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      路面設(shè)計(jì)總結(jié)

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      路面設(shè)計(jì)總結(jié)

      路面設(shè)計(jì)總結(jié)范文第1篇

      關(guān)鍵詞: 地面系統(tǒng); 氧活化測(cè)井; ISA總線; 接口

      中圖分類號(hào): TN710?34;TP334 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A 文章編號(hào): 1004?373X(2014)01?0067?03

      0 引 言

      脈沖中子氧活化測(cè)井水流儀地面系統(tǒng)的主要功能:接收井下儀器上傳的信號(hào),解析數(shù)據(jù)并上傳至上位機(jī);同時(shí),接收上位機(jī)下發(fā)指令,并發(fā)送給井下儀器。本文是對(duì)傳統(tǒng)氧活化測(cè)井儀地面系統(tǒng)的改進(jìn),該系統(tǒng)提供ISA總線接口規(guī)范,可實(shí)現(xiàn)與系統(tǒng)的快速配接,若用戶需要完成不同系列儀器配接時(shí),只需要在前面板盤模組處更換相應(yīng)的板卡和相應(yīng)的軟件界面。即可實(shí)現(xiàn)不同儀器的配接。

      1 脈沖氧活化測(cè)井原理

      脈沖氧活化測(cè)井是一種測(cè)量水流速度的方法。由雙脈沖熱中子衰減時(shí)間測(cè)井技術(shù)發(fā)展起來的動(dòng)態(tài)測(cè)量技術(shù),其核心是用高能脈沖中子激活氧原子并引發(fā)多種核反應(yīng),其一為氧活化反應(yīng)。激發(fā)態(tài)下的氧原子釋放出高能伽馬射線,通過探測(cè)伽馬射線時(shí)間譜,來反映油管內(nèi)、油管/套管環(huán)型空間、以及套管外含氧物質(zhì)特別是水的流動(dòng)狀況。根據(jù)儀器源距就可計(jì)算出水流速度,在管徑已知且不變的條件下,可以計(jì)算出水流流量。可用于檢查射孔井段封堵、半段井下工具位置、檢查配注井漏點(diǎn)位置、檢查井下工具工作狀況和套管竄槽位置等。脈沖中子氧活化測(cè)井儀結(jié)構(gòu)圖,如圖1所示。

      脈沖中子氧活化測(cè)井儀地面系統(tǒng),主要是對(duì)井下中子管的工作狀態(tài)進(jìn)行控制, 以得到合適的中子發(fā)射周期和中子產(chǎn)額。為此需要控制的參數(shù)有陽極脈沖的時(shí)序、燈絲電壓的幅度、靶壓的幅度等。需要監(jiān)測(cè)的信號(hào)有儀器纜頭電壓、燈絲電流、靶壓幅度、四個(gè)探測(cè)器的計(jì)數(shù)等。

      2 系統(tǒng)硬件

      氧活化測(cè)井地面系統(tǒng)主要由地面系統(tǒng)控制電路和ISA總線控制電路兩部分構(gòu)成。

      2.1 地面系統(tǒng)控制電路

      地面系統(tǒng)與井下儀器通過電纜實(shí)現(xiàn)雙向通信,地面系統(tǒng)由信號(hào)接收和下發(fā)命令兩個(gè)模塊構(gòu)成,通過主單片機(jī)和次單片機(jī)的基本系統(tǒng)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、總線收發(fā)、上傳信號(hào)前端處理以及下發(fā)命令后端處理等電路實(shí)現(xiàn)。其中,主單片機(jī)主要用于數(shù)據(jù)處理、指令下發(fā)與上位機(jī)通信等控制操作,而次單片機(jī)用于幀同步校驗(yàn)及顯示。主單片機(jī)以50 ms的幀周期工作,通過片內(nèi)通信D0~D3,F(xiàn)R(幀同步),SYNC1(字節(jié)同步)與次單片機(jī)通信,得到溫度、壓力、節(jié)箍、自然伽馬、Iw等上傳的數(shù)據(jù)值,并通過電路調(diào)解出的PCM命令并對(duì)其命令解釋,將有效的數(shù)據(jù)上傳至上位機(jī)進(jìn)行下一步處理;同時(shí),將上位機(jī)所下發(fā)的命令以PCM方式編碼并輸出A(正脈沖)、B(負(fù)脈沖)信號(hào),將該信號(hào)通過驅(qū)動(dòng)電路送至電纜,并下發(fā)給井下儀器。

      路面設(shè)計(jì)總結(jié)范文第2篇

      【關(guān)鍵字】季節(jié)性凍土;公路路面;抗凍;凍深

      季節(jié)性凍土地區(qū)的公路路面抗凍是一個(gè)世界性的話題,很多國家在上世紀(jì)初就開始了此方面的研究,我國對(duì)季節(jié)性凍土地區(qū)公路抗凍設(shè)計(jì)的研究起步較晚,但經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的努力,也有了相應(yīng)的成果,提出了影響大地凍深的因素、起始凍脹含水量和凍脹系數(shù)、土的凍脹影響因素、抗凍墊層厚度計(jì)算方法等,解決了部分地區(qū)凍脹翻漿的問題。推動(dòng)了我國有季節(jié)性凍土地區(qū)的公路事業(yè)的發(fā)展。

      1、公路凍區(qū)的影響

      不同的季節(jié)性凍土地區(qū)的冰凍深淺不同,對(duì)公路路基、路面及橋涵所造成的嚴(yán)重程度不一,國內(nèi)已經(jīng)對(duì)全國大部分的季節(jié)性凍土地區(qū)進(jìn)行了道路凍區(qū)區(qū)劃,設(shè)計(jì)人員可以根據(jù)不同凍區(qū)的道路進(jìn)行相應(yīng)的抗凍設(shè)計(jì)。國內(nèi)按凍結(jié)指數(shù)對(duì)公路凍區(qū)進(jìn)行一級(jí)區(qū)劃,并遵照潮濕系數(shù)對(duì)凍深的影響進(jìn)行二級(jí)區(qū)劃。

      2、大地凍深的影響

      公路抗凍設(shè)計(jì)依照于公路凍深的斷定,而公路凍深是根據(jù)公路所在范圍的大地凍深,并也考慮公路建筑材料熱物性系數(shù)、干濕狀況及公路的斷面形式處理得出的。大地凍深與3個(gè)因素有關(guān)。①土質(zhì)的含水量。因?yàn)橥临|(zhì)的熱容比水小,熱容大水相變成冰時(shí)所放出的熱量大,因此,對(duì)于含水量小的土質(zhì)凍深大,即凍深與潮濕系數(shù)有關(guān);②凍結(jié)指數(shù)。凍結(jié)指數(shù)越小,凍深越小。凍結(jié)指數(shù)是凍結(jié)的外部影響因素。③土質(zhì)類別。不同土質(zhì)的導(dǎo)熱系數(shù)是不同的,比如:砂土的導(dǎo)熱系數(shù)較大,粘土的導(dǎo)熱系數(shù)相對(duì)就較小,對(duì)于導(dǎo)熱系數(shù)越大的土質(zhì)凍深越大,每個(gè)地區(qū)的土質(zhì)都是曾在差異的,因此凍深計(jì)算也存在地區(qū)系數(shù),對(duì)于系數(shù)的確定,與所在地區(qū)緯度和海拔高度及土質(zhì)類別有關(guān)。

      3、路面在凍脹力作用下的抗凍設(shè)計(jì)

      季節(jié)性凍土地區(qū)公路凍脹是凍害形成最關(guān)鍵的原因,凍脹對(duì)路面的毀壞作用關(guān)鍵在于不勻稱凍脹引起的,由于一般情況下路基并不是一個(gè)均質(zhì)受凍體。不均勻的凍脹力使路面遭受到了變形、損毀。通過對(duì)季節(jié)性凍土地區(qū)冬季路面凍脹的觀量,得出結(jié)論:路面在不均勻凍脹作用下容易變橫向撓曲面變形。但是假如變形過大,路面出現(xiàn)彎拉破壞,便產(chǎn)生縱向開裂。

      相對(duì)半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面應(yīng)進(jìn)展基礎(chǔ)層面材料凍脹力作用下產(chǎn)生的拉應(yīng)變?cè)囼?yàn)和計(jì)算。路面材料產(chǎn)生的拉應(yīng)變必須小于材料的容許應(yīng)變值。

      路面設(shè)計(jì)總結(jié)范文第3篇

      【關(guān)鍵詞】瀝青路面;加鋪補(bǔ)強(qiáng)厚度;縱面標(biāo)高控制

      1 前言

      為保證改建后路面質(zhì)量,老路面加鋪補(bǔ)強(qiáng)施工前應(yīng)對(duì)老路彎沉進(jìn)行檢測(cè),并對(duì)老路路面病害進(jìn)行處理。

      2 老路路面病害處理

      老路路面加鋪補(bǔ)強(qiáng)施工前需先對(duì)老路面病害進(jìn)行處理,處理方案主要依據(jù)《瀝青路面養(yǎng)護(hù)規(guī)范》,常用的有:(1)縱、橫向裂縫:灌縫;(2)車轍:銑刨,回填基層材料;(3)龜裂、塊裂:銑刨,回填基層材料;(4)坑槽、松散:按“圓洞方補(bǔ)、斜洞正補(bǔ)”的原則開槽,回填基層材料;(5)彎沉代表值達(dá)不到設(shè)計(jì)要求的路段。

      銑铇瀝青面層至基層表面,基層松散的必須進(jìn)行基層銑刨,再重新攤鋪水穩(wěn)碎石基層和瀝青面層。松散指使用鋼釬可以較為容易戳散表面,此種情況必須進(jìn)行處理。若發(fā)生爭(zhēng)議,以取芯為準(zhǔn),能夠取出80%完整芯樣判斷為非松散,可以不處理,直接用瀝青混合料重新攤鋪面層。

      3 老路路面加鋪補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)

      根據(jù)現(xiàn)行瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范,擴(kuò)建工程路面結(jié)構(gòu)力學(xué)計(jì)算分析體系可參照新建公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法,即采用層狀彈性體系進(jìn)行計(jì)算分析,以路面的設(shè)計(jì)彎沉、瀝青面層底面拉應(yīng)力、基層底面的彎拉應(yīng)力為設(shè)計(jì)的控制標(biāo)準(zhǔn),材料的模量均采用抗壓回彈模量,混合料的抗拉強(qiáng)度采用劈裂強(qiáng)度試驗(yàn)測(cè)試。

      3.1 計(jì)算彎沉值及回彈模量

      設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)下列情況將全線劃分為若干段:

      (1)將舊路面的破損形態(tài)、彎沉值、破損原因相近的劃分為一個(gè)路段。

      (2)在同一路段內(nèi)中,若局部路段彎沉值很大,可先修補(bǔ)處理,再進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng),此時(shí),該段計(jì)算代表彎沉?xí)r可不考慮個(gè)別大點(diǎn)。

      (3)各路段的最小長度應(yīng)與施工方法相適應(yīng),不宜小于500m。在水文、土質(zhì)條件復(fù)雜或需要特殊處理的路段,其分段長度可視實(shí)際情況確定。

      (4)一般按1Km為單位對(duì)路況進(jìn)行評(píng)價(jià),當(dāng)路況評(píng)價(jià)指標(biāo)基本接近時(shí)可將路段延長。

      各路段的彎沉值應(yīng)采用BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)軸載汽車,用貝克曼梁測(cè)定原有路面的彎沉值(或FWD測(cè)定) ,每20~50米測(cè)一點(diǎn),彎沉值變化較大時(shí)可加密測(cè)點(diǎn),每車道、每路段的測(cè)點(diǎn)數(shù)不少于20點(diǎn)。各路段的計(jì)算彎沉值應(yīng)按《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D50-2006)》中式9.2.3計(jì)算。

      確定舊路面的當(dāng)量回彈模量時(shí),應(yīng)根據(jù)路段的劃分,分別按照貝克曼彎沉或落錘式儀(FWD)彎沉計(jì)算各路段的當(dāng)量回彈模量值。計(jì)算公式采用《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D50-2006)》中式9.2.6-1。

      3.2 加鋪補(bǔ)強(qiáng)厚度確定

      3.2.1 加鋪層厚度計(jì)算

      現(xiàn)行規(guī)范中對(duì)于路面加鋪厚度的計(jì)算主要采用層狀彈性體系,但是對(duì)于不同的基層結(jié)構(gòu),在計(jì)算路表設(shè)計(jì)彎沉值時(shí),基層類型系數(shù)Ab有不同的取值。

      對(duì)加鋪單層瀝青砼加鋪層的路段,加鋪層厚度可采用雙層體系彎沉近似公式計(jì)算。

      計(jì)算與舊路面接觸的補(bǔ)強(qiáng)層層底拉應(yīng)力時(shí),采用《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D50-2006)》中式9.2.6-2計(jì)算;計(jì)算其它補(bǔ)強(qiáng)層層底拉應(yīng)力及彎沉值時(shí),=1.0。

      3.2.2 縱面標(biāo)高的控制

      干線公路升級(jí)改造工程為節(jié)約工程造價(jià),應(yīng)充分利用老路路面,道路平面加寬方式的對(duì)老路路面能否利用及縱面的標(biāo)高控制,起著至關(guān)重要的作用,下面從兩側(cè)等寬加寬與不等寬加寬兩個(gè)方面論述縱面設(shè)計(jì)時(shí)的標(biāo)高控制。

      3.2.2.1 兩側(cè)等寬加寬

      對(duì)老路設(shè)有中央分隔帶的高等級(jí)干線公路一般老路平面指標(biāo)較高,通常可以滿足升級(jí)改造后的路線平面線形要求,道路改造時(shí)以拓寬車道為主,為避免對(duì)老路路面的挖除、干擾,一般考慮利用老路中央分隔帶在道路兩側(cè)等寬拓寬的方案。

      兩側(cè)等寬拓寬設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)根據(jù)路中、路側(cè)點(diǎn)老路實(shí)測(cè)標(biāo)高,推算老路路面的現(xiàn)狀橫坡i1%,再根據(jù)補(bǔ)強(qiáng)后新路路面橫坡i2%,計(jì)算得出路線縱面設(shè)計(jì)控制補(bǔ)強(qiáng)厚度H。

      3.2.2.2 兩側(cè)不等寬加寬

      對(duì)于無中央分隔帶的道路升級(jí)為高等級(jí)公路時(shí),為盡量避免新路中央分隔帶設(shè)置時(shí)對(duì)老路路面的開挖,節(jié)約工程造價(jià),應(yīng)選擇以單側(cè)拓寬為主。

      兩側(cè)不等寬加寬如圖4,同樣應(yīng)根據(jù)路中、路側(cè)點(diǎn)老路實(shí)測(cè)標(biāo)高,推算老路路面的現(xiàn)狀橫坡i1%,再根據(jù)補(bǔ)強(qiáng)后新路路面橫坡i2%,計(jì)算得出路線縱面設(shè)計(jì)控制補(bǔ)強(qiáng)厚度H。為確保最不利點(diǎn)滿足最小補(bǔ)強(qiáng)厚度要求,H應(yīng)取以下兩者中的較大數(shù)值:

      (1)H=h1+(i2%-i1)×b3(h1為根據(jù)老路路面彎沉計(jì)算得出的最小補(bǔ)強(qiáng)厚度)

      (2)H=h1+(i2%-i1%)×b1+(i2%+i1%)×b2

      3.3 調(diào)平層設(shè)置

      老路加鋪補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)時(shí),補(bǔ)強(qiáng)厚度的確定應(yīng)同時(shí)考慮施工分層,不滿足最小壓實(shí)厚度或超過最大壓實(shí)厚度時(shí),需設(shè)置調(diào)平層。

      根據(jù)規(guī)范對(duì)基層適宜施工厚度和最小壓實(shí)厚度的規(guī)定,加鋪基層按一層施工很難同時(shí)兼顧補(bǔ)強(qiáng)、調(diào)平、施工分層等因素。為了保證原行車道上的補(bǔ)強(qiáng)層厚度和滿足施工分層的需要,同時(shí)考慮在施工期間,原路面強(qiáng)度降低因素,調(diào)平層最小厚度10cm,調(diào)平層厚度小于10cm時(shí),銑刨或鏟除舊路面面層。調(diào)平材料與同層位結(jié)構(gòu)層的材料相同。

      4 S123南京段加鋪補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)

      S123高淳東段加鋪補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)主要根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果及路面強(qiáng)度調(diào)查結(jié)果計(jì)算得出。首先利用公式2計(jì)算得出各路段老路路面當(dāng)量回彈模量如表2,其中輪胎接地壓強(qiáng)p取0.7MPa、當(dāng)量圓半徑δ取10.65cm、輪板對(duì)比值m1取1.1、擴(kuò)大系數(shù)m2取1。

      從上表可以看出S123南京段老路路面補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)時(shí),并未完全按計(jì)算補(bǔ)強(qiáng)厚度控制,而通常采用經(jīng)驗(yàn)法通過現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查控制路面補(bǔ)強(qiáng)厚度,這不僅僅是總體設(shè)計(jì)時(shí)綜合了調(diào)平、施工等各方面的因素,還考慮到現(xiàn)有老路狀況評(píng)價(jià)指標(biāo)的適應(yīng)性等因素,S123南京段目前已通車三年,路面使用狀況良好。

      5 結(jié)束語

      ①總結(jié)了常見老路路面病害的處理方案,可供老路補(bǔ)強(qiáng)工程的施工參考。

      ②總結(jié)常規(guī)加鋪層設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)方法、步驟及經(jīng)驗(yàn)取值,路面性能評(píng)價(jià)時(shí)采用分公里評(píng)價(jià)方案與實(shí)際施工不符,加鋪補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)時(shí)多以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況分段。

      ③當(dāng)瀝青砼加鋪層計(jì)算厚度超過15cm時(shí),應(yīng)考慮設(shè)置半剛性基層,同時(shí)瀝青砼加鋪層的最小厚度也不宜小于5cm。增設(shè)半剛性基層時(shí),應(yīng)重點(diǎn)考慮其抗裂性能。單側(cè)拼寬時(shí),需考慮路拱橫坡的調(diào)整與恢復(fù)。

      參考文獻(xiàn):

      [1]中華人民共和國行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(JTG D30一2004)人民交通出版社,2004.

      路面設(shè)計(jì)總結(jié)范文第4篇

      關(guān)鍵詞:瀝青混凝土;路面病害;原因;對(duì)策

      目前我國對(duì)瀝青混凝土路面的研究還局限在材料和結(jié)構(gòu)上,對(duì)施工技術(shù)的研究并不到位,而當(dāng)前頻頻出現(xiàn)的瀝青混凝土路面病害與其施工技術(shù)有很大的關(guān)系,相關(guān)施工應(yīng)給予重視。下文對(duì)其內(nèi)容進(jìn)行了詳細(xì)說明。

      1 常見瀝青路面病害類型

      1.1 水損害

      水損害是水分深入到路面的結(jié)構(gòu)層造成的早期破壞現(xiàn)象,其不僅是瀝青混凝土路面早期損害最常見的病害之一,還是破壞能力最大的病害。水破壞的主要破壞形式有:網(wǎng)裂、坑洞、唧漿、轍槽等。

      1.2 車轍

      車轍是路面結(jié)構(gòu)層及土基在行車重復(fù)荷載作用下的補(bǔ)充壓實(shí),其可使結(jié)構(gòu)層材料側(cè)向位移,產(chǎn)生永久變形。車轍有三種類型:一是由于荷載作用超過路面各層的強(qiáng)度而產(chǎn)生的結(jié)構(gòu)性車轍;二是瀝青混凝土側(cè)向變形造成的流動(dòng)性車轍;三是施工中瀝青面層本身的壓密問題而造成的車轍。

      1.3 龜裂和松散

      路面龜裂和松散同裂縫問題相似,其在冬季表現(xiàn)得最為明顯,在雨季,特別是低溫季節(jié)的雨水天氣,路面龜裂和松散往往會(huì)形成大面積(面積≥1m2)的坑槽,再加上地表水滲入面層內(nèi)部和路面基層,會(huì)危及整個(gè)路面結(jié)構(gòu)。

      1.4 沉陷與坑槽

      沉陷的原因是由于路基、路面產(chǎn)生豎向變形而導(dǎo)致路面下沉的現(xiàn)象,其主要包括:均勻沉陷、不均勻沉陷和局部沉陷三種。而瀝青路面的坑槽是路面出現(xiàn)網(wǎng)裂后沒能夠及時(shí)的養(yǎng)護(hù),日積月累形成的。

      2 瀝青路面出現(xiàn)病害的施工原因與解決辦法

      2.1 路面設(shè)計(jì)

      (1)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理;瀝青面層結(jié)構(gòu)選用不當(dāng)、混合料類型不合理。根據(jù)瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范,瀝青面層除應(yīng)在滿足車輛的使用要求外,還應(yīng)滿足雨水不滲等要求,且宜選用小粒徑瀝青砼與空隙較小的級(jí)配混合料,從而提高瀝青路面面層的防滲性。(2)路面厚度設(shè)計(jì)問題;路面厚度設(shè)計(jì)的依據(jù)是設(shè)計(jì)年限內(nèi)的累計(jì)當(dāng)量軸次,設(shè)計(jì)單位為了計(jì)算方便,一般會(huì)將設(shè)計(jì)公路的交通量劃分為一定車型的標(biāo)準(zhǔn)交通量與一定型的非標(biāo)準(zhǔn)車交通量,然后將確定車型的非標(biāo)準(zhǔn)車的軸次換算成標(biāo)準(zhǔn)車軸載的當(dāng)量軸次,最后用設(shè)計(jì)年限內(nèi)的當(dāng)量軸次計(jì)算路面設(shè)計(jì)彎沉及結(jié)構(gòu)厚度。

      2.2 路面施工

      造成路面病害的施工原因有:第一,施工機(jī)械設(shè)備陳舊、不配套,使混合料的配合比計(jì)量、拌和均勻性、壓實(shí)度、平整度等受到很大影響;第二,對(duì)原材料檢驗(yàn)不嚴(yán)與對(duì)瀝青混合料的配合比控制不夠,特別是礦粉和瀝青用量不準(zhǔn),使瀝青路面早期出現(xiàn)推擁、油包、松散、露骨、坑槽等;第三,碾壓溫度過高。一是瀝青混合料出廠溫度超過規(guī)范規(guī)定的上限值;二是瀝青混合料出廠溫度雖然在規(guī)定的范圍內(nèi),但接近上限,如果運(yùn)距較短且攤鋪碾壓又很及時(shí),易使碾壓溫度超過規(guī)范高限。如果碾壓溫度過高,混合料就會(huì)因壓不實(shí)而出現(xiàn)推移與微裂問題。第四,瀝青混合料加熱溫度過高;瀝青和礦料拌和時(shí),瀝青會(huì)被礦料的高溫灼焦,使瀝青老化,路面強(qiáng)度不足,從而產(chǎn)生松散、坑槽等病害。

      2.3 基層施工

      基層施工的主要問題有:(1)基層、底基層、路面表面清除不干凈;在鋪筑上一結(jié)構(gòu)層前,若路面結(jié)構(gòu)層及路基表面的浮土、浮灰、浮砂清除不干凈,在雨水作用下浮層細(xì)料會(huì)變軟,并會(huì)被行車擠壓,從而造成高壓水流沖刷成漿,進(jìn)而波及到瀝青面層表面。(2)基層松鋪系數(shù)(或基層標(biāo)高)控制不嚴(yán)而導(dǎo)致二次補(bǔ)加層;因二次補(bǔ)加層與下層基層無法緊密連接,自身厚度又較小且極易松散,因而會(huì)引起瀝青層的網(wǎng)裂、松散、坑槽等破壞。因此建議在施工中此補(bǔ)加層需用含油瀝青混合料(即茌料)代替。(3)部分基層壓實(shí)度不足;在最大干密度確定的情況下,基層的壓實(shí)度與混合料中粗、細(xì)集料的比例,特別是粗粒料的含量密切相關(guān),當(dāng)粗粒含量較大時(shí),即使壓實(shí)度超過100%,也并不表示該基層已經(jīng)密實(shí)。因此施工人T在施工過程中要適當(dāng)增大碾壓噸位與增加碾壓遍數(shù),從而確保基層達(dá)到規(guī)定壓實(shí)密度。

      2.4 運(yùn)輸與寬幅攤鋪施工

      瀝青混合材料的不均勻性變化屬于廣義上的瀝青混合料離析,這種離析控制技術(shù)在具體施工中的表現(xiàn)是多樣的,主要表現(xiàn)為集料粗細(xì)顆粒的離析、混合料溫度不均的離析和混合料攪拌不均的離析等。同時(shí)瀝青混合料在運(yùn)輸過程中,由于其表里溫度變化不均勻,因此施工時(shí)溫度低的混合料就不容易被壓實(shí),而這也是瀝青混凝土路面病害出現(xiàn)的主要因素之一。

      其次寬幅攤鋪如施工不到位,會(huì)在嚴(yán)重影響路面性能的同時(shí),對(duì)路面造成破壞,縮短其使用壽命。事實(shí)上,當(dāng)路面攤鋪寬度在7m以上時(shí),路面離析是不可避免的,其解決措施就是避免路面寬幅攤鋪,同時(shí)對(duì)瀝青混凝土路面的寬幅攤鋪控制,西方發(fā)達(dá)國家早有限制,而且我國公路瀝青層的粒徑相對(duì)較大,因此就更要限制攤鋪幅度,由此在施工中可用機(jī)梯型熱接縫施工,其能較好保證工程質(zhì)量。

      3 預(yù)防瀝青路面病害的施工控制措施

      3.1 混合料攤鋪的施工控制

      路面的平整度是整個(gè)公路瀝青混凝土路面行車舒適度好壞的重要指標(biāo)。首先在攤鋪時(shí)應(yīng)當(dāng)注意兩個(gè)嚴(yán)禁:嚴(yán)禁攤鋪時(shí)候停下攤鋪機(jī)與嚴(yán)禁碰撞攤鋪機(jī)。同時(shí)施工中的平整度控制,應(yīng)防止瀝青混合料生產(chǎn)過程中出現(xiàn)離析現(xiàn)象,并且攤鋪時(shí)攤鋪機(jī)前面灑落的瀝青混合料要及時(shí)清理干凈。其次攤鋪機(jī)在連續(xù)作業(yè)時(shí),如因故必須停止且時(shí)間超過1h以上,必須要設(shè)置施工橫縫。另外在瀝青混凝土路面施工中,平整度、厚度、壓實(shí)度是三個(gè)最重要的指標(biāo),如果片面的追求平整度效果,忽視壓實(shí)度,易造成路面早期病害。

      3.2 路面碾壓施工控制

      碾壓是路面施工的尾期工序,科學(xué)的碾壓技術(shù)應(yīng)用是保證路面硬度及壓實(shí)度的關(guān)鍵,如碾壓時(shí)不注意錯(cuò)輪或是碾壓機(jī)來回在一個(gè)位置處折返,很容易造成路面不平,且若碾壓不到位,瀝青混合料壓實(shí)度不夠,當(dāng)公路投入使用之后,經(jīng)車輛往返就會(huì)出現(xiàn)車轍病害,因此施工時(shí)應(yīng)按照如下操作進(jìn)行:(1)為保證壓實(shí)度,路面碾壓要分三次進(jìn)行:首先是初壓,主要作用是整平材料,使其穩(wěn)定;其次是復(fù)壓,這一階段要定型路面,同時(shí)確保其密實(shí)度達(dá)標(biāo);最后是終壓,其作用為消除碾壓機(jī)輪機(jī)。(2)由于公路施工距離長,因此路面碾壓組要分段來進(jìn)行,一般將40m左右的路面施工視為一段,之后再展開上述三個(gè)環(huán)節(jié)的碾壓。初壓碾壓速度控制在2.5km/h左右,復(fù)壓速度控制在4.5~5.5km/h之間,終壓階段速度維持在6km/h左右。(3)瀝青混合料的碾壓工作一定要保證溫度不低于80℃,由于攤鋪階段溫度耗損量最多,故攤鋪和碾壓工作一定要銜接緊湊。

      4 總結(jié)

      總之,瀝青路面的病害不僅影響著道路運(yùn)行的正常使用,還會(huì)危害人們的生命財(cái)產(chǎn)安全,由此施工人員應(yīng)根據(jù)其成因從路面設(shè)計(jì)、原材料進(jìn)場(chǎng)到具體施工,對(duì)瀝青混凝土路面施工技術(shù)進(jìn)行控制,只有這樣才能從根本上減少瀝青路面病害的發(fā)生,保證施工質(zhì)量。

      參考文獻(xiàn):

      [1] 鄭文清.瀝青混凝土路面施工技術(shù)及病害原因[J].江西建材,2013(04).

      [2] 梁仲高.瀝青混凝土路面病害原因及施工技術(shù)[J].今日科苑,2008(12).

      路面設(shè)計(jì)總結(jié)范文第5篇

      關(guān)鍵詞:檢測(cè)技術(shù);彎沉;養(yǎng)護(hù);跟蹤觀測(cè)

      中圖分類號(hào): U418.6 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼: A 文章編號(hào):

      一、檢測(cè)技術(shù)在路面養(yǎng)護(hù)工程中的內(nèi)容

      在實(shí)際的路面養(yǎng)護(hù)工作中,對(duì)于一般路面養(yǎng)護(hù)工作,其整體方案總結(jié)為:首先通過竣工文件系統(tǒng)的了解該項(xiàng)目建設(shè)期遇到的相關(guān)問題及解決方案,并對(duì)通車以來的歷年路面養(yǎng)護(hù)工程、病害治理工程以及檢測(cè)評(píng)價(jià)報(bào)告等資料進(jìn)行分析,客觀全面的了解該項(xiàng)目路面技術(shù)狀況的發(fā)生、發(fā)展過程,找出調(diào)點(diǎn),指導(dǎo)技術(shù)人員進(jìn)行有重點(diǎn)的調(diào)查和檢測(cè)分析工作,對(duì)典型病害和代表路段進(jìn)行深層的研究,結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)和室內(nèi)試驗(yàn),分析病害機(jī)理,并在總結(jié)國內(nèi)其它高速公路病害治理的類似工程經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上,為治理路面養(yǎng)護(hù)工程提供有力的數(shù)據(jù)支持和理論依據(jù),并制定更為針對(duì)性的、科學(xué)、適用、經(jīng)濟(jì)的病害治理及養(yǎng)護(hù)工程檢測(cè)方案。主要包括:

      1)、對(duì)項(xiàng)目路段路面破損進(jìn)行全面、系統(tǒng)的調(diào)查; 2)、對(duì)項(xiàng)目段進(jìn)行必要的技術(shù)指標(biāo):平整度、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度(彎沉)、車轍等進(jìn)行檢測(cè)。3)、進(jìn)行必要的探坑、取芯配合室內(nèi)材料試驗(yàn),結(jié)合路面強(qiáng)度、車轍等檢測(cè)結(jié)果,分析病害產(chǎn)生原因; 4)、在外業(yè)調(diào)研資料及試驗(yàn)分析結(jié)果的基礎(chǔ)上對(duì)該段進(jìn)行路面病害治理施工圖設(shè)計(jì)、補(bǔ)強(qiáng)或罩面施工圖設(shè)計(jì)及必要的附屬設(shè)施恢復(fù)完善施工圖設(shè)計(jì); 5)、編制招標(biāo)文件的圖紙、技術(shù)規(guī)范等; 路面狀況調(diào)查包括:瀝青路面破損位置、范圍和程度調(diào)查;路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢測(cè);路面平整度檢測(cè);路面車轍檢測(cè);現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)和室內(nèi)試驗(yàn)等方面內(nèi)容。

      二、檢測(cè)技術(shù)在路面養(yǎng)護(hù)工程中的具體應(yīng)用

      高速公路瀝青路面養(yǎng)護(hù)工作中需要的檢測(cè)技術(shù)及具體應(yīng)用如下: 1)、路面病害破損調(diào)查,派有豐富經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)人員,配備相關(guān)的測(cè)量工具,進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,并繪制路面病害圖。 2)、彎沉及平整度、車轍檢測(cè) 采用自動(dòng)彎沉儀和落垂(FWD)彎沉儀相結(jié)合對(duì)項(xiàng)目范圍內(nèi)的行車道和部分超車道進(jìn)行自動(dòng)彎沉普測(cè)和FWD重點(diǎn)部位的測(cè)量。采用激光平整度檢測(cè)儀對(duì)全路段行車道及超車道進(jìn)行平整度檢測(cè),統(tǒng)計(jì)出平整度較差路段。車轍檢測(cè):采用自動(dòng)車轍儀對(duì)超車道、行車道進(jìn)行車轍測(cè)量。并整理得出小于15mm、15mm~30mm、大于30mm不同病害程度的車轍路段。 3)、鉆芯、挖探、切割橫斷面等現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn) 對(duì)路面行車道、超車道和不同的代表性病害處和段落進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)鉆芯和挖驗(yàn),確定病害發(fā)展深度、程度掌握路面病害發(fā)展程度,路面結(jié)構(gòu)層位,并選取芯樣進(jìn)行室內(nèi)材料試驗(yàn),分析病害產(chǎn)生的原因,并對(duì)照強(qiáng)度檢測(cè)數(shù)據(jù)逐一確定治理范圍和深度。對(duì)代表性的樣品進(jìn)行相關(guān)室內(nèi)試驗(yàn)。 車轍橫斷面切割:在車轍發(fā)生的主要部位(行車道),選取車轍典型深度和較大深度處,垂直于行車方向在整個(gè)行車道范圍內(nèi)橫向切割條狀瀝青混凝土樣本,深度為整個(gè)瀝青面層,寬度為20cm。通過切割車轍樣本,直觀判斷瀝青面層和結(jié)構(gòu)層的變形情況,分析判斷發(fā)生變形的主要層位,并取樣品做相關(guān)室內(nèi)試驗(yàn),通過從材料方面出發(fā),分析車轍產(chǎn)生的原因,為治理工作提供依據(jù)。 4)、地質(zhì)鉆探:針對(duì)嚴(yán)重的縱向裂縫病害,進(jìn)行鉆探檢測(cè),取整孔芯樣,以判斷路基中有無滑動(dòng)面;通過室內(nèi)試驗(yàn)分析路基填土狀況;地基中有否較弱土層,厚度、埋深等,并對(duì)較弱土層的物理力學(xué)性質(zhì)進(jìn)行試驗(yàn)研究;原則上每個(gè)較長縱縫段選取3個(gè)斷面,每個(gè)斷面分別在上下行的硬路肩,行車道、超車道布孔 5)、雷達(dá)檢測(cè):采用地質(zhì)雷達(dá)沿裂縫垂直于行車方向進(jìn)行掃描檢測(cè),目的是探明裂縫深度,裂縫沿深度的變化情況,是否存在滑動(dòng)面,配合地質(zhì)鉆探結(jié)果,為裂縫的治理工作提供依據(jù)。6)、滲水試驗(yàn):采用路面滲水試驗(yàn)儀,對(duì)瀝青路面的滲水情況進(jìn)行詳細(xì)檢測(cè)。平均每5公里1組。 7)、室內(nèi)工程試驗(yàn):對(duì)瀝青混合料的油石比、礦料極配、強(qiáng)度、密度、疲勞等參數(shù)進(jìn)行試驗(yàn),瀝青老化、粘度、軟化點(diǎn)、針入度及其他瀝青常規(guī)試驗(yàn),土的物理力學(xué)試驗(yàn),無機(jī)結(jié)合料組成試驗(yàn)。 8)、相應(yīng)路段瀝青路面溫度場(chǎng)檢測(cè)與分析:采用自動(dòng)無紙記錄儀及氣候調(diào)查等手段,對(duì)瀝青路面溫度場(chǎng)進(jìn)行檢測(cè)和分析,以用于混合料動(dòng)穩(wěn)定度和低溫應(yīng)變等指標(biāo)確定,以及改性瀝青等材料各技術(shù)指標(biāo)的有針對(duì)性的制定。 根據(jù)以上對(duì)路面破損調(diào)查的原始記錄匯總整理,劃分典型病害路段,結(jié)合路面檢測(cè)報(bào)告綜合分析以及對(duì)全路段取芯試樣的瀝青混合料試驗(yàn),土樣物理力學(xué)指標(biāo),基層各種指標(biāo),針對(duì)車轍病害、縱縫病害、橫縫病害、水損壞病害以及網(wǎng)裂病害等進(jìn)行綜合分析,編制分析報(bào)告,制定出經(jīng)濟(jì)、有效的病害治理方案及補(bǔ)強(qiáng)及罩面檢測(cè)方案。

      三、彎沉檢測(cè)在高速公路瀝青路面病害治理工程中的應(yīng)用實(shí)例

      對(duì)于半剛性基層瀝青路面而言,路面彎沉值是體現(xiàn)路面強(qiáng)度的重要指標(biāo),它與行車作用下路面的實(shí)際工作狀態(tài)有著很好的相關(guān)性,為判定路面病害成因及破壞程度提供了依據(jù)。實(shí)測(cè)彎沉的大小取決于路面結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度的大小,通過這些測(cè)值能夠表明路面強(qiáng)度的狀況及相對(duì)差異,反映出結(jié)構(gòu)層位病害弱點(diǎn)的所在。

      彎沉檢測(cè)以及相應(yīng)的路面病害調(diào)查檢測(cè)工作,宜盡可能地安排在一年中的最不利季節(jié),路面處于最弱時(shí)期進(jìn)行,對(duì)于廣東省每年的3月上、中旬的春季凍融期間。并與相關(guān)病害調(diào)查工作結(jié)合起來。目前我檢測(cè)中心已對(duì)全省各條高速公路都做有系統(tǒng)的自動(dòng)彎沉檢測(cè),建立了相應(yīng)的數(shù)據(jù)積累。下面以彎沉檢測(cè)在廣深高速公路深圳段瀝青路面養(yǎng)護(hù)工程中的分析應(yīng)用為例,詳細(xì)說明檢測(cè)技術(shù)對(duì)于養(yǎng)護(hù)工程的重要性和實(shí)用性。廣深高速公路全長122.8公里,寬33.1米,雙向6車道、全封閉、全立交,限速為120km/h。瀝青路面上面層為4cmAC-16 I (調(diào)整)的中粒式瀝青混凝土,中面層為5cmAC-20 I型中粒式瀝青混凝土,底面層為6cmAC-25 I型粗粒式瀝青混凝土。上基層為19cm水泥穩(wěn)定碎石,下基層為19cm二灰穩(wěn)定碎石,底基層為20cm二灰土。自1997年7月竣工通車以來,至今已運(yùn)營了十年多的時(shí)間,經(jīng)歷了幾次的路面維修養(yǎng)護(hù)。 通過對(duì)全線彎沉分布匯總的分析,路況較差、彎沉值偏大,之間都具有一定的規(guī)律性。全線彎沉值較大段落基本上集中在某幾個(gè)施工標(biāo)段內(nèi),分別表現(xiàn)出不同的病害特點(diǎn)。這與施工單位的隊(duì)伍素質(zhì)、管理水平有著很大關(guān)系。如同樣是高填方路基,有的路段幾乎沒有病害發(fā)生,而有的路段則出現(xiàn)多條縱向裂縫、網(wǎng)裂等。以下摘取其中橫縫密集、縱橫縫交叉嚴(yán)重、縱縫較為嚴(yán)重以及廣州方向無明顯病害等幾段彎沉檢測(cè)散點(diǎn)圖做對(duì)比分析。 1、廣州方向K47~K48橫縫密集路段。廣州方向K47~K48路段內(nèi),根據(jù)病害調(diào)查,共有67條橫縫,且在行車道、超車道都有縱向裂縫,實(shí)測(cè)彎沉值離散較大,彎沉值也大。雖然在K47+100~K48+600路段內(nèi)已經(jīng)對(duì)原瀝青混凝土上面層進(jìn)行過挖補(bǔ)處理,但從處理效果上看,彎沉值仍較大,開挖發(fā)現(xiàn),原水泥穩(wěn)定碎石基層頂面存有大量橫、縱向裂縫,且縫寬較大,縱向裂縫與橫向裂縫交叉形成網(wǎng)裂,基層強(qiáng)度衰降。二灰碎石頂面縱橫向裂縫也很明顯,強(qiáng)度較低。通過對(duì)照分析,說明此前病害挖補(bǔ)路段的處理不徹底,致使檢測(cè)彎沉值依然較大。所以,在病害挖補(bǔ)治理過程中,一定要做到徹底挖補(bǔ),不留后患。 2、深圳方向K35~K36縱橫縫交叉嚴(yán)重路段。深圳方向K45~K46路段內(nèi),根據(jù)病害調(diào)查,共有94條橫縫,行車道兩條輪跡帶處存有縱向裂縫。在K35+100~K35+200段內(nèi),有40米已挖補(bǔ)至二灰碎石頂面,所以此段的代表彎沉值為0.22mm。其它已經(jīng)做過的挖補(bǔ)路段,彎沉值依然較大的原因仍然是由于病害處理的不徹底。開挖發(fā)現(xiàn),基層頂面也存在大量縱向裂縫,且縫寬較大,縱向裂縫與橫向裂縫交叉形成網(wǎng)裂,基層強(qiáng)度衰降。

      樁號(hào)/m

      彎沉檢測(cè)散點(diǎn)圖對(duì)比分析圖

      由以上對(duì)比分析可以看出,病害表現(xiàn)明顯的路段,代表彎沉值均大大超出了設(shè)計(jì)允許彎沉值,說明該段路面的整體強(qiáng)度已經(jīng)明顯不足,路面或基層甚至土基等都會(huì)存在不同程度的病害。主要原因是來自透水性水損害,造成了瀝青面層、基層整體強(qiáng)度的衰變。代表彎沉值小而均勻路段,路況良好,瀝青混凝土面層和基層基本無病害。因此,在檢測(cè)及設(shè)計(jì)時(shí),可以通過分析路面強(qiáng)度檢測(cè)的結(jié)果,并對(duì)照路面病害現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查情況,識(shí)別出路面結(jié)構(gòu)層發(fā)生強(qiáng)度衰減的路段,再進(jìn)一步結(jié)合FWD、鉆孔取芯、探坑挖驗(yàn)等檢測(cè)手段,對(duì)路面病害進(jìn)行定性和定量的評(píng)價(jià),為病害治理方案的確定提供更加科學(xué)的依據(jù)。 通過彎沉檢測(cè)在廣深高速公路路面病害治理工程中的應(yīng)用,結(jié)合對(duì)典型、代表性病害部位的鉆孔取芯、探坑挖驗(yàn)等綜合分析,以及病害在治理過程中、治理之后的跟蹤觀測(cè),可以分析判定路面病害發(fā)生的誘因、程度、層位及深度,從而能夠明確提出路面病害的治理方案。在治理時(shí)能幫助技術(shù)人員有針對(duì)性的切中要害,做到徹底挖除,不留后患。因此,彎沉檢測(cè)是一種較為理想的無損檢測(cè)手段,值得在今后的道路設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)中去分析和應(yīng)用。以上是對(duì)彎沉檢測(cè)與應(yīng)用所做的分析,在實(shí)際養(yǎng)護(hù)過程中,對(duì)于檢測(cè)技術(shù)的應(yīng)用是全方面、綜合性的。如路面破損調(diào)查、鉆芯、雷達(dá)檢測(cè)、室內(nèi)試驗(yàn),以及平整度、抗滑、車轍等檢測(cè)結(jié)果的數(shù)據(jù)處理,都使得我們的瀝青路面養(yǎng)護(hù)檢測(cè)技術(shù)越來越更量化、更準(zhǔn)確、更科學(xué)。因此路面養(yǎng)護(hù)檢測(cè)技術(shù)是綜合了最新檢測(cè)技術(shù)、路面設(shè)計(jì)理論新理念、新工藝、新材料等多方面的一個(gè)領(lǐng)域,有著更為嚴(yán)格的綜合性技術(shù)要求。

      四、結(jié)語

      目前,養(yǎng)護(hù)工程對(duì)檢測(cè)技術(shù)要求上越來越更全面、更準(zhǔn)確、更快捷、更實(shí)用,檢測(cè)技術(shù)在養(yǎng)護(hù)工作中越來越重要,地位也越來越突出。隨著高速公路大量修建,養(yǎng)護(hù)工作任重而道遠(yuǎn)。作為技術(shù)人員,應(yīng)與時(shí)俱進(jìn),對(duì)于養(yǎng)護(hù)工作中出現(xiàn)的如早期路面病害問題、耐久性問題,以及養(yǎng)護(hù)檢測(cè)與評(píng)價(jià)技術(shù)需求等多方面問題,都有待于我們繼續(xù)去研究和總結(jié)。今后應(yīng)加強(qiáng)如瀝青材料,路用新材料、結(jié)構(gòu)方面、區(qū)域氣候、土質(zhì)、建材、檢測(cè)評(píng)價(jià)等綜合技術(shù)研究,通過維修養(yǎng)護(hù)中的經(jīng)驗(yàn)積累和反復(fù)驗(yàn)證,不斷總結(jié)、不斷提高,勇于探索和創(chuàng)新,以為今后公路事業(yè)的蓬勃發(fā)展打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。我們要加大對(duì)高速公路養(yǎng)護(hù)力度,進(jìn)一步引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制,降低養(yǎng)護(hù)成本,提高養(yǎng)護(hù)效率,確保高速公路安全暢通,最大限度地發(fā)揮其通行能力。正確樹立“公路建設(shè)是發(fā)展,公路養(yǎng)護(hù)也是發(fā)展,而且是更為重要的發(fā)展”的觀點(diǎn)。

      參考文獻(xiàn):

      [ 1 ]《公路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》(JTG H10-2009) 人民交通出版社 2009,12

      [ 2 ]《高速公路養(yǎng)護(hù)管理手冊(cè)》[ S] 人民交通出版社, 2002.5

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