軌道交通工程設計投資管控策略

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作者：朱紅軍單位：鐵道第三勘察設計院集團有限公司

目前，我國已經迎來城市軌道交通建設的高潮，全國范圍內每年有數條城市軌道交通線路建成并投入運營。城市軌道交通的建設也由一線城市轉向二、三線城市，預計“十二五”期間城市軌道交通的投資將達2萬億元。城市軌道交通項目具有工程規模大、施工技術難度高、工程風險源多、社會關注度高、投資大等特點。由于城市軌道交通較強的外部性，目前國內城市軌道交通項目主要采用單一的負債投融資模式。城市政府投入不少于25%的資金，剩余的資金以政府信譽為擔保從銀行貸款，然后委托建設管理單位軌道交通建設，最后交付運營單位投入使用。如何以市場化運作手段，高效率、低成本地向社會提供優質公共產品，提升政府在公共產品方面的投資主體地位，投資控制是核心要素。

一、設計階段投資控制的重要性

在整個工程建設過程中，工程設計是將決策與構想變為現實的唯一途徑，也是指導項目實施的經濟技術文件。設計階段的資金投入所占比重雖然不大，但設計質量高低、設備選型、材料選用、設計標準選擇等，都會對整個項目的投資產生極大的影響。據研究，初步設計階段對工程投資的影響達到75%～95%，而設計費僅占工程總投資的1%～2%；施工階段是主要資金的投入階段，但可塑性小，只能通過嚴格控制簽證及變更來控制，因此該階段對工程投資的影響僅有5%，對大幅節約投資的貢獻不大。從投資控制的角度來說，設計階段是項目建設投資控制的關鍵階段，而且設計質量也對項目的使用功能、壽命及運營維護費用等均有深遠的影響。

二、設計階段投資控制存在的問題

（一）工程造價確定機制過于片面目前，設計概算中的工程費用還是按照直接費、間接費、利潤、稅金等部分劃分的，直接工程費中的工料機費都是參照國家或地方的標準定額與造價信息確定的。這是一種基于資源和部門的工程造價控制方法，是針對具體資源的消耗占用和具體部門的消耗費用分攤的，因此是一種間接、粗放的造價管理方法。

（二）設計階段重技術、輕造價設計人員在設計過程中只重視設計的安全性、實用性以及對規范、技術要求的符合性，導致有時思維僵化和保守。例如，為求安全系數隨意增加圍護結構厚度、深度、內部結構梁柱截面，提高混凝土強度等級，增加鋼筋配筋量等，卻缺少技術經濟方案的優化優選，與工程經濟性嚴重脫節。同時，設計中標后缺少競爭及獎懲機制，設計單位缺乏必要的壓力與動力，導致控制造價的積極性不高。

三、設計階段投資控制的方法

（一）嚴格實行限額設計軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深入而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般來說，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。限額設計是一項全流程控制措施，貫穿于勘察設計全過程的各個環節，包括重可研、初步設計、施工圖設計和配合施工過程中的變更等。在初步設計階段，在滿足工程建設規模、產品方案、質量要求的前提下，保證初步設計概算不突破可研投資估算。在施工圖設計階段，在保證工程各項功能的前提下，施工圖預算不突破初步設計概算，并貫穿于每一個階段、每一個專業。各專業各階段實行限額設計是實現總限額的保證。推行限額設計主要從以下幾方面入手：

1.控制工程量，在設計過程中由“畫了算”轉變為“算了畫”，實行以價定量。將投資層層分解，先分解到各專業，各專業再分解到各個單位工程和分部工程。城市軌道交通項目系統復雜，投資要先按土建、軌道、供電、通信信號、車輛段、工程建設其他費用、車輛購置費、其他機電設備等項目進行分解。土建工程再按各個車站、各個區間進行分解。供電系統再按外部電源、變電所、環網電纜、接觸網、雜散電流、電力監控、車站及區間動力照明等分解。通信工程可分解為傳輸系統、公務電話系統、專用電話系統、無線通信系統、閉路電視監視系統、廣播系統、時鐘系統、電源系統等。投資分解要做到盡量周全、細致、不漏項，各專業、各單位工程和分部工程以分解的投資額為設計目標，不得隨意突破。一方面要嚴格控制已確定的規模；另一方面要優化設計，合理布置和配置功能設施。例如，深圳地鐵五號線黃貝嶺站利用折返線，采用明挖法施工后，其上形成了一定面積的自然空間，經過優化設計，進行商業開發，有效地綜合利用土建投資，提高了資金的利用率。

2.確定合理的技術經濟指標。通過收集、歸納工程技術資料，形成一套分析系統。通過對比分析各項經濟指標，合理選用工法、結構形式，優化鋼筋含量、混凝土強度等級、樁基入巖深度等各項技術指標，用具體的技術經濟指標來控制設計，進而控制項目建設投資。確定合理的技術經濟指標是推行限額設計和最終投資控制的關鍵。專業限額設計一般不超過該階段項目目標限額的90%，剩余部分由設計總體掌握，用于必要的專業限額調整。

（二）積極開展設計施工總承包等新型管理模式設計施工總承包模式有一個顯著的優點，可有效避免設計、采購、施工等環節分別由不同組織管理，造成相互脫節、相互制約的現象，有利于進行設計、采購、施工的整體方案優化，從而縮短建設周期，有效地對項目全過程進行進度、質量的綜合控制，有效控制設計變更額外費用的增加。深圳地鐵五號線采用類似的建設—移交（BT）模式，在施工進度、投資控制上取得了顯著成效。南京地鐵一號線盾構二、三標段采用了設計—施工總承包模式，有效提高了工程的可執行性，大大降低了工程變更費用，該模式下盾構工程單位造價遠遠低于采用傳統承包模式的盾構一標段，分別降低了4.38%和13.09%。

（三）努力推行標準圖紙設計工作推行標準設計可以節約設計費用，大大縮短設計周期。同時，車站區間的標準化也便于國家對建設標準進行有效約束。構件預制生產標準件，能使工藝定型，有利于構配件生產成本的大幅降低，也能使施工速度大大加快，既有利于保證工程質量，又能降低建筑安裝工程費用。城市軌道交通項目中盾構區間、高架橋、高架車站等都可以采用標準設計，降低設計和施工費用。

（四）積極利用價值工程原理，優化設計方案在工程設計階段，利用價值工程原理對控制項目投資、提高工程價值是大有可為的。城市軌道交通項目的價值分析可以從以下幾方面進行：

1.施工工法的經濟比選。目前，城市軌道交通項目地下結構工程施工工法包括明挖法、暗挖法和盾構法。比較這3種工法的技術經濟指標，明挖法要充分考慮主體結構、圍護結構、降水工程及地上構筑物的拆改費用，暗挖法要涉及主體結構、初期支護及降水費用，盾構法主要是管片及盾構機掘進的設備攤銷費用。比選時要根據工程的具體情況經過深入的技術經濟比較，進行綜合總費用比較，推選經濟合理的方案。

2.明挖法圍護結構的經濟比選。目前采用的主要圍護結構形式按造價指標從高到低的順序排列，依次是地下連續墻、鉆孔樁、挖孔樁、SMW樁、土釘墻，但做方案比選時，要根據工程地質及地上建筑物的情況綜合考慮。

3.車輛的經濟比選。軌道交通車輛造價一般占總造價的20%左右，車輛造價根據車型、材質的不同，造價有所差別。選擇車型應根據各城市具體條件，按照標準統一、經濟實用的原則，采用技術成熟且國產化率高的車型。對車輛造價影響較大的是車體的用材，同一車型、其他條件相同的車輛，普通鋼車體、不銹鋼車體和鋁合金車體購置成本比例為1∶1.2∶1.8。鋁合金車體造價約為普通耐候鋼車體的近2倍，雖然車體質量輕，運營成本低，但購置成本過高，選擇時要慎重。

4.機電設備系統的經濟比選。機電設備系統的選型應從交通功能出發，堅決貫徹價值工程最優的理念，合理確定功能水平和選型標準，堅決避免冗余功能和各系統功能不匹配。機電設備系統中對造價影響較大的是供電、信號、通風空調系統，要慎重選擇這些設備系統的主要設備類型，有效控制城市軌道交通工程的造價。

5.優化選擇合理的站間距。站間距對城市軌道交通項目的造價有較大影響。線路站間距減小，車站數量必然增多，直接影響土建工程的造價，間接影響供電、信號等系統設備的數量和選型，從而影響機電設備的造價及今后的運營成本。站間距增大，線路的服務質量就會降低，但旅行速度會增加，相應造價會減少。因此，一般在中心城區相應采用較小的站間距，中心城區以外采用較大站間距。

6.合理控制車站造價。車站造價在土建里較高，目前地下車站平均指標已經超過1萬元/平方米。因此，合理確定車站規模，選擇車站結構形式及埋深，合理布置管理和設備用房，盡量壓縮車站面積，能有效節省車站投資。四、結語投資控制的關鍵在于主動控制，主動控制的關鍵在于抓住控制的重點。設計階段是投資控制過程中至關重要的環節，在這一環節，業主單位要主動要求制定獎懲措施，設計單位要全過程進行管理，出臺投資控制的相關辦法，才能合理、有效地對投資進行控制。