guān)鍵詞 ：現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè) 制造業(yè) 轉(zhuǎn)型升級

一、現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的內(nèi)涵及發(fā)展現(xiàn)狀

2014年08月國務(wù)院《國務(wù)院關(guān)于加快發(fā)展生產(chǎn)業(yè)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級的指導(dǎo)意見》，進(jìn)一步明確了生產(chǎn)業(yè)是全球產(chǎn)業(yè)競爭的戰(zhàn)略制高點(diǎn)。現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)融合了互聯(lián)網(wǎng)、通信、計(jì)算機(jī)等信息化手段和現(xiàn)代管理思想與方法，圍繞制造業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)所開展的各類專業(yè)的服務(wù)活動，屬于生產(chǎn)業(yè)范疇。發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)，是從生產(chǎn)型制造向服務(wù)型制造轉(zhuǎn)變的戰(zhàn)略需求，是加快制造業(yè)產(chǎn)業(yè)升級和結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要途徑。

當(dāng)前，我國現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)仍處于剛起步和較為新興的發(fā)展階段，服務(wù)業(yè)總體規(guī)模仍然偏小，發(fā)展程度尚較低，服務(wù)水平不高，結(jié)構(gòu)不合理，機(jī)制創(chuàng)新滯后，整體發(fā)展水平與發(fā)達(dá)國家相比還有較大的差距。

二、建設(shè)公共服務(wù)平臺是發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的重要手段

《意見》指出建立專業(yè)化、開放型的公共服務(wù)平臺是當(dāng)前我國發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的主要任務(wù)之一。公共服務(wù)平臺是根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)、科技、社會發(fā)展需求，以科技資源集成開放和共建共享為目標(biāo)，通過有效優(yōu)化和整合各類科技資源，向社會提供開放共享的一類科技創(chuàng)新服務(wù)載體。公共服務(wù)平臺為企業(yè)發(fā)展提供技術(shù)開發(fā)、試驗(yàn)、推廣以及產(chǎn)品設(shè)計(jì)、加工、檢測、中試、信息共享、技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施等以及投資融資、教育培訓(xùn)等公共服務(wù)。以企業(yè)為主體建立的公共服務(wù)平臺可顯著地強(qiáng)化企業(yè)的服務(wù)供給、提升企業(yè)服務(wù)水平、優(yōu)化企業(yè)資源、促進(jìn)企業(yè)由生產(chǎn)型企業(yè)向服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。

三、公共服務(wù)平臺發(fā)展模式探討

為了研究公共服務(wù)平臺的發(fā)展模式，本文以株洲時(shí)代新材料科技股份有限公司（以下簡稱時(shí)代新材）建設(shè)的“高速鐵路機(jī)械系統(tǒng)仿真技術(shù)服務(wù)平臺”為案例進(jìn)行分析。

1.高速鐵路機(jī)械系統(tǒng)仿真技術(shù)服務(wù)平臺介紹

時(shí)代新材主要從事高分子減振降噪產(chǎn)品、高分子復(fù)合改性材料和特種涂料及新型絕緣材料三大系列產(chǎn)品的研制開發(fā)、生產(chǎn)、銷售和服務(wù)，是目前我國交通機(jī)械裝備行業(yè)整體科技實(shí)力最強(qiáng)的高分子復(fù)合材料減振降噪技術(shù)專業(yè)研究、開發(fā)基地。2013年公司依托強(qiáng)大的高速鐵路機(jī)械仿真核心技術(shù)建立了高速鐵路機(jī)械系統(tǒng)仿真技術(shù)服務(wù)平臺。平臺由高性能計(jì)算平臺和機(jī)械設(shè)計(jì)仿真的功能平臺組成，承擔(dān)各高速鐵路產(chǎn)業(yè)相關(guān)單位新產(chǎn)品研發(fā)、基礎(chǔ)性和前沿性技術(shù)研究中的機(jī)械設(shè)計(jì)計(jì)算與仿真分析任務(wù)，整合機(jī)械結(jié)構(gòu)仿真分析方向的技術(shù)和人力資源，為基礎(chǔ)性研究的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用提供理論和技術(shù)基礎(chǔ)。

2.高速鐵路機(jī)械系統(tǒng)仿真技術(shù)服務(wù)平臺服務(wù)模式

經(jīng)過探索和實(shí)踐，時(shí)代新材建立了“技術(shù)研發(fā)、技術(shù)推廣、技術(shù)信息一體化服務(wù)”的服務(wù)模式，即在企業(yè)本身開展研發(fā)的同時(shí)，為其它企業(yè)提供技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)品檢測等服務(wù)，并向企業(yè)提供相關(guān)技術(shù)信息、技術(shù)培訓(xùn)等。通過一體化技術(shù)服務(wù)和市場化推廣策略的結(jié)合，初步實(shí)現(xiàn)了平臺的組織網(wǎng)絡(luò)化、功能社會化、服務(wù)產(chǎn)業(yè)化、手段現(xiàn)代化的運(yùn)營目標(biāo)。技術(shù)服務(wù)平臺由依托層、核心層以及應(yīng)用層組成。

（1）服務(wù)依托層。服務(wù)依托層圍繞長沙國家超算中心，由研發(fā)與技術(shù)數(shù)據(jù)庫、專業(yè)技術(shù)人才庫組成。研發(fā)與技術(shù)數(shù)據(jù)庫是對湖南省內(nèi)乃至全國近三年來高速鐵路機(jī)械設(shè)計(jì)領(lǐng)域內(nèi)新登記的科技成果、專利及論文，進(jìn)行收集與進(jìn)度跟蹤，整理形成最新的研發(fā)技術(shù)與數(shù)據(jù)庫。專業(yè)技術(shù)人才庫的建設(shè)主要包括兩個(gè)方面的內(nèi)容，一方面是專業(yè)人才庫共建工程；二是專業(yè)技術(shù)人才的培養(yǎng)工程。專業(yè)技術(shù)人才庫共建工程是通過收集高速鐵路機(jī)械仿真技術(shù)領(lǐng)域一批熟練掌握專業(yè)技術(shù)知識、具有精湛操作技能的專業(yè)技術(shù)人才；針對企業(yè)人才需求，及時(shí)推薦最適合企業(yè)發(fā)展的技術(shù)人才。其次是做好人才儲備服務(wù)，通過與提供專業(yè)技術(shù)人才的院校和科研機(jī)構(gòu)合作，建立人才對接機(jī)制，源源不斷地為企業(yè)提供急需的專業(yè)技術(shù)人才。

（2）服務(wù)核心層。此層充分發(fā)揮公司的優(yōu)勢，構(gòu)成公共服務(wù)平臺的技術(shù)服務(wù)核心力量，由仿真計(jì)算平臺、仿真管理平臺、仿真驗(yàn)證平臺三部分組成。

（3）服務(wù)應(yīng)用層。服務(wù)平臺以長沙國家超算中心、研發(fā)與技術(shù)數(shù)據(jù)庫、專家人才庫為依托，以時(shí)代新材料公司的仿真管理平臺、仿真技術(shù)平臺、仿真驗(yàn)證平臺為核心，通過多種措施與途徑向高速鐵路產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域機(jī)械仿真設(shè)計(jì)企業(yè)提供技術(shù)服務(wù)。

3.高速鐵路機(jī)械系統(tǒng)仿真技術(shù)服務(wù)平臺效益分析

公共服務(wù)平臺的建設(shè)，在整合、發(fā)揚(yáng)湖南省高速鐵路這一優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，優(yōu)化集群內(nèi)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提升關(guān)鍵材料與制品研發(fā)、試驗(yàn)、生產(chǎn)及配套能力，解決行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)問題，促進(jìn)高速鐵路行業(yè)整體技術(shù)水平提高的基礎(chǔ)上，有效的提升了相關(guān)企業(yè)的產(chǎn)品開發(fā)成功率、縮短了開發(fā)周期；提升了公司的服務(wù)水平和服務(wù)能力，促進(jìn)了公司由傳統(tǒng)制造業(yè)向現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的轉(zhuǎn)變。

四、企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的建議

時(shí)代新材公司依托核心技術(shù)、以信息化建設(shè)為紐帶，整合優(yōu)勢資源，立足于區(qū)域產(chǎn)業(yè)特色，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)制造業(yè)向現(xiàn)代服務(wù)制造業(yè)的轉(zhuǎn)變。

1.核心技術(shù)服務(wù)化，逐步由傳統(tǒng)制造業(yè)向現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)化

現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)對技術(shù)有較高的要求，只有掌握差別化的核心技術(shù)，才能提供差異化、個(gè)性化的集成服務(wù)。制造企業(yè)應(yīng)依托自身的核心技術(shù)發(fā)展制造服務(wù)業(yè)，逐漸將經(jīng)營重心從加工制造轉(zhuǎn)向提供技術(shù)服務(wù)、流程控制、產(chǎn)品研發(fā)等生產(chǎn)。

2.加強(qiáng)企業(yè)信息化建設(shè)，提升企業(yè)制造服務(wù)能力

制造業(yè)正在向全面信息化邁進(jìn)，研發(fā)、設(shè)計(jì)、采購、制造、服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)都與信息技術(shù)密切相關(guān)；從產(chǎn)品的發(fā)展特征來看，產(chǎn)品的知識化、智能化、系統(tǒng)化、信息化、服務(wù)化得到全面提升。企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)必定要加強(qiáng)企業(yè)信息化建設(shè)，利用信息技術(shù)改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)高效益、高可靠性、提高企業(yè)制造服務(wù)能力。

3.轉(zhuǎn)化觀念，提升現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略地位

企業(yè)要進(jìn)一步打破“大而全”、“小而全”的格局，分離和外包非核心業(yè)務(wù)，提升現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的戰(zhàn)略地位，制定服務(wù)業(yè)務(wù)發(fā)展的戰(zhàn)略和規(guī)劃，分階段、有重點(diǎn)地開展服務(wù)業(yè)務(wù)，培育企業(yè)品牌競爭優(yōu)勢向價(jià)值鏈高端延伸，促進(jìn)企業(yè)逐步由生產(chǎn)制造型向生產(chǎn)服務(wù)型轉(zhuǎn)變。

參考文獻(xiàn)

[1]李浩,顧新建,祁國寧,紀(jì)楊建,陳笈熙.現(xiàn)代制造服務(wù)業(yè)的發(fā)展模式及中國的發(fā)展策略[J].中國工程機(jī)械,2012(7)

[ 2 ] 薛金山.中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型路徑與階段性探討[ J ] .中國機(jī)電工業(yè),2010(10)

高速鐵路技術(shù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：高鐵；列車運(yùn)行圖；換乘；冗余時(shí)間；遺傳算法

Abstract： With the continuous development of our economy， and more requirement of higher quality of travel， the quality of the railway service that the passengers expect has a great improvement， in order to ensure that passengers in high-speed rail hub transfer efficiency， based on analyzing the role of buffer time of the high-speed train timetables and comprehensively considering the cost of traveling time and delay time of the passenger， we establish relatively model which is a stochastic expected value model， the algorithm based on genetic algorithm is applied to solve the model by the soft MATLAB， and make validation on calculation example， and then make a optimization scheme of the slack time layout.

Key words： high-speed railway train； train operation diagram； transfer； redundant time； genetic algorithm

引 言

隨著我國高速鐵路的迅猛發(fā)展，以及人們對高速鐵路運(yùn)輸服務(wù)的準(zhǔn)時(shí)性有著較高的要求，高速鐵路樞紐的換乘高效性和可靠性越來越受到重視。基于換乘銜接角度，本文通過分析列車運(yùn)行干擾對換乘影響的作用機(jī)理，建立了考慮換乘銜接的冗余時(shí)間整體布局優(yōu)化模型。該研究不但為考慮換乘銜接的冗余時(shí)間布局提供了研究方法，而且為高速鐵路樞紐站運(yùn)行詳細(xì)的鋪畫提供了參考和借鑒意義。目前，國內(nèi)外專家學(xué)者對冗余時(shí)間的布局優(yōu)化做了一些研究，國內(nèi)孟令云[1]提出列車調(diào)整雙層模型，寧驥龍[2]提出偏質(zhì)量最小模型，并用遺傳算法進(jìn)行求解，但二者均未從換乘角度出發(fā)進(jìn)行考慮和研究冗余時(shí)間的作用機(jī)理。趙宇剛[3]以概率分析的方式對追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行研究，未考慮換乘條件下綜合冗余時(shí)間的布局。文超[4]以運(yùn)行圖沖突疏解的角度研究了綜合冗余時(shí)間對運(yùn)行圖的影響，但未研究冗余時(shí)間在各站的布局。趙俊鐸[5]建立了考慮換乘銜接的高速鐵路運(yùn)行圖冗余時(shí)間布局優(yōu)化模型，但并未考慮追蹤列車間隔緩沖時(shí)間。劉伯宏[6]在分析各種冗余時(shí)間的基礎(chǔ)上，以列車旅行和到發(fā)站延誤時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，建立運(yùn)行圖冗余時(shí)間布局優(yōu)化模型，但該模型未考慮旅客換乘銜接的冗余時(shí)間。國外JoneR.Birge，F(xiàn)rancois對晚點(diǎn)期望值進(jìn)行了研究[7]。Michiel. Vromans和ROB. M. P. Goverde[8]針對晚點(diǎn)傳播過程及相應(yīng)指標(biāo)和評價(jià)指標(biāo)進(jìn)行了深入研究。Nils. E. Olsson[9]針對冗余時(shí)間設(shè)置對運(yùn)行圖穩(wěn)定性的影響進(jìn)行了研究，但上述文獻(xiàn)均未從晚點(diǎn)累加和換乘銜接的角度進(jìn)行冗余時(shí)間的研究。文獻(xiàn)[10]在單線鐵路資源約束條件下，對列車運(yùn)行圖進(jìn)行了優(yōu)化，該研究采用分枝定界算法進(jìn)行求解，并提出了三種縮小解空間的策略。文獻(xiàn)[11]結(jié)合了線性規(guī)劃、隨機(jī)規(guī)劃和魯棒優(yōu)化技術(shù)，提出了精確地啟發(fā)式算法來提高列車運(yùn)行圖魯棒性。文獻(xiàn)[12]采用阻塞時(shí)間理論模型對列車運(yùn)行調(diào)度實(shí)施過程進(jìn)行描述，為列車運(yùn)行過程中的實(shí)時(shí)調(diào)度提供了參考意見。

1 列車運(yùn)行冗余時(shí)間的含義和分類

含義：在鋪畫列車運(yùn)行圖時(shí)，在列車停站作業(yè)和區(qū)間運(yùn)行以及列車運(yùn)行線間人為的預(yù)留的時(shí)間。

冗余時(shí)間按作業(yè)性質(zhì)分為兩類：

（1）緩沖時(shí)間，其設(shè)置在涉及多列或兩列列車的作業(yè)中，并能夠抑制列車之間的晚點(diǎn)傳播。

（2）自身恢復(fù)時(shí)間，其包括區(qū)間運(yùn)行和車站停站作業(yè)的撒點(diǎn)，設(shè)置在一趟列車的某個(gè)單項(xiàng)作業(yè)中。

2 列車運(yùn)行干擾的作用

列車運(yùn)行中會受到各種外界因素的干擾，其主要包括機(jī)器問題、自然條件惡劣與人為失誤等各種不確定因素的擾動。列車運(yùn)行干擾的產(chǎn)生導(dǎo)致了列車運(yùn)行偏離原計(jì)劃，即列車發(fā)生晚點(diǎn)，晚點(diǎn)傳播[13]，是指列車自身晚點(diǎn)及其引起其后列車連帶晚點(diǎn)的現(xiàn)象。列車的換乘同樣會受到列車運(yùn)行干擾的影響。

3 冗余時(shí)間優(yōu)化模型

3.1 模型分析

列車運(yùn)行圖編制情況：初始布點(diǎn)階段、詳細(xì)鋪畫階段、后評價(jià)階段，本文研究的是在已完成初始布點(diǎn)的列車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)上，設(shè)置各項(xiàng)作業(yè)的冗余時(shí)間。

結(jié)合乘客旅行時(shí)間成本和乘客總延誤時(shí)間成本目標(biāo)，建立考慮換乘冗余時(shí)間的隨機(jī)雙層期望值模型，基于全局考慮上層提出冗余時(shí)間的布局方案，并傳遞至下層，結(jié)合既定擾動方案，基于上層的基礎(chǔ)下層進(jìn)行以乘客總延誤時(shí)間為目說腦誦型嫉髡，并將乘客總延誤期望值傳遞給上層。上下層模型的決策是相互獨(dú)立、互不干擾的。

3.2 模型假設(shè)

（1）不包含其他指標(biāo)的優(yōu)化，只以該模型目標(biāo)函數(shù)值為優(yōu)化目標(biāo)。（2）冗余時(shí)間總值和乘客總延誤時(shí)間權(quán)重已知。（3）不考慮車站能力約束。（4）不考慮追蹤列車間隔緩沖時(shí)間。（5）不考慮因列車大范圍延誤而做出的運(yùn)行調(diào)整。

3.3 模型建立

3.3.1 上層模型

目標(biāo)函數(shù)：

其中，冗余時(shí)間布局方案下所有列車的冗余時(shí)間總值為cx，冗余時(shí)間布局方案在相應(yīng)擾動方案下乘客總延誤時(shí)間為qx，ω，冗余時(shí)間布局方案x的可行解集為Λ。

式（1）中：

在目標(biāo)函數(shù)中ux，y表示在擾動方案ω下，通過調(diào)整列車運(yùn)行圖，最終產(chǎn)生的列車運(yùn)行圖較初始運(yùn)行圖的乘客總延誤時(shí)間。y表示在給定冗余時(shí)間布局方案x和擾動方案ω下列車調(diào)整后的運(yùn)行方案。通過該目標(biāo)最小化，得出在干擾方案ω下運(yùn)行調(diào)整優(yōu)化方案。旅客因列車晚點(diǎn)到達(dá)產(chǎn)生的時(shí)間延誤和旅客因未實(shí)現(xiàn)換乘而額外產(chǎn)生的等待時(shí)間延誤，以及旅客因列車早點(diǎn)到達(dá)產(chǎn)生的額外早點(diǎn)時(shí)間構(gòu)成了乘客總延誤時(shí)間。

4 模型求解過程

根據(jù)本文模型的特點(diǎn)，我們對上層模型和下層模型分別設(shè)計(jì)了相應(yīng)算法進(jìn)行求解。

4.1 遺傳算法，是一種基于自然選擇和遺傳學(xué)原理的有效搜索方法，它從一個(gè)種群開始，利用選擇、交叉、變異等遺傳算子對種群進(jìn)行不斷進(jìn)化，最后得到全局最優(yōu)解[14]。

4.2 下層模型的算法設(shè)計(jì)及求解。通過插入基于期望值的換乘關(guān)系保留決策過程和設(shè)置換乘冗余時(shí)間，結(jié)合基于優(yōu)先級的模擬人工沖突疏解算法調(diào)整帶有沖突的列車運(yùn)行態(tài)勢圖，從而能保證了換乘關(guān)系的實(shí)現(xiàn)，并得到最優(yōu)結(jié)果。

5 算例分析

本文為檢驗(yàn)上述模型和算法的可行性，以某一條已建成運(yùn)行的高速鐵路部分區(qū)段為背景進(jìn)行研究，選取全長212公里的區(qū)段，其中包含4個(gè)車站3個(gè)區(qū)間，該區(qū)段的線路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖如圖1所示，站間數(shù)字為兩站距離（單位：公里）。

如圖1所示，令B站為換乘車站，并以B站部分始發(fā)列車作為換乘列車與A站部分始發(fā)列車進(jìn)行換乘。

在列車實(shí)際運(yùn)行中，由于受到初始干擾的復(fù)雜性，其難以進(jìn)行量化統(tǒng)計(jì)，因此，需要對統(tǒng)計(jì)得到的列車實(shí)際到發(fā)時(shí)刻數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。列車到發(fā)時(shí)刻反映的是列車受到的初始干擾和連帶干擾的加和，研究發(fā)現(xiàn)列車晚點(diǎn)的概率分布服從負(fù)指數(shù)分布規(guī)

律[15]。

本算例的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為其在前方車站通過且在后方車站停車的時(shí)間。該數(shù)據(jù)是以excel數(shù)據(jù)形式進(jìn)行存儲的。

本文設(shè)置高等級列車5列進(jìn)行模型算例分析，及η=1，其中設(shè)置1對換乘列車。

擾動方案樣本數(shù)量設(shè)置為5。由已有列車運(yùn)行圖歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可計(jì)算得出各區(qū)間車站概率密度的累計(jì)分布概率，并可求出每種擾動方案ω發(fā)生的概率ρω。為了更好地測試模型的優(yōu)化能力，本算例不考慮列車正點(diǎn)的情況。對已有數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)可得該區(qū)段已有運(yùn)行圖的冗余時(shí)間總值約為20min，故可設(shè)置冗余時(shí)間上限值t為20min。

本算例通過借鑒已有研究，假定冗余時(shí)間總值和乘客總延誤時(shí)間的權(quán)重系數(shù)η為4，設(shè)φ為15min，ξ為30min，求解模型過程中，設(shè)每列車乘客數(shù)為1，且在每站的下車人數(shù)平均，則每站下車乘客比是0.33，且設(shè)列車1在車站B下車的一半乘客均換乘至列車2，可得換乘乘客比例0.165。

上層模型遺傳算法的求解過程中相關(guān)參數(shù)設(shè)定為：POP_SIZE=50，M=20，chrom1取已有運(yùn)行圖的冗余時(shí)間布局方案，如表1所示。

6 結(jié) 論

（1）不同的冗余時(shí)間設(shè)置方案對于列車在運(yùn)行過程中的干擾吸收也是不同的。

（2）智能算法能夠高效解決冗余時(shí)間布局方案的優(yōu)化問題。

（3）通過研究高速鐵路換乘冗余時(shí)間的布局優(yōu)化方案，可提高高鐵的行車組織效率。

參考文獻(xiàn)：

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高速鐵路技術(shù)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：高鐵調(diào)度指揮應(yīng)急安全

中圖分類號：U292文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

一、高鐵調(diào)度指揮特點(diǎn)

隨著我國高鐵的陸續(xù)開通運(yùn)營，高鐵速度快、密度大、要求嚴(yán)以及新技術(shù)、新設(shè)備的不斷運(yùn)用給調(diào)度指揮帶來了新的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

1、調(diào)度設(shè)備技術(shù)先進(jìn)

列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、TSR、GSM-R、CTC、防災(zāi)系統(tǒng)等新技術(shù)、新裝備的大量使用，對列車調(diào)度綜合素質(zhì)提出了更高要求。如何認(rèn)識、駕馭先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，保證列車運(yùn)行安全是難點(diǎn)。

2、列車調(diào)度直接面對行車安全

高鐵調(diào)度指揮采用調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC），車站只設(shè)應(yīng)急值守人員，在中心控制方式下不參與行車工作。列車調(diào)度由原來的指揮行車變成集指揮者與執(zhí)行者于一身，除擔(dān)當(dāng)列車調(diào)度職責(zé)外，還兼有車站值班員、信號員職責(zé)，負(fù)責(zé)CTC控制區(qū)域內(nèi)所有的行車設(shè)備操作、調(diào)度命令及交付、設(shè)備故障登銷記、行車閉塞辦理和進(jìn)路排列等工作，并直接向司機(jī)等行車人員發(fā)出指令，直接面對行車安全。

3、應(yīng)急處置要求高

正常情況下高鐵CTC系統(tǒng)使調(diào)度員的勞動強(qiáng)度大大降低，列車按計(jì)劃自動運(yùn)行。但是，不良?xì)夂颉⒃O(shè)備故障、地質(zhì)災(zāi)害等會對高鐵正常運(yùn)營產(chǎn)生巨大的影響。高鐵嚴(yán)格的行車條件和旅客維權(quán)意識的迅速提高，迫切要求在非正常情況下實(shí)現(xiàn)調(diào)度安全萬無一失和列車運(yùn)輸秩序快速恢復(fù)的雙重目標(biāo)，對調(diào)度的應(yīng)急處置有了更高的要求。

二、高鐵調(diào)度應(yīng)急處置中存在的主要問題

通過對全路高鐵CTC區(qū)段調(diào)度應(yīng)急處置方面的案例分析總結(jié)，本人認(rèn)為主要存在以下問題：

1、安全生產(chǎn)意識有待提高

部分CTC區(qū)段調(diào)度員對調(diào)度安全工作重要性認(rèn)識不足，沒有擺正安全與效益的關(guān)系，對安全信息缺乏必要的敏感性，主要表現(xiàn)在沒有嚴(yán)格執(zhí)行各項(xiàng)崗位作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，存在盲目蠻干和僥幸思想，沒有意識到可能造成的后果。如X年CTC區(qū)段“5.27”事故，列車調(diào)度與助理調(diào)度安全責(zé)任意識差，簡化作業(yè)程序是主要原因。

2、調(diào)度命令不規(guī)范

在高鐵CTC區(qū)段，調(diào)度命令直接通過無線傳送系統(tǒng)發(fā)給司機(jī)，缺少車站值班員卡控這一環(huán)節(jié)，對調(diào)度命令的正確性要求極為嚴(yán)格。但在應(yīng)急處置實(shí)際工作中，由于時(shí)間緊迫、責(zé)任心不強(qiáng)等原因，調(diào)度命令錯(cuò)誤、錯(cuò)傳漏傳調(diào)度命令等仍時(shí)有發(fā)生，給調(diào)度安全帶來較大隱患。

3、高鐵團(tuán)隊(duì)協(xié)同作戰(zhàn)能力不強(qiáng)

遇突況，各崗位間會出現(xiàn)職責(zé)界定不清、信息通報(bào)傳遞不暢、現(xiàn)場處理較為忙亂等現(xiàn)象，調(diào)度應(yīng)急處置缺乏統(tǒng)一的指揮、決策、協(xié)調(diào)、組織。特別是列車大面積晚點(diǎn)后對現(xiàn)場車站通報(bào)和協(xié)調(diào)組織方面有待進(jìn)一步提高。

4、高鐵調(diào)度員業(yè)務(wù)素質(zhì)不過硬

高鐵CTC系統(tǒng)對列車調(diào)度的綜合素質(zhì)有較高要求，過硬的業(yè)務(wù)素質(zhì)是保證調(diào)度安全的前提。目前高鐵調(diào)度大多是從既有線調(diào)度中選的，由于調(diào)度人員流動性差、培訓(xùn)時(shí)間短等因素，部分調(diào)度員對新技術(shù)、新設(shè)備接受能力較差，自我學(xué)習(xí)能力不強(qiáng)，對管轄區(qū)段線路、設(shè)備和人員情況不熟悉，在應(yīng)急處置中分析處理問題方面受到一定的局限，難以準(zhǔn)確把握設(shè)備故障后的放行列車條件，如果處理不當(dāng)很可能瞬間就會發(fā)生事故。如列車調(diào)度不清楚“進(jìn)路、憑證（信號）”先后順序的重要關(guān)系，在未準(zhǔn)備相關(guān)進(jìn)路的情況下盲目用作允許列車運(yùn)行行車憑證的調(diào)度命令，是造成“6.27”事故的主要原因。

5、規(guī)章制度冗余繁雜

鐵總、路局以及調(diào)度所的各項(xiàng)規(guī)章制度和卡控措施的不斷出臺，且各項(xiàng)制度變化更新較為頻繁，在遇有設(shè)備故障查找相關(guān)規(guī)定時(shí)費(fèi)時(shí)費(fèi)力，需要對技術(shù)資源進(jìn)行有效整合并及時(shí)更新，進(jìn)一步優(yōu)化規(guī)章制度體系，明確各項(xiàng)應(yīng)急處置標(biāo)準(zhǔn)，防止非正常情況下發(fā)生因錯(cuò)誤執(zhí)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。

三、強(qiáng)化高速鐵路調(diào)度安全的對策和措施

目前，高鐵人員、設(shè)備等情況總體趨于穩(wěn)定，列車運(yùn)行安全態(tài)勢良好。但是各種影響列車運(yùn)行安全的隱患仍然不斷暴露，突出表現(xiàn)在調(diào)度員盲目樂觀情緒抬頭，安全意識、業(yè)務(wù)素質(zhì)下滑。如何進(jìn)一步加強(qiáng)安全管控，確保高鐵的長治久安需要深入思考。

1、更新安全管理理念，推行安全文化建設(shè)

如何解決列車調(diào)度慣性違章違紀(jì)、安全意識起伏不定等問題是安全管理、控制的難點(diǎn)。急需在列車調(diào)度作業(yè)中推行以人為本的安全文化建設(shè)，營造濃厚的安全文化氛圍。管理者要摒棄人盯人的安全管理控制模式，把精力放在規(guī)章制度、處置措施的細(xì)化完善及宏觀安全形勢的預(yù)判上，努力為處于操作執(zhí)行層面的列車調(diào)度營造自我約束、自我控制、自我調(diào)整的安全氛圍。

2、規(guī)范調(diào)度命令的工作

在高鐵應(yīng)急處置中，調(diào)度命令工作的質(zhì)量直接關(guān)系到行車指揮的安全。調(diào)度部門要加強(qiáng)調(diào)度命令的管理工作，并經(jīng)常檢查監(jiān)督，考核命令的質(zhì)量，及時(shí)糾正錯(cuò)誤與漏洞。為此要組織演練在各種模擬情況下處理問題和調(diào)度命令的技能，特別是要鍛煉在各種緊急情況下判斷情況、采取對策、正確調(diào)度命令的能力，達(dá)到熟練、果斷、準(zhǔn)確、迅速的程度，使調(diào)度命令的切實(shí)做到正確、完整、清晰，保證行車安全。

3、進(jìn)一步強(qiáng)化作業(yè)的自控與互控

進(jìn)一步強(qiáng)化調(diào)度在應(yīng)急處置方面的組織協(xié)調(diào)，落實(shí)應(yīng)急處置分工和專業(yè)管理責(zé)任，認(rèn)真落實(shí)逐級負(fù)責(zé)制和非正常行車干部盯控制度。并通過深入全面地開展自控型班組建設(shè)，提高班組、崗位的自控能力；加強(qiáng)班組、崗位之間的互控，營造“個(gè)體自控、群體互控”的良好環(huán)境；強(qiáng)化監(jiān)控手段，落實(shí)干部巡查制度，加強(qiáng)對重點(diǎn)崗位和關(guān)鍵環(huán)節(jié)的監(jiān)控，形成自控、互控、監(jiān)控三位一體的卡控機(jī)制。對關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵地點(diǎn)、關(guān)鍵作業(yè)實(shí)行重點(diǎn)卡控，筑起牢不可破的安全屏障，實(shí)現(xiàn)整個(gè)高速鐵路網(wǎng)的安全。

4、創(chuàng)新安全教育培訓(xùn)方式，注重多樣化培訓(xùn)

古板、命令式的課堂講授，陳舊內(nèi)容的反復(fù)灌輸已不適應(yīng)當(dāng)前列車調(diào)度員的學(xué)習(xí)需求。突破傳統(tǒng)的“灌輸式”“填鴨式”的教育培訓(xùn)方式。嘗試菜單式培訓(xùn)、互動式教學(xué)、演練式考核等多樣化培訓(xùn)，調(diào)動列車調(diào)度員對教育培訓(xùn)的激情，激發(fā)學(xué)習(xí)熱情，提升業(yè)務(wù)素質(zhì)。

5、優(yōu)化高速鐵路調(diào)度指揮規(guī)章制度體系

進(jìn)一步規(guī)范高速鐵路規(guī)章制度的體系建設(shè)，保持規(guī)章制度的嚴(yán)肅性。整頓規(guī)章下發(fā)部門的權(quán)限，禁止非主管部門隨意下發(fā)文電，及時(shí)清理、匯總、完善各項(xiàng)規(guī)章，廢止過期及不適用的規(guī)章，消滅規(guī)章不統(tǒng)一、雜亂、相互矛盾等現(xiàn)象，建立一套完整規(guī)范、科學(xué)實(shí)用的規(guī)章制度。制作列車調(diào)度應(yīng)急處置指導(dǎo)書，使列車調(diào)度在遇到突況時(shí)能有的放矢，以有力的措施、最快的速度，提高應(yīng)急效率。

6、構(gòu)建調(diào)度安全信息管理體系，提高安全預(yù)警能力

積極引入并構(gòu)建調(diào)度安全信息管理系統(tǒng)。運(yùn)用控制論方法和故障診斷模型來分析安全信息，提高安全預(yù)警能力，找出傾向性、關(guān)鍵性、前瞻性問題，及時(shí)采取控制措施。扭轉(zhuǎn)安全控制事后滅火的窘態(tài)。

四、結(jié)束語

高鐵應(yīng)急處置能力的提高是一項(xiàng)長期而細(xì)致的工作，需要從基礎(chǔ)做起，理論聯(lián)系實(shí)際，長期堅(jiān)持。隨著國家高鐵網(wǎng)逐步建成，需要在今后的工作中不斷總結(jié)分析CTC列車調(diào)度作業(yè)中的問題，及時(shí)制定對策、采取措施，確保高鐵列車運(yùn)行絕對安全。

參 考 文 獻(xiàn)