生物燃料的作用

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生物燃料的作用范文第1篇

生物質（Biomass）是指通過生物體的光合作用形成的有機物質或由其轉化的物質，例如動物體及排泄物。可利用的生物質包括森林、農作物及農作物廢棄物、農林加工廢棄物和動物糞便。生物質的主要成分為纖維素、半纖維素、木質素、脂類、蛋白質、淀粉、灰分和芳香族物質。其中，纖維素、半纖維素和木質素是不易被人和動物利用的物質，脂肪和芳香族化合物是重要的動植物提取物。由于生物質是通過光合作用固定CO2形成的有機物，因此生物質燃燒后釋放的CO2與光合作用時固定的CO2相當，是一種CO2零排放的能源物質，對保護生態環境減少溫室氣體排放具有重要意義。

生物燃料是可再生能源的重要組成部分，對交通運輸業（陸運、空運和海運）的可持續發展有舉足輕重的作用。例如液體的和氣體的生物燃料：生物柴油、生物醇類（生物酒精、生物甲醇和異丙醇），生物二甲醚（bio-DME），生物油、生物氣（沼氣），生物氫氣，以及填埋場氣（主要是CH4）等等。不同于石油，生物燃料被視為是CO2中性的，因為再其產生過程中吸收了同樣數量的CO2，燃燒釋放量不可能增加。此外，許多生物燃料是含氧的（如生物醇），有助于降低燃燒過程中含氮化合物顆粒的排出量。

我國生物質能源的現狀與發展趨勢

我國非常重視生物質能的發展。“十二五”期間，國家下發多個文件指導生物質能源的發展。國務院的《國家“十二五”科學和技術發展規劃》、《國家能源科技“十二五”規劃（2011-2015）》、國家發改委2012年7月下發《可再生能源“十二五”規劃》都明確了發展生物質能源的產業目標。國家能源局特別《生物質能發展“十二五”規劃》，明確了生物質能的發展目標。到2015年我國生物質液體燃料將到達500萬噸。低成本纖維乙醇、生物柴油等先進非糧生物液體燃料的技術進步，為生物燃料更大規模發展創造了條件，以替代石油為目標的生物質能梯級綜合利用將是將來主要發展方向。

生物質能，是太陽能以化學能形式貯存在生物質中的能量形式，即以生物質為載體的能量。它直接或間接地來源于綠色植物的光合作用，可轉化為固體、液體和氣體燃料，是取之不盡、用之不竭的一種可再生能源，因此生物質能是太陽能的一種表現形式。

我國現階段生物質能源發展的原料主要是油料植物、秸稈及動物糞便等傳統生物質資源。據估算，2012年我國廢棄的農作物秸稈資源7.4億噸，折合3.2億噸標準煤;農產品加工廢棄物1.4億噸，折合標準煤0.17億噸;禽畜糞便7.8億噸，折合標準煤5.3億噸;林木生物質資源10億噸，折合標準煤5.8億噸;生活垃圾3.1億噸，折合0.45億噸標準煤，但生物質資源的實際利用量在1億噸標準煤左右，約占可利用總量的15%～20%，因此具有較大的發展潛力。我國生物質能源發展的一個基本原則是“不與人爭糧，不與糧爭地”，因此，生物質能源主要來自于農林廢棄物。

到2015年，生物質能年利用量超過5 000萬噸標準煤。其中，生物質發電裝機容量1 300萬千瓦、年發電量約780億千瓦時，生物質年供氣220億立方米，生物質成型燃料1 000萬噸，生物液體燃料500萬噸。建成一批生物質能綜合利用新技術產業化示范項目。

全球生物能源技術發展趨勢

理想的生物燃料應該是能夠用非食品原料廉價生產，常年供應且能方便地使用現有供應設施，其能量密度與汽油或柴油相當?？梢允褂?0%～25%（E10-E25）混合生物乙醇汽油的汽車數量正在增加。新型彈性燃料車輛能夠燃燒任意混合比例的生物乙醇，包括百分之百的水合乙醇（E100）。類似的，生物柴油也可以任意比例混合，混合的比例已經從現在的2%～5%（B2-B5）設定到未來的10%～20%（B10-B20）。與生物乙醇比較，生物柴油含有更高的碳含量，能夠產生類似于傳統柴油相當的熱值。生產成本尤其是原材料的價格是目前更高比例混合生物燃料的限制因素。

第一代生物燃料是目前商業化較成功的生物燃料，包括生物乙醇和生物柴油，其原料是甘蔗、玉米、小麥、谷物、菜籽油，蔬菜油和提取的動物脂肪。第一代生物醇（生物乙醇）是通過啤酒酵母發酵來源于作物的植物糖和淀粉產生的，這些作物包括甘蔗、甜菜和玉米。巴西生物乙醇生產以甘蔗為原料，而美國主要是以玉米為原料生產生物乙醇。第一代生物柴油的生產是對植物油的化學修飾完成的，如油菜、棕櫚樹和大豆等，植物油脂和提煉的動物脂肪通過脂肪酸甲酯化作用生產生物柴油。然而，第一代生物燃料的原材料直接與食品或飼料產品形成競爭，其發展是不可持續的，會導致食物商品價格的飆升，使其進一步推廣受限制。因此生物燃料的發展與推廣需要第二代、第三代甚至第四代生物燃料的發展。

第二代生物燃料已經有了初步發展，其原料包括木質纖維素，生物廢棄物，固體廢棄物。木質纖維素難以降解，從木質素纖維形成可發酵糖要經過多步驟處理，例如原材料前期處理、采用物理的、化學的或生物的進行預處理、可溶性半纖維素糖從固體纖維物中分離出來的固、液分離、酶水解纖維素產生可發酵的葡萄糖等木質纖維素利用中，相當大的精力集中到真菌纖維素降解酶酶解途徑的研究。酶解過程涉及一個聯合過程，是末端葡萄糖水解酶和纖維素外切酶共同作用，兩種酶都隸屬于典型的糖苷水解，是通過攻擊寡糖-多聚糖底物的異構中心中的水分子來實現的。木質纖維素酶的酶活性低、酶解成本高是木質纖維素利用的一個瓶頸。

生物柴油是指由動植物油脂（脂肪酸甘油三酯）與醇（甲醇或乙醇）經酯交換反應得到的脂肪酸單烷基酯，最典型的是脂肪酸甲酯。與傳統的石化能源相比，其硫及芳烴含量低、閃點高、十六烷值高、具有良好的性，可部分添加到石化柴油中。但是使用動植物油脂生產生物柴油造成與人和動物爭資源的現象。一種新型的油脂生產正在形成――微生物油脂，微生物油脂可以利用農作物秸稈通過發酵方式工廠化生產，不僅可以廢物利用，而且節省土地，用其生產的生物柴油接近石化柴油的性能，有較好的發展潛力。

第三代生物燃料是基于藻類物質的新一代燃料，利用它們產生的碳水化合物、蛋白質、蔬菜油生產生物柴油和氫氣。據估計，藻類產量可達61 000升/公頃，相比之下，作物如大豆、菜子的產量分別是200升/公頃、45升/公頃。微藻類特別是小球藻細胞內脂類的積累能夠達到其生物質50%。產生的生物油通常酸值較低，有利于生物柴油的合成。微藻類具有第一代、第二代生物燃料原材料不能比擬的優勢。微藻類能夠使用海水和污水養殖，不會與食品生產形成競爭。

第四代生物燃料主要利用代謝工程技術改造藻類的代謝途徑，使其直接利用光合作用吸收CO2合成乙醇、柴油或其他高碳醇等，這是當前最新技術。雖然該技術尚處于實驗室研究階段，但在環保、成本等方面的優勢已經可以預期。

生物能源產業展望

據統計2010年大約1 200億升生物燃料產量用于運輸業，幾乎是2005年的2倍。全球現有生物燃料市場生物乙醇占近80%，其余的主要是生物柴油。市場主要是第一代生物燃料，美國是最大的生物乙醇生產國，產量為490億升，第二位是巴西，產量為280億升，分別占全球輸出的57%和33%。歐盟領導著生物柴油生產，占2010年世界生物柴油市場的53%。預期到2020年，全球生物燃料的總產量為2 000億升，其中生物乙醇1 550億升，生物柴油450億升。

將來生物燃料將在能源技術的應變上占有重要的地位，白色生物技術在生產生物燃料和化學原料領域具有較大的潛力。第一代生物燃料技術已經成熟，但與食品生產原料競爭。未來生物燃料的發展與推廣需要第二代（木質素纖維、生物廢棄物、固體廢物）和第三代（藻類和藍細菌）技術應用到新興生物燃料的生產。

新一代生物燃料短期內取得商業化成功具有較大的挑戰性。新一代生物燃料的試點和規?；痉度孕枥^續進行，因為與取得商業化成功的第一代生物燃料相比其生產成本過高。無論是熱化學的還是生物化學的技術手段，目前還沒有清晰最佳技術途徑。

生物燃料的作用范文第2篇

（關鍵詞）生物質鍋爐 穩定燃燒 床溫床壓 剩余氧量 負壓

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（正文）

1.前言

生物質鍋爐的穩定燃燒是影響生物質發電的重要環節，做好這一環節過程中的調節，監控，事故處理及分析是對穩定燃燒的保障。廣東粵電湛江生物質發電有限公司的生物質燃燒鍋爐是華西能源工業股份有限公司制造的型號為HX220-9.8-Ⅳ1型的高溫高壓，單汽包，汽水自然循環，平衡通風，露天布置的循環硫化床鍋爐，它額定負荷50MW，額定氣溫540℃，額定壓力9.8MP。額定流量220T/H，其特點是有較好的適應燃料變化性的能力，鍋爐燃燒溫度低，負壓運行，采用了分級送風，三級給料的方式，可以有效降低燃燒過程中氮氧化合物和硫化物的排放。針對上述特點，采取相應措施即是做好生物質鍋爐穩定燃燒的方法。

2.循環流化床鍋爐燃燒機理

循環流化床鍋爐采用流態化的燃燒方式，是介于煤粉爐懸浮燃燒和鏈條爐固定燃燒之間的燃燒方式，即通常所講的半懸浮燃燒方式。在循環流化床鍋爐中,存有大量床料,首次啟動時人為添加床料,在鍋爐運行時床料既有啟動床料，又有新添加的燃料。床料在從布風板下送入的一次風的作用下處于流化狀態，料粒被煙氣夾帶在爐膛內向上運動，在爐膛的不同高度部分大顆粒將沿著爐膛邊壁下落，形成物料的內循環；較小固體顆粒被煙氣夾帶進入分離器，進行分離，絕大多數顆粒被分離下來，一部分通過回料閥直接返回爐膛，另一部分通過外置式換熱器后返回爐膛，形成物料的外循環；飛灰隨煙氣進入尾部煙道。通過爐膛的內循環和爐外的外循環，從而實現燃料不斷的往復循環燃燒; 循環流化床根據物料濃度的不同將爐膛分為密相區、過渡區和稀相區三部分，密相區中固體顆粒濃度較大，具有很大的熱容量，因此在給料進入密相區后，可以順利實現著火；與密相區相比，稀相區的物料濃度很小，稀相區是燃料的燃燒、燃盡段，同時完成爐內氣固兩相介質與蒸發受熱面的換熱，以保證鍋爐的出力及爐內溫度的控制

3.生物質燃料與燃煤燃料的區別

火力發電的燃煤一般熱值較高，密度大，水分少，燃燒較穩定，而生物質燃料的特點是熱值相對于燃煤較低，發電單耗多，密度小，顆粒大，水分多，含揮發分多，其中夾雜的石頭，泥土等雜物多，燃料一旦被淋濕，易結團，因其需量和供應的特點，它在燃燒中品種變化大，對鍋爐穩定燃燒影響大。

4生物質循環流化床鍋爐燃燒與燃煤循環流化床鍋爐燃燒區別

上述生物質燃料的特點決定了生物質循環流化床的燃燒與燃煤循環流化床鍋爐燃燒的不同在于其所需上料量多，參數變化大，反應更迅速，燃燒更不穩定等。

5.生物質循環流化床鍋爐穩定燃燒的因素

5.1床溫床壓

床溫床壓是反映鍋爐燃燒情況的直接表現。正常運行時，湛江生物質鍋爐燃燒把床溫規定在650-850℃，床壓規定在7.5-9.5KP。對于床溫床壓的調節多是對鍋爐風料的配比，其中的風量調節多是一二次風的調節，而燃料的調節多是給料速度的控制。一次風熱風分兩路，一路從鍋爐底部送入爐膛，起流化作用，第二路作為回料器的密封風；二次風熱風也分分兩路，一路從爐膛前后墻不同高度送入爐膛，起供氧助燃作用，另一路作為給料口的密封風和輸送風。

循環流化床鍋爐燃燒基本要求是循環和流化，在建立良好循環的情況下，很好的流化是加強鍋爐燃燒的途徑。正常情況下，加大一次風能提高床溫，提高燃燒效率，特別在燃料適度明顯加大的時候，更應加大一次風來保持流化，在鍋爐啟動初期及有需要壓火減負荷是應適當減少；二次風的調節主要看爐膛剩余氧量的多少來調節，在燃料品質變化不是很大的情況下，其風量不應時常變動；床壓的變化大致可分為三個因素，一是燃料中泥沙石子的含量，二是鍋爐排渣系統的運行，三是一次風量的流化，對應的情況是當燃料泥沙多，床壓高的時候可加大排渣量，反之相反。上訴的調節方法不是單一的操作，所涉及的參數都有關聯，監控調節時要全盤考慮。

5.2剩余氧量

氧氣是燃燒所必需的，而充足的氧量更是穩定燃燒的基礎。湛江生物質鍋爐的燃燒，一般規定爐膛剩余氧量控制在1%-3%，在對其控制時，應該與其他參數放在一起考慮，針對燃料的干濕程度以及風量和料量的配比進行調節，可適當調節。在鍋爐剛啟停過程中以及其他原因對負荷調節時，因考慮到燃料的燃燒程度，可使剩余氧量控制在6%左右。在正常燃燒時，對于剩余氧量的突升，在其他參數不變的情況下，一般可判斷是燃料不足，可適當增加料量：對于剩余氧量的突降，在其他參數不變的情況下，一般可判斷是爐膛內發生爆燃，這時應該適當減少料量。在燃燒中剩余氧量的變化屬于正常現象，在鍋爐產生蒸汽量，壓力，溫度不變的情況下，對于其的控制不可急于求成，應視情況調節，以防誤判。

5.3負壓

負壓運行是指在鍋爐尾部加裝引風機，借助引風機的作用使爐膛保持負壓運行的方式。保持爐膛負壓運行是循環流化床鍋爐運行良好的標志之一，它標示了鍋爐燃燒系統，風煙系統順暢與否，進而影響了鍋爐受熱面的熱效率，它能有效地減少爐膛燃燒對于鍋爐內部結構的侵磨和腐蝕，對于有畫面監控的料倉有很大的幫組作用，還可以減少爐膛燃燒產生灰塵對外界的環境影響。

5.4事故處理

事故處理也是鍋爐穩定燃燒所必不可少。生物質循環流化床鍋爐的燃燒因其特點，要求了集控監盤人員的反應要快，操作要正確，但也不能慌張出錯，其事故發生的種類除去燃燒鍋爐多見的鍋爐滿水，缺水；四管爆裂；輔機故障；廠用電中斷，尾部爐膛再燃燒等原因外，常見的多是因為燒料濕度大所引起的鍋爐床溫快速下降和燃料大范圍爆燃所引起的鍋爐超溫超壓兩大類型。

5.4.1燃料被淋濕，濕度高的燃料進入爐膛時，床溫可能會快速下降，負壓增大剩余氧量上升，爐膛出口煙溫下降，床壓上升，機組負荷，氣溫氣壓下降，說明進入爐膛的燃料沒有燃燒，此刻應采取以下措施：1.減少或暫停給料，2.減少或暫停返料風機，減少返料量以提高床壓，3.加大一次風保持流化，4.改換干燥的燃料，5.視情況及時投油槍，6.適當降低二次風，7視情況關閉減溫水，8密切監控爐膛燃燒情況，發現有床溫有所上升應及時回調，并防止燃料爆燃。

5.4.2燃料揮發分高，灰塵多，熱值突增易引起爐膛大范圍爆燃而可能導致超溫超壓，此刻應采取以下措施：1.減少或暫停給料，2.減少一次風，3.加大或全開減溫水，4.視情況開啟對空排泄壓，5密切監控爐膛燃燒情況，發現有回落趨勢應及時回調，防止氣溫氣壓降低過快的事故發生。

以上兩大類型亦可能連續發生，監控調節時要綜合考慮及時造作并防止在處理事故時將事故擴大造成鍋爐非計劃停運的發生。

6總結

對于單機發電容量較大的生物質燃燒是新技術，做好鍋爐燃燒更是技術的核心，在此過程中努力學習是對每一個電廠員工的要求，在相互學習探討中搞清各參數的聯系，各設配的性能，各狀態的分析是工作的內容也是企業員工的責任。生物質燃燒利國利民，生物質員工更會奉獻一生。

參考文獻 蔡永祥 蔡宏偉 陳俊 《流化床生物質燃燒技術的應用和發展》

生物燃料的作用范文第3篇

“綠色航空”勢在必行

航空界對替代能源的渴求，從未像現在這樣強烈過。從萊特兄弟發明飛機以來，飛機就與石油消耗如影隨形般聯系在一起，并因此成為“高碳”俱樂部重要成員之一。國際權威數據顯示，當前全球航空運輸業每年消耗15億17億桶航空煤油，2008年全球航空運輸業排放的二氧化碳高達6.77億噸，盡管僅占全球總排放量的2％。但是由于高空飛行的飛機直接將二氧化碳排放在1萬米左右的平流層，所產生的實際溫室影響要比地面排放大4倍左右，對全球變暖的影響更直接、更明顯。此外，飛機在飛行過程中還排放出大量氮氧化物、水蒸氣，都對全球變暖有重要影響。

從上世紀70年代以來，盡管由機和引擎技術的不斷提高，飛機發動機的燃燒效率在過去40年已經提高了70％，但這些進步被同一時期航空業的快速發展所抵消。飛機絕對排放量不僅沒有下降，反而還在迅速上升。根據歐盟的統計，歐盟境內二氧化碳排放在20世紀90年代整體下降5.5％，而其成員國國際航空溫室氣體的排放在這段時間增加73％，且預計到2012年將增加150％。與此同時，石油等不可再生石化能源資源的日趨枯竭，進一步給航空運輸業未來的可持續發展蒙上了一層陰影。

面對能源危機和氣候變化的雙重挑戰，僅憑飛機燃燒效率和航空公司營運效率的提高，無法確保能源的可持續，也無法從根本上實現碳減排。尋找新的替代能源，實現更綠色的飛行，成為航空運輸業的當務之急。由行器自身原因和安全因素，風能、水利、核燃料和太陽能等可替代能源目前均不能滿足航空業的需要，可再生的生物能源成為最佳的替代選擇。

古老能源的新生

生物能源，是指從生物質得到的能源，它是通過植物光合作用，將二氧化碳轉化為其它形態的含碳化合物，這些物質通過燃燒可以釋放能量。因此，生物能源的形成實質是生物質同化、固定陽光能和大氣中二氧化碳的結果。生物質具體的種類很多，植物類中最主要也是我們經常見到的有木本植物、農作物(秸稈、稻草、谷殼等)、雜草、藻類等。非植物類中主要有動物糞便、動物尸體、廢水中的有機成分、垃圾中的有機成分等。

從能量的形成過程來講，生物能源與化石能源在本質是一樣的，二者的內部結構和特性也相似，可以采用相同或相近的技術進行處理和利用。不同的是，地球上的化石能源是自然生態系統經過幾十億年的漫長進化，才將巨量的碳通過光合作用以化石能源的方式固化封存于地下，從而使大氣中的二氧化碳的濃度降到適合人類生存。但近幾百年來，煤炭、石油等化石能源的大規模開發，使這些封存的碳被集中、快速地釋放出來。如同打開了“潘多拉魔盒”，必然極大破壞生態平衡。生物燃料盡管在燃燒釋放能量的同時也會釋放二氧化碳，但它在成長過程中會從大氣中吸收等量的二氧化碳，形成一個良性循環，理論上二氧化碳的凈排放為零，能夠實現“碳中性”。此外，生物能源是一種取之不盡、用之不竭的可再生能源，地球每年通過光合作用可生產1400-1800億噸生物質，其中蘊含的能量相當于全世界能耗總量的10-20倍。

生物燃料是人類最早利用的能源。古人鉆木取火、伐薪燒炭，實際上就是在使用生物能源。但是通過生物質直接燃燒獲得能量是低效而不經濟的?；茉吹拇笠幠Ｊ褂?，使生物燃料受到冷落。從上世紀70年代以來，日益顯露的環境問題讓人類的目光再次投向生物能源，隨著生物燃料轉化技術的不斷發展，古老的能源獲得了新生機。

到目前為止，生物燃料的發展已經歷了三個階段。第一代生物燃料主要是以玉米、甘蔗、大豆和蓖麻等糧食作物和油料作物為原料，因其存在“與民爭食”的特點而飽受非議，同時還面臨原料供給的瓶頸，目前已逐步被以麥稈、草和木材等農林廢棄物和貧瘠土地上生長的木本植物作為原料的第二代生物燃料和以微藻為原料的第三代生物原料所替代。第二、三代生物燃料可以不消耗糧食，不造成污染，節約大量耕地和水，發展前景被業界普遍看好，因此也被稱為可持續性生物燃料。目前，生物燃料已成為人類可再生能源最重要的組成部分，約占全球可再生能源消費的74％左右。

助飛航空業的綠色能源

由于民航客機要在1萬米之上高空飛行，其發動機必須適應高空缺氧、氣溫氣壓較低的惡劣環境。因而要求航空煤油有較好的低溫性、安定性、蒸發性、性以及無腐蝕性、不易起靜電及著火危險性小等特點。目前適用于航空業的生物燃料主要是麻風樹、亞麻薺、微藻和鹽土植物。其中最具代表性的是麻風樹和微藻。

麻風樹是一種廣泛分布于亞熱帶及干熱河谷地區的熱帶常綠樹或大型灌木，其果實稱為小桐子，果實的含油率35％至41％，野生麻風樹果實的最高含油量約為60％。在我國，野生麻風樹主要分布于兩廣、瓊、云、貴、川等地。麻風樹生長迅速，生命力強，在部分地方可以形成連片的森林群落。3年可掛果投產，5年進入盛果期。麻風樹的干果產量為300-800公斤／畝，平均產量約660公斤／畝，果實采摘期長達50年，每3.5噸小桐子可提煉出約1噸生物柴油，經過進一步精煉之后，可生成約0.15噸航空煤油。

藻類是最原始的生物之一，按大小通常分為大藻(海帶、紫菜等)和微藻(直徑小于1mm單細胞或絲狀體)。其中用于制備生物燃料的是微藻。利用微藻發展生物能源有許多其它陸地植物不具備的優勢。第一，生長環境要求簡單。微藻幾乎能適應各種生長環境。不管是海水、淡水、工業污廢水、荒蕪的灘涂鹽堿地、廢棄的沼澤、魚塘，甚至下水道都可以種植微藻。第二，微藻產量非常高。一般陸地能源植物一年只能收獲一到兩季，而微藻幾天就可收獲一代，微藻單位面積的產率高出高等植物數十倍。第三，產油率極高。脂類含量比其它油料作物如玉米、油菜、麻風樹等要高很多，一般含有30％-50％左右脂類，有的甚至高達80％。第四，利于環境保護。每年由微藻光合作用吸收固化的二氧化碳占全球二氧化碳固定量40％以上。微藻現今被看作是最有前景的生物燃料來源，被稱為下一個“能源巨人”。

由麻風樹和微藻所生成的生物煤油由于具備良好的燃料性能，能與化石燃料兼容，又可直接應用于傳統發動機；與現有飛機的兼容性非常好，既能和傳統的航空煤油混合， 也可完全代替傳統的航空煤油，直接為飛機提供能量。此外，它比傳統航空燃料的凝結點更低，燃料的每加侖能量值更高。燃燒過程中二氧化硫、氮氧化合物、碳氫化合物的排放較少，造成空氣污染和酸雨現象會明顯降低。由于生物燃料在運輸和制造過程中會有一定的碳排放，絕對的碳中性是不存在的。不過即使考慮到這些因素，與石油燃料相比，生物燃料依然能夠實現60％-80％的碳減排。

綠色飛行不再遙遠

正是由于生物燃料對航空業未來發展的革命性效應，近年來，包括飛機制造商、航空公司、發動機生產商在內的航空產業鏈成員們以及能源和學術界領導者間的通力合作，加快了生物燃料的開發與應用的推進步伐。

自2008年2月24日波音公司與維珍航空合作完成了人類歷史上首次采用添加50％生物燃料的混合燃油為動力的飛行試驗以來，新西蘭航空、法航、日航、美國大陸航空公司等多家航空公司先后進行了一系列類似生物燃料的試飛，證明了使用可持續性生物燃料與煤油的混合燃料的技術可行性。2010年6月，空中客車公司成功完成了以微藻為原料的純生物燃料飛行，表明生物燃料完全可以獨立為飛機的飛行提供能量。按照國際航協的計劃，在完成相關安全性測試和認證后，生物燃料在2012年開始正式進入商用領域，到2020年生物燃料占航空燃油的比例將達到15％，2030年達到30％，2040年達到50％，并希望在2050年實現整個行業總量減排50％的目標。

目前，我國航空生物燃料的試驗和開發工作已全面展開。2010年5月26日，中國航空集團公司與中石油、波音公司、霍尼韋爾UOP公司合作，正式啟動了中國民航可持續航空生物燃料驗證試飛項目。初步確定2011年年中，國航將使用一架波音747-400飛機在不同的高度和操作環境下進行不超過2小時的飛行試驗。屆時，該飛機的一臺發動機將按1：1的比例，加注生物燃料和傳統航油混合燃油。所用燃油的原料來自中石油在中國的原料基地應用UOP公司精煉加工技術轉化的航空生物燃料。這次試飛將是全球首次在一個國家完成原料種植、生物燃油提煉與混合、驗證飛行的全鏈條驗證。

中科院青島生物能源與過程研究所和美國波音公司研發中心已簽署推進藻類可持續航空生物燃料合作備忘錄，將在青島組建可持續航空生物燃料聯合實驗室，啟動微藻航空生物燃油這一能源技術的大規模研發。預計5年左右實現關鍵技術重大突破，形成幾千噸的規模性示范，10年左右實現產業化。

生物原料的規模化種植也已啟動。根據規劃，我國麻風樹主要分布區為西南云貴川三省，從2006年開始利用荒山荒地大規模人工種植麻風林，目前人工種植規模已達15萬公頃，占中國人工種植麻風樹面積的95％以上。今后幾年種植規模將進一步擴大，到2020年將有7500萬畝中國的荒地用于種植麻風樹，其中僅四川省就將有3000萬畝荒地成為麻風樹種植基地。如能完成種植目標，屆時產自中國的原材料所生產的生物燃料可取代全球航空運輸業現有40％的石化燃料。

從現在的實驗情況來看，生物燃油應用到航空業來，技術已經不是最大困難?，F階段，航空生物燃料成本還很昂貴，約為傳統航空煤油的3-4倍。但隨著技術進步、工藝優化和生產規模不斷擴大，成本肯定會降下來，甚至比石油燃料更低。而且，生物燃油的價格要比深受地緣政治和國際游資雙重影響的石油更易控制，可以幫助航空公司控制成本，減少意外開支?？梢灶A見，使用生物燃油作為可持續航空燃油，將成為民航業發展新趨勢。

把握機遇低碳領航

我國發展生物能源的空間和潛力十分巨大。據統計，全國有4600多萬公頃宜林地，還有約1億公頃不宜發展農業的廢棄土地資源，可以結合生態建設種植能源植物。我國的渤海、黃海、東海、南海，按自然疆界可達473萬平方公里，鹽堿地面積達1.5億畝，可供開發的微藻資源潛力巨大。近幾年，我國生物能源科研技術水平進步顯著，在某些領域基本與發達國家處在相近的起跑線上。面對新能源革命的浪潮，應從戰略層面高度重視，抓住機遇，順勢而上，借鑒發達國家經驗，加大生物能源發展的推進力度，確保在低碳經濟時代占有一席之地。

強化生物能源的戰略推進。國家“十二五”能源發展規劃已將生物能源發展列入七大重點能源領域。要進一步細化國家層面的協調和引導，盡快建立具體、科學的產業發展路線圖。做好鹽堿、沼澤、山坡、半沙漠化等不宜發展農業的廢棄土地資源以及海洋、河灘等資源的生物燃料開發規劃，加強對生物能源產業扶持、消費補貼或金融支持力度。選擇有雄厚技術積累和資金實力的生物能源生產企業，建立產業化示范基地，增強規模化生產能力。

生物燃料的作用范文第4篇

生物燃料現在變得越來越流行。在美國，明尼蘇達州頒布了一項法令：即所有該州內銷售的柴油中要含有2%的生物燃料，其中的大部分來自于該州種植的大豆。飛機引擎制造商也在嘗試將生物燃料混合到航空燃料中作為飛機的動力燃料。由于生物柴油的原料都是來自于植物，而植物本身就會轉化為二氧化碳，所以這樣的話使用生物燃料的碳排放相對來講比使用化學燃料的碳排放要小。

咖啡也是一種植物作物。但是通常，當咖啡豆被磨成粉末然后做成飲料之后，咖啡的殘渣往往被扔掉或者被扔在花園中做了肥料。內華達大學的教授發現，咖啡渣可以比較容易地被轉化為自身重量10%-15%的生物燃料。除此之外，當咖啡渣生產出的燃料在引擎內燃燒后不會產生刺激性的氣味――僅僅有一點咖啡的味道。在燃料油被萃取出來之后，剩下的咖啡渣仍然可以用來作為肥料。

這些研究人員從2年前就開始著手這項工作了。他們發現，咖啡渣為原料生產的燃料，品質和市場上最好的生物燃料品質一樣優良。但是不像大豆或者其他的植物燃料，生產咖啡燃料不會占用本來應該用作食物的作物和土地。

未經處理的純植物油通常都有很高的黏性，使用這樣的燃料需要將引擎進行一些改造。對咖啡燃料的萃取工作和對其他植物油的萃取差不多。它需要進行一個被稱作“酯交換”的過程，就是在催化劑的作用下，將咖啡渣與乙醇進行反應。

盡管有些人想在家里使用食物殘渣和回收的烹飪油來自制燃料，然而咖啡燃料看起來更適合被大規模的生產。莫漢蒂（Manoranjan Misra）教授說：“生產1升的生物燃料需要5-7公斤的咖啡殘渣，視不同咖啡的含油量不同而有差別?！?/p>

如果有某個機構能夠從咖啡生產線和餐廳收購大量咖啡渣的話，進行商業化的咖啡燃料制造是可行的。這個行業的前景是廣闊的：美國農業部的一份報告表示，每年全世界要消費超過700萬噸咖啡，這意味著這些咖啡的殘渣可以生產3.4億加侖生物柴油。也許有一天，來一杯咖啡，也可以給你的車子加滿油。

生物燃料的作用范文第5篇

【關鍵詞】 生物質燃燒特性 積灰結渣 硫指數 氯指數

1 引言

全球氣候變暖日益顯著，已成為各國政府和公眾關注的焦點。生物質在鍋爐中燃燒，是最直接的生物質能利用方式，是實現我國發展可再生能源、控制碳排放目標的重要手段之一。由于生物質與煤在大容量燃煤鍋爐中的混合燃燒發電技術，具有投資改造費用和運行費用低、熱效率比直燃鍋爐高、通過主燃料煤的調整可以彌補生物質燃料來源特性多變等特點，是國際上先進的生物質能發電技術方向，利用生物質混燒發電是我國資源利用的迫切需要，也是解決能源出路的有效途徑之一。

2009年12月26日國家修正的《可再生能源法》明確提出：國家鼓勵清潔、高效地開發利用生物質燃料，鼓勵發展能源作物。《可再生能源中長期發展規劃》也確定了到2020年全國生物質固體成型燃料年利用量達到5000萬噸、生物質發電總裝機容量要達到2000萬kw，年替代2800萬噸標準煤。國家環境保護總局、國家發展和改革委員會下發的環發[2006]82號文件《關于加強生物質發電項目環境影響評價管理工作的通知》中規定：“國家鼓勵對常規火電項目進行摻燒生物質的技術改造，當生物質摻燒量按照熱值換算低于80%時，應按照常規火電項目進行管理?！?/p>

此時生物質的燃燒特性對于大規模鍋爐就顯得極為重要，了解和利用生物質的燃燒特性對于生物質與煤的混燒發電有著至關重要的作用。而生物質作為燃料同時也面臨著新的挑戰：生物質燃料中的堿金屬含量很大，燃燒時很容易在爐膛內部產生積灰，積灰會增大熱阻，減小鍋爐效率，造成經濟損失的同時，大熱阻也會產生安全隱患[1]；而堿金屬和酸性離子在高溫下也會腐蝕爐體表面[2]導致重大后果。這些問題不得到克服，生物質的混燒發展就難以繼續。

到目前為止，針對生物質的積灰的研究有很多，一些文獻中采用熔渣指數構建模型進行預測[3]還有一些運用灰熔點溫度進行預測[4]。隨著計算流體力學（CFD）的發展，CFD已經成為了生物質積灰預測系統的重要組成部分[5]，但是在建立模型的過程中，存在著大量的估計以及經驗公式作為計算模型，而以往的研究多是以單獨的煤或者大量的煤和少量的生物質的混燒作為模型背景的，隨著以后可能出現的生物質燃料比例的上升乃至單獨生物質燃燒的鍋爐，煤占主導的燃燒模型會出現比較大的偏差，那么對生物質燃燒以及結渣特性的研究作為CFD模型的參數補充就顯得尤為重要。在生物質燃料的發展中，尋找生物質燃燒積灰過程中的結渣特性的規律迫在眉睫。

本實驗對常見并具有代表性的十種生物質進行單獨燃燒，觀察和分析它們在燃燒過程中的特性以及結渣現象，并對燃燒現象進行TGA分析，再以熔渣指數為基礎，加入對其他元素（硫元素和氯元素）的考慮并對結渣現象進行分析，對十種生物質積灰速率進行估計以及擬合，希望找到一種對于生物質燃燒和積灰結渣特性有效而相對準確的預測體系，一方面為大型利用生物質的發電方式提供生物質燃燒特性，另一方面也為今后CFD模型的數據補充提供生物質相關的參數。

2 實驗介紹

2.1 實驗材料

本項目的研究共收集了十種代表性的燃料，分別為小麥稈、水稻稈、玉米稈、大豆稈、棉花稈、油菜稈、玉米芯、稻殼、樹皮、木片十種生物質。從大的類型上，這十種生物質除了木片和樹皮屬于木本植物之外，其他的都是草本植物。在實驗中需要用不同的方法進行粉碎，對十種生物質秸稈都進行了磨碎（磨碎粒度200-300um），以進行燃燒特性、一維爐積灰實驗研究。

表1分別給出十種生物質燃料的燃料特性分析（按設計燃料35.5%水分折算），從表中可以看出，十種生物質燃料揮發份含量很高，在41.86%-52.68%之間，而固定碳含量偏低，固定碳含量在8.72%-13.51%之間；生物質燃料的發熱量普遍不高，十種生物質的低位發熱量范圍在9.41-11.45MJ/kg，不到煤的一半；灰分含量總體水平不高，但十種生物質差別很大，灰分最低的玉米芯僅有1.12%的灰分，而稻殼的灰分含量達到了12.26%，差別非常明顯。

表2中給出的是這是種生物質結焦的灰化學成分以及其含量，十種生物質的灰成分區別較大，重要積灰成分等含量有著明顯的差異。

2.2 實驗設備

實驗在清華大學一臺25kw的高溫一維爐實驗系統上進行，如圖1所示，煤粉或其他燃料可以通過一臺1-8kg/h給粉量刷式微量稱重螺旋給料機進行實時定量給料，由一次風氣力輸送送到多燃料組合燃燒器的一次風入口。多燃料組合燃燒器的配風由一次風和二次風構成，二次風經過電加熱器時，其溫度被加熱到400℃后，通過燃燒器出口旋流片加旋后送入到一維下行爐中，一次風和二次風在下行爐燃燒器出口區域形成了一段回流區域，增加煙氣的返混，以增強燃燒器出口燃料的加熱，以及實現燃料和空氣的快速混合。燃燒在直徑為150mm、高3.2m的下行爐膛中進行，燃盡后的煙氣經過煙氣冷卻器、布袋除塵器后排入到大氣中。

本研究中，選用刮板式給料機（MFOV-1VO）為一維爐系統輸送生物質燃料，輸送速度調節范圍是0.1-20cc/min。使用的高溫積灰采樣系統為清華大學自行設計具有自主專利的積灰取樣系統，除了能夠進行實驗室的積灰實驗外，也可以用于實際鍋爐中的積灰采集實驗。其中采樣管外徑根據采樣當地的流場參數確定，保證積灰采樣時流場條件貼近實際情況。

本項目考察生物質燒結積灰的影響，選擇采樣管表面溫度： 600℃。當一維爐實驗系統達到預定工況并穩定后，火焰區溫度約為1150℃，采樣處煙氣溫度降至750℃左右，采樣時間為60min，各工況生物質燃料輸送速度均設置600g/h。

樣品的熱重分析實驗采用德國NETSCH公司的STA-409 C/3F熱重分析儀，該儀器可以同時進行試樣的TG和DSC/DTA分析。本次測試采用空氣作為環境氣體，按照10℃/min的升溫速率由室溫升溫到1000℃，測量燃燒失重曲線。

3 實驗結果分析

事實上，不同生物質的灰含量都有很大差別，而實驗積灰溫度為600℃，各種物質在60min的積灰量在表3中給出。本文分別從燃料燃燒過程中的失重速率以及燃料自身的結渣特性分析生物質燃燒過程中的積灰情況。

3.1 生物質燃燒特性的TGA分析

通過TGA分析可以得到生物質的熱穩定性和組分特點，在本次在燃燒特性實驗中，生物質的燃燒特性以TG、DTG燃燒分布曲線來反映，樣品的失重過程可以假設分成3個階段：①由于樣品中的吸附水和揮發氣體析出，溫度在200℃以下；②生物質樣品中的半纖維素、纖維素以及木質素的熱解和揮發分的燃燒反應，溫度在200―350℃；③生物質中剩余木質素熱解以及焦炭燃燒，溫度在350―600℃。其特性參數有以下：

（1）著火溫度Ti（℃）。著火溫度是燃料著火性能的主要指標，著火溫度越低，表明燃料的著火性能越好。

（2）最大失重速率（最大燃燒速率）（dw/dt）max，%/min，DTG曲線上的峰值點所對應的反應過程中最快的反應速率即是最大燃燒速率，（dw/dt）max越大，揮發分釋放得越強烈。

（3）Tmax最大失重速率所對應的溫度，℃。Tmax越低，則揮發分的釋放高峰出現得越早，越集中，對著火越有利；反之，則越不利于著火。

實驗中的十種生物質的TG-DTG曲線中的各個樣品的主要燃燒特性如表4所示。與煤的著火溫度相比，生物質的著火溫度很低，由表中可以看出，十種生物質的著火溫度在220℃-286℃之間，豆桿的著火溫度最低，為220℃，著火溫度最高的樹皮也僅僅286℃；在從最大失重速率及其對應的溫度來看，十種生物質的最大失重速率發生在269℃-335℃之間，相對來說十種生物質的Tmax都比較低，玉米芯最大失重速率對應的溫度最低，為269℃，樹皮最大失重速率對應的溫度最高，為335℃；從開始著火到最大失重速率出現，十種生物質的溫度浮動都很小，在30℃-72℃之間，說明生物質會迅速析出揮發份，迅速燃燒。

生物質由于其成分的原因，無論在著火溫度，還是最大失重溫度上跟煤都有較大區別（煤著火溫度350―450℃左右，最大失重溫度在500℃左右[6]），由于其著火溫度和最大失重溫度低，是著火性能非常好燃料；另一方面，也說明煤和生物質的燃燒特性有所區別，用煤的燃燒參數代替生物質是不夠準確的。

本實驗中的積灰速率和燃料燃燒最大失重速率關系如圖2所示。由于趨勢明顯不符，去掉了稻桿的數據（最大失重速率11.8（dw/dt）max（%/min），積灰速度9.12（mg/min）），可能由于測量中對其最大失重速率的測量計算存在偏差或者植物自身的特殊屬性。在其余的9個數據中當（dw/dt）max處在8（%/min）左右的時候生物質的積灰速率達到最大，當在8（%/min）左右，無論增大或減小，都會使得其積灰速率有所減小。

一方面，積灰的形成，初期機制是凝結成核，包括氣相成灰物質的冷凝以及較細小顆粒的沉積，當燃料失重速率小時（小于8（%/min）），成灰物質會形成以K為代表的堿金屬涂層，增大采樣管的表面粘性，積灰速率會隨著燃料的失重增快而增大；如果燃料失重速率大（大于8（%/min）），含有Si，Al等元素的飛灰也會很快析出，并且被捕集，與容易析出的高反應性堿金屬共同構成采樣管外壁，使得外層采樣管的粘性下降，對飛灰的捕集能力下降，此時即使燃料失重速率變大，也會使得積灰速率下降；如果積灰速率很大，采樣管表面熱阻也會在短時間內大大增加，溫度升高，熔融態的成灰物質比例增多，表面粘附力又一次增強，但伴隨積灰增厚，外層積灰更容易在大速率產生的飛灰的沖刷下脫落，當二者達到平衡時，成為積灰的“飽和”態，形成穩定的積灰。

另一方面，積灰的形成不僅和燃料的失重速率相關，和燃料的灰成分特性也有很大的關系。不同的灰成分的燃料會表現出來不同的特性，其積灰速率也會受到很大影響。這一點在文章的后面給予說明。

3.2 生物質的熔渣指數分析

3.2.1 熔渣指數

很多文獻中都提到過熔渣指數Slagging Index[7]，用來預測生物質或煤的結焦特性，基本的理念是基于堿性氧化物和酸性氧化物的比值作為基礎，然后進行分析，一般的公式如下：

有些時候這個指數也會添加一些其他的因素作為修正。但是，由于添加的修正因素并不會影響大的趨勢，在眾多涉及這個參數的文獻中[7][8]，都提到，在SI位于0.75-2.0這個范圍的時候結渣強度會非常大，而小于0.75或是大于2.0范圍都會使結渣強度降低。

而在本實驗中的熔渣指數和積灰速率的關系正如圖3所示，由于油菜桿和豆桿的灰成分中的堿性氧化物含量非常大，而等酸性氧化物的含量很低，導致SI值相比于其他實驗組大了很多，在圖中可以看到當SI>1后的幾個點已經趨于穩定在2mg/min左右的積灰速率上。

可以發現，積灰速率在SI小于0.6的時候是較高的，并且在0.2，0.4左右出現兩個峰值，在SI大于0.6后，雖然略有波動，但相對保持平穩狀態，積灰速率也保持在2mg/min左右小幅波動。

大多數文獻中所體現的0.75-2.0的值域，并沒有在本次實驗中得到很好地體現。事實上，整個SI參數和值域的提出都是針對煤在燃燒過程中的特性提出的，雖然生物質和煤的結構類似，燃料特性和積灰成分也有一些相似之處，但相較之下還是有很多不同點。生物質中通常有較高量的K，P，Ca元素，但是Fe，Ti元素都低于常見的煤。此外，生物質中的堿金屬元素通常以離子或有機物的形式存在，而煤中通常是以礦物質存在。而在燃燒過程中，離子和有機元素相比于礦物質會更加不穩定一些，非常容易蒸發、冷凝然后形成沉積，而礦物質會更難一些。

但考慮到煤和生物質形成的沉積物的成分大致一致，都作為生物燃料，它們的相似性也是存在的?？紤]到上述離子和礦物質形態的堿金屬元素的遷移難易問題，由于生物質中的堿金屬以離子態和有機物態存在，更容易遷出[9]，生物質的積灰速度和SI曲線相比于煤也應該會向左偏移。

相比于煤SI在0.75-2.0之間的積灰速率最大，生物質SI可能會在0.6以內就出現積灰速率的迅速增大。但是由于SI在0.6以內的試驗點數目所限，規律還不是非常明確。

3.2.2 硫指數和氯指數的考慮

一些文獻中也提到了在結渣過程中，特定元素對積灰的影響非常大，一些研究中也引入了硫指數這個概念[10]，用熔渣指數乘以硫元素在干燃料中的比例，得到一個新的指數――硫指數。即

SIs=SI*

不過，考慮到氯元素在生物質燃燒過程中對堿金屬的蒸發起到的重要作用，本文中也引入一個新的指數，用熔渣指數乘以氯元素在干燃料中的比例，得到一個新的指數――氯指數，即：

SICl=SI*

式中分別表示硫元素和氯元素在干燃料中的比例。

如前文所述，去掉大的指數對圖表比例的影響，積灰速度和硫指數的關系如圖4所示，而積灰速度和氯指數的關系如圖5所示。

S作為煤燃燒結焦的重要元素，在生物質燃燒積灰的圖樣中并沒有體現出來很好的特性，但與最初的SI指數相比，還是保持了雙峰的特點，并且排除的由于橫坐標值過大的點，它們的積灰速率基本上在2mg/min，這也說明了在硫指數比較大的時候，積灰速率也趨于平穩，這個和SI曲線是一致的。但整個圖像比較散亂，規律性不好，這也是因為S元素并不是生物質燃燒積灰的最重要元素。

相比之下，Cl作為生物質燃燒積灰的重要元素，圖像的特點非常明顯。與其它指數不同，圖像中的兩個最大值點（積灰速率10mg/min左右的點）在氯指數的圖中是連續的兩個點，中間沒有大幅的下降的點，構成了一個比較明顯的“峰”，且在這個大“峰”的右側，積灰速率都有明顯的下降，并趨于平緩；而在“峰”的左側，積灰速率雖然有所波動，但是也是在2mg/min上下波動，而且區別較大的兩個點（積灰速率在4mg/min）是樹皮和木片，這兩種材料組成非常接近，并且是明顯的木本生物，而其他的實驗組多為草本生物質，導致了這個實驗規律的略微差異。

由此可見，Cl元素作為生物質燃燒積灰的重要元素，在積灰結渣中起著重要的作用。

首先，是它的傳輸作用，在生物質燃燒時，氯元素有助于堿金屬元素從燃料顆粒內部遷移到顆粒表面與其它物質發生化學反應；

第二，氯元素有助于堿金屬元素的氣化，它可以與堿金屬硅酸鹽反應生成氣態堿金屬氯化物，比如，Cl在焦炭表面與K發生反應生成KCl，而后KCl和含氧的官能團進一步發生發應，導致Cl以HCl的形式進入煙氣。當Cl與堿金屬形成氣態或者形成HCl的時候，在燃料粒子的周圍形成了一個氣膜，改變了燃料的傳熱性能，一方面增大了熱傳導的熱阻，使得周圍的高溫空氣換熱變得困難，另一方面，形成的氣態KCl、HCl在周圍形成了一個“遮熱板”的涂層，使輻射傳熱過程增加了阻力，輻射換熱量減小，此時，熱量不是由爐壁直接傳給燃料表面，而是由爐壁先輻射給周圍的Cl化物膜，再由這層膜輻射給燃料粒子。在增加了這個“遮熱板”后，使得換熱量受到一定影響。由于這兩方面的共同影響，整個燃料顆粒的換熱減弱，吸收的熱量減小，燃燒不充分，形成一部分熔融的堆積，以致形成沉積。

而且隨著堿金屬元素氣化程度增加，形成的氣膜加厚，致使整個沉淀物和燃料顆粒的溫度下降，而固體和液體的粘性隨著溫度的降低而增加，即沉積物數量和其粘性也增加。隨著沉積物的粘性增加，導致其撞擊效率一定的基礎上管壁的捕集效率增加，使得沉積速度增加，沉積總量增大。

但是隨著氯指數的比例進一步增大，一方面，由于結渣指數在之前圖像中的特性，會使得整個積灰的總量下降；另一方面，由于氯元素在這里起到的是一個加強效果的作用，隨著氯自身的比例增加，會使結渣成分的比例降低，也會使得積灰的總量受到影響而下降。

對本次實驗的生物質而言，當氯指數在0.05-0.1之間的時候，積灰速率很大，小于0.05或者大于0.1的時候，都會使積灰速率減小并趨于平穩（對多數草本生物質），趨向于2mg/min。

4 結語

研究發現，生物質同煤相比，著火點很低，而且最大失重溫度都集中在300℃左右，且從著火點到最大溫度的浮動很小，只有30-70℃左右，綜合來看著火性能非常好，且明顯異于煤。由于燃料特性和積灰機理，在實驗燃料失重速率達到8（%/min）左右時，積灰的速率達到峰值。

一些文獻中提到的熔渣指數（SI）和其補充指數硫指數（SIs），在對煤的燃燒判斷和積灰預測中可以體現出不錯的效果，但在針對生物質燃燒積灰的模型中實驗符合程度并不理想。新提出的氯指數，對生物質的燃燒特性和積灰特性的說明符合上做的更好，實驗表明，當氯指數在0.05-0.1之間的時候，積灰速率增長很大，小于0.05或者大于0.1的時候，都會使積灰速率減小并趨于平穩，趨向于2mg/min。

實驗作為生物質的特性研究，系統地對不同生物質的燃燒和積灰特性做了分析，對煤與生物質的混燒配比以及生物質的混合燃燒起到了一個預測和指引的作用，為工業發電中煤與生物質混燒的減少積灰提供實驗依據。

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