智能交通執法

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智能交通執法范文第1篇

【關鍵詞】新一代　智能交通　發展　特征　功能

1　引言

201 1年是“十二五”開局之年，如何在城市化、機動化進程加速，城市交通擁堵狀況加重、市民關注交通舒暢度加強、交通影響城市經濟發展緊密度加劇等趨勢下，發揮科技信息化的先進性、關鍵性和引領功能，緩解和化解日益加劇的城市交通擁堵頑疾，成為關系城市經濟和交通可持續發展的重要課題。在此，本文結合廣州“十二五”智能交通建設需求探討了新一代的智能交通發展趨勢。

2　結合廣州實際情況的新一代智能交通

各城市結構和道路網絡的不盡相同，區域經濟發展水平的不一致、市民出行需求的多樣化，即使在中國，每個城市的智能交通建設重點也存在差異，自具特色。以廣州為例，由于受到經濟條件、地理位置和環境的約束，在相當長的一段時間內道路交通網絡建設將很難滿通運輸增長的需求。在不能打破現有矛盾的情況下，廣州在“十二五”期間積極探索和實踐智能交通系統發展新模式。

立足于廣州已有的信息化基礎。結合城市道路特色，遵循國家的智能交通體系框架研究制定廣州智能交通系統“十二五”發展規劃。該規劃繼續秉承廣州交通信息化“一個規劃、三個平臺”的戰略框架，建設智能交通平臺、現代物流平臺和交通政府管理平臺，并同步開展物聯網、北斗衛星導航關鍵技術應用示范，珠江新城智能交通系統試點示范和智能交通科研項目等工作。該規劃重點從強化交通相關基礎信息采集和共享、拓展智能交通行業應用深度和廣度、深化智能交通對政府、企業和市民的服務功能、開展科技創新和核心技術國產化應用、推進智能交通產業化發展等方面進行了5年規劃。

具備廣州特色的智能交通系統“十二五”發展規劃將引領未來5年的發展方向，建成后的廣州智能交通系統，一方面為道路使用者、相關企業和管理部門提供充分的信息服務、增值服務和決策支持服務；另一方面與其它城市的智能交通系統實現互聯，從而可獲取其它城市的相關信息，并服務于其它城市。智能交通系統的建設和應用，能夠最大程度地發揮交通基礎設施的效能，提高交通運輸系統的運行效率和服務水平，為公眾提供高效、安全、便捷、舒適的出行服務，是發展現代交通業的基石。

3　廣州交通發展已呈現五個轉變需求

社會經濟的快速發展，航空、港口、公路、水路、公交、出租等交通運輸方式的銜接越來越緊密，對交通科技與信息化、智能化要求越來越高。衍生對新一代智能交通的探討，而基于廣州的交通發展已呈現如下需求：

(1)信息系統由局部試點建設向整體推廣應用轉變的需求

廣州已建成具有示范性作用的交通信息化工程。但隨著政府、企業、公眾對信息的需求程度和依賴程度逐漸增加，當前信息化發展現狀無法滿足三類需求主體對數據和信息的需求，迫切需要全面完善各行業的信息化建設，提高行業信息化管理水平，實現交通領域行業信息化全面覆蓋。

(2)信息資源由分散型向集中型轉變的需求

廣州作為國際化、現代化中心城市，必須實施全面的一體化交通，大力構筑各種交通方式協調發展的一體化的現代綜合交通運輸體系，一體化的交通發展亟待完善信息資源共享機制，規范交通信息資源管理，加強各部門和行業的信息整合力度，推動交通信息資源由分散式向集中式轉變，為全面感知交通信息奠定基礎。

(3)交通管理模式由部分主動式向全面主動式轉變的需求

傳統的交通管理模式一般是在交通流發生后，實施對“人一車一路”三要素的管理，通常采取分流、限行、執法等措施。雖然應用了一些智能交通管理手段，但是往往難以完全擺脫交通管理上的被動性，仍然缺少管理的時效性?，F代管理迫切需要全面感知動態交通信息，實現交通狀態的判別和交通態勢的預測，采取主動誘導、控制方式，提前介入，引導交通流，預防交通擁堵的發生，變傳統的部分主動式管理為全面主動式管理。

(4)交通管理方式由信息化向智能化轉變的需求

目前，廣州交通管理部門已經建設完成了一批信息化系統。積累了大量的基礎數據。如何深度挖掘和利用這些海量數據，提取有用的信息，提高交通數據綜合分析能力，以進行信息輔助決策，提高交通管理綜合決策水平，推動交通管理方式由信息化向智能化轉變，成為廣州市智能交通系統建設的迫切需求。

(5)智能交通產業化由低水平競爭向產業集群轉變的需求

我國智能交通技術標準尚不完備，智能交通系統市場還處于較低水平競爭的狀態。面對全球越來越激烈的智能交通產業競爭環境和廣州市建立先進智能交通系統的迫切需求，必須引導智能產業的整合，實現智能交通產品生產的標準化、規?；?、集成化，促進我市智能交通產業化的崛起與發展，激發全新的智能交通產業鏈，實現智能交通產業化由低水平的競爭向產業集群轉變等需求特征，因此需要在新的起點上進一步發展智能交通系統，適應廣州社會經濟發展的需求。

4　新一代智能交通發展應具備的三個特征

究竟怎樣才算新一代的智能交通?傳統的交通管理是將人、車、路分開，新的交通管理理念則是將交通視做一個大系統，人、車、路都是其中的核心要素。智能交通，就是依據這種新的理念，將計算機技術、通信技術、系統工程等學科的理論充分運用于交通的管理和交通服務，有效緩解交通擁堵，提高路網的通行能力，從而構建安全、高效、環保的綜合交通服務體系。

而廣州在“十二五”期間要致力打造的新一代智能交通，具有“動態感知，主動管理，人、車、路協同”的特征：

“動態感知”：廣州未來的智能交通系統，將依靠物聯網技術、云計算、3G移動通信技術等先進技術手段，讓市民出行、企業經營、政府管理能夠及時、準確地感知到實時的交通信息，最終實現各種交通需求信息和供給信息在人、車、路之間快速、準確地相互傳遞。

“主動管理”：廣州未來的智能交通系統，將會通過動態感知交通信息，使市民、企業、政府，實時把握最新交通信息，預測未來交通變化趨勢，判斷交通發展態勢，從而對自身的交通需求進行主動性管理，實現市民的主動參與、企業的主動把握和政府的主動干預，最終實現有限的公共交通資源(道路資源)在無限需求中的最大化利用。

“人車路協同”：廣州未來的智能交通系統，將通過動態感知、主動管理，實現人、車、路三者之間的協同運作。市民、企業和政府，通過感知自身關注的動態信息，主動管理自身的交通行為，滿足自身需求，同 時實現車輛的安全舒適行駛和道路資源的最大利用，形成道路資源供給與機動車交通需求的動態平衡。5新一代智能交通更注重基礎信息系統的

建設

城市交通基礎設施、交通運行要素等信息的采集是實現智能交通“主動管理”

“人車路協同”的基石。新一代的智能交通要與城市建筑、人口密度、城市道路發展相適應，在未來的規劃中應更注重基礎信息系統的建設。

一是將建立廣州市道路橋梁管理信息中心系統，建立快速、安全、高效、橫向到邊、縱向到底的網絡平臺，實現交通系統內部及與外部相關單位的互聯互通，在整體上提高網絡運行的效率，降低管理成本。構建集數據采集、傳輸、存儲、處理、、備份功能于一體，具有數據更新維護機制的數據平臺。建設包括主動、被動和自動三種數據采集方式的數據采集系統，在采集的定時和定期兩類信息的基礎上建立行業數據庫，并建立制成不同應用面的數據分析、調研、轉儲、交換工作平臺。具體包括市道路橋梁管理信息系統、橋梁狀態感知與監管服務系統、城市綜合管理系統、車行道井蓋實時監控系統等。

二是建立全市道路、交通元素仿真模型，建設交通仿真基礎數據公共管理平臺，實現交通對象信息的自動辨識，組織成實體化的管理對象，形成交通仿真場景的數字化自動建模體系，為政府決策提供輔助的仿真評估手段。

三是建立車輛信息等交通運行要素信息采集，運用衛星定位(浮動車)、地感線圈、雷達、視頻、手機等信息采集技術實現車流量、車速、客流的信息采集，通過RFID射頻技術等車輛電子標簽標識及識別技術，實現對車輛身份信息識別和處理。

6　新一代智能交通的三大功能

立足于新一代智能交通的發展方向和要求，新一代的智能交通應具備三大功能：

(1)交通承載力分析

以全市道路網絡地理信息數據為基礎，深入挖掘交通道路網、交通基礎設施等靜態基礎信息、交通流量、速度、占有率、交通事故、交通管控等動態信息，研究基于多源數據的交通流預測技術、機動車增長對交通承載力影響分析、交通承載力評估方法，實現交通樞紐承載力分析、交通環境承載力分析以及交通路網承載力分析以及城市交通綜合承載力分析，輔助交通管理者作出系統、科學的決策。

(2)交通仿真輔助決策

構建基礎數據公共管理平臺，管理和利用各種動靜態基礎數據，實現多尺度仿真基礎路網快速構建功能、標準化數據交換功能以及異構系統對象識別與格式轉換功能。構建出行鏈協同聯動仿真平臺，實現對出行過程中采用的各種交通方式，經過的各個轉換節點(如：車站、物流中心、機場、碼頭等)之間的協同、聯動仿真，達到精確、完整地模擬整個出行過程的目標，實現對大交通系統運行的綜合評價。搭建具有工具特色，也有服務特色的仿真集成應用平臺，實現對時空連續信息、時空一致信息的提取，提供誘導策略、信號控制策略和交通態勢的分析，并將仿真過程、指標以可視化的形式展示。通過交通仿真輔助決策等多個系統的建設，充分利用城市道路模型，將政府制定的交通政策、措施進行全方位的仿真評估，進而完善和優化政策措施等內容。

(3)信息資源共享、協同作業

以各政府管理部門、運輸單位交通信息資源為基礎，通過整合規劃、建設、公安、交通、環保、氣象等部門相關交通建設和運行信息，整合公交、出租、地鐵、民航、公路客運等運輸單位的運營和便民服務信息，實現交通信息資源共享和利用，實現各管理部門之間，運輸單位與管理部門之間，市民與管理部門和運輸單位之間形成連續、完整的信息鏈。交通信息資源的整合共享，不僅為日常管理提供更科學、全面和客觀的手段，推動行業精細化管理且提高政府綜合管理應用水平，更實現跨部門的交通管理高效協同，提升廣州大交通的綜合管理水平，也為市民提供更加廣泛的、全方位的、多元化的交通信息服務。

7　新一代智能交通的構想藍圖

推動新一代智能交通的建設應用，其主要目的是將有限的資源無限擴大應用。通過具有明顯特征的智能交通系統的建設，在政府層面，實現“輔助決策、數據支持、信息反饋”；在企業層面，實現“產業化發展、具備國際競爭力”；在市民層面，實現“動態導航、停車誘導、出行規劃支持”。

智能交通執法范文第2篇

關鍵詞：智能交通運輸系統 道路交通安全 控制體系 研究

1、智能交通運輸系統概述

智能交通運輸系統是當前國際道路交通和運輸科技發展的前沿,也是交通運輸未來發展的方向。ITS 將汽車、駕駛者、道路以及相關的服務部門相互連接起來,使道路與汽車的運行功能智能化,公眾能高效地使用公路交通設施和能源。該系統采集到的各種道路交通及各種服務信息,經過交通管理中心集中處理后,傳送到公路交通系統的各個用戶,出行者可進行實時的交通方式和交通路線的選擇,交通管理部門可自動進行交通疏導、控制和事故處理,運輸部門可以隨時掌握所屬車輛的動態情況,進行運力合理調度。這樣,路網上的交通經常處于最佳運行狀態,能夠改善以往交通擁擠狀況,極大限度地提高道路網的通行能力、機動性及安全性。

2、ITS 技術將使交通安全狀況大為改觀

傳統的道路交通運輸方法存在眾多問題,如道路交通設施的有效利用率問題、交通安全管理問題以及交通信息交流、交通堵塞與交通疏導問題等,這些問題在很大程度上可通過以現代信息、通信以及自動化控制為主導技術的ITS 得到解決。

3、基于智能交通運輸系統的交通安全控制系統

所謂交通安全控制就是利用現代管理和技術領域的科學而有效的方法,盡可能地減少或消除交通事故的發生,保障道路交通的安全。交通安全控制系統主要包括車輛運行安全智能技術、ITS 交通控制中心、事故識別與管理系統、緊急援助系統等方面(見下圖) 。

3.1 先進的車輛運行安全智能系統

先進的車輛系統是把傳感器、計算機、車載控制系統和車道控制系統集成一體的自動控制系統。這項技術主要是通過避免車輛撞擊和預警系統而改善車輛的安全狀況,提高車輛運行的主動安全性。另一方面,自動公路系統(AHS) 是ITS 的長期目標,它可以提供一種完全自動的車輛運營安全環境,這不僅增加了交通流量,而且能使交通事故發生的概率大為降低。

3.2 交通安全管理、事故識別系統及緊急援助

先進的交通信息系統(ATIS) 和先進的交通管理系統 (ATMS) 是ITS 的核心組成部分,也是交通安全管理現代化的基礎。ATIS 將監測裝置的原始數據收集起來,進行綜合分析和處理,向道路實用者提供廣泛的、便于使用的公共信息數據庫,使信息提供者和使用者適時聯系,為車輛安全到達目的地提供可靠的信息。先進的交通管理系統的主要任務是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通擁擠程度和交通事故發生率,減少因交通擁擠和事故等造成的時間延誤,并減少車輛的排放污染。

3.3 道路氣象安全監測系統

雨、雪、霧、大風等不利氣象條件對道路出行產生了嚴重的影響，尤其是在冬季，降雪造成的低能見度，以及路面積雪、結冰和結霜會導致打滑路面狀況，對道路交通安全和出行延誤帶來巨大的負面影響。為應對這一挑戰，歐美發達國家都在積極部署道路氣象監測設施，推進和完善道路氣象信息系統的建設。

道路氣象監測設施主要包括3類：大氣參數傳感器、路面狀況傳感器、能見度儀。大氣參數傳感器可獲得以下參數：氣溫、濕度、風速與風向、氣壓、降水；路面狀況傳感器主要獲取以下參數：路面干燥、潮濕、濕潤、霜、雪、冰狀態，路面化學物質濃度，路面冰點溫度等；能見度儀用于觀測道路沿線大氣水平能見度。公路氣象站監測數據通過特定的通信方式被傳送至數據分析中心，管理者利用專門的軟件工具對數據進行開發與分析，以輔助交通管理者進行交通控制決策。

3.4 大型可變情報板

大型電子可變情報板是當前高速公路與城市交通管理最為主要的信息介質之一，而發光二極管（Light Emitting Diode，LED）顯示屏是國內外實際應用中最為廣泛的一種可變情報板形式。

LED顯示屏是通過一定的控制方式，用于顯示文字、文本、圖像、圖形等各種信息以及電視、錄像信號并由LED器件陣列組成的顯示屏幕。它常用于交通擁堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突發事件信息和天氣環境狀況等信息，這些醒目、直觀、實時準確的信息讓駕駛員充分了解路況信息，提高了駕駛員的主觀能動性，提升了行車的安全性。

3.5 視屏監測系統

視屏檢測系統主要由安裝在道路上的攝像頭、視屏控制系統、交通信號控制系統、路口控制器組成。它具備圖像監視和交通數據采集的雙重功能，特別是能提供完整的交通狀況信息對突發事件的處理尤為重要。通過攝像頭可以監測道路上行駛的車輛，可以獲得那些違規行駛車輛的完整的信息，如：超速行駛、非法停車、不按車道行駛、逆行等，為對這些駕駛員的處罰提供了有力的證據。與此同時，這也對駕駛員起到了一定的監督作用，因為有攝像頭，他們會更加小心謹慎駕駛，安全駕駛，起到了加強交通安全管理，防范交通事故的作用。

參考文獻：

[1] 何勇，唐.道路交通安全技術[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黃衛,陳里得.智能運輸系統(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 楊佩昆.智能交通運輸系統體系結構[M].上海:同濟大學出版社,2001

智能交通執法范文第3篇

關鍵詞關鍵詞：智能交通；大數據；智能交通系統

DOIDOI：10.11907/rjdk.162356

中圖分類號：TP301文獻標識碼：A文章編號文章編號：16727800（2017）001018203

大數據（Big Data）指“無法在一定時間范圍內用常規軟件工具進行捕捉、管理和處理的數據集合，是需要新處理模式才能具有更強的決策力、洞察發現力和流程優化能力來適應海量、高增長率和多樣化的信息資產”。大數據具有5V特點（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多樣）、Value（價值）、Veracity（真實性）。

1.2大數據應用現狀

物聯網、移動互聯網等相關產業的迅速發展，數據成倍增長，現有的數據處理模式已不能適應現實需求。據統計， 2014年，中國大數據應用市場規模為80.54億元，同比增長3.2%，2015年市場規模約增長37.3%，至110.56億元，預計到2020年，中國大數據應用市場規模將增長至5 019.58億元[1]。

大數據時代最大意義在于利用大數據及大數據技術創造價值。大數據應用可分為企業應用和政府應用，其關注點有所不同。企業主要應用在醫療、生物技術、金融、零售、電商、農牧業等領域；政府主要應用在交通、天氣預報、農牧業、醫藥衛生、宏觀調控和財政支出、社會群體自助及犯罪管理等領域，利用大數據技術提供的全局、準確、高效的數據，政府可以實現精細化管理。以前政府都是使用數據作為管理依據，但由于缺乏高效的數據處理技術和平臺，只是完成了數據的堆積，并沒有從數據中找出有價值的信息。由于完整性、規范性不足，這些數據沒有體現出應有的價值。隨著大數據的發展，相關技術已逐漸成熟，政府可通過應用這些技術和平臺對數據進行加工，從中找到更有價值的信息。政府對這些信息加以利用，則可以進行更加高效的管理，實現各種資源的精細化配置和宏觀調控[2]。

能技術、人機交互技術以及信息網絡技術的發展，都為智能家居帶來了春天[9]。

隨著智能家居技術的不斷成熟，人們可通過手機或移動終端經互聯網在任何地方對家中電器進行遠程控制[10]。智能家居系統還具備安防報警、遠程監聽等多種功能，智能家居前景不可限量

高新科學技術手段組成的、旨在改善交通狀況、緩解交通問題的各種高科技系統統稱，相關的高新技術包括信息技術、計算機技術、自動控制技術、通訊技術等。智能交通改善交通狀況主要指提高交通運輸效率和提高汽車行駛性能，緩解交通問題主要指減少交通事故和降低交通對環境的污染[3]。

2.2智能交通系統發展

智能交通系統（ITS）1994年正式認定為國際術語。在此之前，美國稱這類技術或相關研究項目為智能車輛道路系統（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本稱之為UTMS、VICS ，歐盟則稱之為道路交通信息技術（RTI）。國際標準化組織（ISO）為ITS設立的專項稱為ISO/TC-204，使用的術語是“TICS（交通運輸信息與控制系統）”[3]。

2.2.1美國ITS發展歷程

美國在60年代末就已研究開發電子導行系統ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS戰略計劃；1991年和1992年分別提出新一輪的道路交通建設法案（即簡稱ISTEA的《陸上綜合交通運輸效率化法案》）和IVHS戰略計劃；1994，美國把IVHS改名為ITS，形成現在的ITS 研究構架?！癐TS 2015-2019 Strategic Plan”是美國在2014年提出的，該計劃對美國2015-2019年這5年的智能交通發展指明了方向，汽車的智能化、網聯化成為該戰略計劃的核心，成為美解決當前一系列交通問題的關鍵技術手段[4]。

2.2.2日本ITS發展歷程

1991年，日本警察廳、建設省、郵電省開始聯合開發VICS系統（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在東京試運行獲得成功。UTMS’21系統是以ITS為基礎的綜合系統概念，由NPA（National Police Agency）等5個相關部門和機構共同開發。日本在1992至1997年間在全國設置14000臺左右，2000年時已擴展到30000臺規模[5-6]。UTMS’21系統如圖1所示。

2.2.3歐洲ITS發展歷程

德國、英國、瑞典、法國等國家在80年代初期先后開發相關系統，歐共體經濟合作與發展組織（OECD）對這些國家研究的系統進行了調查，認為應用現代信息技術將顯著改善道路交通。早期主要有DRIVE計劃和PROMETHEUS計劃，其中DRIVE計劃旨在實現移動無線通信的動態路線導行系統、交通事故自動檢測系統等綜合性研究。PROMETHEUS計劃則在1986年提出，是歐洲EUREKA聯合開發項目的一部分[6]。進入21世紀，歐洲在智能交通領域有了新的發展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）項目，它的目標是開發出集硬件和軟件于一體的綜合交流平臺，該平臺可提高交通管理效率，涉及諸多應用層面。Navteq與德國航空航天中心共同開發定位平臺，解決交通通信問題。歐洲還有另一PREVENT綜合項目，它是歐洲第六屆系統項目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。

2.2.4中國ITS發展歷程

1999年，我國成立了全國智能交通系統（ITS）協調指導小組及辦公室，同年，全國智能交通運輸系統（ITS）專家咨詢委員會成立，啟動 “九五”科技攻關課題和國家“十五”科技攻關課題。目前我國在智能交通領域已擁有智能公路磁誘導、車輛自動保持車道控制、安全輔助駕駛等自主知識產權成套技術成果。國家ITS中心還承擔了一系列相關科研項目及行業標準制定，涉及智能道路、環境感知、智能標識、道路災害信息等[7]多領域技術研發。

3基于大數據的智能交通系統

3.1智能交通需求與大數據契合

隨著城市的迅速發展，交通工具不斷增多，交通堵塞、大氣污染日益嚴重，交通事故時有發生，這些都是各大城市亟待解決的問題，建設智能交通系統是改善交通必要的技術手段。智能交通系統面臨的主要難題是及時、準確獲取交通數據，據此構建出交通數據處理模型，大數據技術能很好地解決這一難題。

智能交通整體框架包括物理感知層、軟件應用平臺及分析預測及優化管理的應用[8]，如圖2所示。

3.2智能交通系統建設面臨的問題

（1）交通數據的完善。目前我國交通數據存在幾個問題：①數據收集量存在較大差距，較多智能交通設施未部署交通數據感知設備；②收集的數據格式存在差異或不完整，缺乏統一標準；③數據存在孤島現象，數據來源復雜。

（2）交通數據的整合。目前缺乏完備的網絡化交通信息環境，跨區域、大范圍的交通數據處理存在困難，這些困難有技術上的，也有與政府部門職能相關的；對文本、圖像的檢索及分析的關聯性、實時性處理還需不斷加強；需建立完善的交通數據信息安全體系。

（3）建設高度集中的智能交通控制系統。從日本的UTMS’21可以看出，必須建立高度集中的智能交通控制系統，將各交通管理子系統有效銜接，形成一個完善的智能交通系統。

（4）需進一步推進智能交通產業化、市場化發展。目前智能交通領域缺乏有效的市場推進機制，也缺乏相關領域的創新技術，基于大數據的交通信息服務產業鏈、價值鏈尚未真正形成。

3.3建設基于大數據的智能交通系統措施

（1）提升城市交通智能化水平，建設完善感知體系[9]。目前我國大多數城市的交通智能化建設處在不斷改進完善過程中，車輛動態組網、狀態實時獲取、環境智能感知、車路信息交互等技術需要進一步突破。要加大交通路網智能化建設投入，形成全路網智能監控體系，實現各類交通、交管、氣象、治安反恐、消防部門的信息共享，為大數據分析提供數據基礎。

（2）制定交通數據描述規范，整合現有數據資源。數據類型在不斷變化、數據內容不斷增多，急需制定一套可擴展的數據描述規范。交通數據描述規范建設主要內容是數據交互接口規范的制定，要設計面向多維數據的本體描述框架，全面描述多維語義內容，為跨區域、跨部門的信息交互奠定基礎。制定相應的安全制度和規范，加強數據安全保障，尊重和保護部門、組織及個人的機密和隱私不受侵犯。對現有的交通數據進行整合，建立綜合性立體交通信息體系，形成智能交通數據資源共享平臺，提升交通數據資源的整體服務能力，為后續智能交通系統建設提供數據支撐。

（3）新交通大數據分析應用，建立新一代智能交通信息服務系統，實現高效集中控制管理。通過應用分布式智能全文檢索技術、基于圖像識別的檢索技術、關聯網絡可視化分析等技術，有效縮短系統響應時間、提高系統性能、滿足用戶業務需求；找出隱藏在大數據中的關聯性信息，在不同信息之間建立公共元素和聯系。建立高度集中的交通控制系統，將大數據、云計算、智能終端等新技術應用于交通管理子系統，統一協調與管理，實現高效聯動的交通管理機制。

（4）加快交通信息服務產業化進程。進一步完善智能交通技術創新體系，聯合智能交通科技產業創新聯盟平臺、企業、高等院校，進行技術攻關創新，并將科研成果及時轉化；利用國際先進的科學技術，積極開展相關領域的國際合作。

參考文獻：

[1]2016年中國大數據行業發展趨勢及市場規模預測[EB/OL].http：//.

[2]鮑忠鐵.大數據行業發展現狀、未來前景深度分析與思考 [EB/OL].http：//

智能交通執法范文第4篇

關鍵詞：智能交通運輸系統發展狀況對策

智能運輸系統(IntelligentTransportSystem)的主要思想是將傳統的交通系統看成是人、車、路的統一體，運用計算機、通信、人工智能、傳感器等領域的先進成果來徹底改變目前被動式的交通局面，使人在駕駛過程中可以隨時通過GPS/GIS、廣播、信息板等手段了解目前的交通狀況，而交通管理部門則可通過道路上的車輛傳感器、視頻攝像機等設備隨時了解各個路段的交通情況，并隨時對各個交通路口的交通信號進行調整以及對外界進行信息，使整個交通系統的通行能力達到最大。

一、智能交通發展的現狀

對智能運輸系統的研究許多國家都投入了巨大的人力和物力，并成為繼航空航天、軍事領域之后高新技術應用最集中的領域。目前已形成以美國、日本、歐洲為代表的三大研究中心。

在美國，對ITS的研究雖然起步最晚，但由于投入較多，目前已處于該領域的領先水平。1991年，美國開始對ITS研究進行投資，僅1994~1995年就確定了104項研究項目，并成立了專門組織，著手制定ITS的研究開發計劃，到1997年投資近7億美元；1998年6月9日美國總統克林頓簽署了“面向21世紀運輸權益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。該法案的確定為美國公路系統的繼續發展和重建帶來了創紀錄的投資。法案跨度為6個財政年度(1998~2003)，撥款總金額為2178.9億美元，其中有相當一部分用于支持ITS的進一步研究與開發。歐洲在ITS的研究方面采取整個歐洲一體化的方針，由政府、企業和個人三方面共同出資進行智能運輸系統的研究，著名的項目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通運輸界規模最大的合作研究計劃，共有12個國家的700多個單位參加，經費達5億歐元。日本從20世紀70年代就開始了對汽車交通綜合控制系統的研究，并成立了全國性的ITS推進組織，是對ITS進行研究最早、實用化程度最高的國家。目前已建立了較為完備的交通控制、信息服務等綜合體系，并基本完成了覆蓋全國的電子地圖的繪制工作，有400萬臺汽車導航儀在使用，其中120萬臺可接收信息。

我國在ITS領域的研究起步較晚，但隨著全球范圍智能交通技術研究的興起，進入20世紀80年代，我國也加快了對智能交通技術研究的步伐。一方面，北京、上海、沈陽等大城市陸續從國外引進了一些較為先進的城市交通控制、道路監控系統；另一方面，國家加大了自主開發的步伐，如國家計委、科技委組織開發的實時自適應城市交通控制系統HT-UTCS，上海交通大學與上海市交警總隊合作開發的SUATS系統等；1998年交通部正式批準成立了ISO/TC204中國委員會，秘書處設在交通智能運輸系統工程研究中心，代表中國參加國際智能運輸系統的標準化活動，現在正進行中國智能運輸系統標準體系框架的研究。此外，我國將從今年起在全國36個城市實施以實現城市交通智能控制為主要內容的“暢通工程”，并逐步推廣到全國100多個城市。

二、智能交通系統建設的意義

交通問題是世界各國面臨的共同問題。交通擁擠造成了巨大的時間浪費，加大了環境污染。我國大多數城市的平均行車速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于車輛速度過慢，尾氣排放增加，使得城市的空氣質量進一步惡化。交通問題也造成了巨大的經濟損失。為了緩解經濟發展帶來的交通運輸發面的壓力，盡量的利用現有的資源，使其發揮最大的作用，各國都加大了對智能交通系統的研究和建設的力度。

交通運輸是國民經濟的基礎產業，對于經濟發展和社會進步具有極其重要的作用。公路交通運輸以其機動性好、可以實現“門到門”直達運輸以及運送速度快的特點，成為我國城市和城間中短途客貨運輸的主要方式。加快交通基礎設施建設，綜合運用檢測、通信、計算機、控制、GPS和GIS等現代高新技術，提高交通基礎設施和運輸裝備的利用效率、減少交通公害對加速發展我國公路交通運輸事業具有十分重要的意義。這是公路智能交通運輸工程需要解決的關鍵問題。

三、中國發展ITS的主導思想

中國是一個發展中國家，與發達國家相比，我國在發展ITS的必要基礎條件上還有較大差距，加上我國特有的混合交通特點，以及城市結構、路網結構、交通結構的不完善，因此要結合中國的國情來研究制定我國發展ITS的戰略及發展框架。

中國交通運輸正面臨經濟發展與資源制約的雙重壓力，因此也不能重復發達國家走過的老路，一定要立足本國實際，走中國ITS發展之路，以推動我國信息化進程及培育自己的ITS產業。

21世紀交通管理的發展趨勢必將是管理體制集約化；管理設施現代化；管理手段網絡化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社會化。因此，中國ITS的發展將帶來一場交通管理體制與模式的變革，而這種變革將直接影響著ITS的發展。

四、發展中國智能運輸系統的對策

1、打好ITS發展基礎，特別是應加強ITS基礎理論的研究工作

目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發展時期，我們應積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現有發展水平上結合中國特點，深入細致地進行理論研究，盡快接近或達到世界水平，以迎接21世紀ITS發展的挑戰。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術的推廣試驗場。

2、建立ITS協調組織機構

中國交通運輸體制目前仍是條塊分割狀況，鐵路、公路、民航、公安、建設等部門分頭管理，現已出現了各自發展自身ITS的勢頭，這將造成中國資源上的巨大浪費。為此應盡快成立一個由國家統一領導的，有關部門、學者、企業和研究部門參與的“ITS中國”組織，類似于美國的ITSAmerica，日本的VERTIS及歐州的ERTICO組織，來統一制訂中國ITS發展戰略、目標、原則和標準，特別是制定有關ITS的技術規范和整體發展規劃，實現ITS技術和產品的通用性、兼容性和互換性，加強政府的宏觀調控，以減少局部利益的沖突和有限資金的浪費。

3、注重人才的培養

隨著ITS的進一步發展，21世紀交通運輸將會發生重大變化，而與之相應的是對不同層次的專業人才需求情況與以往大不相同，為此應加強國內高校及科研單位交通運輸領域與國外ITS的交流合作，派出人員學習培訓，走出去、請進來，將最新的ITS技術溶入交通運輸專業的教學內容和科研之中，以高素質的ITS人才去迎接新世紀的挑戰。

智能交通執法范文第5篇

關鍵詞： 遺傳算法； 智能交通； 模糊控制

中圖分類號： TP273 文獻標識碼： A 文章編號： 1009-8631（2011）06-0089-01

一、引言

智能交通系統（ITS）就是將先進的信息技術、傳感器技術、數據通訊技術、自動控制技術、運籌學、圖像分析技術、計算機網絡和人工智能技術等有效地綜合運用于整個交通管理體系，在系統工程綜合集成思想指導下，建立起實時、準確、高效的交通運輸綜臺體系。從而達到增強系統運行效率，提高系統的可靠性和安全性[1]。采用模糊控制系統，對城市干線各交叉路口進行協調優化控制，盡量降低交通干線上通行車輛平均延誤數，提高交通干線通行能力，此方面的技術已經得到一定的應用。然后，模糊控制器存在隸屬函數因人為制定而影響模糊控制系統控制性能的不足之處，針對這個問題，文章提出采用遺傳算法對模糊控制器的模糊控制輸出量進行優化，使得模糊控制的控制系統得以提高，交通干線通行能力得以提升。

二、遺傳算法概述

遺傳算法簡稱GA（Genetic Algorithms）。1962年由美國Michigan大學Holland教授提出的模擬自然界遺傳機制和生物進化論而成的一種并行隨機搜索最優化方法。遺傳算法通過遺傳中的復制、交叉及變異對個體進行篩選，使適應度高的個體被保留下來，組成新的群體，新的群體既繼承了上一代的信息，又優于上一代。這樣周而復始，群體中個體適應度不斷提高，直到滿足一定的條件。遺傳算法的算法簡單，可并行處理，并能到全局最優解[2]。

遺傳算法的基本操作為：

（1）復制（Reproduction Operator）

復制是從一個舊種群中選擇生命力強的個串產生新種群的過程。具有高適應度的位串更有可能在下一代中產生一個或多個子孫。復制操作可以通過隨機方法來實現。首先產生0~1之間均勻分布的隨機數，若某串的復制概率為40%，則當產生的隨機數在0.40~1.0之間時，該串被復制，否則被淘汰。

（2）交叉（Crossover Operator）

復制操作能從舊種群中選擇出優秀者，但不能創造新的染色體。而交叉模擬了生物進化過程中的繁殖現象，通過兩個染色體的交換組合，來產生新的優良品種。交叉的過程為：在匹配池中任選兩個染色體，隨機選擇一點或多點交換點位置；交換雙親染色體交換點右邊的部分，即可得到兩個新的染色體數字串。

（3）變異(Mutation Operator)

變異運算用來模擬生物在自然的遺傳環境中由于各種偶然因素引起的基因突變，它以很小的概率隨機地改變遺傳基因（表示染色體的符號串的某一位）的值。在染色體以二進制編碼的系統中，它隨機地將染色體的某一個基因由1變為0，或由0變為1。

若只有復制和交叉，而沒有變異，則無法在初始基因組合以外的空間進行搜索，使進化過程在早期就陷入局部解而進入終止過程，從而影響解的質量。為了在盡可能大的空間中獲得質量較高的優化解，必須采用變異操作。

三、遺傳算法和模糊控制在智能交通中的應用

1.模糊控制對交叉路口的協調控制

模糊控制是以模糊集理論、模糊語言變量和模糊邏輯推理為基礎的一種智能控制方法，它是從行為上模仿人的模糊推理和決策過程的一種智能控制方法。該方法首先將操作人員或專家經驗編成模糊規則，然后將來自傳感器的實時信號模糊化，將模糊化后的信號作為模糊規則的輸入，完成模糊推理，將推理后得到的輸出量加到執行器上。

采用模糊控制系統，對城市干線各交叉路口進行協調優化控制，盡量降低交通干線上通行車輛平均延誤數，提高交通干線通行能力，一個現有的模糊控制規則表，是一個N×N的矩陣，N為車流模糊量的隸屬度，在我們的系統中假設為7，VF(很少)、F(少)、FP(較少)、C(中)、MP(較多)、M(多)、VM(很多)，對應的編碼為0、1、2、3、4、5、6，這樣一個7×7的矩陣就可以轉化成一個編碼序列。如表1所示：

2．遺傳算法優化模糊量輸出

針對模糊控制器存在隸屬函數因人為制定而影響模糊控制系統控制性能，采用遺傳算法對模糊控制器的模糊控制輸出量進行優化，使得模糊控制的控制系統得以提高。遺傳算法的功能就是通過進化生成表1的模糊控制規則表。

遺傳算法中染色體的編碼方法：表1編碼所得的結果為：0123456 0123456 0123455 0123345 0123344 0112234 0011223。編碼長度為7×7=49 位。

適應度函數的確定－平均等待時間，在路口的模型中，假設有8個車道。每個車道要分別計算，需要假設各個車道的流出速率。對于某個車道，如果是綠燈結束的情況：（1）若上次剩下的車全部離開，又因為是以勻速離開，則在本次綠燈時間內的的等待時間為：上次剩下的車輛數乘以離開時間除以2。（2）若上次剩下的車沒有走完，則在本次綠燈時間內的等待時間為：離開的車輛數乘以本次綠燈時間除以2加（新來的車輛＋沒有走的車輛）乘以本次綠燈時間。 3.遺傳算法的參數設置

初始種群的產生：初始化種群時，為了保證每個基因都存在于第一代的個體中，人為地制定一條染色體m_genes[i]=i/7，其余的popnum-1條染色體由隨機產生，必須保證滿足每個基因的基因型在0到6之間。

交叉：個體按照交叉概率Pc=80%進行雜交。交叉采用均勻雜交，隨機產生與染色體等長的二進制雜交模板，0 表示對應位不交換，1 表示交換。然后根據模板對兩個父代施行雜交，產生兩個后代。均勻雜交能搜索到點式雜交無法搜索到的模式，比較適合用于較小的群體規模。而點式交叉搜索到的模式比較少，在群體規模較小時，其搜索能力將受到一定的影響。

變異：個體按照變異概率Pm=20％進行變異，而被選中的個體的每位基因又按照5％的概率進行變異。 變異時候需要注意不能超出編碼的范圍。

新一代個體的產生：在對一代個體進行交叉和變異操作之后，生成一個數目比初始種群數目大的種群。對于該種群每條染色體計算其適應度，并按照適應度大小將所有染色體排列，并取最大的種群數目個作為下一代的種群。

四、結論

在智能交通控制系統中，采用遺傳算法和模糊控制進行控制，能夠得到交通干線十字路口管理比較優化的效果，使得城市交通干線安全、通暢、高效運行。

參考文獻：