高速公路交通管制方案
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高速公路交通管制方案范文第1篇
關鍵詞：GIS；WebGIS；路網影響；交通事故；交通預案
DOIDOI：10.11907/rjdk.161922
中圖分類號：TP319
文獻標識碼：A文章編號：16727800（2016）010011503
0引言
近年來，隨著車輛保有量和高速公路里程數的不斷增加，高速公路交通事故的發生數量不斷攀升，與一般交通事故相比，高速公路交通事故危害程度更大、損失嚴重，若處理不當，很可能導致二次事故及嚴重交通擁堵，因此必須有效合理地處理高速公路交通事故，降低事故影響，減少人員傷亡與財產損失。目前，國內外科研機構針對高速公路交通事故成因、事故黑點、事故緊急交通組織等作出了很多研究，取得了一些研究成果，在一定程度上緩解了高速公路交通事故頻發的現狀，但是它們或是針對交通事故信息系統，側重分析交通事故成因、評價事故等級和探索事故空間分布等，而未能對交通事故影響進行預測分析顯示，或是針對交通事故管理系統，遇到突發事件時進行交通信息采集、和誘導，而對交通管控的范圍和程度未作深入分析研究，不能針對事故特性提出科學有效的交通組織方案，并針對事故影響范圍及時進行緊急交通組織。因此，將交通事故影響和交通組織管理進行深度整合，將事故發生后的損失降到最低顯得尤為重要[1]。
1基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統在獲取高速公路交通事故基本信息（事故地點、事故類型、車流量等）的情況下，通過既定模型計算出其對周邊道路的影響范圍和影響程度，在高速公路交通事故黑點的預案基礎上快速提出交通組織方案。其采用SuperMap Deskpro作為
交通地理數據處理平臺，SuperMap Objects作為交通事故路網影響預測及黑點智能鑒別的開發平臺，Super Map 作為交通事故影響范圍及管制信息的網絡地圖平臺，VISSIM作為交通仿真優化平臺。
1.1高速公路交通事故影響預測
以下將高速公路交通事故影響預測分為事故延遲時間、路網影響范圍兩部分進行研究。
事故延遲時間預測是整個交通事故影響預測的基礎，為路網影響范圍提供依據。高速公路交通事故延遲時間是個不可控制的變量，它不僅取決于交通事故本身的類型，還依賴于事故路段的交通狀況，很難進行精確預測。因此，借用華南理工大學劉偉銘教授的決策樹法對高速公路交通事故延遲時間預測進行研究，通過對大量精準的事故數據進行統計分析，建立基本能反映出高速公路交通事故延遲時間的預測決策樹：車輛相撞（45min）、撞上物體（52min）、車輛故障（55min）、人員受傷（59min）、車輛起火（68min）、人員死亡（111min）[2]。
交通波模型是運用流體力學基本原理，將交通密度的變化簡化、抽象為交通波。交通波生動形象地描述了兩種不同交通狀況的轉化過程，當車流的交通密度發生變化，將會產生交通波，通過對交通波的傳播速度和傳播方向的分析，得出交通三參數與排隊長度的關系。由交通事件引起的交通擁堵蔓延過程中所體現的車流波稱為集結波，擁堵蔓延速度即波速。在交通波理論基礎上，考慮駕駛行為及道路物理屬性的影響，建立擁堵蔓延速度模型，能夠合理地描述由交通事件引起的道路擁堵蔓延特性[3]。
路網影響范圍預測是通過建立事故條件下的交通波模型，基于事故延遲時間預測事故對交通流的影響，并根據構建的交通波模型計算出事故發生后可能的最大排隊長度和達到最大排隊長度所需的時間[4]?；诮煌úＰ蛯煌ㄊ鹿氏碌缆窊矶碌穆犹匦赃M行分析，可以得到廣州市各等級道路的擁堵蔓延速度時變規律數據庫，結合SuperMap GIS平臺中路網的各路段屬性以及路段之間的連接性信息，輸入交通事件發生路段、交通事故類型、發生時段、影響時間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延，得到直觀的擁堵蔓延規律圖譜，以此作為交通預案制作的部分條件。
1.2高速公路交通事故緊急交通組織
高速公路交通事故影響范圍按照影響程度可劃分為保護區和緩沖區，一般將事故現場及為保護事故現場而設置的警戒過渡區稱為保護區，將事故保護區的邊界到事故上游影響范圍邊界稱為緩沖區。保護區、緩沖區兩者的交通組織方式根據不同路網環境與天氣情況、不同路段及事故本身的特點而采取不同的交通組織方案。
保護區的交通組織方式如下：一是對事故現場進行警戒，拉警戒線或采用其它警用設施，如反光桶、反光錐對現場進行封閉，并由交警在事故現場維持秩序，疏導交通；二是過渡區管制，過度區長度由行車速度決定。緩沖區可采取的交通組織方式有排隊等待、交通誘導、交通控制或利用對向車道。根據事故占用車道、車流密度、通行能力和交通量之間的關系等對控制區交通組織措施進行決策，一般情況下可利用主線及進口匝道前的可變情報板顯示交通擁堵信息。當事故時間較長或事故上游交通量遠遠大于事故路段通行能力時，需要采取交通控制措施從事故點上游可分流的出口分流，并利用無線電廣播事故信息及解決方案[1]。
1.3基于GIS的高速公路交通事故黑點智能鑒別
根據高速公路近1～3年的道路交通事故進行事故黑點（路段）智能鑒別，對所有的交通事故黑點制作交通事故預案庫，為交通事故發生后的快速響應和處理打下基礎。
1.4基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息
基于WebGIS的交通事故影響范圍及交通管制信息流程如下：用戶訪問交通事故影響范圍及交通管制信息網站客戶端，瀏覽器向Web服務器發出請求，如果請求需要地圖服務，Web服務器將地圖服務轉移到GIS服務器，由GIS服務器處理該請求并產生相應結果，最后以地圖切片或數據流的方式回傳給客戶端程序[67]。
2系統功能模塊
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統主要提供以下功能：①交通信息功能：包括基于WebGIS的高速公路交通事故影響范圍、交通管制信息、高速公路及周邊主干道實時路況查詢等；②高速公路交通事故黑點智能鑒別：根據最近1～3年的道路交通事故信息，通過GIS緩沖和疊置分析，根據交通事故的當量死亡人數，智能鑒別事故黑點；③高速公路交通事故影響范圍預測：輸入交通事件發生路段、交通事故類型、發生時段、影響時間，使道路擁堵在GIS地圖上按照既定步長以一定速率向上游方向蔓延，從而得到直觀的擁堵蔓延規律圖譜；④高速公路交通事故緊急預案組織及仿真：根據不同區域，結合不同路網環境與天氣情況及事故本身的不同特點，采取不同的交通組織方案，根據事發地點及交通事故情況不同，設置不同參數，輸出仿真視頻并優化。
3系統整體架構
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統整體架構分為以下3個結構層次，如圖1所示，包括：①應用服務層。主要面向公眾提供交通事故影響范圍及交通管制信息服務，并面向管理者提供交通事故仿真分析；②服務提供層。主要采用SuperMap Objects作為交通事故路網影響預測及黑點智能鑒別開發平臺，采用Super Map 平臺交通事故影響范圍相關地圖信息，VISSIM作為交通仿真優化平臺；③數據服務層。采用Oracle等數據庫管理和提供GIS-T地理數據信息和道路交通事故相關信息。
圖1平臺總體架構
4系統存在的主要問題及解決措施
在進行高速公路交通事故影響預測時，根據影響時間、空間的先后順序，將影響過程進行更詳細的劃分，以便得出更準確的預測；在進行高速公路交通事故緊急組織時，將交通事故影響區域進行更詳細的劃分，以便更有針對性地進行緊急交通組織，控制事故蔓延[8]。
5結語
基于GIS的高速公路交通事故影響預測系統，先對高速公路交通事故影響程度和范圍進行精準預測，然后針對
不同影響區域及影響程度給出不同的交通組織措施[9]，建立龐大的交通組織預案庫，包括高速公路交通事故黑點（路段）發生事故后不同影響區域及不同影響程度的預案。將交通事故影響和交通組織管理進行深度整合，針對事故特性提出科學有效的交通組織方案，針對事故影響范圍及時進行緊急交通組織，疏導交通，以預防二次事故發生，并利用VISSIM對交通事故的影響進行仿真優化，從而提高了高速公路的管理水平，促進高速公路管理邁向現代化。
參考文獻參考文獻：
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高速公路交通管制方案范文第2篇
關鍵詞：高速公路；增設互通立交；保通；分階段實施
1 前言
隨著我國經濟的快速發展，城市用地規模與人口規模持續擴大，城市機動車數量猛漲，最終導致交通日漸擁堵，交通擁擠和出行效率低下。為了緩解市民出行與交通不便的矛盾，充分發揮城市道路交通綜合智能作用，各大中城市紛紛提出“暢通工程”，即在既有城市周邊高速公路與城市主干道相交處增加互通立交出入市口來緩解城市日漸增長的交通壓力。如鄭州市結合公安部、建設部提出的“暢通鄭州”。在增設互通立交工程的施工過程中，為避免對原有通行道路的通行造成干擾，需要進行保通方案設計。本文結合鄭州市G107輔道南延線與西南繞城互通立交新建工程的工程實例，對增設互通立交工程中的保通方案及實施中遇到的問題進行了分析。
2 保通方案的選擇
保通方案的選擇是與工程項目特點緊密聯系，以下是當前高速公路常用的幾種保通方案。
2.1 道路兩側同時施工
僅將應急車道和路肩寬度范圍封閉，作為施工區域，其余保持不變，道路兩側同時開始施工。利弊：該方案對原有交通的干擾較小，但該方案僅適用于道路加寬施工，并且原有道路主體工程不變的情況下采用。
2.2 新建保通便道
在原有線路附近新建輔道，然后將交通流轉移至新建輔道上，再對原有道路進行施工。
利弊：該方案施工組織簡單。但新建輔道待保通結束后需要拆除，保通費用較高。
2.3 綜合方案
在比較復雜類似高速公路增設互通立交工程的建設項目中，工程項目既涉及原有道路加寬又有拆除重建等工程，可根據具體工程特點以及各路段的允許條件，綜合采用以上多種方案進行保通。
3 鄭州市G107輔道南延線與西南繞城高速互通立交的保通組織
3.1 工程概況
（1）項目介紹：G107輔道南延線等級高、交通量大，將成為鄭州市的南北向主要快速通道，G107輔道南延線與西南繞城高速公路互通式立交新建工程位于鄭州東南部，鄭州市區與新鄭市區交界附近，西距軒轅故里站約2km，東距機場互通立交鄭州南站約4.82公里，是鄭州市2010年所提出的“暢通鄭州”的重要組成部分。
（2）保通方案概述：本項目涉及到西南繞城高速公路的工程：繞城高速路基（面）加寬工程、新建匝道與繞城高速拼接工程、繞城高速K44+626涵洞加寬工程、繞城高速K45+435.5舊橋拆除重建工程、挖斷繞城高速路基新建K45+008.872橋梁工程。鑒于本工程比較復雜的施工特點，可采用第三種綜合方案進行保通。具體實施方案如下：
1）路基加寬工程、匝道拼接工程、涵洞加寬工程施工時的保通措施采用占用高速公路左、右幅緊急停車帶通車方案；
2）舊橋拆除重建工程、挖斷繞城高速路基新建橋梁工程施工時的保通措施采用在繞城高速南側K44+600～K45+850處修建臨時輔道（采用繞城高速同等標準）讓車輛繞行，將交通量轉移到臨時輔道上面，保證車輛正常通行的通車方案。
3.2 保通方案的分階段實施
根據G107輔道南延線與西南繞城高速公路互通立交工程的實際情況，該項目保通工作共分為6個保通階段：
第1階段：路基加寬、涵洞加寬施工期間交通保障措施。
（1）路基加寬施工期間不影響車輛通行，但為防止人畜擅入高速公路，在隔離柵拆除后（但不拆除波形護欄），應在路基加寬段兩側拉起警戒線，并豎立標示牌作為警示。
（2）涵洞加寬施工期，先將K44+626通道涵的舊護欄內側設置防撞砂包，并在砂包外側每間隔2m設置錐形交通標一只；在K44+626通道涵位置設置頻閃燈，在距離400m、200m處依次設置“前方施工400m”、“前方施工200m”的反光牌。
第2階段：臨時輔道與西南繞城高速公路南幅主線的拼接施工。
輔道與西南繞城高速公路南幅主線在連接時需同時拆除西南繞城高速公路南半幅K44+700～K44+872、K45+600～K45+772兩處的波形護欄，所采用的交通管制措施為封閉南半幅緊急停車帶。具體保通安全輔助設施細化如下：
（1）車輛由西向東方向：施工作業區前方3Km處依次警告區設置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、 禁止停車、禁止超車、前方300m施工、限速60公里、（標志中間設置錐形交通路標）警告標志、設線形誘導標2組、太陽能爆閃燈、夜間照明設施；當車輛駛出施工路段后設置解除限速60公里、解除禁止超車標志。
（2）車輛由東向西方向：正常通行。
第3階段：西南繞城高速公路南幅車輛引入輔道，中分帶改造施工。
在中分帶改建施工需占用西南繞城高速北幅超車道K44+600～K45+800。施工期間，在K44+600～K45+800北幅超車道用水馬、新澤西護欄圍起，并放置太陽能暴閃燈、夜間照明設施，以滿足夜間行車的安全需要。南側車輛導引入輔道行駛，所采用的交通管制措施為封閉K44+600～K45+800北幅超車道，由西向東車輛導引至輔道行駛。具體保通安全輔助設施細化如下：
（1）由東向西方向（北側）：K48+900處開始，設立醒目標志，“前方3Km施工，謹慎駕駛”，并依次設置指示標、限速標、警示燈等以提示司機安全駕駛。在K46+900處安全區前段設立一個保通點，指揮車輛限速行駛。
（2）由西向東方向（南側）：K41+500處開始，設立醒目標志，“前方3Km駛入輔道”，“限速80公里”，“前方1Km駛入輔道”，“前方500Km駛入輔道”，“限速60公里”并依次設置指示標，導向標、限速標，監控攝像頭、太陽能爆閃燈、警示燈、夜間照明等以提示司機安全駕駛。在K43+500設立一個保通點，指揮車輛限速行駛。
第4階段：西南繞城高速公路K44+800～K45+780處主線斷行，過往車輛全部轉入輔道行駛。
在中分帶改造工程完成后，保通輔道行駛的各種標志安裝完后拆除中分帶施工時安放的各種標志。具體保通安全輔助設施細化如下：
（1）由東往西方向：從西南繞城高速K48+900開始設立醒目提示標志：“前方3Km駛入輔道”，隨后依次設置提示標志。在進入輔道前50米處設立一個保通點，以指揮車輛安全進入輔道，并用喊話器提醒司機限速行駛。
（2）由西向東方向：K41+500處開始，設立醒目標志，“前方3Km駛入輔道”，并依次設置指示標、限速標志。在進入輔道前50米處設立一個保通點，以指揮車輛安全進入輔道，并用喊話器提醒司機限速行駛。
第5階段：西南繞城高速公路K45+008橋、K45+446橋及路面加寬建成，滿足通車條件以后，北幅車輛先行進入西南繞城高速公路通行，中分帶恢復施工。
在恢復西南繞城高速公路中分帶施工需占用西南繞城高速北側K44+600～K45+800超車道。施工期間，在K44+600～K45+800北側超車道用水馬、錐形標圍起，并放置太陽能暴閃燈、夜間照明設施，以滿足夜間行車的安全需要。所采用的交通管制措施為封閉K44+600～K45+800北側處東超車道，由西向東車輛（南幅）仍然進入輔道行駛。具體保通安全輔助設施細化如下：
（1）由東向西方向：K48+900處開始，設立醒目標志，“前方3Km施工，謹慎駕駛”，并依次設置指示標、限速標、警示燈等以提示司機安全駕駛。在K46+900處安全區前段設立一個保通點，指揮車輛限速行駛。
（2）由西向東方向：標志牌不變。第6階段：全面恢復西南繞城高速公路通車，新建C匝道接駁工程交通保障措施及恢復南側護欄。
西南繞城高速公路中分帶恢復后，將由西向東（南側）車輛從輔道引入主線后，拆除輔道行駛時安放的各種標志。
輔道施工時占用了C匝道位置，西南繞城高速公路恢復通車后，在新建C匝道與繞城高速拼接工程及恢復南側護欄施工時需占用K44+600～K44+880、K45+600～K45+772南半幅緊急停車帶。所采用的交通管制措施為封閉南半幅緊急停車帶。
南側護欄全部恢復后，將安放是各種臨時標志全部拆除，保證西南繞城高速公路正常通車。具體保通安全輔助設施細化如下：
（1）車輛由西向東方向：施工作業區前方3Km處依次警告區設置：前方3Km施工、限速80公里，前方1Km施工、限速60公里、 禁止停車、禁止超車、前方500m施工、限速60公里、監控攝像頭（標志中間設置錐形交通路標）警告標志、設線形誘導標2組、太陽能爆閃燈、夜間照明設備；當車輛駛出施工路段后設置解除限速60公里、解除禁止超車標志。
（2）車輛由東向西方向：正常通行。
4 結語
在既有高速公路增設互通立交的建設過程中，在確保安全、合理的前提下，結合項目工程特點，因地制宜的選擇最佳的保通方案進行施工具有重要意義。
參考文獻：
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高速公路交通管制方案范文第3篇
[關鍵詞]上跨高速；施工組織；交通組織；安全管理
中圖分類號：U447 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）17-0134-02
一、工程概況
1、某在建高速公路互通與繞城高速西北段連接，除主線利用繞城高速西北段互通主線外，另設A、B、C、D共4個匝道。A匝道1號橋上跨互通主線、C匝道。上部結構采用5×25+2×（4×25）+（3×40+39）（現澆）+3×（4×25）現澆預應力箱梁、預應力砼連續T梁，全橋長791m，最大橋高約27m，橋面寬13.0m（0.5米（防撞欄）+12.0米（行車道）+0.5米（防撞欄））。其第4聯（第14-17跨）為3×40m+39m現澆箱梁，其中第15、16跨分別上跨繞城高速某互通主線2號橋右橋M2和左橋M1。
AK0+675.5貝雷梁柱式支架范圍內橋下最小凈高為7.3 m，與繞城高速M1線斜交角度為36.69°、與M2線斜交角度為34.23°。區間高架橋梁截面形式為箱梁單箱兩室，主梁高2.3m，頂寬13m，底寬9m，翼緣板挑臂長2m；頂板厚26cm、底板厚度為26cm，腹板厚度50cm，翼緣板端部厚16cm，與腹板交接處加厚到45cm，箱室頂部倒角為100×19、底部倒角為50×19，橋面鋪裝16cm（6cm砼、10cm瀝青）。
2、現澆箱梁施工順序
第15、16跨現澆梁施工順序為：分幅搭設限高架分幅搭設貝雷梁支架模板及鋼筋安裝混凝土澆筑混凝土養護5d后張拉、壓漿防撞護欄施工分幅拆除貝雷梁支架、限高架。
二、跨高速現澆箱梁施工
1、機械設備配置
配置2臺吊車、2臺發電機、1臺汽車泵，其他設施根據現場實際情況另行配置。
2、模板設計
箱梁底模、翼緣板及側模采用大塊竹膠板。竹膠板進場后，不得露天堆放，存放時板面不得與地面接觸，下墊方木，邊角對齊堆放，保持通風良好，并定期檢查。制作時按底面、翼緣板及側面的尺寸加工好釘在縱向方木上，在翼緣板、底板和側板將相接處用鋸按相交角度切割成斜角面，并將兩塊相接板編號，確保下一跨模板安裝質量和速度，以提高模板使用效率。制作加工模板時要充分考慮模板模數，減少模板接縫，同時要減少浪費，提高模板利用效益。
2.1底模：設計箱梁底寬9m，底模采用全木結構。
2.2內模：設計箱梁內箱寬3.75m，內模采用全木結構。為便于內模從箱梁內取出，在每一跨箱梁的每一小箱頂板上預留一個120M（縱向）×100M（橫向）的人孔，人孔分布在每跨1/5處；人孔前后2m范圍內橫向分布Ф16加密雙肢箍，內模拆除完畢后，將人孔預留鋼筋焊接連接并澆筑混凝土封閉。
2.3翼緣板及側模：翼緣板下支架采用碗扣式腳手架，縱橫間距為60×60cm，步距60cm。
2.4封端模板
封端模板因有鋼筋及預應力管道孔眼，模板采用膠合板挖孔，按斷面尺寸挖割。孔眼必須按鋼筋及預應力管道位置精確定位切割。每個預應力預留孔位需編號，以便在下節段施工中快速準確定位。另，豎向及橫向預應力張拉端槽口尺寸及位置要求準確。
3、支架方案
A匝道1號橋上跨互通區主線分離式左右幅，交叉角分別為左幅36.69°、右幅34.23°，斜交角度大，交叉長度長。綜合考慮，現澆支架設計為：
上跨高速部分（第15、16跨投影跨高速部分）采用斜交正搭法，支架沿互通主線橋方向搭設，跨度為15m，其中左幅支架長度為45m，右幅支架長度為51m，基礎為擴大基礎，鋼管間距3m。
外露部分（第15、16跨投影非跨高速部分）支架設計為沿A匝道1號橋方向，與A匝道橋墩平行架設，縱向間距7m，橫向間距3m。
3.1跨高速部分支架方案
采用貝雷梁柱式支架：基礎80cm×50cm×4500cm（5100cm）C15砼，施工前進行承載力檢測，要求≮200KPa，否則處理至達標；在基礎上為φ529鋼管柱支架，采用12#槽鋼作為剪刀撐，鋼管間距為3m；支架上搭設2I40b工字鋼作為帽梁；縱梁采用90cm@90cm貝雷片；上鋪[20b槽鋼、15×12的方木，間距為80cm，10×10@30cm方木；底模采用1.2cm厚竹膠板。支架搭設兩跨，中間墩采用雙排鋼管柱，間距為2m。跨徑布置為：1540+200+1540=3280。跨高速支架計算方法同標準跨（40m）一致，通過midas建模分析，滿足要求。
3.2外露部分支架方案
基礎為70cm×50cm×1000cm C15砼，埋預埋件，在基礎上為φ40、δ=10mm鋼管柱（或鋼管）支架，采用12#槽鋼作為剪刀撐，鋼管間距為3m；支架上搭設2I40b工字鋼作為帽梁，縱梁采用Ⅰ40b@0.6m工字鋼，上鋪10×10@30cm的方木，底模采用1.2cm厚竹膠板。跨徑布置約為：700+700+700=2100。經驗算滿足要求 。
4、防護棚架施工方案
現澆施工中貝雷梁柱式支架范圍內橋下最小凈高為7.3米?？鄢Ъ芗澳０甯叨群?，貝雷梁下至主線橋面凈空只有5.3米，若采用防護門架，門架高度50cm，則凈空只有4.8米，無法滿足高速公路5米限高要求。綜合考慮，將現澆施工支架與防護棚架相結合，先采用Φ8號鐵線將竹膠板（2.44*1.22*0.012m）綁扎于貝雷梁底，排列整齊接縫平整嚴密。確保每塊竹膠板不少于5個綁扎點，各竹膠板間用雙面膠連接。竹膠板底采用2根并排Φ16鋼筋做橫桿，通過上下2個蝴蝶扣，Φ10鋼筋做拉桿與貝雷架連接，每隔2米一道。
5、限高架
在繞城高速公路上設置兩處限高架，分別布置在左幅支架前10m處、右幅支架后10m處，并設置成活動式，以便于超高車輛退出限高架。
6、安全防護措施
6.1支架、模板搭設時防護措施
搭設過程中劃出工作標志區，立標志牌、設安全員，禁止行人、車輛進入，統一指揮，上下呼應，動作協調，嚴禁在無人指揮下作業。
6.2臨邊防護措施
在箱梁側模板的臨邊四周設置全封閉式護欄，均采用φ48×3.5鋼管。其高度不低于1.2米，立桿間距2.4米，豎向每隔0.6米設一道通長大橫桿。鋼管長度方向刷紅白間隔的油漆，掛醒目標志牌；護身欄桿四周滿掛密目安全網，白天設警示牌，夜間設紅色標志燈；臨邊四周1m范圍內不準堆料、停放機具。
三、交通組織方案
3.1交通組織的設計原則
繞城高速車流量較大，做好施工期間的交通組織對于保障施工工期、現有道路暢通和運行安全是非常重要的。為保證順利施工及已運營高速公路暢通和安全運營，依據如下思路進行交通組織設計：
1.貫徹“確保安全、先保通、再施工”的原則與指導思想；
2. 保障安全暢通；
3. 盡可能維持原有行車方向，不發生明顯繞行，減少施工對現有交通的干擾；
4.路段的服務水平原則上不低于三級；
5.有利于互通內路基及橋梁施工。
6.縮短臨時改道使用時間，加快施工進度。
3.2交通管制控制區的基本要求
交通管制控制區由警告區、上游過渡區、改路區、下游過渡區及終止區組成，其布置為：
（1）警告區：警告區長度1600m。區內按一定距離設置限速標志，前方車道變窄等相關警告標志，第一個警告標志至下一個警告標志的間距為400m，最后一個標志離上游過渡區的第一個渠道裝置間距大于150m，其余各標志間距在100m至300m之間。
（2）過渡區：過渡區分上游過渡區和下游過渡區，當車輛行駛至上游過渡區時，車速應小于60km/h。該區長度為65～100m。
（3）終止區：終止區長度大于30m，在終止區未端，解除所設限制標志。
3.3總體交通限行方案
互通區具有工程規模大、工程量集中、施工難度大、交通干擾大及工期緊等特點，是關鍵控制性工程。在改建施工中采用 “先保通、再施工”的方式進行施工。施工中既要確保高速公路營運的安全暢通，又要保證工程質量、工期，其風險和難度較大。因此，實施科學合理的交通組織是互通區施工的基本保障。經研究決定采取“先通后斷，改道疏導交通、局部交通管制、確保安全暢通；分階段實施、逐步突進”的原則實施。
A匝道1號橋對繞城高速公路交通施工干擾影響的區域在MK2+740～MK4+350。基于此，結合互通設計圖紙，將互通區施工劃分為四個施工階段：
第一施工階段：臨時封閉A匝道1號橋15#墩處繞城高速左右幅超車道及中央分隔帶，施工15#墩墩柱及搭設鋼管支架。此階段需封閉兩處，影響范圍分別為M1K3+404～M1K3+464、M2K3+396～M2K3+456。
第二施工階段：搭設A匝道1號橋大里程貝雷梁柱式支架。
此階段需在A匝道1號橋橋位處搭設貝雷梁柱式支架，利用MK2+860（拆除中央分隔帶40m，拆除后采用28cm厚C30砼進行硬化）、MK4+160（原有轉向車道口）。在機械設備進場及材料運輸時，臨時封閉繞城高速左側，拆除第一施工階段右幅超車道圍擋，利用兩處開口將車流改移至繞城高速右幅，將右幅車道改為對向單車道行駛，以利于交通管制。施工盡量在交通流量小的時候進行突擊施工，如遇交通擁堵，需立即停止施工，撤除右幅導流施工設備，放行車流。
待左幅防護棚架及貝雷梁柱式支架搭設完畢，撤除右幅導流設施對左幅進行導流并恢復右幅超車道圍擋。此階段貝雷梁柱式支架吊裝以橋上吊裝為主，橋下配合為輔。
第三施工階段：搭設A匝道1號橋小里程貝雷梁柱式支架。
此階段需在A匝道1號橋橋位處搭設貝雷梁柱式支架，利用MK2+860、MK4+160兩處開口將車流改移至繞城高速左幅，拆除第一施工階段左幅超車道圍擋，將左幅車道改為對向單車道行駛，施工盡量在交通流量小的時候進行突擊施工，如遇交通擁堵，需立即停止施工，撤除左幅導流施工設備，放行車流。
待右幅防護棚架及貝雷梁柱式支架搭設完畢撤除左幅導流設施并恢復左幅超車道圍擋，實現繞城高速雙向4車道通行。此階段貝雷梁柱式支架吊裝以橋上吊裝為主，橋下配合為輔。
第四施工階段：封閉主線A、B、C、D匝道預留接入口進行路基施工及梁片架設。
3.4中央分隔帶開口管制標志設置與管理
在開口處來車方向1.6km處設置“前方施工”，“限速60km/h”標志；每隔400m設置“前方施工”“限速60km/h”標志牌；在300m處，設置“前方施工300m，“限速40km/h”“兩側變窄“及“轉向”標志；在150m處用反光錐或水馬將車道逐步封閉一個車道，設置“車輛慢行”“限速40km/h”“禁止超車”“兩側變窄”及“轉向”標志；設置“非施工人員嚴禁入內”“施工重地，閑人免進”；“施工開口，非施工車輛嚴禁入內”標志。
施工過程中安排專人24小時負責值班和巡查、如遇事故或塞車安排專人臨時指揮和疏導，同時停止施工，疏導交通。
3.5安全措施
1、應按《JTG H30-2004公路養護安全作業規程》布置限高、警示標志，防護門架上貼反光膜、設防撞桶、水馬、錐標等交通標志。
2、凡在公路上施工的人員必須穿著帶有反光標志的桔紅色工作裝（套裝），管理人員必須穿著帶有反光標志的桔紅色背心。
3、交通布控設施必須由專人負責維護，不得隨意拆除、挪動。
4、限高架應由專人24小時值守，以便于及時處理超限車輛。
高速公路交通管制方案范文第4篇
關鍵詞：高速公路 樞紐交通組織
Abstract: in this hub in the implementation of traffic organization measures because orderly, management strength, in the whole construction process with no safety accident, good quality, safety finish reading the hub of the sea "construction task. This paper briefly to the traffic organization introduction.
Keywords: highway traffic hub of the organization
中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概況：
江都至海安高速公路揚州段JH-JD1合同段由路橋集團第一公路工程局中標承建，即丁伙樞紐互通式立交。本合同路線全長1.05km，起點樁號為K0+342.755，終點樁號為K1+342.806。丁伙樞紐一期工程已經建成通車，即揚州揚州---北京（E、H匝道）、揚州---上海（C、I匝道）方向的四個匝道以及C匝道連接的部分集散車道（L匝道）。
本次施工主要是二次上跨京滬高速公路（①主線橋上跨②丁伙樞紐F匝道橋上跨京滬高速公路和H匝道）為項目的重點、難點，并且要在不影響交通的情況下施工，因此制訂合理的交通組織方案，解決施工難題，保證上跨施工的安全，最終達到順利完成上跨施工的目的尤其重要。
二、交通組織總體說明
為保證上跨施工達到安全目標，并保證交通的順暢，要對過往車輛進行分流（圖一）并作以下施工組織計劃：①在京滬高速公路西側修建一條2車道輔道，將京滬高速西幅路面的車輛分流到輔道上；②再將東幅路面的車輛借道西幅路面，封閉東幅路面進行橋梁基礎和下部施工，同時搭設東幅門洞支架。③然后恢復東幅路面行車，封閉西幅路面，搭設門洞支架，完成橋梁上部施工的準備工作。④最后完成F匝道現澆橋和主線橋橋面系施工，結束上跨施工。
這樣利用3條道路，保證2條用于雙向通車，1條用于施工，經多次專家研討為最為合理、最能保證安全。
三、交通設施的布置及交通分流
1、待西幅門洞、支架施工完成后，配合路政交警將輔道上的行車導入西幅路面，封閉輔道開口，至此，京滬行車通過門洞正常行駛，而橋梁上部施工與京滬路面空間隔離，互不干擾，示意圖如下：
2、大交通分流
上跨H匝道施工交通分流方案：H匝道的車輛主要為揚州西北繞城開往北京方向，主要在汊河樞紐、雙溝收費站進行誘導性分流或可不用分流。
上跨京滬高速交通分流方案：北從高郵收費站起，沿途通過京滬高速線上的可變情報板不斷提醒車輛注意分流，沿線收費站均向各車輛免費發送施工宣傳單，誘導部分車輛繞行。南從江陰大橋開始，通過沿途京滬高速線上的可變情報板不斷提醒車輛注意分流，沿線收費站均向各車輛發送施工宣傳單誘導部分車輛繞行。
3、局部交通分流
為保證京滬交通的通暢，在上跨京滬施工過程中，利用已建成通車的匝道形成一條臨時通道，施工過程中可以用來車輛分流，出現交通事故后可用作緊急通道，具體過程如下：
1、在揚溧高速與丁伙樞紐交界處設置一平交口，連接樞紐E、I兩條匝道；
2、在京滬高速上設置標志標牌，提示：前方事故，交通堵塞，請小型車輛繞行。誘導部分小車通過E匝道行駛；（見后圖1）
3、用防撞錐筒在平交口設置并行區域，保證車輛安全并線。車輛通過I匝道重新返回京滬高速，順利跨過施工段落。（見后圖2）
經實際調查，I匝道車輛較少，利用I匝道和E匝道分流京滬行車，能很好減輕上跨京滬施工時的安全壓力。在京滬主線施工段落內發生事故后，這條路線又可以作為臨時緊急通道，保證京滬車輛通暢，給交通管制帶來方便。
3、超高車輛的分流
根據國標要求，高速公路限高為5m。根據實地調查，京滬高速行車多為大型貨車，且普遍存在超高現象，為避免超高車輛直接撞擊到門洞發生重大事故，在車輛進入施工區域前設置5m高的防撞門架，限制超高車輛進入門洞。同時，為了提醒司機，門架凈高實為5m，標注卻為4.8m，迫使司機提前減速停車接受現場交通協管員的指揮。
京滬線上每半幅路面設置一道防撞門架。西幅路面防撞門架設置在E匝道和京滬主線交界處，若有超高車輛無法通過，可在交通協管員的指揮下，緩慢倒退，然后駛入E匝道，通過揚溧線上的開口拐入I匝道，繼續南下。
東幅路面的防撞門架設置在上跨門洞前方，項目部在門駕前的京滬外側護欄開了個7m寬的臨時開口，若有超高車輛不能通過門洞，在交通協管員的指揮下，超高車輛經臨時開口駛下高速進入施工區域，經施工便道繞行通過施工區域后再上高速。
四、交通組織應急預案
①進行本階段輔道施工時，所有機械、人員都由防撞護欄將施工區域和高速路面相隔離，互不影響，出現一般交通事故后，現場維護組將立即通報京滬管理公司和路政交警部門，由專業部門按正常情況處理即可。
②進行平交口施工時，一旦發生一般交通事故，現場維護組立即
向相關部門通報，第一時間清理中分帶的施工機具，將機械、材料等迅速轉移出高速路面。然后配合交警部門，重新布置錐筒，使原封閉作為施工區域的超車道形成一條緊急通道，將堵塞的車輛導入緊急通道繼續行駛。同時，路邊即為施工場地，便道通暢，可以及時將事故現場清理干凈（把事故車輛吊出高速）。
③進行上跨施工時，一旦發生一般交通事故，現場維護組立即向相關部門通報，第一時間清理中分帶的施工機具，將機械、材料等迅速轉移出高速路面。然后配合交警部門，重新布置錐筒，打開小門洞形成一條緊急通道，將堵塞的車輛導入緊急通道繼續行駛。上圖所示：假如東幅行車道發生事故，封閉該車道，車輛導入內側應急車道繼續行駛。西幅施工區域發生類似現象的話，處理方式相同。
若出現特殊交通事故（汽油、化學原料等運輸車輛），現場維護組將立即疏散現場施工人員，迅速通報相關部門，等候專家指示采取處理措施。
隨著國內高速公路的迅猛發展，高速公路的交叉施工不可避免，因此進行完善的交通組織方案至關重要。本項目為三條高速相交，其中兩條通車，并且交通流量很大，其精心的交通組織方案可為其他項目借鑒。
參考文獻：
1、中華人民共和國行業標準 高速公路交通工程及沿線設施設計通用規范 人民交通出版社 2006
2、中華人民共和國國家標準 道路交通標志和標線 中國標準出版社 2009.7
高速公路交通管制方案范文第5篇
【關鍵詞】高速公路；改擴建工程；安全隱患；安全保障
當前隨著我國經濟持續迅速發展，為適應和諧社會快速發展對道路交通的需求，我國高速公路建設事業進去蓬勃高速發展時期。除了新建一批高速公路，初期建設的高速公路也面臨不能適應交通量快速需求而需要加寬以及施工中的交通安全保障問題。那么這就要求在高速公路改擴建施工中既要確保高速公路營運的安全暢通，又要保證施工人員、機械的安全及工程質量，選擇合理的交通組織實施方案是改擴建工程能否順利實施的基本保障。
1 我國高速公路交通安全的現狀
我國的高速公路交通事故基本是隨著國民經濟和道路交通事業的發展而逐步上升，國家總體經濟水平不斷增強，汽車工業和交通運輸業迅速發展，機動車擁有量急劇增加，駕駛員人數激增，道路交通事故死亡人數也隨之急劇增長，加之超載超限現象嚴重，部分路段通行能力急劇下降，經常性嚴重堵車，形成瓶頸路段，因此，高速公路改擴建需求應運而生，高速公路改擴建工程交通安全措施保障成為人們關注的話題。
2 高速公路改擴建工程的定義
在盡量保持交通暢通的原則下，在一定道路結構、交通管理、部門協調約束下，完成高速公路擴建的一次性任務。同一般的工程項目一樣，它具有一般工程項目的特點，即具有任務的一次性、目標的明確性和項目的整體性等特征。其特殊性體現在工程建設是在原先的建筑物進行施工，涉及的部門較多。
3 高速公路改擴建工程的性質和特點
（1）一次性與特殊性：指項目是由一系列特定活動內容和任務構成的過程，而不是周而復始的活動，而且不存在兩個完全相同的項目。
（2）生命周期性：項目是由若干個階段構成的，有始有終。
（3）整體性與相互依賴性：項目都不是孤立存在的單項活動，而且各項活動之間相互關聯，相互影響，不可或缺。
（4）目標明確性與約束性：項目能否達到目標，取決于多方面的約束，因此也被稱為多目標。
（4）沖突性：是項目利益相關者的多元性、任務的緊迫性、溝通障礙的存在以及各項活動的銜接緊密等眾多原因決定的項目沖突性。
4 改擴建工程中存在的交通安全隱患及特點
4.1 交通安全中安全隱患
在高速公路改擴建施工作業過程中，作業區路段車道數減少，通行能力下降，而且存在著變換車道，分和流等復雜的車輛運行狀態。施工人員、施工機械和作業區來往的車輛構成了一個危險的環境，容易引發交通事故。
（1）路基施工初期：在這個階段，主要進行清理施工現場、施工便道、新橋施工、路基邊坡開挖、路基拼接、舊隔離柵的拆除和新隔離柵的安裝等工作。路塹施工地段、深挖基坑、人工挖孔樁、取土坑等場所可能由于設計邊坡不當、地質情況不好、施工過程控制不當、之護不當、雨水滲透、地下水豐富等原因，容易發生滑坡坍方。
（2）施工通道的安全隱患：部分路段進行軟基處理，施工便道上施工車輛較少，安全隱患較小，后期隨著工程施工的展開，由于施工場地的狹小，施工必然存在很大的安全隱患。我們需要對施工通道的施工車輛和人員安全進行在重點預控。標段與標段之間通常沒有設置隔離設施及施工標志，施工通道也沒有施劃箭頭等標識線。
（3）施工區的交通安全隱患：跨河橋的安全隱患主要是施工方案帶來的安全隱患，通道及通道橋的施工對過往行人有影響。
（4）路基施工末期：該階段路基工程基本完成，主要進行新老路基拼接、胡同匝道改建、上跨橋施工等工作。在此階段，需拆除原來設在路基邊坡上的交通工程設施，對交通安全的影響比較大，主要體現在：路側交通標志拆除，駕駛員獲得信息變得困難，部分路段硬路被占，道路通行能力受到影響。
4.2 安全隱患的特點
（1）持續時間長。高速公路改擴建作業區不同于高速公路養護作業區，改擴建通常都要持續數月甚至更長，會對高速公路的正常運營造成長時間干擾。
（2）安全規程不夠健全。高速公路改擴建作業區必須在保證不影響交通的前提下作業，這樣安全管理壓力較大，易發生交通安全事故，對工程質量也有一定的影響。
5 高速公路改擴建工程的安全保障措施
（1） 施工前安全準備工作
開工前，首先通過新聞媒介等方式向沿途各市縣施工通告，并利用公路可變信息板滾動顯示拓寬段落的起終點位置、警示語。其次，成立安委會，組織安全培訓，將安全保障措施納入施工方案，制定安全崗位職責，提高全體施工人員的綜合素質。同時，拓寬工程實施前，有針對性地組織由高速公路交警、業主、監理單位、施工單位及有關人員參加的安全生產協調會，以便達成共識。
開工前要準備足夠的安全作業服裝、設施、燈具與標志，并做到損壞或出現故障時能及時補充或更換。上路作業前，要輕點安全作業服飾及設施，核對數量及標志版面內容，檢查好警示燈具。進入現場的施工人員必須按要求佩戴安全帽及作業服，沒有按要求做的，不得進入現場并責令其改正。遇有上級檢查工作或外來人員參觀作業現場，應由接待部門負責，準備好作業服和安全帽，強調有關安全注意事項后方可進入現場。
（2）在改建工程施工中，對進度要進行充分的考慮。由于施工區段不能及時封閉或封閉區段太短等各種干擾因素的存在。特別是節假日期間，道路一般要求保證暢通。同時為確保施工期間的交通安全和施工安全，我單位將在施工現場準備充足的照明，為過往車輛提供充足的行駛照度，并采取防眩處理，保證交通安全和施工安全。
（3）加強對突發事件的應急處理能力
施工期間，由于禁止行駛速度較慢的貨車上路，一般非施工路段交通非常暢通，駕駛員在這些路段傾向于以高于設計車速的速度行駛，容易導致追尾事故，產生交通擁堵，為此必須增加交警、路管部門的人力，以提高面對突況時的應變能力，并及時疏導，快速處理。改擴建施工中，高速交警應具備迅速處理突發事件的能力，并且要協同交通管制人員共同進行沿線施工現場的交通秩序維持工作，發現問題及時解決。在交通分流、合流的敏感位置、行車道壓縮較嚴重路段、分流造成老路交通壓力很大的路段，應配備足夠的警力和交通協管人員，確保施工安全和通行順暢。
6 總結
隨著社會的進步和經濟的發展，我國的高速公路建設將進入新建與改擴建并舉的時期。各地早期建設的高速公路均為該地區的黃金通道，擴建車道滿通需求已成為迫切需要，在確保通車的前提下，如何搞好高速公路改擴建工程的交通安全成為一個新課題。為了增強事故處理的實時性，安全運行的可靠性，本文以消除導致高速公路改擴建工程的安全隱患的思想，結合高速公路改擴建工程的特點，展開高速公路改擴建工程的安全保障措施。
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