汽車能源產業研究
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汽車能源產業研究范文第1篇
關鍵詞： 新能源汽車；技術創新；路徑
中圖分類號：F426 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）01-0040-02
0 引言
石油危機使歐美日等發達國家開始了對新能源汽車的研究，而汽車尾氣導致的氣候與環境問題也使新能源汽車備受關注，我國新能源汽車是在節能與減排的雙重壓力下發展起來的。中央及地方政府了一系列推動政策，各汽車企業也都緊隨政策方向紛紛推出多款新能源車型，試點城市地方政府也相應出臺了配套補貼政策。在這些政策的推動下，我國在示范運行新能源汽車整車產品、開發關鍵零部件技術和構建動力系統技術平臺等方面都已經取得了突出成績，但河北省新能源汽車產業與國外及國內發達地區（如北京、上海、廣東等）相比還相對落后，在發展進程中存在一些不足和亟待解決的問題。因此，研究河北省新能源汽車產業發展的創新路徑具有重要的現實意義。
1 河北省新能源汽車產業發展中存在的問題
新能源汽車包括插電式混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等。河北省汽車企業目前主要研發和生產純電動汽車和混合動力汽車以及電池材料，經過多年的發展，基本具備產業化發展基礎。雖然取得了一定成績，但存在諸多問題阻礙其產業化發展。主要表現為以下幾方面：
1.1 自主創新水平低 河北省雖然有許多整車生產企業，但技術研發能力和技術水平較低，缺乏核心技術和自主創新能力。全省只有長城汽車、保定長安客車開展了新能源汽車研發，而且處于起步階段；動力電池企業多是加工制造，研發力量十分薄弱。研發資金投入不足、研發機構層次低、研發人才不足等方面則直接導致了較差的其自主創新能力。自主知識產權產品研發落后，一些尖端技術只能依靠從外部引進，從而加大了對國內外汽車生產大企業的技術依賴。
1.2 市場推廣存在一定難度 由于河北省新能源汽車技術上的不成熟，目前無法進行批量生產，進而生產成本無法攤銷，導致新能源汽車的價格比同類型傳統汽車要高很多，即使消費者能夠享受部分購車補貼，但相對偏高的購置成本還是給購車者帶來了一定壓力。產品本身的品質還沒有得到市場的認可，配套設施建設也還沒有達到商用的程度，電池使用壽命短、更換成本高，在很大程度上制約著新能源汽車的推廣效果。盡管河北省新能源汽車已經在唐山等地區開展了商業化的示范運行，但示范范圍有限。
1.3 產業化應用存在障礙 總體上看，河北省新能源汽車行業規模偏小，產業集中度低，阻礙了其產業化應用的進程。長城、中興和河北長安在國內也屬知名企業，但與上汽、一汽等汽車生產集團相比，無論從企業規模還是核心競爭力等方面都存在著很大的差距。河北省從整車企業到動力電池、電機企業，尚未形成新能源汽車產品規模化生產。目前，河北省缺乏與國家規劃銜接又符合省情的新能源汽車產業目錄和實施政策等，缺乏充電站、加氫站和相應的新能源汽車的市場準入政策，都阻礙了河北省新能源汽車產業化的進程。
2 河北省新能源汽車產業發展的創新路徑
新能源汽車產業的發展遵循技術發展的生命周期的規律，即研發、示范推廣和產業化應用，據此設計河北省新能源汽車產業發展的創新路徑。
2.1 新能源汽車技術獲取路徑 新能源汽車技術獲取是實現新能源汽車產業發展的第一個階段。新能源汽車技術創新的主體包括政府、企業、非盈利組織、大學等科研院所、中介等，這些主體獲取新能源汽車技術的方式包括自主R&D、以技術研發合作為基礎的R&D國際化、技術引進。推動汽車廠商、科研機構以及高等院校等搭建良好的合作創新平臺加快新能源汽車的研發。對從事新能源汽車技術研發、技術攻關的相關企業給予所得稅、營業稅等減免優惠，并可對其研發費用給予增值稅抵扣。在新能源汽車產業化推廣初期，河北省政府有必要設立政府新能源汽車研發與產業化推廣專項基金，專門對新能源汽車的開發與研制進行持續的投入，促進相關部門的“強一強”聯合。此外，加強專業化基礎人才的培養，為相關新能源汽車的產業化發展進行相應的人才儲備。
2.2 新能源汽車技術示范推廣 新能源汽車技術示范推廣是實現新能源汽車產業化發展的第二個階段。政府應該鼓勵有條件的地區進行新能源汽車示范試點，加大新能源汽車技術示范推廣力度。建立綜合示范區，由相關政府部門牽頭，制定每個示范區的中長期發展戰略、發展方向、重點、領域；加強示范區公共技術平臺建設；政府應當給予相關綜合示范區特殊的政策支持，如金融支持、補貼標準和補貼范圍等。鼓勵在城市公交、出租車和環衛等公共領域應用新能源汽車，積極發展替代燃料汽車。此外，河北省各地區也要開展新能源汽車供能設施規劃和建設，把相關配套設施建設納入城市相應專業系統規劃中。
2.3 新能源汽車技術產業化應用 新能源汽車技術產業化應用是實現新能源汽車產業發展的第三個階段。由于新能源汽車的成本比傳統汽車高出很多，要實現產業化應用，需要度過艱難的市場導入階段。為推動新能源汽車市場化進程，需要河北省政府在車輛購置、稅費、上牌及政府采購政策等方面出臺一些實質性的措施。河北省整車企業、零部件企業以及其它相關產業需要走專業化分工和集群化發展的道路，通過協作攻克關鍵技術，進而逐步培育包括原材料、生產設備和配套設施在內的全套產業鏈，最終實現空間上的聚集。此外，河北省還要加強同京津地區汽車企業的聯動合作，建設新能源汽車產業集群的內部網絡聯系，進而實現新能源汽車的大規模生產，促進河北省新能源汽車的產業化應用。
參考文獻：
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[3]阮嫻靜.新能源汽車技術綜合評價及其發展策略研究[D].武漢理工大學，2010.
汽車能源產業研究范文第2篇
關鍵詞：“十三五”；新能源汽車；專利申請量；等維遞補灰色預測法
發展新能源汽車產業是解決全球能源短缺與環境污染問題的必由之路，因此新能源汽車成為全球目前研究的熱點項目，世界各汽車生產大國都投入了大量的人力、財力進行研究。中國將新能源汽車產業列入“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃。”十三五”新興產業規劃明確提出，“到2020年，實現當年產銷200萬輛以上，累計產銷超過500萬輛”。2016年新能源汽車銷量預計約50萬輛，要實現2020年的目標，復合增率需達41.4%。
為了實現“十三五”規劃的總體目標，中國需要制定準確的發展戰略。因此，對中國新能源汽車產業發展趨勢的準確認知尤為重要。專利是反映技術創新活動的重要指標，因此可以通過研究新能源汽車產業的專利數據來剖析中國新能源汽車產業的發展狀況。專利申請量既能反映出產業發展的原始創新能力，又能衡量產業發展的綜合實力，產業專利申請量的預測具有重要的意義。關于專利申請量的預測，國內外學者建立了包括時間序列模型、回歸模型、計量經濟學模型等多種預測模型。本文將在相關研究的基礎上，使用等維灰色遞補灰色預測的方法對“十三五”期間中國新能源汽車產業專利申請量進行預測，希望通過研究為中國新能源汽車產業的發展提供新的思路。
一、新能源汽車產業專利檢索
本文使用“萬象云”商業數據庫進行專利檢索。“萬象云”專利檢索平臺擁有一套完備的數據基礎，收納了世界上105個國家、地區和國際知識產權組織公開的專利文獻。
本文選擇IPC分類號檢索法與關鍵詞檢索法相結合的方法對新能源汽車產業專利進行檢索。經過仔細分析得出新能源汽車最主要部件的相關專利主要分布在H01M、H02J、B60L、B60K、H02M、B60R、B62D、B60W、H02K、C01B這幾個小類中。
根據新能源汽車的定義和新能源汽車的技術分解，確定新能源汽車專利檢索的關鍵詞。在檢索的過程中可以不斷擴展關鍵詞的近義詞、補充適用的關鍵詞。使用計算機檢索批量去噪的方法，不斷調試直至檢索式達到要求的查全率和查準率。
將檢索時間鎖定為申請日從1997年1月1日到2016年12月31日，時間跨度為20年。
根據檢索策略檢索出1997至2016年間中國新能源汽車產業相關專利信息共86253件，下圖所示為中國新能源汽車產業專利按申請日期分析總體趨勢圖。2000年以前，能源短缺與環境污染問題還不是特別顯著，新能源汽車產業發展地比較緩慢，僅處于探索階段，專利的年平均申請量較少；進入21世紀之后，新能源汽車產業的優勢逐漸顯露出來，加之政府的政策支持，各企業、高校與科研院所等紛紛加入到新能源汽車的研發行列之中，新能源汽車產業技術進入了迅猛發展階段。由于專利申請公開存在滯后性，2015和2016年部分專利數據未公開，收集的專利申請數量有所下降，實際的專利申請量應該呈現穩步上升的趨勢。
二、新能源汽車產業專利申請量預測
1.預測方法簡介
等維遞補灰色預測法的原理：使用原始數據序列建立GM（1，1）模型，得到第一個預測值。將第一個預測值補充在已知原始數據序列之后，同時去掉原始數據中的第一個數據，保持數據序列的等維。然后再建立GM（1，1）模型，預測下一個值，像這樣逐個預測，依次遞補，直至完成預測的目的或達到預測的精度要求為止。
等維遞補灰色預測法能夠及時地補充和利用新的數據信息，每預測一次模型參數做一次修正，預測的模型得到改進，預測值產生在動態之中，這樣得到的預測結果更合理、也更接近現實。GM（1，1）模型的具體步驟如下所示：
2.數據與實證分析
本文通過等維遞補灰色預測法對中國新能源汽車產業專利申請量進行預測分析。因專利申請公開的滯后性，2015和2016年部分專利數據未公開，本文選擇2005-2014年專利申請量的數據預測2015年以及“十三五”期間（2016-2020）中國新能源汽車產業專利申請量的發展趨勢，表2是2005年-2014年中國新能源汽車產業專利申請量數據。
根據模型原理預測出2015年-2020年中國新能源汽車產業專利申請量，預測值及模型檢驗參數值見表3所示。發現模型預測精度等級均為好（一級），說明等維遞補灰色預測模型非常適用于專利申請量的預測。同時根據預測結果發現中國新能源汽車產業在“十三五”期間專利申請量呈現快速增長的趨勢，年增長率在14%左右，這意味著未來五年新能源汽車產業將迅猛發展，同時也意味著我國的自主創新能力將明顯增強。這良好的發展態勢有利于實現新能源汽車產業“十三五”規劃的目標。
參考文獻：
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汽車能源產業研究范文第3篇
關鍵詞新能源汽車;核心技術;發展戰略
一、前言
本文將基于汽車產業發展的角度，分析我國新能源汽車產業發展現狀及其存在的問題，以期找到新能源汽車產業發展的有效路徑。
二、中國新能源汽車產業的發展現狀
新能源汽車代表世界汽車產業的發展方向，加快推進新能源汽車產業化，不僅有利于節能減排和技術進步，還能促進我國汽車產業的可持續發展。我國新能源汽車產業發展模式基本是“政府+市場”型，即政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，帶動新能源汽車生產企業自主研發，努力達到量產并成功推向市場的模式。
1.政府大力扶持新能源汽車產業。縱觀世界各國，國家能源戰略的強力引導和政府政策的大力支持是新能源汽車發展的“第一推動力”，中國也不例外。近年來我國政府出臺了一系列關于新能源汽車的政策，比如2007年l1月1日，國家發改委正式頒布了《新能源汽車生產準入管理規則》，首次明確了新能源汽車的概念和范圍。2009年1月14日，國務院原則通過《汽車產業振興規劃》，提出要實施新能源汽車戰略。2009年2月17日，中央財政對試點城市相關公共服務領域示范推廣單位購買和使用節能與新能源汽車給予一次性定額補助，這是我國第一次直接用財政補貼的形式支持節能與新能源汽車的推廣。2010年6月，國家決定中央財政對5個試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。2010年9月8日，國務院確定加快培育和發展包括新能源汽車在內的七大戰略性新興產業。這些扶持政策的密集出臺，體現了國家大力發展新能源汽車產業的決心和信心，有利于鼓勵汽車企業加大科研力度，提高新能源汽車核心技術的研發水平，有利于鼓勵汽車企業積極開拓市場，促進新能源汽車的消費，實現新能源汽車的產業化。
2.企業主導技術研發和產業化。作為新能源汽車產業的主角，汽車企業擔負著核心技術的研發和產業化的重任。近年來，國內車企紛紛涉足新能源汽車的研發與生產，參與新能源汽車的示范運行及其產業化進程。比亞迪、奇瑞、東風、長安、上海汽車、一汽集團等是主要的參與者，目前已經成功研發多款轎車、客車及客車底盤。
三、新能源汽車產業存在的問題及對策建議
1.中國新能源汽車產業存在的問題分析。目前，我國已基本形成混合動力、純電動和燃料電池三類新能源汽車動力系統技術平臺和產學研合作研發體系，以及新能源汽車技術標準體系框架和測試評價能力。可以說我國新能源汽車產業步入了一個新的發展階段，但是從新能源汽車市場的供給和需求方面考慮，我國的新能源汽車想要規模化、產業化地走向市場還面臨著一系列的瓶頸難題。
價格高昂和節能環保的消費觀念尚未形成是新能源汽車推廣的主要障礙。以比亞迪汽車為例，其F3DM 雙模電動車與普通車型的價格相差近10萬元。以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算，電動車每年可節省油費約5 000元，10年可節省費用5萬元，這對于目前沒有開放補貼試點城市內的個人消費者來說，顯然還缺乏吸引力。而普銳斯的價格則在25萬～30萬之間。另外，對新能源汽車技術的不信任，擔心維修的便利性，燃料添加不方便等，也是消費者不考慮購買新能源汽車的理由。
目前我國已出臺的扶持新能源汽車發展的政策中，對消費者購買的支持力度不夠。在美、日、歐等發達國家和地區，政府普遍通過減免各種稅收或直接補貼等方式來支持消費者購買。根據Strategy Analytics的預測，由于對消費者購買方面的激勵不足，到2015年中國混合動力汽車占整體汽車產量的比例仍將低于2%，而同時全球混合動力汽車的總產量將達到420萬臺，日本和西方市場將會是混合動力汽車增長的主要推動力。這主要因為政府強制執行降低CO2排放措施，要求提升燃油的使用效率，并向購買混合動力車的消費者提供激勵。
第一，科學制定新能源汽車產業發展戰略。我國政府應當站在戰略的高度，科學制定新能源汽車產業發展規劃，及時調整和新能源汽車的相關安全法規、技術標準、市場準入條件，為新能源汽車產業的發展指明方向，幫助汽車企業少走彎路。
第二，完善對新能源汽車企業的激勵機制，加大科研經費投入。政府應重新審視現有的科研體制，防止少數企業的“拼裝”車騙取國家補助和科研經費。在明確支持自主品牌和自主技術的前提下，加大科研經費投入，把錢分配給真正有自主核心技術的企業，加速相關技術的研發。
第三，適時頒布鼓勵新能源汽車消費的政策。在新能源汽車發展初期，政府應加大對公共和私人購買的扶持力度，通過減免購置稅和消費稅，或給予現金補貼等方式激勵消費者購買。此外，還要加強節能環保宣傳，轉變消費者消費觀念，提倡購買新能源汽車。
第四，合理規劃插（充）電基礎設施。充電基站的建設前期投資大，風險高，具有強外部性，是適用于政府投資興建的公共產品，政府應當合理規劃充電基站的分布。此外，插電式電動車還有一個充電或更換電池的商業模式問題，需要在試點中進行方案選優。
五、結語
可以預見，隨著人們環保意識的增強，以及國家補貼標準的出臺，新能源汽車的價格將更接近于普通消費者的可承受范圍，新能源汽車的銷售量將大幅度提高。然而新能源汽車的普及不是短期可以完成的。據工信部副部長苗圩預測，“2020年，中國新能源汽車銷售最多占總銷售的15%，剩下85%仍然是以石油為主要能源”。可見，新能源汽車產業的發展還將有很長一段路要走，期間必定存在眾多不確定因素。我們應當認清形勢，抓住機遇，從現在起到2020年，在新能源汽車技術研發和市場推廣的關鍵階段，努力奮斗，完成中國汽車產業從傳統汽車到新能源汽車的升級換代，實現中國汽車工業的騰飛。
參考文獻：
【1】卡洛斯·戈恩.新能源汽車時代已經到來.商務周刊，2010，（1）.
汽車能源產業研究范文第4篇
關鍵詞低碳經濟 新能源汽車 節能減排
文章編號1008-5807（2011）02-015-01
一、我國新能源汽車的發展現狀
隨著石油資源的枯竭和民眾環保意識的提高，發展新能源汽車成為我國解決交通能源可持續發展的必然選擇。當前我國新能源汽車產業發展模式基本上是政府主導下的市場跟進型，政府積極參與和支持新能源汽車的研發及市場推廣，出臺了一系列關于新能源汽車產業的扶持政策，為新能源汽車產業的發展創造了良好的政策環境。而在研究領域，新能源汽車技術也作為一個研究熱點日益受到國內許多研究機構、科研院所以及各大汽車企業的重視，大量的人力物力投入到與新能源汽車產業相關的研究中并已取得了一系列引人矚目的成果。與傳統車輛相比，目前我國在新能源汽車方面的技術水平與西方發達國家相對差距不大，但是在產品設計、企業管理、經營理念方面較滯后，這些因素也會影響我國新能源汽車產業的進步。
二、我國新能源汽車發展面臨的機遇和挑戰
（一）我國新能源汽車發展面臨的機遇
1、政府對發展新能源汽車高度重視
我國政府高度重視交通領域的節能減排和可持續發展，已經通過了一系列的政策綱要初步構筑了我國新能源汽車多元化發展戰略，為中國汽車工業朝向資源節約型的可持續發展提供了有力的保障。
2、我國發展新能源汽車的一些優勢
目前我國每千人擁有汽車不足50輛,遠低于發達國家的500輛。隨著經濟的高速發展,我國汽車需求量迅速上升，而新能源汽車技術、服務設施也日漸完善，消費者對新能源汽車的購買意愿將大幅提升，新能源汽車產業必將飛速發展。國地域遼闊和資源多樣性的優勢，因地制宜發展基于煤炭的燃料工業、基于生物的農業能源和基于天然氣的各種氣體燃料技術，則很容易實現交通能源的多樣化，為新能源汽車提供用之不竭的能源。另外，我國還擁有巨大的人力資源優勢，我國高校和科研院所能夠為新能源汽車產業需要的基礎性科學研究提供大量的智力資源，同時也可以直接為汽車企業提供技研發支持。
（二）我國新能源汽車發展面臨的挑戰
1、專業人才不足，關鍵技術沒有突破
我國新能源汽車領域從事基礎科學研究、關鍵零部件和先進材料研發的科技人才和專業的管理人才嚴重不足。國內的科研院所、企業普遍對基礎研究投入不足，自主創新能力不強，一些重要的核心部件仍需從國外進口。與傳統汽車相比，新能源汽車在車型開發、試驗驗證等方面的技術能力仍然很不完善。
2、基礎設施不健全，資金投入不足
我國新能源汽車的市場配套服務環境不成熟，基礎設施不健全，沒有完善的配套維修網絡等跟進措施，后續保養不方便，這些因素都會降低消費者對新能源汽車的購買意愿。解決上述問題，需要整合大量的社會資源和大量的資金投入。另外，新能源汽車的技術攻關、示范推廣也需要大量資金。而目前我國新能源汽車領域的資金籌措渠道非常有限，資金量遠遠滿足不了新能源汽車的發展需要。
三、如何實現我國新能源汽車跨越式發展
（一）建立創新合作機制，制定統一的技術標準，完善檢測標準與手段
要建立由政府部門、行業組織、汽車企業、科研院所組成的創新合作機制。對關鍵部件進行技術攻關，對基礎研究開展分工合作，實現風險共擔、成果共享，集中有限資源在較短的時間內實現關鍵技術突破。同時針對新能源汽車的關鍵技術，要盡快建立統一的技術標準、檢測標準與認證程序。
（二）協調發展新能源汽車產業鏈的各個環節
新能源汽車產業是一個完整的產業鏈，其中最核心的環節包括動力電池產業、高效電機制造業、電控技術和基礎材料產業等。新能源汽車的發展必須與這些核心產業緊密結合、聯合研發，才能形成價格、技術優勢，具備產品競爭力。
（三）建立財稅激勵政策體系，促進新能源汽車市場形成
在財政政策方面，對于新能源汽車生產企業給予優惠貸款；對于購買者給予一次性財政補貼；政府采購新能源汽車，形成消費示范效應等；在稅收政策方面，對新能源汽車及相關零部件的進口給予關稅優惠；對生產企業給予一定的稅收減免優惠；對購買者給予一定的購置稅減讓。
（四）完善售后服務系統、鼓勵低碳型消費，拓展營銷模式
加快完善新能源汽車配套設施，引導消費者的消費傾向，鼓勵汽車低碳消費，同時拓展新的營銷模式擴大銷售量。
總之，推廣應用新能源汽車是交通能源可持續發展的必然選擇。而真正實現新能源汽車的規模化、產業化，需要國家產業政策的大力扶持，財稅金融政策的有效支持，核心技術的提升和產品性能的進一步完善以及消費者的環保意識提高。相信隨著上述各種資源的進一步良性投入，新能源汽車產業必將迎來蓬勃發展的明天。
參考文獻：
[1]歐陽明高.我國節能與新能源汽車發展戰略與對策.汽車工程，2006,（4）.
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汽車能源產業研究范文第5篇
【關鍵詞】電動汽車 能源短缺 節能減排
一、湖北省能源現狀與突出矛盾
湖北是個石油、天然氣、煤炭資源極度貧乏的省份,人均占有儲量分別為全國的9.4%、3.4%、1.5%。省內煤炭資質低、儲量少,人均僅10噸多,總儲量居全國第25位,耗煤80%以上要從外省調入(見圖1)。隨著能源消費的不斷增長,我省煤炭消費將越來越多地依賴從省外調入。由于遠距離運輸,不僅給交通運力增加負荷,而且漏損容易給環境帶來極大危害,這是我省能源發展中諸多難題之一。石油剩余可開采量僅占全國的0.8%,2005年至2008年自產石油分別為78、80、86、84萬噸,85%以上的石油都需進口(見圖1)。天然氣地質儲量只占全國的1.2%,每年的天然氣產量不到1億立方米。2008年,全省能源消費總量達到12603噸標煤,預計到2010年,全省能源消費總量將達到13500萬噸標煤。屆時,能源供應形勢將更為嚴峻,保持能源總量平衡和優質能源需求快速增長的雙重壓力將更為沉重。
改革開放以來,湖北經濟取得較快發展,無論是從經濟增長貢獻率還是產業驅動力看,主要還是以工業的貢獻和推動為主。隨著工業化進程的加快,過去以資源型工業及原材料型工業為主,依靠生產要素投入、低成本勞動力的工業結構重型化趨勢的增長模式與資源、環境的矛盾也日益突出。工業能耗占能耗總量的比重呈逐年增長的趨勢,2007年則上升到70.2%,工業萬元增加值能耗高達3.02噸標準煤,湖北萬元GDP能耗不僅高于江蘇、浙江、廣東等發達省份,也明顯高于同期全國平均水平。然而湖北除水電資源較豐富外,是一個能源相對貧乏的省份,煤、油產量談不上自給自足,對外部能源的依賴性隨著經濟的發展逐年提高,2005―2008年從外部購入能源量分別為7885、8882、10137、9650萬噸標煤,分別占能源消耗總量的80%、82%、85%、77%(見圖2)。
經濟的發展尤其是工業化的加快推進與資源、環境的沖突也越來越明顯。一方面,能源供應日趨緊張,煤荒、油荒和拉閘限電等時有發生;另一方面,能源消費成本不斷攀升,煤炭價格2007年比2005年上漲32.7%,汽油與柴油上漲68.6%,電為0.68 元/千瓦時,湖北噸煤實現增加值僅203元,比周邊的山西、河南低100―200元。僅煤、汽油、柴油、電4項,湖北工業的生產成本就比上年增加近百億元。事實證明,依靠過度消耗資源、破壞環境、外部負效應明顯的經濟增長,付出的代價太大。不轉變經濟發展方式,其經濟增長也將是不合理和難以持續的。
二、汽車行業耗能狀況
汽車是工業能耗大戶,我國每年新增石油需求的2/3用于交通運輸業。汽車產業的迅猛發展使我國的石油戰略面臨的壓力日漸增加。在過去15年里,我國成為世界石油消費增長最快的國家,而汽車的能耗占總能耗的前列。由于石油是不可再生資源,在未來將面臨枯竭的危險;同時,能源價格不斷上漲,在2008年7月11日攻上147.27美元的歷史新高。盡管后來由于國際金融危機的影響,油價連續下跌,但隨著世界經濟的逐漸復蘇,油價也將會逐漸回升。在工業體系中,汽車工業總產值接近我國工業總產值的5%,這在一定程度上影響了全國單位GDP能耗的數值。因此,研究汽車行業的能耗分析與節能技術對于全社會的節能影響較大。
湖北是汽車工業大省,汽車產業是湖北的支柱和優勢產業,在全省國民經濟發展中具有舉足輕重的地位,2009年汽車產量首次突破100萬輛大關,創我省汽車產量歷史紀錄,預計2010年全省整車生產能力超過130萬輛。然而在能耗方面汽車產業對湖北的影響也不容忽視,汽車產業的轉型意義深遠。發展新能源汽車是汽車產業未來發展的方向。新能源汽車的特點就是二氧化碳減排效果大。以電動汽車為例:據發電公司推算,電廠的CO2排放系數為1度電0.38千克,汽油CO2排放系數為1升2.32千克。以每年行駛3萬公里計算,電動汽車行駛100公里需要14.1度電,故其一年的二氧化碳排放量就是300×14.1×0.38=1607.4千克。而汽油車燒1升油大致能跑15.8公里,其一年的二氧化碳排放量將達到3000÷15.8×2.32=4405.1千克。由此可以看出,湖北發展新能源汽車對減排的意義非同一般。
三、湖北發展電動汽車現狀與問題
通過近幾年的發展,湖北省的電動汽車已具備一定的產業基礎,在電動汽車的研發和產業化方面均實現了較大進展,電動汽車推廣應用工作也正式推進到商業化運營階段,初步形成了集電動汽車研發、產業化、示范運營三位一體的電動汽車產業鏈,并逐步走上了發展的快車道。在省政府的大力支持下,湖北基本形成了以武漢、襄樊為主的兩大電動汽車產業基地及武漢電動汽車運營示范區。2004年,武漢經濟技術開發區依托東風電動車輛股份有限公司建成了集研發、試制、生產于一體的電動汽車產業園。2005年,省政府設立了“湖北省電動汽車發展專項資金”,專項支持燃料電池電動汽車的研發和產業化,專項資金年投入1000萬元。同時,省科技部門積極組織相關企業申報科技部“863”節能與新能源汽車重大科技專項,先后承擔了“電動汽車規模化考核試驗研究”、“EQ6110HEV混合動力城市公交車開發”、“EQ7200HEV混合動力轎車開發”等從整車開發、產業化到示范運營的多個項目,取得了一大批科技成果,研究開發了多項電動汽車關鍵核心技術,并在核心部件――燃料電池研發領域取得了較大進展。雖然取得了一些進展,但湖北發展電動汽車的不足之處依然很多,比如電動汽車產業中只有鎳動力蓄電池、鉛酸蓄電池混合動力乘用車與鉛酸蓄電池純電動汽車發展相對成熟,其他均處于發展初期,許多核心技術還未實現完全突破,如在純電動汽車蓄電池的性能方面仍未能根本解決電池使用壽命短、成本高、適應性差、能量回收困難等技術瓶頸,另外政府扶持電動汽車發展的政策還有待加強。
四、大力發展電動汽車,加快湖北汽車產業轉型
湖北汽車行業占石油消費量的1/3以上,面對石油供應緊張與節能減排的雙重壓力,發展電動汽車迫在眉睫。湖北又是缺油大省,每年都要從外大量購入石油,隨著汽車需求的不斷增大,石油供給缺口將更加突出。而氣候變暖與環境變差將逐漸成為湖北經濟發展的沉重負擔,嚴重制約了湖北省的經濟發展。可見,發展電動汽車將成為湖北省能源安全和節能減排戰略重要支撐。
湖北省應抓住國家政策的導向,以發展電動汽車為契機,加快汽車產業的轉型步伐,為湖北省發展低碳經濟作出榜樣。
1、加大對新能源汽車產業消費市場的財稅扶持
只要新能源汽車有市場需求、有利潤,生產廠家的資源就會向新能源汽車這個領域集聚,在新能源汽車生產技術基本成熟的情況下,財稅扶持的重心應該向消費市場轉移。一直以來,新能源汽車因售價高而未能普及。電動汽車發展的關鍵是如何快速啟動新能源汽車的消費市場。在國家已出臺的政策外,湖北應以武漢城市圈建設為契機,加大財政補貼力度,扶持新能源汽車發展。一般而言,一輛新能源汽車的價格與普通汽車的價格相差近10萬元。即便以一輛家庭用車每年行駛約2萬公里計算,電動車每年可節省5000元油費,10年時間才可節省費用5萬元,如果沒有購置補貼,對消費者沒有任何吸引力。所以補貼政策要擴大到個人消費者身上。如果財政拿出資金用于購置新能源汽車補貼,每購買一輛車平均補助5萬元,新能源汽車產業就有可能跨過盈虧平衡點,可以通過大規模生產全面降低成本,即使不再補貼,與傳統汽車相比也同樣會具有競爭優勢了。
其次,通過購置稅減免,引導消費者選擇購買和使用新能源汽車。免征或減征購置稅、消費稅、車船使用稅以及養路費等稅費獎勵,以迅速啟動消費市場,體現省政府向環保節能車型傾斜的政策。同時還可以對傳統汽車征收環境稅,并提取一定比例作為新能源汽車產業發展基金,用于支持新能源汽車企業起步階段的發展。
2、加大支持電動汽車產業科研力度
湖北省在電動汽車的相關領域已經具有一定的研究實力,例如擁有武漢理工大學“材料復合新技術國家重點實驗室”與“燃料電池湖北省重點實驗室”、東風電動車輛股份有限公司“國家級電動汽車試驗室”、東風汽車公司國家企業技術中心等一批專業從事電動汽車產業研發的科研機構與企業研究中心,僅僅如此還是遠不能滿足電動汽車發展的需要。由于新能源汽車領域分工較細,單打獨斗很難完成完整車輛的研發,企業之間建立同盟關系非常重要。國外很多汽車企業都是通過整車廠與零部件廠合作共同開發關鍵零部件來推進產業化進程的,如日產和NEC,豐田與松下能源等。關鍵零部件技術是新能源汽車的核心,我們可以通過對外項目招標,與先進的新能源汽車零部件企業加強合作。這方面做得較好的是一汽集團,一汽集團已經掌握了新能源汽車關鍵零部件的集成技術,但具體產品研發優勢尚未形成,而新能源零部件企業將借助一汽集團豐富的資源優勢得以產業化,進而實現合作共贏。湖北省要緊緊抓住新能源汽車產業化進程的脈搏,以新能源汽車產業化的關鍵性應用技術為科技研發課題立項的主軸,加大資助力度。支持以企業為主導,聯合科研機構開展課題研究工作,提升課題研究效率、效果和效益,對取得重大技術突破和技術成果的企業或研究機構進行重獎,激勵企業自主創新。
3、借助市場機制,建立完善的電動汽車配套服務體系
讓電動汽車被市場接受,不僅要讓消費者購買時感覺不貴,還要讓其在使用時感到便利。目前充電技術越來越成熟,充電網絡的建設技術已經不成問題,只要有相應的政策,構建電動汽車充電服務領域建設與運營的商業化平臺,就會吸引大量社會資本投向電動汽車配套充電服務這個新興產業領域。充電網絡的建設不差錢、不差技術,差的就是政策。推動電動汽車充電網絡建設與運營等領域特許經營模式,并盡快完善相關政府規制,加快向社會資本開放充電網絡的建設與運營的市場化進程。只要政府開放充電網絡的建設與運營,并給予特殊的電價政策和財稅扶持政策,就會搭建起電動汽車充電服務領域的商業平臺,促進電動汽車充電服務領域的產業快速發展。
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