隧道養護管理方案

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隧道養護管理方案范文第1篇

【關鍵詞】 公路橋梁；勘察設計；問題；對策

公路橋梁的設計應該在深入研究施工當地地理、氣候、水文環境等因素的前提下，進行設計方案的選定，還要對橋梁的結構形式和地質、結構物之間的關系進行一對一的、細致入微的協調。在即愛上的在即愛上大家的話題加上的話題。

一、公路橋梁的設計特點

公路橋梁的建設本身就躲在山區等地勢條件不好的地域，具有地理環境惡劣、地質條件多變、水文特征和周邊環境地形復雜等一系列特點，公路橋梁的建設所要面臨的條件就比較嚴峻，鑒于公路拐彎、斜坡陡較多，公路橋梁中高墩長橋和墩臺樣式都比較多。彎坡橋的設計建造受路線技術指標的影響很大，公路非常頻繁地跨越、避讓障礙物，公路設計中就會相應采取長而大的縱向坡度、大橫坡、斜跨路過山谷等復雜的技術手段，相應的，公路的橋梁設計要根據公路的路線走向來設計，所以在公路橋梁中，彎坡斜橋占據了很大的比例。另外，高墩長橋也較為普遍，這是因為地形的特殊性，受發生的地質運動和水文特征影響，較為平緩的U型谷和較為陡峭的V型溝谷分布較多，這讓公路橋梁的設計顯現出橋墩高且單位距離內造型變化多的特性，另外，由于公路的高線位以及依照河谷修建的形式，橋梁就會順應地較為綿長。出于對地形變化多、公路和公路橋梁需要平順相接等因素的需要，墩臺形式較為多見。

二、公路橋梁路線選擇需要注意的問題

公路橋梁設計不僅僅要考慮地質、氣候等等客觀因素，還要考慮技術實施可能性、構造物運輸轉運是否方便，還要考慮所設計橋型的經濟指標是否符合當地的經濟條件。因此公路橋梁設計方案多方面、全方位進行論證，根據地理環境、施工條件、地區經濟等各方面因素進行論證，從而選取建造橋梁的最佳方案，達到節約費用又保證質量的目標。同時，應該在設計和施工過程中注重對周邊環境的保護，和與周圍景觀的協調性，施工方應該采用科學的施工方案，按照合理的施工進度，運用科學的施工機械進行工作，避免對山體和植被的破壞，防止泥石流等地自然災害現象的發生，減少對施工地水流的污染。

三、公路橋梁設計殊情況的處理

1、深谷地帶橋梁設計方案

首先，橋梁上部結構設計中，相等長度、矩度的T型結構橋梁，或者是簡支空心板等橋梁是比較常見的，在這種結構上的設計也是較為成熟的，所以橋梁設計者建設者完全可以結合要施工橋梁的具體實際情況參考成熟設計，加以些微改動即可。其次，橋梁下部結構中的橋墩設計：在實際及運作使用情況中，等截面的圓柱橋墩和方柱橋墩是應用最為廣泛的，但如果橋墩較高的話，就會運用階梯形的實心柱橋墩或者變截面空心橋墩等。在橋梁下部結構設計中，不能忽略橋墩自重，所以有限元法是分析高墩穩定性的最常見的方法。最后是橋梁下部的橋臺設計：在實際建造中，橋臺運用比較廣泛的幾種是重力式U臺、柱式臺、薄壁式臺等，需要根據建筑工程的實際情況進行選擇。

2、不良地質路段路基處理方案

注重路基挖掘：路基的挖掘需要掌握好當地的地理環境，保證不對當地的地理環境造成危害，在路基挖掘中，必然會受到水的侵蝕，因此，建造良好的排水工程關系到路基的強度和穩定性建設。嚴謹路基材料的選擇和施工填充：在施工過程中一定要根據當地的地質，選擇合適的材料進行路基填充，從而保證路基的質量。路基的填充材料直接關系到以后建成公路的質量和使用壽命，好的并符合當地地質的材料對路基進行填充，必然可以提高路基的質量，從而提高公路的質量，使公路可以承載更重的運輸工具，促進公路運輸的發展，保證交通運輸行業的進步。路基壓實方案的選定：利用大型的碾壓機保證路基構造的嚴實，尤其是邊坡部分的嚴實，以保證邊坡穩定，能夠防止具有腐蝕作用的材料的入侵，同時要依據施工設計的有關規定對公路路基的壓實程度進行精確施工從而提高公路路基的建設質量，保證公路的建設質量。

3、破損路面的治理防治

養護管理人員職責明晰化：在公路橋梁的養護過程中，指揮調度方要加強對養護管理工作人員的宣傳管理力度，讓大家將工程養護中容易出現的問題銘記在心，提高工作人員對問題的危害性認知，盡量避免問題的出現，或者在問題剛出現時能夠及時發現，進而進行整改，避免進一步的損失。使得人員職責明晰化，加快一人一崗一責制的推廣。嚴格按照養護程序和工藝進行養護管理是確保建筑工程質量的前提，所有實際操作人員、技術人員以及管理人員都應該認真執行這一標準，不要圖省事省工進行違規操作。

公路養護單位應努力提高公路養護質量，相關工作人員應深入研究公路養護管理中可能遇到的種種復雜的情況，制定一個科學合理的公路養護管理規劃并認真組織實施。交通管理部門更要提高管理水平，在合理利用管理費用的基礎上，提高管理效率，確保養護管理工作能夠真正到位。還可以建立績效考核制度，促進員工的發展。應當根據長遠發展的需要，把員工的教育培訓作為一個系統的工程，將培訓提升到公路事業發展的層面上來，建立多層次、多渠道、多形式的員工培訓，快速提高員工的綜合素質，以促進員工的發展和公路橋梁養護管理力度的提高。

4、公路橋梁隧道設計技術

首先是加強注漿，加固堵水技術，注漿是加固圍巖的重要手段，可以加固地層，保證圍巖的承載力，填充由于襯砌出現的空洞，使其承受的壓力保持均勻，從而達到阻止襯砌結構被破壞的目的。隧道所建之處，地質結構都比較復雜，地表和地下的結構都有所不同，加強注漿，就是要保證，地上和地下的受力程度達到一種均衡狀態，已達到其加固襯砌結構和防止滲水、漏水的目的，保證隧道的正常使用，提高隧道的安全性能。然后要對隧道周圍的自然邊坡進行改造加固。

在隧道建設過程中，不可避免的要對周圍的自然邊坡進行改造，以適應隧道的建立。由于隧道建立必然引起周圍邊坡結構的改變，保證周邊結構不會對隧道造成影響，便成了在修建隧道過程中需要解決的問題。在修建隧道過程中，要對周圍的地勢進行準確的勘察，在因隧道建立引起地質改變的情況下，也要對周圍地質進行合理的結構抽換，以保證周圍地質符合隧道，保證隧道的順利建造及以后的養護。

四、公路橋梁設計中應該注意的問題

在建造施工過程中減少對環境的破壞，減少工業垃圾的堆放、舍棄，減少高填深挖等破壞山體結構或者地質結構的做法。

公路橋梁設計要保持元建造地所有的河道溪流功能，在不破壞原有水系的前提下進行建造工程和合理利用水資源。

高架橋梁在經過良田、森林時應該優先考慮保護植被而不是資金問題。

在多U型和V型深谷的地區，盡量采用小跨度高墩建設方法。

橋梁建造多在地形較軟的地域進行，要注意地形的保護，還要時刻加強建筑工人的安全意識。

在橋梁建設能夠滿足基本的實用功能的前提下，積極打造簡潔明了、不過分復雜、便于施工的橋梁建構結構體系。

橋梁建構結構形式要注重考慮行車舒適，橋梁使用年限長，比較耐久，以及建成投產運營后橋梁養護要比較便利。

結語：

在實際操作建設中，問題遠遠不止這些，因為施工的具體的場地的不同，公路橋梁的建構的順序以及需要注意的事項也不同，同時因為橋梁使用功能的差異（運輸貨物還是旅客等），建造技術指標也不盡相同。所以，對于設計人員和建造方來說，在科學仔細地資料并且分析透徹之后，才能根據每個地段的不同情況，進行論證考查，最后再選取公路橋梁的最佳設計方案，確保公路橋梁如約建設，并在建成后投入使用、自如運轉。

參考文獻

隧道養護管理方案范文第2篇

【摘 要】伴隨著我國經濟的不斷快速發展以及科學技術的進步，近幾年來，我國公路建設得到快速發展，公路隧道的數量隨著公路建設的發展也在日益劇增，同時，給我國公路建設中隧道建設的預防性養護帶來新的挑戰，隧道養護將面臨長期、繁重、艱巨的養護任務，然而，就目前我國公路建設的發展來看，普遍存在“重建輕養”現象，使隧道養護技術不能與時俱進。本文將對隧道預防性養護技術的應用作一分析。

【關鍵詞】隧道；預防性；養護技術；應用

引言

預防性養護的理念就是，在恰當的時間對合適的路面采取正確的措施。 從預防性養護“ 恰當時間”、“ 合適路面”和“ 正確措施”三個條件分析，路面狀況與技術措施是可以準確掌握的因素，“ 恰當時間”――最佳養護時間卻實際影響著預養護效果的好壞，所以，確定最佳養護時間是預防性養護技術應用推廣的關鍵。

一、隧道預防性養護的工作目標

（一）確保隧道安全、經濟運營

針對隧道養護及交通的特點，制定針對性養護計劃，規范工作方式與標準，提高養護質量，保證設施處于良好的技術狀態，保證隧道安全、經濟運營，取得良好經濟和社會效益。

（二）采用全壽命周期養護理念，

主動預防性養護為使隧道養護具有較高的效費比，采用主要預防性養護，延長使用壽命，節省費用，實現隧道全壽命周期養護成本最小化；其核心是使業主以最佳養護成本得到最優質的安全運營保障。

（三）養護技術創新，提高養護水平

積極進行技術創新，開發應用新技術，推行數字化、精細化養護，借用信息化技術手段，摸索養護規律，完善工作思路、方法，提高養護水平。 實現檢測自動化、分析數字化、管理信息化、決策科學化。

二、現階段我國公路隧道的養護現狀

隨著我國經濟的不斷發展以及綜合國力的加強，我國公路建設發展迅猛，據了解，我國公路建設的發展利用 20 年就完成了國外公路建設 50 年的公路建設工作，公路建設的快速發展促進了我國經濟的進步，但同時，也導致“重建輕養”日益嚴重，隧道預防性養護工作作為公路養護中的一部分，如果不能得到及時有效地養護，將影響公路的整體運營。我國公路隧道養護現狀主要表現在四個方面。即養護檢測技術、養護評價技術、維修加固技術以及養護管理技術。

（一）養護檢測技術

就目前我國公路隧道養護檢測方法來看，已經形成了系統地隧道養護檢測方法體系。其中養護對象包括機電設施、土建結構等；因為隧道養護對象的不同，在隧道檢測方式上，就要根據不同檢測對象的形態和結構進行具體分析，從而制定出針對性的檢測方式。

（二）養護評價技術

養護評價技術在公路隧道中的應用，主要是指對隧道土建結構的健康評價。很多研究學者都對其做了具體分析，例如對襯砌開裂隧道穩定性的研究、對隧道二次襯砌在襯砌混凝土厚度減小中的研究等。無論是對哪種隧道的研究，都要按照一定的標準執行。

（三）維修加固技術

公路隧道有各種各樣的病害存在，例如襯砌開裂、掉塊、坍塌、劣化、損壞，襯砌滲漏水、涌水、結冰、凍脹、高壓爆裂、排水不暢，仰視拱底鼓、沉陷，洞門及邊樣仰坡損壞，路面破損、附屬設施損壞、機電設施老化、損壞等病害。對于隧道病害，一般根據結構檢查結果針對病害產生的原因，按照安全、經濟、合理的原則綜合確定病害處理方案。

三、養護技術在隧道預防性養護工作中的應用

近年來，隨著我國公路建設的快速發展，運營中的公路也逐漸增多，因為公路成年累月的運行，公路建設中“重建輕養”現象又較為嚴重，導致我國公路建設中隧道的養護技術止步不前。然而隧道的養護對于公路的整體運營以及可持續發展有著非常重要的作用，因此，要加大預防性養護技術在隧道養護工作中的運用。

（一）國內外隧道養護技術

經驗根據對國內外隧道預防性養護技術的研究，大致有四方面經驗可談。

1.在隧道養護理念上。

家要大力提倡養護理念在公路建設中的運用，讓公路建設中的所有人員對養護工作有較為深入的理解，另外，要加強對公路養護理念的認識，重新審視公路養護在公路運營中的作用，從而遏制“重建輕養”現象的發生。

2.在體制建設方面。

有關部門要分化職責，把隧道養護工作中的各個部門進行細化，讓部門間各司其職，又相互合作，最終實現建設與養護和諧發展。

3.是在養護評估方面。

要注意養護方法的運用，針對不同速到結構制定針對性的養護評估方法。

4.是養護手段方面。

隨著科學化、信息化時代的到來，多數國家在養護手段方面也逐漸機械化、快速化，標準化、規范化。

（二）養護工程技術

任何工程的建造離不開專業的技術手段做鋪墊，公路建設也是如此，技術含量決定著工程的整體質量以及運行的年限。在隧道維護中，如果沒有專業化的技術力量做保障，養護工作也不能及時、有效地完成。在隧道養護檢測技術上，據調查顯示，對隧道土建結構以及各種型號的機電設備的技術狀況的了解是當下最大的問題；在決策技術上，最大問題是如何根據隧道的實際情況以及經濟基礎，制定出合理的技術狀況評定等級，并完成科學的養護計劃；在維修技術上，最大的問題在于如何更有效地發現病害的根本原因，在有限的時間和環境因素下，及時、有效地進行維修。

（三）養護管理技術

隧道養護工作的執行狀況與養護管理技術有一定關系，專業化、規范化、科學化的養護管理技術能夠促進隧道養護工作更有效地開展，為公路運營做好基礎，在一定程度促進我國經濟的發展。養護管理技術主要包括三個方面。意識養護管理體制，要求共組人員對養護部門以及工作人員進行合理化分配，準確定位的基礎上，制定出針對性的管理措施；二是在管理理念上，要求普及隧道預防性管理理念；三是在管理手段上，要求根據隧道的具體情況及時、有效地確保管理活動的順利進行。

四、結束語

隧道養護管理應貫徹“ 預防為主、安全至上”的原則，建立科學、完善的養護與管理體系以及安全保障系統，通過養護管理的體制創新、機制創新和技術手段創新，全面提升高速公路隧道的養護水平。

參考文獻：

[1]張興亮，孫承吉.橋面預防性養護技術的應用[J].中國公路，2012，01：118-119.

隧道養護管理方案范文第3篇

關鍵詞：高速公路隧道運營管理

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

一、基本概況

陜西省交通建設集團公司（以下簡稱“交通集團”）自2006年成立以來，所轄運營高速公路里程不斷增加，大部分高速公路地處山嶺重丘區，橋隧比例較高，隧道管理已成為高速公路運營管理工作的重點。目前，隧道運營管理模式主要有以下三種：

第一種是成立專門管理機構。針對18公里秦嶺終南山公路隧道，交通集團成立了隧道分公司，專職負責秦嶺終南山隧道的安全、監控、消防、養護等工作；

第二種是設置隧道管理站。主要針對特長隧道、隧道群，目前僅有安川高速的包家山隧道，藍商高速的李家河、秦嶺隧道，延靖高速的馬路山、天賜灣、墩山隧道等設置了管理站；

第三種是由運營分公司管理所管理。由運營分公司下屬的管理所負責所轄路段內隧道的運營管理。目前，交通集團大部分隧道實行這種管理模式。

二、存在問題

（一）隧道運營管理體制方面存在的問題

1.機構設置。按照我國隧道管理慣例，凡超過3公里的特長隧道和隧道密集路段應設置隧道管理站。目前，除秦嶺終南山隧道組建了隧道分公司，部分隧道設置了隧道管理站外，其他隧道大多無專職管理機構。經過實地調研，交通集團有不少路段是需要設置隧道管理站的，如商漫高速殿嶺隧道和鶻嶺隧道，以及西鎮、商界、安川等高速隧道密集路段。

2.人員配置。包家山隧道管理站機構和人員至今未獲批復，人員較少；安毛段鳳凰山隧道、紫陽隧道建設過程中設置了隧道管理用房，但由于沒有批復機構和人員編制，至今未投入使用；藍商高速李家河隧道、秦嶺隧道管理站每個站僅有4人，只能滿足監控需求。

3.職責劃分。隧道運營管理綜合性較強，涵蓋了土建、機電、交安、消防等專業領域，需要多個部門聯合管理，涉及養護部、收費部、路政支隊、科技質量安全部等部室，管理職責不清；運營分公司在隧道運營管理上職責劃分也各有不同，在日常管理過程中存在互相推諉的現象。

（二）隧道規范及法規方面存在的問題

1.政策法規。一是危險品車輛管理需政策和法律支持。對于危險品運輸管理，我國先后有十幾個部委過有關法規和文件，但是，這些法律條文的重疊性太多，執行起來存在許多實際困難。在目前的危險品運輸管理法規中，沒有明確任何單位給隧道管理部門通報危險品運輸信息，隧道管理部門如果要檢查危險品，禁止危險品通過，也沒有法律依據。二是緊急情況下封閉隧道交通責任不清。當隧道發生重大災害等緊急情況，應立即封閉隧道交通，但隧道管理部門目前無權封閉，需要和交警部門溝通、協商，由交警部門決定是否封閉隧道交通。這一程序會耽誤施救時間，可能會發生因施救不及時承擔賠償和法律責任。

2.技術規范。一是部分設計規范需修訂。我國較早制定的隧道通風、照明、機電、監控、安全等技術規范已逐漸不能滿足隧道管理要求。如隧道通風照明設計規范基礎參數較為陳舊，細部參數缺項較多，導致進口段燈具布設太密，照明過度。對此，省廳專門出臺了《高速公路隧道照明系統設計指導意見（試行）》作為對原有規范的補充和完善。二是現行技術規范對公路隧道安全等級沒有規定，導致在設計、運營管理過程中，隧道安全設防尺度無法把握，設置過高會造成不必要的浪費，設置過低不滿足行車需求，留下事故隱患。三是缺失隧道運營管理行業標準。我國至今沒有一部公路隧道運營管理手冊。雖然交通集團、各運營分公司都不同程度地制定了隧道運營管理手冊，但水平參差不齊，內容涵蓋不全，管理工作的程序和標準不明確，起不到有效的指導作用。

（三）隧道消防安全方面存在的問題

1.消防驗收與評價體系。經了解，我國目前尚無公路隧道防火安全標準，現在執行的公路隧道防火設計標準，基本上參考工業與民用建筑的防火標準，缺項、不適應的地方較多，執行起來也存在許多困難。公路建設項目竣工驗收無隧道消防專項驗收，我省的公路隧道消防均未通過陜西省消防總隊的驗收，無法評價隧道內消防設施是否達到設計標準。

2.救援隊伍的能力水平。國家對于消防救援管理實行“屬地管理，企業自救”的原則，交通集團作為高速公路管理單位，是所轄隧道消防救援的自救主體，但交通集團現有的消防自救能力和水平難以應對較大火災事故。目前，除秦嶺終南山隧道組建了專業的消防救援隊伍外，其他運營公路均無專業的消防隊伍，存在設備和人員短缺，救援方法不專業，培訓教育跟不上等問題。一旦隧道出現火災事故，地方消防隊伍由于路途較遠而不能及時到達現場施救，自救隊伍由于能力水平有限，可能會發生救援不及時、救援方法不當等問題。

3.消防人員的權益保障。目前，各運營分公司對于消防人員的管理有兩種方式，一種是從收費、治超崗位抽調，另外一種是臨時招聘退伍軍人。抽調人員從事消防管理工作，很多人在工作一段時間后便主動提出要恢復原崗位，原因是在同等待遇下，隧道消防管理勞動強度大，工作危險性高，承擔的責任也大；臨時招聘的退伍軍人，受勞動法的限制，在工作滿3年時必須辭退，否則需簽訂無固定期限合同，造成消防人員不固定，有消防管理經驗的人員流失，消防管理工作不斷 “從零開始”。

4.消防水源。受近年自然氣候影響，我省河流、湖泊出現斷水現象，特別是冬季枯水季節，隧道高低位水池、消防蓄水井普遍缺水，隧道內消防用水不能正常供給，多數隧道出現消防管道內無水狀態。運營分公司只能采取就近尋找水源，購置大型水泵抽水，成本較高。陜北地區只能采用滅火器代替消防管道，滅火效果較差。

5.安檢站的運行與管理。目前，在秦嶺終南山隧道北口和包家山隧道南口設置了安檢站，對過往貨車進行安全檢查，確保了兩個特長隧道的安全運營，但也存在一定的漏洞。一是由十天高速經恒口立交前往重慶方向的危險品車輛無法進行檢查，使危險品車輛進入包茂高速安毛段紫陽隧道（8公里）和鳳凰山隧道（5公里）。二是對客車攜帶危險品無法進行檢查。實際上，有許多客運車輛存在非法改裝拉貨、私藏危險品的情況，有很大一部分危險品車輛漏檢。

（四）隧道養護管理方面存在的問題

1.日常保潔。藍商高速、吳靖高速過往車輛主要以貨車為主，且拉煤車居多。重載貨車行駛時多采用噴淋制動措施，造成沿線隧道內側壁、拱頂、檢修道、標志標線、機電設施等污染嚴重，尤其是隧道側壁的瓷磚（涂裝）和拱頂涂裝，極易污染且清洗難度大、費用高。

2.路面病害。特長隧道內水泥混凝土路面易出現磨光、斷板等病害。由于混凝土路面病害處治周期較長，受外界干擾因素較多，影響車輛正常通行。部分隧道檢查井設置在路面中心部位，極易損壞且不易維修，維修過程中需壓縮車道寬度，安全隱患大。隧道內排水設施易受泥沙、鈣化物堵塞，清理難、費用高。

3.交安設施。各運營分公司普遍反映LED誘導燈在交通事故中損壞嚴重，維修需撬開檢修道蓋板，施工難度大、成本高。調研中發現，大部分車行通道與隧道主線正交，未設計加寬彎道，導致車輛掉頭困難，損壞周邊設施。

三、建議

（一）健全隧道運營管理體制

對未設置隧道管理站的路段，應根據實際情況逐步增設管理站。優先考慮交通流量較大、事故率較高的隧道密集路段；對已設置隧道管理站的路段，按照監控、消防、機電等工作需求配置專業管理人員。

（二）完善隧道消防安全管理機制

建議委托具有專業資質的消防單位定期對交通集團所轄隧道消防設施進行檢查（類似于橋梁、隧道定期檢查）；對消防用水匱乏的隧道，采取就近打井的辦法提供備用水源，確保隧道消防安全；在十天高速各收費站入口對危險品車輛進行安全檢查，確保安康至毛壩段特長隧道的運營安全；建議在重要路段各收費站車道安裝危險品自動檢測報警設備，加強對客運車輛危險品的檢查。

（三）優化建設期間設計方案

建設期間設計方案應充分考慮運營管理和養護成本，隧道內裝飾應盡量少，建議取消側壁瓷磚或涂裝、拱頂涂裝，保持原有水泥色；中短隧道內路面采用瀝青路面； LED誘導燈應設在檢修道頂部邊緣；隧道內排水設施應充分考慮日后的養護維修，采用易排查、易清理、易恢復的設計方案；檢查井應設置在車道的中部，不宜設在車輛輪跡帶位置；車行通道設置宜與隧道主線斜交，并加寬入口彎道。

隧道養護管理方案范文第4篇

【關鍵詞】 隧道施工 通風技術 通風設備

1 應用工程簡介

1.1 工程概況

某隧道設計為雙向四車道分離式布置。左線全長6868m，縱坡-2.10%，隧道洞身段為直線，出口位于R=1250m的曲線上；隧道右線全長6848m，縱坡-2.10%，隧道洞身段為直線，出口位于R=1100的曲線上。隧道沿南北向展開，最大埋深470m，屬深埋石質特長隧道；隧道設計為雙向四車道分離式布置，設計緊急停車帶每洞各8處，行車橫洞與人行橫洞各8處，變電所2處，靜電集塵設備房及聯絡風道、運輸通道各2處；施工中采取兩端掘進的方式，單頭掘進長度達3324m，設計中無斜井和豎井，也無其他通風設計。

1.2 工程地質

隧址區位于祁連山高寒亞干旱區。年最低氣溫-24℃，最高氣溫達35℃，平均氣溫12.4℃。冰凍期為11月至次年的3月，年平均降水量400～420mm，年平均蒸發量1592～1800mm，年平均最高氣溫12.4～16℃，年平均最低氣溫-12～-11℃。隧道穿越范圍的地面海拔高程約2567～3137m，遂址處于高寒地區，海拔高度達到2260m，地貌類型屬中高山嶺溝谷地貌區，溝谷深切呈“V”型谷，山勢陡峻，相對高差大。

2 隧道開挖方法

隧道采用進出口雙向掘進施工，單頭掘進長達3434m，隧道工程施工方法按新奧法組織施工，Ⅴ級圍巖地段采用三臺階、上下臺階或上下臺階預留核心土法開挖，Ⅲ級、Ⅳ級圍巖采用上下臺階法開挖。隧道開挖采用光面爆破，開挖時采用自制掘進作業臺架，人工操作YT-28風動鑿巖機打眼爆破。開挖棄渣采用無軌運輸，裝載機裝渣，自卸車運輸洞外的方式，施工通風采用壓入式通風方式。由于采用無軌運輸，洞內空氣較差，尤其是隧道施工至2000m以上后，洞內灰塵很大，能見度太低，施工環境惡劣，嚴重影響施工進度和施工人員身心健康，僅靠洞口壓入式通風無法滿足施工要求。

3 通風方案擬定

隧道開工后，當隧道掘進長度達到150m后由于對長大隧道施工的經驗不足，根據現場實際情況確定采用壓入式通風方式，在洞口安裝了一臺110*2KW的陜西咸陽風機廠生產的通風機，隨著開挖長度的增加僅靠洞口的一臺風機無法滿足施工要求，根據施工需要在進洞到中間位置后又串聯一臺75*2KW通風機。采用串聯式通風方案不但有利于隧道人員的安全施工，同時也便于隧道的日常養護、維修；而且廢氣對居民影響小，有利于救災。

3.1 第一階段洞口壓入式通風

隧道開挖完成150m后，根據以往的施工經驗在洞口安裝通風機，采用洞口壓入式通風，該方案是在洞口安裝了一臺咸陽西安交大風機廠SD17Y-11N012.5A型通風機（功率為2×110KW，流量為1500-2250m3/min，風壓為2650-6000Pa）的通風機，配備∮1.2m軟風管向洞內壓風。

3.2 通風安裝、布置

（1）風機安裝。為了有效地確保壓入更好、更新鮮的空氣，在本隧道進口處安裝通風機，安裝位置于距洞口約5m處。同時為了確保通風機運轉平穩，把通風機固定在漿砌片石砌筑的1.5m高的機座上，而且采取螺桿連接牢固。另外，為了有效地避免通風機和配電柜雨淋受潮及防止他人觸電發生意外，在風機和配電柜上方搭蓋雨棚和護欄，并安設安全標志標牌；（2）風管懸掛安裝。風管與風機連接處采用鐵絲捆綁加固軟風管。把風管懸掛在進洞右側巖體或襯砌墻體上，約離地面1.5m高。安裝時，每隔5m就打眼，并且安裝錨桿，接著采用ф6鋼筋拉線，并采用緊線器張緊，風管吊掛在拉線下。安裝時值得注意的是要確保風管懸吊要穩固，高度一致，同時風管安裝要和通風機控制在同一條水平線上，確保風帶不打折，便于通風暢通，將軟風管安裝至距離掌子面20m的位置，隨著掘進長度的增加，逐漸拼接風管，保證風管口與掌子面的距離不超過20m。

3.3 第二階段壓入接力式通風

本隧道施工工藝采用無軌出碴洞內污染源主要為炮煙、施工機械排出的廢氣、噴錨灰塵，施工車輛引起的二次揚塵，所需供風量較大，因此采用單一的壓入式通風不能滿足施工要求。鑒于本隧道的爆破、出碴、噴錨、打眼等施工工序隨著本隧道施工長度的不斷延伸，需求的通風量逐漸加大，顯然隧道的通風量需求實際上是一個動態變化的過程。為此當隧道施工到1500時，洞內通風效果明顯變差，由于洞內機械較多，尾氣煙塵較大，運輸距離過長引起的二次揚塵也逐漸增大，洞內能見度降低，嚴重影響施工進度、施工安全和施工人員的身心健康。在這種條件下，顯然僅靠隧道洞口的通風機采取通風已經完全不能滿足隧道通風的需求，因此本隧道工程采取在隧道中間再串聯一個通風機進行接力式通風，以滿足隧道新鮮空氣的投入，確保施工安全。

當隧道洞身掘進到1500m后，采用壓入接力式通風，在洞口安設一臺咸陽西安交大風機廠SD17Y-11N012.5A型通風機（功率為2×110KW，流量為1500-2250m3/min，風壓為2650-6000Pa），配備∮1.2m軟風管向洞內壓風，在距離洞口1500處安設一臺咸陽西安交大風機廠SD17Y-11N012.5A型通風機（功率為2×75KW，流量為1500-2250m3/min，風壓為2650-6000Pa），配備∮1.0m軟風管向洞內壓風。

3.4 隧道通風保證措施

（1）為了更好更有效地確保本長隧道工程的通風，確保隧道施工安全和人員身心健康，本隧道成立專門的隧道通風檢修小組，專門負責本隧道的通風日常管理事情，比如風管安裝，風管破損后的修補等，建立健全管理制度，加強通風的日常管理，勤檢查，常維護，保證風機正常運轉。結合本隧道已有的勘測設計資料所提供的里程段落長度、投入機械設備及人員數量等因素，再結合考慮一定的富裕系數情況下，預先做好本隧道的通風設計計算，以確保本隧道的施工通風風量、風速的準確，然后再科學選配本隧道施工通風所需風機、風管的性能和規格；實踐證明，壓入式通風的好壞與管理工作水平密切相關；（2）配備足夠的備用設備，防止設備故障影響洞內施工。風機距離本隧道洞口5m布設。在隧道施工過程中尤其加強隧道的通風管理工作，并且加強對通風機械設備、通風管路的維護保養和檢查。工程實踐表明，所采取的通風管理技術措施，可以有效地減小隧道通風系統的故障率以及通風管路的漏風量，可有效保證隧道施工中通風系統能正常運行以及通風效果；（3）在隧道施工中，通風機必須設置兩路供電系統，同時必須安裝風電閉鎖裝置。如果一路電源停止供電，另一路電源應有15min啟動，以確保通風機的運轉。對于隧道施工中若通風系統或通過設施等出與異常時，例如通風風筒脫節或破壞等，則必須及時組織修復，以最快地恢復正常通風；（4）保證風管接頭嚴密，避免車刮炮崩，以防止漏風和盡量減少漏風。

3.5 輔助通風處理措施

鑒于本隧道工程的地質較復雜，對本隧道采取爆破后，將會產生較大量的灰塵。為此本隧道工程除采取以上的通風處理措施外，另外使用以下幾種輔助通風處理措施，以進一步加強本隧道的通風效果。

（1）采取水幕降塵處理措施，這種輔助通風技術對于減小通風時間相當有效。為此，本隧道在距隧道工作面30m距離處設置三道水幕降塵裝置，該裝置安裝在邊墻上。當隧道采取爆破后5min即打開水幕開關，開啟約20min才關閉裝置；（2）安排專人采取洞內曬水。在隧道出渣過程中采用高壓水霧對渣堆進行分層灑水，對洞內路面進行灑水降塵，以有效地減小裝渣過程所揚起粉塵和運輸過程的二次揚塵；（3）建立一支穩定的專業的風管工班，其專門負責通風設備等的使用、管理、檢查、維護、養護等工作，從而有效地確保了本隧道的所有通風設備能正常工作，確保了風管平順，完好無損。

4 通風設施的改造

4.1 通風設施的改造

由于對獨頭長距離掘進經驗不足，對施工通風難度考慮不周全，致使隧道開挖完成2000m后通風效果逐漸變差，由于洞內的內燃機械較多，內燃機尾氣煙塵較大，洞內能見度較低，出渣過程中分2～3次進行，導致隧道出渣時間由原來的2～3h增加到4～6h左右，顯然已有的通風設備無法滿足隧道正常施工，為確保隧道的正常施工和施工時的安全，通過研究決定對通風系統進行改造，改造期間耗費大量人力和物力，改造費用也比較昂貴。

首先對隧道內所需風量按四種方式計算，取最大值。

（1）根據同一時間洞內作業人員數計算風量；（2）按同時爆破最多炸藥量計算（壓入式通風）；（3）按洞內最小風速計算風量；（4）按內燃機車廢氣計算風量。

根據洞內風量的計算結果，擬定采用壓力接入式通風和暗轉射流風機通風相結合的通風方式，引進先進通風設備，在洞口安設一臺SD17Y-11No2.5A（2×185kW）的山西侯馬軸流通風機，配備∮1.5m軟風管向洞內壓風，在距洞口約1800m處安設一臺隧道7-Ⅲ11.0型通風機（咸陽西安交大風機廠，功率為2×110kW，流量為866～1200m3/min，風壓為960～3700Pa），配備∮1.5m軟風管向洞內壓風，同時在800m、1500m的位置處在已經預留好的風機預埋件上安裝射流風機，并建立一支穩定的專業的風管工班，其專門負責通風設備等的使用、管理、檢查、維護、養護等工作，從而有效地確保了本隧道的所有通風設備能正常工作，確保了風管平順，完好無損，隧道通風取得了良好的效果。

4.2 通風設施改造后的效果

通過通風設施的改造和專門的工班組良好的日常管理，洞內通風有了很大的改觀，洞內灰塵、粉塵、二次揚塵、炮煙等明顯降低，洞內空氣新鮮，氧氣充足，為施工人員提供了良好的施工環境，確保了施工安全，施工進度也明顯加快，節約了施工成本。

5 結語

合理的通風系統、理想的通風效果是實現長大隧道快速施工、施工人員身心健康及施工安全的重要保證。班組化和專業化的施工通風管理也是保證通風效果的關鍵。因此在長大隧道的通風中既要配備較好的通風設備、選擇合理的通風方案，也要配備一個專業化的班組進行管理，以確保隧道正常通風，保證隧道施工安全。

參考文獻：

[1]關寶樹.《隧道工程施工》.人民交通出版社.2003.1.

隧道養護管理方案范文第5篇

（1）鐵路運輸繁忙，維修天窗短。我國重載鐵路運輸條件相對于國外先進國家總體上受限制條件多，主要體現在營運里程短，鐵路運輸繁忙，重載鐵路的發展，必須走一條具有中國特色的快速度、高密度、大重量，即“速密重”并舉的道路。（2）既有線路等級較低。國外重載運輸線橋等級較高，允許貨車軸重一般在29.8t及以上，每延米重一般在8.9t/m以上。我國既有線路等級較低，通用線路允許貨車軸重不大于23t，每延米重不超過8tm。（3）橋隧多，小半徑曲線多，長大下坡坡度大。朔黃鐵路41%的線路位于地形復雜的山區，橋隧彎道多。其中，隧道77座，最長隧道12.8km，橋梁400余座，最小彎道半徑僅為400m。大秦鐵路最長的隧道達8.4km，還有兩段長度分別為47km和50km的長大下行坡道。

2國內重載鐵路工務工程研究進展

在既有重載線路基礎設施檢測、評估和強化技術、剛軌道磨耗和傷損、軌道結構優化、軌道參數優化、輪軌、鋼軌打磨技術、新型重載鐵路鋼軌研發等方面開展了系統的研究。同時依托新建重載鐵路建設工程，開展了提高新建鐵路技術標準方面的研究，初步形成了較為系統的重載鐵路工務工程養護體系。（1）集中修養護模式，運輸與設備維修施工均衡考慮。形成了“綜合利用施工天窗,確保施工任務和運輸生產最大化”的供電、電務、車輛、既有線基本改造等專業施工集中修理模式，為設備修理提供了天窗，而且單個天窗時間比較長。方便線路的大機維修，有利于施工、維護效率的提高。（2）既有線路橋隧改造強化技術。朔黃鐵路牽頭研發了3種重載鐵路橋梁強化技術：提高軸重條件下輔助鋼梁、體外預應力自平衡和拼裝鋼桁梁；重載鐵路路旁斜向水泥土樁加固新技術，提出了相應的強化設計方法［6］。大秦鐵路提高了橋涵結構的耐久性，研究形成了橋梁橫向、豎向、縱向加固和搖軸支座病害整治、結構物耐久性改造技術。（3）預防性維修技術。朔黃鐵路研究了小半徑曲線內、外側鋼軌最佳型面設計方法，提出了軌道結構配置和曲線設置參數優化方案，研制了車載式智能鋼軌裝置，實現了曲線鋼軌的自動化管理，提出了鋼軌打磨策略和技術參數，延長鋼軌使用壽命50%以上［7］。大秦鐵路優化了輪軌接觸狀態，研究了采用鋼軌打磨與技術對策，優化了鋼軌廓形，及時消除鋼軌表面初期裂紋，鋼軌使用壽命由9億t提高到15億t以上。（4）機械化維護設備。加大了多元化、專業化的大型養路機械的研發力度，包括鋼軌打磨車、道碴清篩車、搗固車、線路穩定車、邊坡整形車、線路大修列車等。其中，神華鐵路成立了軌道機械化維護分公司，負責既有鐵路的線路大型養路機械的專業化管理，并在在作業量、單機效率、設備管理，以及鐵路安全和運能釋放等方面，得到了大幅度提高，取得了顯著的綜合效益［8］。（5）安全檢測、監測技術。朔黃鐵路研發了綜合檢測車系統，對線路軌道、路基道床、牽引供電、通信、信號、周邊環境中影響列車運行安全的技術指標和相關信息，進行實時檢測，具有時空同步定位、大容量數據傳輸和綜合分析處理功能［9］。大秦鐵路建立和發展軌道監測養護體系，對鋼軌動態受力、軌道狀態等進行實時監測，掌握軌道狀態的變化規律，并研究形成了路基基床、隧道基底進行車載探地雷達檢測技術和評估方法。（6）高強度軌道結構。朔黃鐵路設計和研制出2種類型的重載軌枕和配套扣件，提高了小半經曲線軌排橫向阻力、軌枕抗彎儲備和扣件抗鋼軌傾翻能力；采用新技術和新工藝研制了新型75#～12#重載道岔，研發了3種類型的轍叉［10］。大秦鐵路研究了彈條扣件軌撐、加強型彈條、橫向阻力器等軌道橫向加強措施。減小了脫軌系數與鋼軌橫向變形，提高了列車運行穩定性，改善了軌道動態不平順狀態。同時提高了軌道結構強度，減緩了小半徑曲線鋼軌側磨，延長了鋼軌使用壽命［11］。（7）提高新建鐵路技術標準。以山西中南部鐵路通道建設為依托，開展了30t軸重重載鐵路鋼軌、道岔、有砟軌道、隧道內無砟軌道、路基、橋梁、隧道關鍵技術攻關，以及設計參數、設計標準基礎性研究。提出了30t軸重重載鐵路有砟軌道、無砟軌道、鋼軌的設計及關鍵參數，研制了適用于30t軸重的60kg/m鋼軌12#、18#，75kg/m鋼軌12#、18#一系列道岔。開展適用于新建30噸軸重重載鐵路橋梁活載標準及參數研究等［12］。

3神華重載鐵路工務工程技術展望