公路建設投資
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公路建設投資范文第1篇
根據對以往工程的初步了解，初步設計概算往往超過可行性研究投資估算，有的甚至超過10%。針對這種情況不得不要求對初步設計進行進一步優化，將概算控制在批復投資估算之內。當對初步設計進行優化后，概算還是超過投資估算較多時，甚至出現重新編制與報批可行性研究報告的情況。這就給項目的推進帶來難度，甚至會影響立項。出現概算超估算的主要原因有以下幾個方面。1．1投資估算基礎資料調查與分析不到位在可行性研究階段，調查和收集的基礎資料(征地拆遷賠償標準、當地料價格、料源點、運輸方案及運距、水電價格、外購材料價格、燃料價格等)是投資估算的基礎，基礎資料的真實與否直接影響到編制投資估算的質量和準確性，甚至還會影響到下一步工作的開展。盡管如此，有些設計單位或部門仍然存在重設計、輕造價的思想。在可行性研究階段不安排工程造價人員參加現場調查，造成工程造價人員對現場情況不了解，對砂石等地方材料的供應地點、產量和產品質量、運輸距離、運輸條件及其他外購材料價格等不掌握，對征地拆遷補償標準不了解等。故編制的投資估算與工程實際差別較大，反映不出實際工程造價。1．2工程數量出現偏差工程數量是確定投資估算的基礎，工程數量出現偏差必然造成投資估算的偏差。在編制投資估算過程中，往往發現一些設計圖表不完善，其義表述不清楚，甚至設計圖表中存在嚴重錯誤，造成統計工程量的不準確，影響到投資估算。造成工程數量不準確有2個方面的原因，一是對可行性研究工作不重視，安排的時間短，缺乏對設計方案的論證和優化，使有的設計人員對設計方案沒有完全掌握，設計時造成工程數量錯、漏、缺的情況;二是有的專業設計人員業務能力不強，對可行性研究工作缺乏經驗和認識，沒有項目整體把控能力，沒有按照《2011年投資估算編制辦法》及估算指標的要求提出工程數量。1．3對《2011年投資估算編制辦法》及估算指標理解不全面公路建設工程，投資估算指標是比較粗放的，每一項估算指標都包括了很多工程內容，也有一些估算指標未包含某些內容，需單獨計列費用。因此，估算指標運用的準確與否直接影響到投資估算的準確度。也有的工程造價人員沒有學習和掌握估算指標及《2011年投資估算編制辦法》，甚至一知半解，設計專業人員提供工程數量后，生搬硬套估算指標，造成有關費用的疏漏。如互通匝道是按不同道路寬度以公里為計量單位的，包含了土石方、排水、一般防護及路面等工程內容，但如果土方是借土，借土運距在3km以內時，估算指標不另增加費用;借土運距在3km以上時，需按土石方運輸指標另計借土運輸費用。
2解決問題的方法和措施
2．1加強基礎資料的收集與整理在實地踏勘與調查期間，應收集以下方面的基礎資料，并進行整理與分析。(1)當地交通主管部門或交通工程造價管理站都會定期公布工程材料價格，調查時應收集最新一期的材料價格信息。隨著社會經濟的發展，交通主管部門會根據有關情況調整公路工程人工單價，在調查和編制投資估算時，應取得行業和當地政府的調價文件。(2)調查和收集地方材料(砂、石等)料場位置、供應范圍、可采取的運輸方式，并計算平均運輸距離。同時應采集每個料場的樣本并進行實驗，判斷其質量是否滿足工程要求。調查和收集鋼筋、水泥等外購材料的供應地點、運輸方式、運輸距離，以便計算運雜費。(3)調查和了解征地賠償標準。(4)調查和掌握當地政府對建筑物、構筑物的拆遷賠償標準，以及新近開工建設項目的賠償標準。(5)收集當地近期在建工程造價資料，特別是建設規模相當、橋隧比接近、地形相似的高速公路的造價資料，以供編制投資估算時參考。2．2保證工程數量的準確性在可行性研究階段，積極與建設單位(業主或工程主管部門)溝通，爭取合理的設計時間。在組織相關專業人員進行現場踏勘和調查期間，了解和掌握項目所經區域的地形地貌，根據對地形圖的了解，對需建長大橋梁和隧道地段，應采取必要的手段進行專項踏勘和調查。各專業設計人員在掌握設計技能的同時，要提高綜合業務素質，學習和了解《2011年投資估算編制辦法》和估算指標，學習和了解可行性研究階段提交工程數量的要求，并按要求向工程造價專業和人員提交準確的工程數量，以便滿足編制投資估算的要求。2．3加強對《2011年投資估算編制辦法》及估算指標的理解工程造價人員應學習和掌握估算指標及其應用方法。了解各分部分項工程名稱、計量單位，估算指標包含的工程內容;了解其中的文字說明、腳注等，應用時不會產生錯誤，這樣才能準確摘取工程量，保證投資估算的準確性，使編制的投資估算合理合法。(1)特殊路基處理。交通部新頒布的《公路工程估算指標》(JTG/TM21－2011)對特殊路基的處理，是按路基處治深度進行分類的，處治深度不同所采取的處治措施也不同。處治深度在3m以內時，估算指標綜合了清淤、一般砂礫換填、拋石擠淤和土工合成材料等;處治深度在3～12m時，估算指標綜合了袋裝砂井、塑料排水板、粉噴樁、堆載和真空預壓等;處治深度在12～20m時，估算指標綜合了各類粒料樁、加固土樁、CFG樁等。通過近幾年工程的實際應用，在地質條件相對簡單地區，該分項估算指標基本能控制該分項工程的后期投資，但在地質復雜多變的山嶺重丘地區，如果處治方式多樣，其綜合估算指標相差較大，直接套用該分項工程估算指標就不合適了。為了使特殊路基處理費用與實際更加接近，在可行性研究階段，應加強對特殊路基的設計深度，爭取達到初步設計階段的深度，并提出工程數量，按概預算定額來計算該分項工程費用。(2)互通立體式交叉。根據新頒布的《公路工程估算指標》的規定，互通立體式交叉由主線路路基、主線路橋、匝道、匝道橋等組成。所以，應要求各設計專業單獨提出每個互通立體式交叉的數量。特別是路線與路基專業，要拆分出互通主線部分的土石方、路基路面、排水防護等數量。應注意的是，如果匝道土方是借土，借土運距在3km以內時，估算指標不另增加費用;借土運距在3km以上時，需按土石方運輸指標另計借土運輸費用。另外，匝道估算指標未包括高邊坡防護的工程內容，如果有，應單獨計列費用。(3)橋梁。新頒布的《公路工程估算指標》(JJG/TM21—2011)，對橋梁工程進行了細化，在套用估算指標時，應按不同的橋梁類型、不同的平均墩高、墩基礎是在干處還是在濕處、不同的標準跨徑分別套用。如果存在技術復雜的大橋，應要求設計專業計算主要工程數量，如墩基礎、承臺、墩臺、梁部等。(4)水土及環境保護工程。新頒布的《公路工程估算指標》(JJG/TM21—2011)，沒有包括水土及環保工程內容，也是投資估算出問題較多的地方。以前對環保意識淡薄，設計人員也不重視，工程造價人員編制投資估算時，本章費用往往被忽略或遺漏。隨著環保意識的加強，環境保護的要求越來越嚴格。所以，在可行性研究階段，應做好環境保護的專項研究，特別是對環境影響的評價、水土保持方案等。同時，按照環保評價的批復，采取相應的工程措施，充分考慮水土保持工程費用及環境保護工程費。
3結束語
公路建設投資范文第2篇
【關鍵詞】公路建設成本；失控分析；投資控制
1 公路建設成本控制的主要步驟
要投資建設一條公路，必須通過精細的預測等若干步驟，然后才能具體地實施，成本控制是公路建設在實施過程中很重要的組成部分，成本控制的經濟依據是成本管理的各項制度和建路成本費用計劃指標，實施成本控制，是保證公路建設的投資費用計劃實現的最有利的措施。在具體的成本控制時，主要包括四個環節：
1.1制定公路建設標準
公路建設標準，即指整個建路的投資費用計劃的總目標，具體分解落實到公路建設的各個路段上，根據不同的情況，分為平原路段、丘陵路段、山區路段以及橋梁、涵洞等，實行定量化分工管理，達到控制的目的。
1.2 執行公路建設標準
執行公路建設標準就是運用成本管理的各種手段，例如根據公路建設的分段情況，實行投資限額制、費用包干制、責任成本控制等方法使公路建設的實際支出，控制在標準之內，既節省開支，而又保證公路建設的質量，達到高標準、嚴要求的控制目的。
1.3 計算公路建設的差異
計算公路建設的差異就是詳細記錄公路建設指標的執行情況，對實際與標準進行對比，確定差異的程度與性質，對每個路段環節上的差異多少要按不同的情況分別進行記錄，并要精確地計算，避免錯誤的發生。對于不同情況的路段要分別進行計算其細微的變化，要分別記錄，只有這樣才能為今后的情況分析有實際意義。
1.4 公路建設的差異分析
公路建設的差異分析就是深入分析形成差異的原因，根據不同的情況，確定造成差異的責任歸屬，如有可能，要盡快地采取有效得力的措施，消除差異的蔓延與擴大，達到成本控制目的與要求。
2 公路建設項目投資失控的原因分析
由于工程建設有別于其他經濟活動的特殊性，所涉及的對象范圍廣，因而也就決定了造成工程項目投資失控的原因比較多。
2.1 工程項目決策階段的計劃投資失控
不同行業、不同性質、不同特點的建設工程項目，其可行性研究報告的內容和深度及計算指標必須滿足作為投資決策和進行設計的要求。如果可行性研究報告內容及深度沒有達到要求，就必然會引起決策的失誤，勢必造成工程內容增加，一再突破原有估算，從而導致投資失控。
2.2 工程項目設計階段的投資失控
設計單位人為地提高設計標準，增加工程總概算。我國現階段
實行設計單位企業化取費。取費依據是按建設工程概算的一定比例提取，概算額越高，取費就越多。設計質量低劣，造成投資失控的彈性區間。
2.3 工程項目施工階段的投資失控
工程變更的出現而引起投資失控。在工程項目的施工過程中，由于多方面的因素，經常出現工程量的變化，施工進度的變化，以及發包方與承包方在執行合同中的爭執等許多問題，都有可能使項目投資超出原預算投資而引起投資失控。
2.4 物價上漲因素引起投資失控
工程項目的特點之一是建設周期長。不可避免地遇到建筑材料和設備的價格上漲，勢必影響工程造價，因而造成投資失控。
3 從具體環節入手，做好公路建設項目投資控制
公路建設項目投資控制貫穿于項目建設全過程，與公路建設的每一個階段都緊密相連。從投資決策階段、招投標階段、施工階段和竣工階段進行投資控制，以減少投資“三超”現象。
3.1 決策階段的投資控制
決策階段的投資控制，對公路工程全過程工程造價控制具有決定性作用，關系到建設項目的投資效益。投資決策階段造價控制應以實現最佳投資組合，產生最大的經濟效益為目的。
3.2 工程招投標過程中的造價控制
招標階段工程造價控制主要做好以下幾方面的工作：
3.2.1 合理確定招標工程標底工程標底的確定往往因設計圖不全、材料的變更，或因市場價的不斷變化，難以確定一個準確的數值。當上述情況發生時，可以采用計算機模擬技術（蒙特卡洛模擬）等數學方法，對工程造價進行較為準確的確定。
3.2.2 通過招標方式選擇好的施工隊伍，當前競爭越來越激烈，在標價相差不大的情況下，應該大幅提高評標時投標企業的資信權值，不能單純地考慮投標價。
3.2.3 嚴格工程承發包合同管理，采用固定單價合同，簽定合同時盡量不留活口對于雙方在投標活動中的承諾也一并寫進合同或補充合同條款中，以免在工程開工后反悔而互相扯皮，從而影響工程造價。
4 工程施工階段的造價控制
目前，我國的施工監理機制已比較完善，在工程實施過程中要更好地發揮監理工程師的作用，對工程造價進行合理有效的控制，應做好以下幾方面：
監理工程師要掌握和靈活運用招投標文件、合同協議書及有關設計、施工文件，做好對施工單位編制的施工組織設計方案的審查，認真審核重大施工方案及其它與費用有關的技術方案。監理單位應嚴格對工程項目進行五大控制，因為質量、進度、安全、環保都和投資控制緊密相關，任何一方面發生變化都會影響到工程成本，同時業主的一些行為也會影響到工程投資。特別是在工期的控制上要遵循科學的規律，嚴格按照招投標法的要求去操作。
5 實行動態控制
路建設是一個相當漫長的過程，其建設項目的復雜性決定了其計價的多次性，各個階段的造價也應該能動態地反映項目的總造價，因此，要以市場為中心，對公路工程的造價實行動態控制。
當前，我國公路工程造價還受傳統計劃經濟的影響，投資估算、
設計概算、施工圖預算、竣工結（決）算相互分離，需要形成一個整體的全方位的動態工程造價控制體系。公在工程造價動態控制的實施過程中，必須抓住重點，尤其是決策、工程勘察設計、招投標及合同簽訂等環節的造價事前控制，不要等到錯誤的決策造成重大損失時才去彌補，為時已晚。業主、工程造價咨詢單位與造價工程師都要提高認識、高度重視、共同努力、恪守職責。只有加強工程造價的動態控制，采取技術與經濟相結合的科學手段才能有效地控制工程項目建設的總投資，才能真正提高經濟效益，降低工程造價。
6 利用信息技術，加強信息化管理
在市場經濟環境下，能夠及時準確地捕捉建筑市場價格信息，是保持競爭優勢、提供優質投資控制服務的關鍵。公路工程建設投資的全過程控制需要有效地利用計算機信息技術為投資控制人員服務。因此，隨著信息技術的快速發展，工程建設管理部門應側重于營造有利于工程造價管理信息化建設的環境，建立和完善相應的工作機制，從而提高工程造價管理水平。
7 結語
總之，公路建設的成本控制是公路建設的重要施工環節。它貫穿于整個公路建設過程之中，標準成本控制制度，不是一種單純的成本計算方法，它是把成本的實際發生額劃分為符合標準的成本和脫離目標的成本，以成本差異為線索進行分析，掌握差異形成的具體原因，分清責任，并據以采取積極有效的措施，正實現對成本的有效控制。標準成本制度的最大特點，是能夠把公路建設的事前成本預算、日常施工的成本控制和公路建設完工后確定的實際成本，有機結合起來，因此它是加強公路建設成本管理、提高公路建設投資資金效率的重要工具。
參考文獻
公路建設投資范文第3篇
關鍵詞 公路 建設項目 投資控制
中圖分類號：U415.1 文獻標識碼：A
隨著改革開放的深化和發展，我國公路建設取得了顯著成績，各類公路工程投資也快速持續增加。但由于公路項目具有投資大、建設周期長、管理難度大的特點，其項目管理中的投資控制越來越受到人們的重視，在工程項目中進行投資的控制和研究勢在必行。
1公路建設項目投資失控的原因分析
1.1工程項目決策階段的計劃投資失控
不同行業、不同性質、不同特點的建設工程項目，其可行性研究報告的內容和深度及計算指標必須滿足作為投資決策和進行設計的要求。如果可行性研究報告內容及深度沒有達到要求，就必然會引起決策的失誤，勢必造成工程內容增加，一再突破原有估算，從而導致投資失控。
1.2工程項目設計階段的投資失控
設計單位人為地提高設計標準，增加工程總概算。我國現階段實行設計單位企業化取費。取費依據是按建設工程概算的一定比例提取，概算額越高，取費就越多。設計質量低劣，造成投資失控的彈性區間。
1.3工程項目施工階段的投資失控
工程變更的出現而引起投資失控。在工程項目的施工過程中，由于多方面的因素，經常出現工程量的變化，施工進度的變化，以及發包方與承包方在執行合同中的爭執等許多問題，都有可能使項目投資超出原預算投資而引起投資失控。
1.4物價上漲因素引起投資失控
工程項目的特點之一是建設周期長。不可避免地遇到建筑材料和設備的價格上漲，勢必影響工程造價，因而造成投資失控。
2從具體環節入手，做好公路建設項目投資控制
2.1決策階段的投資控制
決策階段的投資控制，對公路工程全過程工程造價控制具有決定性作用，關系到建設項目的投資效益。投資決策階段造價控制應以實現最佳投資組合，產生最大的經濟效益為目的。
（1）進行投資決策階段基礎資料的收集、整理，為合理估算提供依據。認真搜集有關資料，了解國家相關政策、法律法規以及物價部門的調價信息，研究國內外行業的最新動態及發展前景，特別是目前的建材行情變化較快，因此我們在估算時要留有余地。
（2）做好造價資料的積累。將項目的造價情況與其他類似工程造價資料進行對比，對造價差別較大的工程進行重點分析。我國目前的工程造價管理資料收集整理制度不完善，已完工項目造價資料的收集、整理與分析對造價師具有十分重要的參考價值，這部分資料十分有限，大多屬造價工程師個人所有，達不到數據共享。需要造價師協會牽頭建立統一平臺，讓造價師之間能夠互通有無，相互學習，達到資源共享的效果。
2.2工程招投標過程中的造價控制
招標階段工程造價控制主要做好以下幾方面的工作：
（1）合理確定招標工程標底。工程標底的確定往往因設計圖不全、材料的變更，或因市場價的不斷變化，難以確定一個準確的數值。當上述情況發生時，可以采用計算機模擬技術（蒙特卡洛模擬）等數學方法，對工程造價進行較為準確的確定。
（2）通過招標方式選擇好的施工隊伍，當前競爭越來越激烈，在標價相差不大的情況下，應該大幅提高評標時投標企業的資信權值，不能單純地考慮投標價。
（3）嚴格工程承發包合同管理，采用固定單價合同，簽定合同時盡量不留活口。對于雙方在投標活動中的承諾也一并寫進合同或補充合同條款中，以免在工程開工后反悔而互相扯皮，從而影響工程造價。
3工程施工階段的造價控制
（1）監理工程師要掌握和靈活運用招投標文件、合同協議書及有關設計、施工文件，做好對施工單位編制的施工組織設計方案的審查，認真審核重大施工方案及其它與費用有關的技術方案。
（2）監理單位應嚴格對工程項目進行五大控制，因為質量、進度、安全、環保都和投資控制緊密相關，任何一方面發生變化都會影響到工程成本，同時業主的一些行為也會影響到工程投資。特別是在工期的控制上要遵循科學的規律，嚴格按照招投標法的要求去操作。
（3）業主和承包人在工程的實施中既是獨立的主體，又是一個有機的整體，其共同目標都是建設一個優質而完美的工程，相互之間應該多溝通，包括書面的、口頭等多種形式。
（4）要及時準確地做好竣工決算審核工作，對提高工程造價管理水平及積累技術經濟資料都具有重要的意義。
4實行動態控制
公路建設是一個相當漫長的過程，其建設項目的復雜性決定了其計價的多次性，各個階段的造價也應該能動態地反映項目的總造價，因此，要以市場為中心，對公路工程的造價實行動態控制。
當前，我國公路工程造價還受傳統計劃經濟的影響，投資估算、設計概算、施工圖預算、竣工結（決）算相互分離，需要形成一個整體的全方位的動態工程造價控制體系。
公在工程造價動態控制的實施過程中，必須抓住重點，尤其是決策、工程勘察設計、招投標及合同簽訂等環節的造價事前控制，不要等到錯誤的決策造成重大損失時才去彌補，為時已晚。業主、工程造價咨詢單位與造價工程師都要提高認識、高度重視、共同努力、恪守職責。只有加強工程造價的動態控制，采取技術與經濟相結合的科學手段才能有效地控制工程項目建設的總投資，才能真正提高經濟效益，降低工程造價。
5利用信息技術，加強信息化管理
在市場經濟環境下，能夠及時準確地捕捉建筑市場價格信息，是保持競爭優勢、提供優質投資控制服務的關鍵。公路工程建設投資的全過程控制需要有效地利用計算機信息技術為投資控制人員服務。因此，隨著信息技術的快速發展，工程建設管理部門應側重于營造有利于工程 造價管理信息化建設的環境，建立和完善相應的工作機制，從而提高工程造價管理水平。
公路建設投資范文第4篇
一.環境影響評價的概念和意義
1、 環境影響評價的概念
環境影響評價是在環境質量現狀監測和調查的基礎上，運用模式計算、類比分析等技術手段進行分析、預測和評估，提出預防和減緩不良環境影響措施的技術方法。
環境影響評價制度是我國的一項基本環境保護法律制度，是從源頭控制環境污染和生態破壞的法律手段。
2.環境影響評價的意義
環境影響評價做為一種環境管理制度，使解決發展中的環境問題，促進經濟發展和環境保護相協調，實現經濟、環境、社會可持續發展的主要手段，是推動循環經濟發展，落實科學發展觀，建設資源節約型和環境友好型社會的關鍵環節。
二.建設項目環境影響評價的內容
1、建設項目概況；
2、建設項目周圍環境現狀；
3、建設項目對環境可能造成影響的分析、預測和評估；
4、建設項目環境保護措施及其技術、經濟論證；
5、建設項目對環境影響的經濟損益分析；
6、對建設項目實施環境監測的建議；
7、環境影響評價的結論。
三.環境影響的經濟損益分析
環境影響的經濟損益分析，也稱環境影響的經濟評價，對負面的環境影響，應估算出環境成本；正面的環境影響應估算出的是環境效益。
建設項目環境影響經濟損益分析包括建設項目環境影響經濟評價和環保措施的經濟損益評價。
（一）環境保護措施及其技術、經濟論證
包括的內容：
1.環保措施技術經濟可行性論證
按照技術先進、可靠、可達、經濟合理的原則，對建設項目可研階段所提出的環境保護措施進行多方案比選，推薦最佳方案。
2.污染處理工藝達標排放可靠性論證
3.環保投資估算
4.依托設施的可行性分析
（二） 環境影響經濟損益分析步驟：
1.篩選環境影響
2.量化環境影響
3.評估環境影響的貨幣化價值（最重要的一步）
4.將貨幣化的環境影響納入項目的經濟分析
納入經濟費用效益流量表，計算出凈現值和內部收益率兩個重要的可行性指標，判斷項目的環境影響在多大程度上影響了項目的可行性。
（三）環境經濟評價方法
1.環境價值的衡量
（1）最大支付意愿是價值的恰當量度
市場價格在有些情況下（如對市場物品）可以近似地衡量物品的價值，但不能準確度量一個物品的價值。市場價格是由物品的總供給和總需求來決定的，它通常低于消費者的最大支付意愿，二者之差是消費者剩余。三者的關系為：
價值＝支付意愿＝價格×消費量＋消費者剩余
（2）最低補償意愿
環境價值也可以根據人們對某種特定的環境退化而表示的最低補償意愿來度量。
2.環境價值評估方法
•第Ⅰ組評估方法:
（1）旅行費用法
其基本思想是：消費者為了獲得娛樂享受或消費環境商品所付出代價為旅行費用。
（2）調查評價法
范圍：可用于評估幾乎所有的環境對象。
調查評價法通過構建模擬市場來揭示人們對某種環境物品的支付意愿，從而評價環境價值。它通過人們在模擬市場中的行為，而不是在現實市場中的行為來進行價值評估，通常不發生實際的貨幣支付。
調查評價法應用的關鍵在于受到嚴格檢驗的實施步驟。
（3）成果參照法。
是把旅行費用法、隱含價格法、調查評價法的實際評價結果作為參照對象。最大的特點是節省時間和費用。
成果參照法有三種類型：
①直接參照單位價值。
②參照已有案例研究的評估函數。
③進行Meta分析。
第Ⅰ組評估方法的特點：
該組都有完善的理論基礎，是對環境價值（支付意愿衡量）的正確度量，可以稱為標準的環境價值評估方法。
•第Ⅱ組評估方法:
（1）醫療費用法
范圍：用于評估環境污染引起的健康影響（疾病）的經濟價值。
如果環境污染引起某種疾病發病率的增加，治療該疾病的費用，可以作為人們為避免該環境影響所具有的支付意愿的底限值。
醫療費用法估價健康影響的缺陷是，它無視疾病給人們帶來的痛苦。
（2）生產力損失法（市場價值法）
范圍：用于評估環境污染和生態破壞造成的工農業等生產力的損失。
該方法用環境破壞造成的產量損失，乘以該產品的市場價格，來表示該環境破壞的損失價值。
（3）恢復或重置費用法
范圍：用于評估水土流失、重金屬污染、土地退化等環境破壞造成的損失。
用恢復被破壞的環境（或重置相似環境）的費用來表示該環境的價值。
（4）影子工程法
范圍：用于評估水污染造成的損失、森林生態功能價值等。
用復制具有相似環境功能的工程的費用來表示該環境的價值，是重置費用法的特例。
如果這種復制行為確會發生，則該費用一定小于該生態環境的價值，只能作為該價值的最低估計值；如果這種行為可能不會發生，則該費用可能大于或小于環境價值。
（5）防護費用法
范圍：用于評估噪聲、危險品和其他污染造成的損失。
如果這種防護行為確會發生，則該費用一定小于該損失的價值，只能作為該損失的最低估計值。如果這種行為可能不會發生，則該費用可能大于或小于損失價值。
第Ⅱ組評估方法的特點：
該組方法都是基于費用或價格的。通常可作為環境影響價值的低限值。
第Ⅲ組評估方法:
（1）反向評估法
反向評估不是直接評估環境影響的價值，而是根據項目的內部收益率或凈現值反推，推算出項目的環境成本不超過多少時，該項目才是可行的（數據嚴重不足時，可考慮使用）。
（2）機會成本法
公路建設投資范文第5篇
關鍵詞：公路；投資；融資；政策
俗話說：“有人必有路，走的人多勢必成路。”但這并不是公路，而是道路。公路的歷史可以追溯到公元前三千年前，古埃及為修建金字塔而建設的路，這該是史上最早的路。有別于道路，公路是按照國家技術標準修建的，由公路主管部門驗收認可的，聯接城市之間、城鄉之間、鄉村之間和工礦基地之間的高速公路、一級公路、二級公路、三級公路和四級公路等。近年來，隨著我國社會經濟的快速發展，公路建設的投融資問題越發成為我國公路發展的重要內容。
一、我國公路建設投融資歷史
2013年6月，國務院召開新聞會介紹《國家公路網規劃（2013年-2030年）》情況，數據顯示，截止2012年底，我國公路總里程424萬公里。其中，國道17.34萬公里、省道31.21萬公里、縣道53.95萬公里、鄉道107.67萬公里、專用公路7.37萬公里、村道206.22萬公里，我國公路建設已頗具規模。
2014年3月，交通運輸部召開2014年度第二次例行新聞會，政策研究室副主任李揚在會上表示，前兩個月，交通運輸經濟運行總體基本平穩，客貨運輸生產穩中趨緩，港口生產開局平穩，投資較快增長。其中，公路建設完成投資1004億元，增長28.8%。
回溯歷史，我國公路建設投融呈現出了量與質的雙重飛躍。1981年，廣東省率先提出了“貸款修路，收費還貸”的設想，為此，在自籌資金8000萬元的基礎上，交管部門對外集資了1.5億元港元，改建了廣深線和廣珠線共計6個渡口。1986年，福建省籌集高崎至集美海峽大橋的建設資金，第一次發行公路債券，為我國公路建設開創了新的融資渠道。后來，運用BTO融資模式，泉州于1994年建設了刺桐大橋項目。運用股票融資模式，廣東省高速公路發展有限公司于1996年成功上市。這一系列的投融資渠道都擴充了我國公路建設的途徑，緩解了公路建設的財政壓力。
二、我國公路建設投融資政策
目前，我國已經逐步形成了“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”的多渠道、多元化投融資體制，具體情況如下：
（一）政府投資
在堅持“統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設”的方針的基礎上，我國公路建設的政府投資主要包括三個部分。一是交通部對于公路建設的補助資金。二是各省（自治區、直轄市）用于省干線公路、國道改擴建等公路建設項目的自籌資金。三是省內一些地、市、縣政府財政對轄區內公路建設的投資。
政府投資的資金來源主要是公路費稅，由于2009年國務院取消了公路養路費，目前公路費稅主要包括車輛購置附加費和路橋通行費兩個方面的內容。車輛購置附加費是為了加快公路建設，扭轉交通運輸緊張狀況，使公路建設有長期穩定的資金來源而設立的向購車單位和個人在購車時征收用于公路建設的專用資金的費用。其征收標準是國產車輛按售價的10%征收，進口車輛，以車輛到岸價加海關相關費用的組合價的10%征收。路橋通行費即過路費和過橋費，這是一種地方費收，屬于省內公路使用費的范疇。
（二）貸款修路
貸款分國內銀行貸款和國外貸款兩種形式。國內銀行貸款是我國公路建設中資金來源數額最大的一部分，時至今日，“貸款修路、收費還貸”的投融資政策仍是公路建設的主要模式之一。但銀行貸款有貸款的好，也有其不利的因素存在，這主要是因為公路建設項目的建設周期一般比較長，運營初期的的交通運輸量比較低，而國內銀行貸款的還款期限和寬限期又比較短。因此，如果不能很好的解決這一矛盾，貸款修路的模式在今后的發展會變得不容樂觀。
國外貸款指的是向國際金融組織、國外政府以及國外商業銀行的貸款。我國目前使用的貸款方式主要是低息貸款，貸款的機構主要是世界銀行和亞洲開發銀行等，如在建造京津唐高速公路時，我國就向世界銀行貸了1.5億元的款項。
（三）民間資本
民間資本對我國公路建設有著舉足輕重的作用，加大民間資本投入的力度，可以有效緩解我國公路建設資金短缺與公路發展需要之間的矛盾。交通運輸部《關于鼓勵和引導民間資本投資公路水路交通運輸領域的實施意見》指出，鼓勵民間資本參與公路、港口碼頭、航道等建設、養護、運營和管理，參與綜合運輸樞紐、物流園區、運輸站場等建設、運營和管理。鼓勵民間資本投資從事道路運輸、水路運輸業務，引導民間資本投資經營公路貨運中介服務、機動車維修、駕駛員培訓以及船舶等運輸輔助業務，支持民間資本以適當方式進入城市公交和農村客運等公共事業領域并建立相應的財政獎勵補貼制度，這對于發揮民間資本推動交通運輸產業結構優化、加快發展方式轉變、促進現代交通運輸業發展有著重要的意義。
三、今后公路建設的借鑒意義
總而言之，經過近三十年的發展，我國的公路建設頗具規模，投資、融資手段也呈現出政府投資，貸款修路及民間融資的多元化模式。展望未來，加大建設資金投入，推進公路建設可持續發展，必須不斷適應我國經濟發展趨勢和規律，深化完善公路建設的投融資體制，完善公路建設的融資渠道，取得可靠的保障性資金，穩步推進公路建設事業又快又好的發展。
參考文獻：
[1]胡四兵.公路建設投融資芻議[J].行政事業資產與財務，2011，（12）.
[2]呂廣亮.加大公路建設投融資的幾點建議[J].商場現代化.2012，（28）.
