交通論文

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇交通論文范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

交通論文范文第1篇

公交先行，引導交通良性循環

公交專線、公交先行是非常有必要的。首先，公交車載客量大，一輛公交車頂幾十輛小汽車，如果能夠保證公交車的暢通，則自然保障了更多人免受堵塞之苦。其次，公交車身體相對龐大，但看似“強大”，卻比誰都“軟弱可欺”，小汽車、自行車、三輪車，誰都可以跟它搶道，公交車司機屬于“公職”，無論是為了規避自己的風險，還是為了保護乘客，自然是能讓就讓，這就出現了在上下班時段常常發生的乘客埋怨司機不會搶道、不會開車的場面。其三，實行公交先行，或許短期內會出現暫時性路面交通壓力大的問題，但只要堅持一段時間，人們發現公交車能有時間上的保障了，開私家車的人自然就會減少。據了解，世界上很多城市都采取了公交先行的措施，其目的就是最大限度發揮公交力量，引導交通良性循環。公交速度有保障，人們上下班自然會放棄私家車，即使開車也是有特殊情況時或者周末度假。因此，天津市在幾年前就公交先行已經有了預想和準備的情況下，交通部門當下應“痛下決心”，盡快能夠讓公交真正先行。

出臺校車扶持政策

天津市由于目前尚未出臺校車的相關規定及政策，學校特別是小學和初中，沒有正規的、可以保障安全的校車，導致了很多家庭買車接送孩子，使得上下學時段學校周圍交通擁塞不堪。開車接送孩子上學的父母，都要和孩子一樣早起，一方面影響了正常工作，另一方面也占用了很大的精力，有些家庭由于父母沒有時間接送孩子上下學，為了孩子能夠安全準時到校，無奈之下爺爺、姥爺等這些退了休的老同志也不得不現學車接送孫子、孫女。因此，孩子家長們希望學校或者政府相關部門能夠開通有安全保障的校車。此外，我們還注意到，每到學生放假，交通堵塞就會立刻有所緩解，這說明，每天送孩子上下學的大量私家車確實是交通堵塞的一個重要因素。就目前來看，校車的建立與管理完全推給學校，也是存在困難的。其一，學校缺乏這部分資金來源；其二，學校畢竟不是交通運營機構，如何保障校車的安全運營是一個問題；其三，盡管教育部門規定學生應在戶籍所在地就近入學，但是隨著城市規模的擴大和發展，很多學生搬離了戶口所在地。目前很多中小學，特別是重點學校，人戶分離及擇校生的比例已經遠遠超過了就近入學的比例，因此，如何確定校車的行車路線也是學校的一大難題。綜上，政府部門應當盡快出臺關于校車的相關政策、建立校車資金投入機制。相信在政策扶持下，學校和政府各部門共同合作，建立和完善校車運行系統，定將為緩解交通堵塞起到重要作用。

“輕限擁有、重限使用”管理私車

對于私家車的管理，應當遵循“輕限擁有、重限使用”的原則。所謂“輕限擁有”是說不過分限制居民購買私家車，只要符合一定條件即可以購買。例如在天津市繳納社會保險幾年以上即可以購買私家車等等。這主要是考慮到如下幾方面因素。首先，有車不開和無法擁有汽車是完全不同的感受，擁有私家車是對個人甚至家庭工作價值的肯定，也是現代社會居民生活條件改善的指標之一。其二，我國汽車產業起步時間不長，仍需要一定程度的保護。其三，在市場經濟框架內，“限購”的方式有干涉公眾正當消費權之嫌，深層次講也不符合法理。所謂“重限使用”是說，通過各種嚴厲的手段限制私家車出行。這也是國外很多發達國家控制私家車使用，解決交通問題的一個重要手段。例如，倫敦自2003年起實施收取交通擁堵費政策，收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方。紐約則通過征收燃油稅、路橋費，高額停車費等限制私家車出行。因此，天津市相關部門應當結合天津實際，著重研究科學合理的限制私家車使用的措施，用經濟等手段迫使更多人主動放棄駕乘私家車上下班。

促進出租車業的健康發展

在公交系統不夠發達、關鍵時刻出租車打不上的情況下，很多人不得不考慮買私家車。而另一方面，出租車司機確也無奈，他們說往往在打車需求大的情況下，他們根本不愿意出車，因為堵車等原因根本賺不著錢。打車難的困境，根源問題到底出現在哪里？首先，需要了解一下天津出租業的歷史背景和現狀。上世紀90年代初，出租車起步后，天津市交通局和公用局都有出租車牌照的發放權，而擁有其各自發放的牌照的經營者在市場競爭下導致兩個部門產生了矛盾。因此，經過上級部門協調，1995年開始減少牌照的發放，而在1996年最終將數量限制在32,000左右而再沒有增加。目前，天津市現有出租車公司21家，有正規出租車大約仍為32,000輛。從相關背景來看，實際上天津乃至全國其他城市的出租業并未健康發展，而是長期存在隱蔽的壟斷，主要體現在對出租車的“數量管制”。數量管制政策產生了三大負面效果，其一，行業內已經獲得合法經營資格的主體成為壟斷群體，抑制了出租車數量的市場調節；其二，激發了黑車群體產生；其三，無法抑制私家車的快速增長。這些負面效應的存在導致了前面所說的打車難的困境。出租車服務質量的管控才是管理者管理的重心，而出租車數量完全通過市場調節，這才符合市場發展的規律，才能最終確保出租車行業的健康發展。出租車行業作為公共交通行業中的一部分，只有健康發展了，才能讓更多的人放棄買私家車的計劃，也才有利于解決交通堵塞問題。

合理安排道路維修改造

交通論文范文第2篇

車站采用島式雙柱三跨箱形框架結構，地下3層，車站總長216．95m，標準段寬21．80m(加寬段22．4m)，總高19．49m，結構底板埋深22．654m，頂板覆土3．164m。有效站臺長度140m，站臺寬度12．5m，總建筑面積24526．00m2。車站圍護結構采用鉆孔灌注樁+609鋼支撐支護。車站圍護樁為800@1400鉆孔灌注樁(盾構洞門處采用1500@1800)。基坑開挖深度標準段為:－19．8m。端頭井為:－22．8m。1)地質情況。根據地質勘察報告，本場地地層主要為人工雜填土層以及卵石層。第四系下更新統Q4，①-1雜填土，該層厚度約0．6m～3．5m，其中原大灘村魚塘部位，人工回填雜填土厚度為7．3m～14．2m。②-6中砂，灰黃色，厚度0．4m～2．7m。②-10卵石，雜色灰白色，層頂埋深0m～12m，厚度0m～11．8m。③-11卵石，黃綠色青灰色，該層頂板附近有300mm～600mm厚的鈣質膠結層，層頂埋深10．5m～14．2m。據區域資料該層厚度可達200m～300m。2)水文地質。根據勘察結果顯示，本工程賦存地下水，地下水類型為孔隙型潛水。3)周圍環境概況。奧體中心站位于催加大灘，東側大灘村民居、棚柱結構庫房，西南側為武警支隊基地(原為水塘)場地，北側為蔬菜大棚和耕地，對工程布置存在一定影響。奧體中心站位于西固區規劃深安大橋西側，沿規劃道路深安路東西走向跨路口布置。

2降水參數計算

根據蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段迎門灘站降水施工經驗及降水效果，結合勘察單位提供的奧體中心站水文地質報告，對奧體中心站基坑降水進行了設計。

2．1試驗段迎門灘站降水蘭州軌道交通1號線一期工程試驗段世迎門灘站在基坑東部開挖前25d啟動降水設備，降水井間距8．0m，降水井深度27．5m，成井直徑550mm～600mm，井管直徑325mm，降水井內安置26m揚程，3kW潛水泵進行抽水，水泵下置深度為－23．0m，降水初期井內水位下降較快，靜水位在－13．0m，抽水當天水位下降至－16．0m，降水3d后水位降至－17．0m～－18．0m，降水周期達到20d時，地下水位下降至19．5m～20．0m，后續水位基本保持在20．0m，無下降趨勢，后因基坑開挖深度加深，局部降水井將井內潛水泵下調至－25．0m，水位陸續下降至21．5m～22．0m，據此判斷該水位能滿足奧體中心站基坑基礎的施工要求。

2．2奧體中心站地下水情況本工程地下水位埋深2．76m～5．32m，含水層為卵石層，含水層厚度大于200．0m。為了確保基坑施工中，水位低于基坑底1．0m以下，水位降深在端頭井約為17m，標準段約為15．8m。采用基坑外管井井點降水措施完成該工程降水任務。根據前期施工自打井情況，該場地地下靜止水位約－12．5m。

2．3降水設計計算參數依據場地工程地質和水文地質條件，選定以下參數作為計算依據:1)地下水為階地孔隙潛水，引用含水層厚度H0=25．0m;2)基坑為條狀，長L''''=216．95m，寬B=21．8m;3)水位降深S=16．3m;4)含水層滲透系數K=58m/d。

2．4降水井設計計算1)降水井深度計算。降水井深度(HW)按下式計算:HW=HW1+HW2+HW3+HW4+HW5+HW6。場地地面有一定起伏，基坑開挖深度由西至東逐漸加深，基坑深度為19．8m～22．8m。每節井管長度為2．5m，故降水井深度根據場地高程及井管長度計算綜合確定為2個深度:30m，35．0m。其中，HW為降水井深度，m;HW1為基坑深度，m，取19．8m，22．8m;HW2為降水水位距基坑底的距離，m，取1m;HW3為iR0，i為水力坡度，在降水井分布范圍內宜為1/10～1/15，R0為降水井分布范圍內等效半徑或者降水井間排距的1/2，取0．5m;HW4為降水期間的地下水位變幅，m，取1m;HW5為降水過濾器工作長度，m，取7．5m(含HW4);HW6為沉砂管長度，m，取1m。2)基坑涌水量(Q)。條狀基坑潛水含水層流向基坑的涌水量按下列公式計算:Q=KL''''(2H0－S)SR+1．366K(2H0－S)SlgR－lgB()2=21162．7m3/d。其中，R為降水影響半徑，R=2S√KH0=1241．4m;K為滲透系數，取58m/d;L''''為基坑長度，取216．95m;B為基坑寬度，取21．8m;S為設計水位降深，取S=16．3m。3)單井最大涌水量(q)。q=120πrsL3。其中，q為單井出水量，m3/d;rs為過濾器半徑，m，本工程取0．3m;L為過濾器進水部分長度，本工程取6m。根據計算單井出水量取值為540m3。4)井點數(n)。n=1．1Q/q≈40(眼)。本工程基坑降水井共設置40口，降水井間距在標準段位15m，端頭井為10m～11m。

2．5降水井布置1)降水井井位布置。針對奧體中心站距黃河近、施工時處于夏季及蘭州地區水泵種類等因素綜合考慮，降水井共設置40眼，距主體結構圍護樁外緣布設，降水井中心距圍護樁外緣3m，井深為30m，35m，車站標準段降水井井深30m，端頭井降水井井深35m，降水井間距約為10．0m～11．0m。2)降水井結構。降水井直徑設置為0．8m，井深30m，35m，井管直徑0．32m，單根井管長2．5m，井管由井底部向上設置高度12．5m為濾水管，其余為隔水管。基坑周邊設置排水明溝。統一排放至市政污水管道內。

3降水施工控制

3．1工藝流程測放井位埋設護筒鉆機就位鉆進成孔清孔換漿下井管埋填濾料洗井試抽。

3．2降水運行管理降水井在基坑開挖前20d進行降水，抽水設備的抽水能力和單井的涌水量相匹配，現場實行24h值班制;抽水連續，值班人員及時做好各項記錄。1)降水運行保障措施。a．用電保障。施工現場安裝兩路工業用電，降水運行中保證一路工業用電停電后另一路工業用電能及時使用，保證停電10min內能將確保降水井正常運轉。避免影響降水效果甚至危害基坑安全。b．排水設施。排水設施滿足工程降水最大出水量的需求，排水順暢;縮短降水井與排水設施間距離，減少降水井排水沿程水頭損失，降低抽水設備揚程消耗。2)降水運行管理。a．降水井合理布設排水管道，接入施工現場排水設施;b．降水供電系統，配備獨立的電源線;c．所有抽水井在供電電箱插座、抽水泵電纜插頭及排水管上做好對應的標示;d．降水工人熟悉水泵開啟、電路切換，確保降水連續進行，避免因供電原因造成井底突水;e．降水前各降水井均測量其井口標高、靜止水位;f．正式降水前必須進行試運行，對于無法滿足降水要求的部分進行整改;g．降水井成井一口投入降水運行一口，在基坑正式開挖前20d抽水，及時疏干基坑開挖范圍內土體并降低其水位在當前開挖面以下1m;h．做好抽水井流量及觀測水位觀測數據記錄。

4施工監測

4．1信息化施工對降水井水位的動態變化及出水含砂量進行監測，作好記錄分析。及時了解和掌握整個場地動態變化，發現異常，及時響應，解決問題，確保施工順利進行以及基坑的安全穩定。

4．2監測項目1)排水含砂量監測;2)地下水位監測。

5結語

破壞的風險，降低支護結構難度。同時地表沉降、地下水大量流失等也帶來了環境影響。施工中要加強監測，有應急處理措施。

1)降水施工如滿足不了基礎作業要求的處理:局部增設降水井或設集水井明排。

2)基坑降水過程中可能會引起周邊建(構)筑物附加沉降的處理:監測，科學處理。

3)降水井抽水出現間斷、無法正常運行的處理:10臺備用降水泵，及時更換。

交通論文范文第3篇

分析的思路是:

(1)搜集擬建建筑和既有隧道竣工資料。

(2)分析風險源。擬建建筑基坑開挖引起隧道變形與內力變化和建筑修建產生的地面超載對已建成的隧道產生變形與內力變化為主要風險源。

(3)有限元計算。基于二維地層－結構模型，運用有限元計算軟件進行數值計算，預測該隧道工程在擬建工程施工過程和運營期所發生的變形和內力。

(4)隧道安全性評估。根據計算結果，結合隧道工程的變形限值條件以及安全系數，評價隧道結構的安全性。

計算采用ANSYS11．0有限元通用軟件進行分析，巖土體的彈性屈服準則為Drucker－Prager準則。巖土體的計算參數根據地勘報告中的數據進行取值，經換算、折減后有限元模型采用的計算材料參數如表1所示。隧道襯砌結構采用BEAM3單元模擬，計算范圍內圍巖和土體以及建筑采用PLANE42單元模擬。

計算模型的底面固結，側面約束側向X方向的自由度，地表為自由面，如圖3。整個計算采用6種工況對施工過程進行模擬，如表2所示。擬建建筑實施過程中和實施后引起的隧道襯砌豎向最大位移增量約為－0．172mm，產生部位在左線隧道拱頂;最大橫向位移增量約為－0．465mm，產生部位在靠擬建建筑側右線隧道邊墻，均滿足變形限值條件。

擬建建筑實施過程中和實施后引起的圍巖位移影響較小，由圖6、圖7可知:基坑工程可能影響區為2．0～3．0倍基坑開挖深度范圍。項目實施對軌道交通隧道結構受力影響較小。根據擬建建筑修筑在不同工況下對隧道結構產生的彎矩值和軸力值(圖8～圖9)，可以發現隧道關鍵截面屬于小偏心破壞模式，隧道和明洞襯砌按破損階段檢驗構件截面強度時，根據結構所受的不同荷載組合，在計算中應分別選用不同安全系數并不應小于警戒值。計算出不同工況下，隧道襯砌各部位的安全系數，如表4所示。隧道襯砌各部位在關鍵工況下安全系數均大于2，故原襯砌結構截面及配筋滿足承載能力與正常使用的要求。其中，最不利截面為拱腳，安全系數呈遞減趨勢，符合工程實際情況。

2結論

交通論文范文第4篇

城市軌道交通是一種大容量、高速、快捷的公共交通工具，其安全性、可靠性對廣大乘客的生命安全有直接的影響，同時由于城市軌道交通是一個復雜的系統，無論哪一個環節發生故障都會對整個軌道交通的安全性、可靠性造成影響，而供電系統是影響城市軌道交通安全、可靠運行的關鍵環節，因此，提高城市軌道交通供電PSCADA系統的可靠性是十分重要的。目前，在城市軌道交通供電PSCADA系統設計中，經常會采用工業以太網技術，這種技術在產品強度、適用性、可靠性、實用性、抗干擾性、安全性等方面有很大的優勢，下面就工業以太網技術在城市軌道交通供電PSCADA系統設計中的優勢及應用進行分析。

1工業以太網技術的優勢

工業以太網的硬件設備是采用低功耗工業級芯片、插件、連接器等制作而成，具有良好的機械環境適應能力、氣候環境適應能力、電磁環境適應能力。工業以太網采用全雙工通訊技術、交換式以太網技術、虛擬局域網技術等進行高數據傳輸，極大的提高了通信的實時性和準確性。工業以太網的網卡價格比較低，聯網成本比較低，同時維護成本也比較少，因此，將工業以太網技術應用在城市軌道交通供電PSCADA系統能有效地提高軌道交通的運行可靠性。

2工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統中的應用形式

目前，工業以太網在城市軌道交通供電PSCADA系統的應用主要有專用工業以太控制網絡、混合Ethernet/Fieldbus網路結構、Web網絡監控平臺等三種形式，其中專用工業以太控制網絡是將以太網滲透在整個網絡，將整個城市軌道交通供電PSCADA系統覆蓋，這樣城市軌道交通供電PSCADA系統具有良好的互連性和擴展性，能實現真正的全開放網絡體系結構；混合Ethernet/Fieldbus網路結構是現場總線和以太網的一種集成形式，控制網絡采用現場總線，信息網絡采用以太網，這樣底層控制網絡就能通過網關掛接在以太網上，實現信息交換；Web網絡監控平臺是通過Internet將連接網絡的設備聯系在一起，管理人員可以通過Web瀏覽器對城市軌道交通系統實時遠程監控以及故障診斷、處理。

3城市軌道交通供電PSCADA系統網絡架構設計及實現

在城市軌道交通供電PSCADA系統中，可以采用冗余的100M以太網雙網體系結構為控制中心調度主站系統主網絡，其網絡通信協議可以采用TCP/IP協議，這樣在正常情況下，兩個LAN網可以同時工作，從而傳輸不同的系統信息，如果某一個LAN網絡發生異常或者出現故障后，系統會自動通過另一個LAN網絡進行信息傳輸。控制中心系統主網絡配置雙網關交換機，與第三網網絡互聯，從而實現信息共享。由于變電站中的同時具有直流、交流等多種不同等級的高電壓環境，其電氣環境十分復雜，而車輛段軌道不能進行絕緣，這樣就導致瞬間高電壓很容易經過大地傳入接地線，從而進入通信設備，對通信電纜造成干擾，因此，城市軌道交通供電PSCADA系統要采用工業級光纖以太網，來提高通信帶寬以及抗干擾能力。

二、結語

交通論文范文第5篇

1.1結構特征的合理性軌道制服的結構特征由大量的人體數據分析而來。人體數據的采集與分析對軌道制服的結構設計、款式特點等提供重要依據。根據軌道制服人員的工作環境、工作特點以及現有制服的設計特點進行樣本數據的采集，樣本對象針對軌道制服各工種人員，根據軌道工作人員靜態時測得胸圍、腰圍、領圍、臀圍、臂圍、衣長、袖長、肩寬等部位數據，根據動態下工作情景測得手臂的活動尺度、頭部的活動范圍及部分肢體動作的活動范圍等動態控制部位數據。根據動、靜態下所得數據進行數據分析，由數據初步采集的橫向和縱向對比，動態取值范圍幅度，確定軌道制服的應用設計特征，如圖3所示。其中樣本數據部分主要是分析數據采集過程，數據分析中動、靜態取值范圍是用來分析軌道工作人員活動幅度的覆蓋情況，數據分析是確定軌道制服應用設計特征的依據。

1.2軌道制服款式特征的適用性基于人體工效學的理論依據，分析軌道工作人員在不同的工作環境下的特征，根據季節變化、工種類別、性別、工作動態對功能性及舒適性的要求，以此確定軌道制服的款式特征要求。軌道制服作為功能性服裝一部分應該是大量人體研究的結果，是人體數據的歸納，通過對人體數據的分析，以科學、合理的結構方法進行構建才能確保軌道制服人群的適用性，如圖4所示。款式特征主要包括人體數據分析、特殊環境、功能性要求、圖案設計和配飾設計五大方面的內容。人體數據分析部分主要提供軌道工作人員執勤時的靜、動態參數，功能性要求主要根據人體工效學的舒適性等方面展開，為更合理的軌道交通制服提供功能性的保障。特殊環境部分主要解決地下和地上環境變化對軌道制服的特殊要求，圖案及配飾設計部分主要結合軌道制服與乘客之間的和諧關系來設計。如何運用服裝各視覺要素進行軌道交通工作人員的制服設計并使其反映出地域特色同時提升該系統的整體服務形象，這就要求設計人員要運用服飾審美學、色彩心理學等相關理論，并充分結合客觀調研的結果，堅決避免設計的自由化傾向，以服務的心態，更加理性地向大眾審美靠攏，自始至終地貫徹具有中原地區特點的設計思路。

2結論