標準化工作計劃
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標準化工作計劃范文第1篇
【關鍵詞】企業管理；標準化；評價體系；評價機制；執行
2011年10月31日，按照國家電網公司標準化建設工作的總體部署，重慶市電力公司作為試點單位建成適應“三集五大”體系建設的標準體系，公司標準化工作重點由建立標準體系轉入標準全面實施、體系持續改進等常態化工作。2012年初，在公司開展標準化工作評價體系與評價機制應用研究，建立標準化工作評價長效機制，推動公司標準體系全面有效運行，確保標準執行落地。
一、工作目標
按照綜合評價與專業評價、年度評價與常態評價、評價結果與獎懲評先相結合的原則，頂層設計，分層級、分專業建立起標準化工作評價機制，建立起“1+N”模式標準化工作評價體系，定性、定量評價各層級標準化工作，增強標準化工作評價的客觀性和可操作性，促進標準執行落地，保持公司標準體系的系統性、科學性和實用性。
二、主要做法
（一）綜合評價與專業評價相結合建立評價體系
1.綜合評價
標準化工作綜合評價重點對各級落實公司標準化通用性工作要求的過程和成效進行評價，分為定量評價和定性評價兩類。定量評價根據不同層級的標準化工作職責，設置不同評價指標；定性評價根據國家電網公司和公司標準化工作有關要求，評價標準化工作的過程和取得的成效。
（1）定性評價內容
從健全標準化工作組織機構、制定年度標準化工作計劃、保持標準的協調統一性、培訓和學習、標準的執行、監督與檢查、評價與持續改進、信息系統應用、標準化工作成效等九個方面建立定性評價內容。
（2）定量評價內容
建立標準（季）年度制修訂計劃完成率、技術標準業務覆蓋率、綜合評價完成率等12項定量評價指標，對指標進行定義，明確計算公式、統計方法。根據不同層級的評價要求，篩選細化定量評價指標。
2.專業評價
標準化工作專業評價是對各層級執行專業標準的過程和結果進行評價。
3.評價層級
（1）綜合評價分公司、公司本部部門、單位、部室、業務實施機構和班組共六個層級建立《標準化工作綜合評價表》，定量和定性評價各層級標準化常態工作。
（2）專業評價分公司本部部門、單位、部室、業務實施機構和班組共五個層級建立《專業標準執行評價表》，評價不同層級執行專業標準的情況。
（3）公司、公司本部部門和基層單位、部室、業務實施機構、班組，按“1+N”模式的評價表（即1張綜合評價表和N張專業標準執行評價表）進行標準化工作評價。上一層級的評價內容包括下級評價內容。
（二）健全標準化工作評價機制
按“年度評價與常態評價”相結合的原則，健全標準化評價機制。
1.年度評價
年度評價是對標準化工作進行全面評價，公司、公司本部部門和基層單位、部室、業務實施機構、班組每年至少開展一次年度評價，年度評價應納入各級年度工作計劃。
（1）公司年度評價
綜合評價由公司標準化工作辦公室會同技術、管理和工作標準分委會，對照《公司標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
專業評價由公司標準化工作委員會組織技術、管理和工作標準分委會對照N張《部門專業標準執行評價表》和N張《基層單位專業標準執行評價表》開展專業評價。
（2）本部部門年度評價
綜合評價由各部門標準化工作分管負責人組織，對照《部門標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
專業評價由各部門標準化工作分管負責人組織，對照全部N張《部門專業標準執行評價表》開展專業評價。
（3）基層單位年度評價
綜合評價由各單位標準化工作辦公室會同技術、管理和工作標準專業工作小組，對照《基層單位標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
專業評價由各單位標準化工作辦公室會同技術、管理和工作標準專業工作小組，對照《基層單位標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
（4）部室年度評價
綜合評價由各部室標準化工作分管負責人組織，對照《部室標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
專業評價由各部室標準化工作分管負責人組織，對照全部N張《部室專業標準執行評價表》開展專業評價。
（5）業務實施機構年度評價
綜合評價由業務實施機構標準化工作分管負責人組織，對照《業務實施機構標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
專業評價由業務實施機構標準化工作分管負責人組織，對照全部N張《業務實施機構專業標準執行評價表》開展專業評價。
（6）班組年度評價
綜合評價由班組長組織，對照《班組標準化工作綜合評價表》開展綜合評價。
專業評價由班組長組織，對照全部N張《班組專業標準執行評價表》開展專業評價。
2.常態評價
常態評價是各層級結合各專業工作組織開展的不定期評價，常態評價應結合專業工作開展。常態評價分公司本部部門、基層單位部室、業務實施機構和班組結合日常專業管理和專業檢查，對照各級N張《專業標準執行評價表》開展標準化工作常態評價。常態評價全年應包括全部N張《專業標準執行評價表》。
（三）結合運行示范工作驗證評價體系和評價機制
2012年9月7日，公司組織召開標準體系運行示范工作匯報會，對運行示范工作前一階段工作進行了總結。按照會議精神對公司《標準化工作評價實施細則（試行）》，進行全面修訂，同時制定公司《標準體系運行示范工作實施細則》和《標準體系運行示范工作評價細則》，融入標準化工作評價體系和評價機制，進一步細化、規范運行示范工作。
2012年底，公司將組織第一批示范單位（部門），依據《標準體系運行示范工作評價細則》開展運行示范驗收評價。通過各示范單位（部門）示范工作的深入開展及驗收評價，驗證標準化工作評價體系和評價機制運行效果。
三、工作成效
（一）建立標準化工作評價體系
堅持綜合評價與專業評價相結合，頂層設計，建立起適應“三集五大”體系建設標準化工作評價體系，全面評價各層級標準化工作情況和專業標準執行情況，“1+N”模式的評價表明確了不同層級、不同專業的評價內容，增強了評價體系的針對性、客觀性和可操作性。
（二）健全標準化工作評價機制
堅持年度評價與常態評價相結合，建立公司、公司部門、單位、部室、業務實施機構、班組評價機制，各層級、各專業運用評價體系對應評價內容組織開展年度評價和常態評價，及時糾偏，形成評價實施、監督與考核、持續改進閉環管理，標準化工作常態化機制有效運轉，有力促進標準執行落地。
參考文獻：
[1]GB/T 15496-2003.企業標準體系 要求.
[2]GB/T 15497-2003.企業標準體系 技術標準體系.
[3]GB/T 15498-2003.企業標準體系 管理標準和工作標準體系.
標準化工作計劃范文第2篇
一、啟動階段（3月下旬至6月中旬）
建立“縣旅游標準化領導小組辦公室”，完成創建標準化示范縣申報工作，制定創建工作方案，明確責任分工，召開啟動大會，廣泛發動宣傳，引導各相關單位積極參與。
二、實施階段（6月下旬至9月下旬）
構建旅游標準化示范實施體系、旅游標準化體系、旅游標準實施體系，加強工作宣傳，建立定期報告制度。
（一）為更好的將旅游標準工作做實，標準化協調領導小組辦公室將實施標準明確分解到各相關責任單位，并安排具體協調聯系人對接各成員單位、確保工作順利開展。
（二）通過舉辦全縣旅游標準化培訓及階段性工作會議等方式，普及旅游標準理念，熟悉掌握相關國家行業及地方標準。確定全縣旅游標準化示范單位名單、建立旅游標準化人才庫，把旅游標準化工作落到實處。
（三）貫徹和實施標準
1、國家標準、行業標準
（1）通用基礎標準3部：
《標志用公共信息圖形符號第1部分：通用符號》
《標志用公共信息圖形符號第2部分：旅游休閑符號》
《公共信息導向系統設置原則與要求第1部分：總則》
（2）旅行社實施標準4部：
《gb_t15971-2010導游服務規范》
《lb_t005-2011旅行社出境旅游服務規范》、
《lb_t008-2011旅行社服務通則》、
《lb_t009-2011旅行社入境旅游服務規范》。
（3）星級飯店實施標準5部：
《gb_t14308-2010旅游星級飯店的劃分與評定》
《gb_t26357-2010旅游飯店管理信息系統建設規范》
《lbt006-2006星級飯店訪查規范》
《公共信息導向系統設置原則與要求第8部分：賓館和飯店》
《綠色旅游飯店》。
（4）旅游景區實施標準8部：
《公共信息導向系統設置原則與要求第9部分：公園景點》
《gbt26355-2010旅游景區服務指南》
《gbt17775-2003旅游景區質量等級的劃分與評定》
《gb/t18973－2003旅游廁所質量等級的劃分與評定》。
《lb/t011—2011旅游景區游客中心實施與服務規范》、《lb/t014-2011旅游景區講解服務規范》
《lb/t013—2011旅游景區公共信息導向系統設置原則與要求》
《lb/t015—2011綠色旅游景區管理與服務規范》
（5）旅游餐飲實施標準1部：
《gb/t26361-2010旅游餐館設施與服務等級劃分》。
（6）旅游購物場所實施標準2部：
《gb/t26356-2010旅游購物場所服務質量要求》
《公共信息導向系統設置原則與要求第5部分：購物場所》
（7）旅游娛樂實施標準1部：
《gb/t26353-2010旅游娛樂場所基礎設施管理及服務規范》
(8)游樂園設施標準1部：
《gb/t16767-2010游樂園（場）安全和服務質量》
（9）其他行業實施標準4部：
《旅游客車設施與服務規范》
《旅游汽車公司資質等級劃分》
《燃香類產品有害物質測試方法》
《宗教活動場所和旅游場所燃香安全規范》
《電子商務網站建設技術規范》
2、地方標準及其他標準實施
農家樂、鄉村酒店：《db51/t976-2009省農家樂/鄉村酒店服務質量等級劃分與評定》。
旅行社：《省旅行社質量等級劃分與評定標準》
旅游購物：《省特色旅游商品購物推薦標準》
旅游景區：《db51/t982—2009旅游道路建設與管理規范》
旅游飯店：《省主題飯店評定標準》
3、“5.2服務通用基礎、5.3服務標準體系標準、5.4服務提供標準”符合《服務員組織標準化工作指南第2部分：標準體系》中“服務通用基礎標準、服務保障體系標準、服務提供”定義。
三、評估階段（10月上旬至11月中旬）
堅持高標準、嚴要求，認真對照考核標準進行總結和自我評價，邀請市標委進行初評，及時查缺補漏，爭取軟件建設高水平，硬件建設高質量，順利通過考核評估。
四、迎檢階段（11月下旬至12月）
呈報評估申請，編定迎檢方案，迎接省旅游局組織旅游標準化專家評估組的評估驗收。
標準化工作計劃范文第3篇
國家電網公司是“一帶一路”的實施主體，也是行業的領先者，必須要在標準上高度重視，這樣才能夠實現“一帶一路”“走出去”的目標。國家電網公司主要在兩個方面發力，一是把技術、產品及時地轉化為行業標準、國家標準。二是推動把國家標準、行業標準轉化為國際標準。
我們圍繞“一帶一路”建設，在國際標準上重點抓了三件事：一是使中國的標準與有關國家實現互認。二是力爭把我們基于先進技術制定的標準，與國際標準對接，提升國內標準與國際標準的一致性。現在我國在電工領域，與國際標準的一致性水平達到了80%左右。三是國家電網公司在政府的支持下，積極參與國際標準的制定工作，推動中國標準更多地向國際標準轉化。近年來，公司在IEC（國際電工委員會）發起成立了5個技術標準委員會，這數目是不少的，而且都負責秘書處工作。同時，我們參與IEC工作的專家超過300人次，推動我國成為IEC常任理事國。
標準“走出去”工作，在國家電網公司參與“一帶一路”建設中，起到了明顯推動作用。一是提升了海外電網投資和運營水平，我們投資了6個國家和地區的電網等骨干能源網，總投資超過 150億美元，管理海外資產超過560億美元。在海外項目投資運營中，我們發揮標準優勢，提升了運維管理水平，所有項目都實現了盈利，提升了當地的供電保障水平，實現了政府滿意、員工滿意，特別是服務的客戶滿意。比如說在菲律賓，幫助菲律賓國家電網公司建立了一整套標準體系。菲律賓是受臺風影響比較多的國家，過去，一場臺風過后，需要一到兩個月時間才能恢復供電，現在只要一兩周就能恢復。再比如我們用國家電網公司的標準，提高巴西電網控制保護技術水平，把我們管理的巴西電網的繼電保護正確動作率從75%提升到90%以上，國網巴西電力公司兩次被評為“巴西電力行業最佳公司”。
一是目前中國國家電網公司已經累計建成10條與周邊國家聯網的輸電線路，現在正在推進一些新的工程建設。二是我們在海外采用EPC總承包等方式，先后建設一批國家級重c輸電工程，境外工程合同額累計已經達到388億美元，2016年新簽合同額達33億美元。我們總承包的電網工程，很多都采用中國標準和國際標準，帶動我國電工裝備出口到83個國家和地區。
比如說我們建設的埃塞俄比亞復興大壩水電站500千伏工程，被稱為非洲最先進的輸變電工程，這個工程由國家電網公司牽頭，統一建設、統一標準，改變了過去幾百公里的線路由不同施工方分段建設的做法。工程建成之后，質量、環保等都得到世界銀行的高度評價。埃塞俄比亞政府把這個工程確定為全國青少年愛國主義教育基地。
再比如，我們在巴西建設了兩條正負800千伏特高壓直流輸電工程，輸送距離達到2000公里以上。特高壓輸電具有遠距離、大容量、低損耗的特點，是目前世界上最先進的輸電技術，中國是世界上最早也是目前唯一實現特高壓商業化運營的國家。巴西的兩個項目把巴西北部的巨型水電站發出的電力，用特高壓輸送到2000公里以外的負荷中心，大量借鑒和采用了中國的標準。特高壓在中國已得到廣泛應用，我們已經建成了1.7萬公里、1.83億千伏安的輸電線路，把我國西部、北部的大型水電基地、大型可再生能源基地的清潔電力，安全高效地輸送到我們國家的東部來，這樣就減少了對煤炭的消耗，改變了過去向東部輸煤的格局，減輕了環境污染。
標準是屬于一流企業的，或者說一流企業做標準，做標準得先有先進技術。這幾年，國家電網公司在國際上做的標準已經達到了39項，其中IEC標準30項，IEEE標準9項，這些標準都與新興產業有關，比如說現代輸電、智能電網、大電網運行、電動汽車充電、新能源、分布式電源等領域，這些標準對于全世界共享中國技術發展的成就起到了很大的作用。
標準化工作計劃范文第4篇
1、對工程項目規模、內容、建造標準進行控制；
2、保證項目的安全性和預期的使用功能；
3、提供設計所必要的指標、定額、計算方法和構造措施；
4、為降低工程造價、控制工程投資提供方法和依據；
5、減少設計工作量、提高設計效率；
標準化工作計劃范文第5篇
關鍵詞：機車信號；信息定義；標準化；原則；
我國鐵路大量運用的機車信號是建立在地面軌道電路基礎上的連續式或接近連續式機車信號。歷史上不同的自動閉塞制式產生過各種制式的機車信號，例如交流計數電碼機車信號、極頻機車信號和移頻機車信號。機車信號的車載信號機由于信息量不同曾經采取過5燈位、6燈位以及現在廣泛運用的8燈位信號機。雖然我國鐵路的機車信號達到了基本普及的水平，在安全與效率方面發揮了重要作用，但在機車信號信息標準化方面卻一直沒有全路統一的標準。過去地面信息量少，運用中矛盾不太突出。現在地面信息已增加到8個和18個，機車信號信息標準化工作就提到了非常緊迫的議事日程。
1 機車信號運用的主要問題
1．1 機車信號跨制式通用問題
由于歷史原因，我國鐵路在不同線路的區段內建有各種制式的自動閉塞，特別是在樞紐地區，周邊相連的幾條線路大都有2種以上的自動閉塞制式。當時的機車信號與各種自動閉塞制式相配套，互相之間不能兼容通用，甚至在同一制式的電氣化與非電氣化區段也不能兼容。由于機車信號不能跨制式兼容，使僅安裝一套機車信號設備的列車在樞紐內不能連續地工作。
1．2 地面信息不統一問題
早期的機車信號和地面信息最多只有4個，在運用中機車信號和地面顯示相符即可。隨著UM71的引進和8信息移頻、18信息移頻的研制成功，對18個信息的定義和使用要制訂統一的標準。1998年在“JTl型通用機車信號設備”的標準制訂中，曾對移頻信息作了初步定義，但UM71是多種定義。移頻信息定義尚存在一些問題，如反向行車信息中，8信息移頻采用30Hz信息，而18信息移頻采用 7Hz信息。當機車交路擴大以后，機車信號與地面信息不統一、不標準的問題更加突出。
1．3 提速與跨交路問題
我國鐵路經過4次大規模提速，提速里程達到13000km。雖然速度提高到140，160km／h，但某些區段的自動閉塞仍按120km／h設計，并沒有根據提速要求進行相應改造。在四顯示自動閉塞區段，按160km／h設計時，其綠黃顯示表示按規定速度注意運行，含義是預告注意；而按120km／h設計時，提速后其綠黃顯示含義是一級減速信息。特別是提速以后，在半自動閉塞和三顯示自動閉塞區段，列車進站前機車信號預告信息不足，使列車速度控制距離不夠，存在一定安全隱患，要通過特殊規定來彌補這一不足。
1．4 不適應新《技規》的“黃閃黃”問題
新《技規》針對18號道岔，在第317條明確規定了1個黃色閃光和1個黃色燈光的顯示意義，而機車信號卻沒有與之相對應的規定。當地面信號機是“黃閃黃”或雙黃顯示時，機車信號信息與顯示均不能區分，造成列車只能按雙黃顯示控制速度，沒有發揮“黃閃黃”能提高通過能力的作用，因此，要急需補充“黃閃黃”的信息定義。
2 機車信號信息標準化的主要原則
機車信號信息標準化工作主要包括機車信號信息定義、分配以及典型使用示意圖3大部分。其主要原則如下。
(1)要覆蓋我國鐵路所有閉塞區段。機車信號信息標準化定義及分配是面向全路的通用標準，因此，必須要適應我國所有閉塞區段，包括半自動閉塞、三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞以及特殊區段。所謂特殊區段包括5種，即列車運行速度小于或等于160km／h的半自動閉塞區段、列車運行速度小于或等于200km／h的自動閉塞區段、列車從制動到停車需要3個閉塞分區的自動閉塞區段、采用雙紅燈防護的自動閉塞區段，以及上述幾種區段的組合等。
上述5種特殊區段又分為普速區段、提速區段和準高速區段。由于變頻點式、極頻、交流計數電碼和4信息移頻等制式不是今后發展的方向，并且信息數量少于4個，若維持原信息使用定義和分配，與新標準不會發生矛盾，所以新標準未包含其內容。
(2)信息定義及分配要充分向下兼容。新標準是針對當前機車信號信息使用中，矛盾較為突出的多信息 (包含18信息)移頻和UM71制式，在滿足提速需要的同時盡可能地發揮現有信息的作用，并充分向下兼容。在通用機車信號設備的基礎上，以進路預告式向下兼容，做到信息統一定義及分配，即在不同速度區段使用的信息不會出現多種定義和不同的解釋，可以保證機車在跨交路運行時，按新標準生產的機車信號設備均可正常接收和顯示。新標準的制定和實施，將加速非通用機車信號的更新換代。
新標準對四顯示自動閉塞區段定義了9個信息，在8信息移頻制式的區段，要對進站點和帶有允許信號的通過信號點進行低頻信息增加，并調整所有8信息發送的低頻信息。因此，今后要按新標準組織生產移頻產品。
(3)堅持機車信號適應160km／h以下范圍。在機車信號信息標準制定過程中，存在2種觀點：一是認為應明確規定與半自動、三顯示和四顯示自動閉塞相應的機車信號所適應的列車速度范圍。如半自動閉塞和三顯示自動閉塞區段應明確規定適用于120km／h及以下；二是認為機車信號屬進路式預告顯示，不是超防設備，同一顯示就有不同的速度含義。如11Hz在120km／h區段代表 120km／h以下，在140km／h區段代表140km／h以下，在160km／h區段代表160km／h以下。
對于線路上規定的具體速度，列車只能依靠機務運行監控記錄裝置或司機根據各線路不同速度的規定進行控制。因此，機車信號信息標準化定義及顯示不直接與具體速度掛鉤，只宏觀上按《技規》第92條規定，限定適用于運行速度在160km／h及以下的列車。
(4)要維持8燈位人機界面。目前通用機車信號是建立在8燈位人機界面的基礎上，即綠(L)、綠黃 (LU)、黃(U)、黃黃(U2)、黃／黃(U／U)、紅黃(HU)、紅(H)、白 (B)。在研究討論中，一些專家認為，應借機車信號信息標準化定義的機會，實現行車速度指令數字化顯示，以彌補8燈位信息的不足。但具體研究發現，即使是18個信息用足也滿足不了速度等級劃分的需求。此外，在樞紐地區，綠燈顯示的允許速度等級非常雜亂，要實現速度指令數字化顯示，需要更大的信息量，現階段速度數字化顯示基本是不可行的。因此，這次機車信號信息標準化定義仍然維持8個燈位的人機界面。
新增加的信息與機車信號8燈位機構顯示的對應關系上，采用了兩種辦法：一是增加閃光顯示，如黃閃黃信息是通過雙半黃燈的閃光來顯示。紅白(HB)信息是通過紅黃(HU)燈位的閃光來實現。二是本著列車速度控制含義相同的原則共用燈位，如綠燈位有3個信息，綠3信息、綠2信息以及綠信息；黃燈位有3個信息，黃信息、黃3信息以及綠黃2信息。這樣既解決了信息增加后的顯示數量，又不必對車載信號機做大規模的改動。
(5)機車信號顯示要與地面顯示含義相符。這次標準化定義工作，基本以現行《技規》為依據，做到機車信號顯示與列車接近的地面信號機顯示含義相符，并增強了速差含義。一是保留原來的基本含義，易于人們接收；二是給司機提供更多、更明確的信息量，特別是速差含義更加明確。不要求與地面信號機顯示一致對應，但速度意義必須相符。如在京廣線鄭武段，其四顯示自動閉塞區間是按 120km／h設計，當列車速度達到120km／h時由2個閉塞分區保證全制動距離。當列車速度提高到160km／h時，需要3個閉塞分區保證全制動距離。此時地面的綠黃燈顯示和其他四顯示區段的綠黃燈顯示意義完全不同，在其他區段是預告注意信息，而在鄭武段卻是一級減速信息。在機車信號顯示上，為體現減速含義，用一個黃燈顯示，這出現子與地面顯示不同的情況，但速度含義相符，增強了速差含義。
3 新標準的主要特點
3．1 增強了速差信號的含義
目前鐵路信號主要有進路制和速差制信號2種顯示方式。進路制信號以指示列車進入不同進路為原則的信號顯示制度。速差制信號是每一種信號顯示均表示不同行車速度的信號顯示制度。我國鐵路既有的信號顯示基本屬于進路式簡易速差信號顯示方式，其速差速度含義主要體現在進站信號機(含接車進路信號機)的顯示上。世界各國鐵路的信號顯示方式隨著列車運行速度的提高正在向速差制信號顯示方式轉變，隨著我國鐵路提速，四顯示自動閉塞正在逐步推廣，其信號顯示方式中的速差含義也止在逐步增強。機車信號顯示方式也正向著速差方式轉變，在復示地面信號顯示的同時，速差含義日益十富、在這次新標準制定中得到了充分體現。如屬于限速運行的信息有雙半黃色燈光顯示(限速45km／h)、雙半黃色燈閃光顯示(限速80km／h)以及紅黃燈閃光顯示(限速20km／h)。屬于速差信號信息的有四顯示及特殊區段的黃燈、黃2、黃2閃、黃3、綠黃2等信息。它們都明確提出要減速到規定的速度等級，通過接近的地面信號機。屬于預告要減速的信息有三顯示的黃燈、四顯示的綠黃燈信息。所以說，新標準增強了速差信號的含義。
3．2 采用了碼序的概念在以往的四顯示區段，當綠黃燈顯示時，預告司機前方可能是黃燈要減速，要注意駕駛，但前方到底是不是黃燈并沒有碼序的約定。這次新標準對進站信號兩個黃燈顯示上，明確采用了碼序的概念。如收到黃2閃光信息時，越過前方信號機后，下一個信號肯定是雙半黃閃光信息。收到黃2燈光信息時，越過前方信號機后，下一個信號肯定是雙半黃燈光信息。這樣司機可以提前兩個閉塞分區就知道進站信號機給出了進側線命令。這種碼序方式明顯增強了預告性。碼序的概念將隨著主體化機車信號和超速防護系統的推廣而口益普及。
3．3 增加了信息定義及顯示方式
這次機車信號信息標準化工作，新定義了“黃閃黃”信息和顯示方式。 2000年版《技規》為提高列車側線通過速度充分發揮18號道岔的運輸能力，在第317條增加了進站信號機“一個黃色閃光和一個黃色燈光”的顯示。地面信號顯示增加了，但機車信號并沒有規定這一信息及相應的顯示，致使機車信號一律按照雙半黃色燈行車，限制了通過速度。又由于我國鐵路提速和達速后，列車制動距離加大，三顯示自動閉塞在進站口的地面信號顯示明顯不足，存在一定的安全隱患。
要解決上述問題，司機必須在預告處就應明確知道該列車是通過、正線停車、側線停車還是機外停車等。新標準對進站雙黃顯示作了較大變化，當進站信號是雙黃顯示時，在三顯示自動閉塞區段采取四顯示的處理方式；在提速半自動閉塞區段上，機車信號除采用了四顯示的處理方法外，還增加了地面發碼區段。在縱列式站場及樞紐內，地面進站或進路信號機顯示綠黃信息時，機車信號過去是降級為黃信息，這使司機要提前減速度，影響了通過能力。這次增加的綠黃信息，表示前方信號機開放，距停車地點至少有2個空閑區段，要注意運行，這可提高通過能力。
3．4 兼顧了200km／h區段運行160 km／h列車的需求
目前，我國鐵路最高運行速度達到200km／h的區段，尚未采用數字軌道電路(新建的秦沈客運專線例外)，仍使用18信息自動閉塞及分級速度控制超防系統。在這些區段以160km／h及以下速度運行的列車，大都安裝通用式機車信號加機務監控裝置。對此，鐵道部明確要求，新標準要涵蓋這一情況，保證通用機車信號設備在200km／h區段能正常工作。這要求機車信號設備在信息接收方面要向上兼容。
為此，本標準將其歸入特殊區段機車信號信息定義中，并增加了綠3、綠2信息。機車信號的綠3、綠2信息和普通綠信息在速度限制上沒有區別，表示準許列車按規定速度運行，且速度在160km／h以下。對于200km／h列車的超速防護設備，以上3種信息有明確的含義，綠信息表示前方最少空閑3個閉塞分區，綠2信息表示最少空閑4個閉塞分區，綠3信息表示最少空閑5個閉塞分區。速度等級由超速防護系統作具體規定，這樣可使超速防護系統與機車信號在信息使用上兼容和統一。
3．5 以3個閉塞分區滿足列車制動距離的規定
在四顯示自動閉塞區段，當列車運行速度在160km／h及以下時，通常用2個閉塞分區保證列車從最高速度達到停車。目前有些四顯示自動閉塞區段用3個閉塞分區來保證全制動距離，此時山現了多個速度等級。在這次機車信號信息分配及定義中，用3個閉塞分區保證全制動距離的情況歸人特殊區段信息分配及定義，增加了綠黃2信息。這時機車信號與地面信號顯示不一致，但含義相符。當地面顯示綠黃燈時，要發綠黃2碼。地面綠黃信號已不是一般四顯示區段的預告注意含義，而是一級速差減速命令。綠黃燈前的綠燈顯示要求發綠黃碼，此時地面綠燈相當于一般四顯示自動閉塞的綠黃燈含義，表示準許列車按規定速度注意運行，預告前方可能要減速。
上述機車信號顯示與地面信號機顯示不同，但速度含義相符，提高了列車運行的安全性。這是本次信息標準化定義的一個重大變化。
3．6 “雙紅燈區段”的規定
