交通規劃報告

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交通規劃報告范文第1篇

關鍵詞：市域鐵路；前期；內容；流程

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A

0.引言

隨著我國城市框架的拉大與現代化建設步伐的加快，軌道交通在改善城市交通擁擠的狀況，提高人民生活水平，改善居民出行條件以及實現城市生態環保，建立節約型社會，促進城市經濟可持續發展、拓展城市發展空間中發揮了非常重要的作用。

市域鐵路作為城市軌道交通的一種，其得到快速發展的同時也存在如何進行項目前期審批的問題，為此，根據已獲工可批復的市域鐵路前期工作的總結，梳理市域鐵路前期工作流程及要素條件，突出項目前期工作的程序性和規范性，為各中型城市的市域鐵路建設的前期工作給予借鑒。

1.前期工作內容和思路

市域鐵路交通工程作為城市重大的交通基礎設施建設項目，線路長、投資大、建設時間長、報批程序多，做好前期工作對整個工程的完成周期尤為重要。

由當地政府進行市域鐵路線網規劃，確定市域鐵路的近期建設規劃后上報國家或省發改委立項審批，由立項階段進入工程可行性研究階段，并按照批復的立項開展工可的相關專題要素工作。完成可研后進入初設階段，項目初設階段的工作一般包括：工程初步設計、工程施工圖設計。

溫州市域鐵路的項目前期階段是指在城市總體規劃和城市綜合交通規劃的基礎上展開的，主要包括：市域鐵路交通線網規劃、市域鐵路近期建設規劃、立項、工程可行性研究。

2.前期工作的流程與內容、要素條件

2.1 市域鐵路交通線網規劃

市域鐵路交通線網規劃是城市總體規劃和城市交通規劃的重要組成部分，屬于長遠性、控制性、宏觀性、指導性地規劃，是總體規劃一項專項規劃。其主要是協調總體規劃和綜合交通規劃對城市軌道交通的總體要求，對城市整個軌道交通線網起到宏觀控制作用。線網規劃研究的內容主要包括：

城市現狀、遠景發展規劃和綜合交通體系的分析；城市軌道交通初網合理規模分析；市域鐵路網發展的戰略定位；線網方案與客流分析；線網修建順序規劃；線網與其他交通方式銜接規劃；線網環評與社會維穩等。

線網規劃的主要條件是線網客流預測、環評、社會維穩3個支撐性專題，該3項專題通過評審后，將線網規劃上報市政府批復。

2.2 市域鐵路近期建設規劃

在完成市域軌道交通規劃后，市政府提出近期建設規劃并完成該規劃的文本編制，由市發改委上報省發改委并轉報國家發改委，最終由省發改委對近期建設規劃（項目建議書或預可研報告）的批復，進入下一階段的工程可行性研究階段。

2.3 市域鐵路工程可行性研究

工程可行性研究是確定工程規模和主要技術方案的重要依據，是國家審批工程投資概算、進行項目決策的重要依據。須根據國家政策、法規，結合城市具體情況，研究項目實施的必要性和可行性。其報告的編制內容和深度可依據國家相應的管理文件，須盡可能地深化，要從工程可實施性出發來解決市域鐵路線路中的難點、控制性節點的關鍵問題，以避免在初設階段做大調整。編制該報告的主要條件與要素，需以下文件作為主體報告的技術支撐性文件：

（1）客流預測報告（須通過評審）；

（2）地質災害（通過評審，報市國土局備案）；

（3）壓覆礦（通過評審，報省國土廳，并由國土廳出具證明文件）；

（4）用地研究；

（5）地震安全評價（向國家地震局申請）；

（6）水土保持（通過評審，報市水利局批復）；

（7）社會維穩（通過評審，報市維穩辦備案，由市政府轉報省發改委評估意見）；

（8）安全預評價（通過評審）；

（9）地址初勘（成果提供設計院）；

（10）節能評估（由市經信委組織評審）；

（11）投融資方案（有市財政局批復）；

（12）規劃選址（通過評審，報省住建廳批復）；

（13）土地預審（通過評審，報省國土廳批復）。

完成上述技術支撐性文件后組建編制工程可行性報告，并由省發改委委托中咨公司組織評審，通過后由省發改委給予工可的批復，同時將用地紅線報市規劃局進行控制路由沿線的建設用地，至此完成整個前期工作并進入下階段的初設工作。

市域鐵路前期的工作內容流程圖如圖1所示。

結語

市域鐵路對拉大城市框架、串聯各沿線城鎮、完善城市綜合交通體系、改善居民出行條件以及實現城市生態環保目標，建立節約型社會具有極大的意義。市域鐵路對實現溫州市政府提出的“一主兩副三極多點”大都市空間戰略布局，構建“環大羅山”軌道交通圈具有重要意義；溫州市域鐵路交通作為城市的重大基礎設施項目，因其投資大、工期長、影響廣、涉及專業多，按規范與政策、有序快速地做好前期工作，能為后續的工作奠定良好的基礎和縮短整個市域鐵路軌道交通項目的工期，從而保障市域鐵路的順利開通運營。

參考文獻

[1]張志勤.市域鐵路規劃設計總體思路[J].高速鐵路技術，2011（3）：9-12.

交通規劃報告范文第2篇

目前，全國各地正在掀起各種綜合交通運輸樞紐的規劃和建設。綜合交通運輸樞紐規劃是建設高質量樞紐的前提，但由于我國尚未建立綜合交通運輸樞紐規劃編制標準，已編制的或正在編制的綜合交通運輸樞紐規劃，從范圍到內容或從目標到原則都不一樣，篇章結構更是千差萬別。因此，對已完成的規劃進行歸納、總結是十分必要的，以期利于綜合交通運輸樞紐規劃編制體系的構建和提高規劃編制質量。

2區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制存在的主要問題

由于我國尚未出臺區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制辦法，已完成的規劃各不相同是必然的。雖然規劃報告的形式和組織結構可以不同，但其核心內容應是相似的。通過對區域性綜合交通運輸樞紐規劃的深入研究，發現存在以下八個方面的主要問題。

2.1無規劃成果

目前，有些區域性綜合交通運輸樞紐規劃僅僅從交通運輸的角度，對城市總體規劃、城市交通規劃、高速公路網規劃、鐵路網規劃、航空發展規劃、港口總體規劃、公路樞紐布局規劃和物流發展規劃等已有的規劃進行匯總，未能從綜合的角度發現問題，并提出相應的解決方案。本文認為，城市總體規劃、城市交通規劃等規劃僅是編制綜合交通運輸樞紐規劃的基礎，并不是依據，如果所編制的規劃與各專項規劃都吻合，那么就沒有編制綜合交通運輸樞紐規劃的必要了。各專項規劃的編制都有其各自的立場，如果完全按照這些規劃實施，將很難達到將各種交通方式有機整合并高效運轉的目的。

2.2概念不清

由于概念不清，導致對規劃目標、原則把握不準確，甚至規劃層次和范圍都存在諸多問題。首先，工作深度不應超出“規劃”階段，應把重點放在規劃階段需要解決的重要問題上。其次，研究對象是“樞紐”，即客貨運量達到較大規模的站場，換言之，公交上落站點規劃、人行天橋建設規劃等不屬于這個范圍。再次，“綜合”這個概念是指兩種以上交通方式在一定范圍內的結合，需要對各種交通方式進行適度整合，當然也包括同一種交通方式的適度整合和多種交通方式的適度整合兩個層次。最后，“區域性”明確了規劃工作范圍，并非僅僅是各種交通方式匯集到城市某個點，而是把某個指定范圍(如一個城市)作為一個區域性樞紐進行規劃。

2.3現狀分析不透切

雖然現行的區域性綜合交通運輸樞紐規劃一般都有現狀分析，但其只停留在對現狀基礎設施的分析上，較少涉及已有交通運輸相關規劃的分析研究。因此，需要增加對現狀有關規劃的研究和分析。

2.4缺乏遠景交通需求預測成果

現行的規劃期限大多確定為20年，也有30年、10年和5年。區域性綜合交通樞紐規劃作為指導各項相關規劃的長遠規劃，其規劃期限應比城市總體規劃的期限長，至少與城市總體規劃的期限相等，建議以30年～50年為宜。對于城市終極發展條件較明顯的城市，其規劃期限還應延長。現有的規劃往往缺乏對城市間交通量的預測，缺乏各站場和通道的交通流量、流向分析，這直接影響到規劃成果的合理性和長遠指導性。

2.5規劃工作深度把握不準

建議依據以下原則把握規劃工作深度：規劃報告的內容和深度應與規劃目標或任務相一致，以能實現既定規劃目標或任務為度；規劃階段無需對規劃項目進行規模、標準及方案等方面的分析研究；規劃工作深度和范圍應與規劃范圍相吻合，即規劃范圍越大，就越具戰略性和長遠性。

2.6多種交通方式的整合程度不當

一是各交通方式的整合程度低，不敢超越現有的專項規劃，僅僅把已規劃的樞紐站場羅列統計到一起。二是過度整合，有些規劃為了整合而整合，不分析交通條件，把各種交通方式強行組合在一起。有些規劃為迎合領導要求，把整個區域或城市的多種交通方式整合到一個樞紐中，建設所謂的“形象工程”“標志性工程”，造成城市局部交通擁堵等問題。三是整合后規模過大。對于特大城市和大城市而言，規劃多個綜合交通樞紐是必然的。確定各樞紐建設規模的上限是關鍵問題，比如一個綜合鐵路站場樞紐的發送旅客量應控制在什么規模為宜，同理，空港、公路客運站和物流站場也存在這類問題。在目前的規劃中，常缺少對規模的研究或優化組合。控制樞紐規模的首要因素是樞紐周邊市政基礎設施現狀及規劃情況。根據本文的初步分析，對應于我國城市規劃現狀水平和交通狀況，一個單式公路客運樞紐的日發送旅客量宜控制在5萬人次以內，一個綜合鐵路客運樞紐的年發送旅客量宜控制在5000萬人次以內，一個空港的年旅客吞吐量宜控制在5000萬人次以內。目前，北京、上海和廣州等特大城市普遍存在嚴重的交通擁堵甚至癱瘓的情況，且這一情況在未來相當長的時間內難以得到改善，因此為確保樞紐周邊交通的通暢和高效，宜適當控制單個綜合樞紐的規模。

2.7未研究各個樞紐的周邊交通問題

通過對我國年發送旅客量1000萬人次的樞紐的實際運行情況進行分析可知，這類站場常常引起周邊道路的交通擁堵和癱瘓，因此在規劃中必需研究樞紐周邊城市道路的規劃問題，提出對已有規劃進行局部修改的方案，確保對外、對內交通的高效、快捷和順暢。

2.8規劃內容不齊全，缺乏規劃項目表

雖然目前尚沒有相關的規程和規范明確區域性綜合交通運輸樞紐規劃應包括哪些內容，但應根據規劃目標和任務，把涉及實現規劃目標任務的內容作為規劃內容。就工程建設領域而言，缺乏項目表的規劃是不完整的，甚至可以視同無規劃成果。項目表是對規劃方案量化和直觀的表達，是指導項目建設的重要依據。根據規劃的內容、深度和實施年限，確定項目名稱、建設規模和宏觀標準等；對擬近期實施的項目，還應包括投資匡算甚至初擬資金籌措方案等。

3區域性綜合交通運輸樞紐規劃編制體系探討

通過對國內多個區域性綜合交通運輸樞紐規劃報告的深入研究，結合樞紐規劃自身的特點，對樞紐規劃報告編制的相關內容進行歸納和提煉，構建由以下內容組成的基本編制體系。

(1)概述。這部分內容是對規劃報告的綜合性概括和論述，其作用是讓閱讀者快速、全面地了解規劃的主要成果。根據這個目標，規劃背景、指導思想、編制依據、主要參考資料以及主要規劃方案等均應包括在內。

(2)交通基礎設施現狀及現有的相關規劃成果分析。現狀分析是任何規劃的基礎工作。現狀分析包括兩個層次：一是交通基礎設施現狀分析；二是現有相關規劃成果分析。現狀交通基礎設施分析應包括公路、鐵路、水運、管道和航空五種交通方式的現狀分析，以及各樞紐的現狀和對外、對內通道的現狀分析。通過對已完成的相關規劃的分析和整合，從中發現與“條條分割、條塊分割”管理相沖突、重復布置、交通不暢等問題。

(3)規劃的必要性和實施可能性分析。通過對規劃區域的社會經濟、發展機遇和區位優勢等的分析，提出規劃的必要性。通過對各項實施基本條件的分析，研究規劃實施的可能性，增強規劃實施的信心。

(4)交通需求預測。交通需求預測是制定規劃方案的主要依據，應包括以下四個方面：①各樞紐站場中各交通方式的客運總量、貨運總量預測。②各樞紐站場集中和發生交通量預測(包括流量和流向兩類成果)。對于大型綜合客運樞紐還應分車型(公交車、出租車、長途客車等)進行流量、流向預測。③各方向進出規劃區域的交通量預測。④區域內部快速通道交通量預測。在四個方面的交通需求預測中，第③和第④方面的預測難度較大，原因是現狀的交通量預測模型是針對獨立項目交通量預測而設定的，不適用于區域間多個交通項目的整體需求預測，因此需要創新預測方法。

(5)規劃目標及原則。規劃目標相當于任務書，是規劃方案的方向，在規劃目標的指導下通過制訂工作大綱，可確定各部分的工作深度和工作范圍。規劃原則是為實現規劃目標而設定的工作原則，是在充分調查研究的基礎上制定的，能夠指導各項規劃工作的正常開展。

(6)對外主通道規劃。對外主通道的建設將直接影響城市內部的交通狀況，應將其作為規劃的重點。對于一個城市而言，出進城的通道有多種，如高速公路、一級公路、二級公路、鐵路、空港和水路等；對于區域性綜合交通運輸樞紐規劃而言，考慮到規劃自身的戰略性和長遠性，可把高速公路、快速路、鐵路、空港、水運干線和管道干線作為對外主通道規劃的對象。由于規劃期限長于其他交通規劃，因此在“主通道規劃”這部分，應研究本區域和鄰近區域的經濟發展走勢，對經濟發展要有足夠的前瞻性和預見性。建議根據走廊經濟發展的新趨勢和現狀經濟走廊的發展速度，從新增交通走廊或改造現狀走廊等方面突破現有規劃，提出更長遠的主通道方案。

(7)區域內快速通道規劃。為使各種交通流快速進出城市，城市區域內的快速進出城通道應與對外主通道一一對應，且要讓每條外向主通道直射(直達)城市核心區域。目前許多城市的對外通道只連接到城市外環高速公路，這必將引起部分進出城交通的過度繞行，加重城市內部相關道路的負擔，降低進出城交通的效率。為此，建議進出城主通道按全部控制出入的快速路標準進行建設，有條件的地方應考慮高速公路直接進城。那種盲目阻止高速公路進城的觀點是錯誤的，甚至把本已進城的高速公路改為部分控制出入的快速路，類似的決策應慎之。區域內快速通道規劃還應重點研究區域內各分區之間的快速通道方案問題。在區域內的快速通道規劃中，保證規劃的樞紐站場全部與快速通道連接是首要原則，其次在有條件的情況下盡可能研究各樞紐間快速路相連接的問題，如果各樞紐之間均有快速路相連接，將利于各城區之間快速通道的構建。

(8)客貨樞紐站場綜合規劃。這部分的工作主要包括：確定交通方式整合度、布點、對大型綜合樞紐周邊道路進行規劃。對于單式樞紐，不存在交通方式的整合問題。為提高運輸效率，新規劃的客貨站場一般都會考慮各種交通方式的整合，但整合度要恰當，切不可盲目追求整合度而使單個綜合樞紐規模過大。關于布點，主要結合城市總體規劃和各樞紐的功能以及交通流量、流向確定，原則上要滿足各種交通流快速進出城的要求，一般都把樞紐布置于高速公路或快速路附近。單式樞紐可能只干擾緊鄰道路的車輛通行，但大型綜合樞紐將影響一個區域，需要對其周邊市政道路進行重新規劃或調整規劃。年發送或吞吐旅客量在5000萬人次的特大型樞紐，應規劃二條或二條以上的高速公路或快速路直接為其服務，最佳為四條。對于大型空港樞紐而言，商務旅客較多，對進出空港的快捷性和安全可靠性要求更高，因此至少需要一條高速公路專線，且不能與其他高速公路共線。對于只有一條高速公路為其服務的空港，至少還應增加一條城市快速路或一級公路作為備用通道。

(9)信息系統規劃。該部分內容包括規劃目標、規劃內容、系統功能需求分析、系統結構、各子系統功能劃分、技術支持手段等。通過充分利用現代計算機技術、信息處理技術、智能卡技術和通信技術等，建立綜合交通樞紐信息系統，以實現各運輸方式間的協調發展，提高交通樞紐的客貨組織及運輸效率，為樞紐提供有力的技術支持保障。同時，滿足社會公眾對運輸信息的不同需求，實現各運輸主管部門之間、各種運輸方式之間、運輸企業和社會公眾之間信息的有機互動與共享。在樞紐信息系統規劃過程中，應利用和發揮已有的電子政務網絡平臺、數據資源中心、政務地理信息共享平臺、信息共享交換平臺等基礎公共性信息資源，加強對系統基礎信息數據庫的整合、共享和開發建設，加快交通信息資源整合，促進交通一卡通的實施，加強政務信息化建設，加速客運貨運企業實現生產、管理的信息化。

(10)環境保護規劃。這部分內容包括：研究規劃方案的環境制約因素；分析規劃項目對環境的影響程度和環境承載能力，以避免規劃方案被環保部門“一票否決”，同時確實保護環境，促進交通事業的健康有序和可持續發展。

(11)規劃實施的保障措施。這部分內容要從政策、資金、人力和物力等方面提出一定的保障措施，同時也應針對規劃實施過程中可能出現的問題，提出一些具有針對性的保障措施或建議。

(12)建設項目規劃。在規劃方案確定后，應從規劃方案中把項目合理地提煉出來。需要注意以下問題：①要避免把所有建設內容都整合到一個項目中；②要把同類項目整合在一起，盡量避免不同種類項目的相互交叉；③考慮審批部門不同的因素；④考慮便于籌措資金的因素；⑤考慮便于組織實施的因素，如便于委托設計、便于施工管理等；⑥盡量避免經營性項目與非經營性項目的整合；⑦把可申請上級資金補助的項目單獨整理出來；⑧考慮“條條分割、條塊分割”的現實因素；⑨盡量避免近期建設項目與遠期建設項目的整合。總之，這部分工作應作為重點來抓，建議以項目表的形式附于規劃文本之后，配以文字說明。規劃項目表的信息種類可根據項目實施計劃分別確定。

交通規劃報告范文第3篇

歐美國家歐美是世界上開展SEA研究和實踐最多的地區，SEA在歐美普遍被認為是一種保證政策、計劃、規劃更符合可持續發展的手段[2]。歐洲的交通規劃SEA主要應用在國家層面的交通設施規劃，而對城市綜合交通規劃研究相對較少；美國的交通規劃SEA則恰恰相反，主要在州和地方層面開展，評價內容也以多模式的綜合交通為主。以美國南加州為例，根據美國聯邦法律，南加州政府協會(theSouthernCaliforniaAssociationofGovernments,SCAG)必須編制南加州區域交通規劃(RegionalTransportationPlan,RTP)。雖然在過去20年里，南加州的空氣質量已經得到明顯改善，但目前南加州仍然是全美空氣質量最糟糕的城市，因此，在交通規劃中融入SEA顯得極為重要。如圖1[3]所示，RTP應與政府的其他相關戰略和規劃保持銜接，特別是在交通污染對空氣質量的影響方面需要與環境影響報告(EnvironmentalImpactReport,EIR)、大氣質量管理規劃(AirQualityManagementPlans,AQMPs)和交通控制措施(TransportationControlMeasures,TCM)等相關規劃保持高度一致性，否則RTP將無法獲得聯邦政府批準，也無法獲得政府的交通資金支持。因此，交通對于環境影響的分析已成為RTP的重要內容之一，保護環境、改善空氣質量及推廣高效能源的使用已納入到RTP規劃目標框架之中，機動車尾氣排放也已成為規劃指標體系中的重要組成部分。另外，RTP報告還考慮到少數族裔和低收入階層對于交通產生的環境污染的高度敏感性，在規劃中提出了包括機動車尾氣排放、航空飛行器噪音影響以及高速公路噪音影響三個方面的針對性改進措施。

中國最初的SEA研究大約始于20世紀80年代，2003年9月1日《中華人民共和國環境影響評價法》(以下簡稱《環評法》)正式施行，這為中國實施環境影響評價(以下簡稱“環評”)提供了法律保障。圖2顯示了SEA和項目環評在規劃環評管理體系中的基本定位，SEA主要是針對宏觀或綜合性規劃在戰略層面的環境影響分析，而項目環評則主要針對單個具體項目或專項規劃的環境影響分析，二者在研究重點、研究方法上都有所不同。目前，中國對于項目環評的執行相對較好，而針對宏觀規劃階段的SEA尚屬起步和探索階段，也缺乏通用的SEA技術方法、程序和評價指標。在交通規劃領域，雖然一些交通設施的專項規劃(如軌道交通、高等級公路等)已經逐步開展項目環評，但大多數城市的綜合交通規劃研究中尚未包含對于環境影響方面的SEA研究成果。隨著大城市交通總量快速增長，機動化水平不斷提高，交通與環境間的矛盾日益突出，如何在交通戰略、政策層面體現SEA的重要性，將是城市交通規劃環評的重要任務。近年來，北京、蘇州、杭州等城市已逐漸將環境影響的相關分析納入到綜合交通規劃中，體現了對交通環境問題的關注。在交通發展目標中包含了大氣環境指標，通過模型進行初步的機動車尾氣排放分析，并在一些規劃中從多個方面提出改善交通環境質量的愿望和設想，包括對車輛技術、車用能源、路面材料、降噪工程等提出的技術要求，以及提高新車的尾氣排放標準等。總的來看，環境問題已經逐步得到交通規劃編制者的重視，但由于缺乏相關的依據和參考，目前交通規劃中進行的環境分析更多地局限于概念和原則層面，對規劃的指導和反饋作用不強。

1)交通規劃的內容構成不同。歐美的交通規劃已經進入相對成熟的發展階段，中國的交通規劃還處于由道路規劃向多層次綜合規劃的轉變階段，設施規劃的痕跡還非常明顯。因此，在交通規劃的研究重點上，二者存在明顯差異。例如，歐美的交通規劃特別注重突出規劃的“3C”(可持續、協作、全面)及與社會目標的一致性，強調規劃的合作性和開放性，交通對于空氣質量的影響已成為交通規劃研究的重要內容之一；而在中國，交通規劃多以中心城市市區范圍為界限，以交通設施的空間規劃為重點，重視與用地規劃的銜接，僅包含部分交通發展政策的建議性內容，環境評價尚未列入交通規劃的研究框架之中。比較而言，歐美的交通規劃內容更為全面，涵蓋與交通相關的社會、經濟、環境等多個層面。2)SEA的介入時機和研究方法不同。長期的規劃與管理實踐使得幾乎所有的歐美國家都認為，SEA不應僅僅只是對交通規劃的事后評價，應該盡早地融入交通規劃體系，并逐漸成為重要組成部分，從而更好地融入規劃決策過程；在中國，當前大多數交通規劃的SEA還是獨立于規劃之外的環評專項，一般由環保專業機構和環保主管部門單獨進行編制和審查，與交通規劃缺乏直接的關聯和反饋。在SEA的研究方法上，歐美普遍采取定性和定量分析相結合的方法，尤其是交通尾氣排放對大氣環境的影響有詳細的數據分析，并使之成為評價交通規劃方案的重要依據之一。相比之下，中國各城市與機動車相關的污染物排放數據(如適用于不同城市的機動車排放因子等關鍵數據)獲取較為困難，加之受制于交通模型分析技術的限制，交通規劃的SEA大多以定性分析為主，量化分析尚處于探索和嘗試階段，這使得一般性的SEA結論缺乏足夠的數據支撐，可靠性較差，同時也削弱了SEA對于規劃方案的影響力。

交通規劃的優化建議

結合以上分析，在當前中國的交通規劃編制和管理實踐中，可考慮在技術和管理兩個層面實施若干優化措施，用以改進交通規劃過程中的SEA。

1交通規劃技術改進

1)將SEA融入綜合交通規劃過程中。針對綜合交通規劃，SEA應融入交通規劃過程中，并使之成為規劃成果的重要組成部分。SEA內容應著重于針對交通規劃的發展目標、策略以及戰略方案進行環境影響評價，將基于環境、能源的可持續發展理念落實于規劃過程，從而將綜合交通規劃與SEA有機、動態地結合。這樣可以從源頭上對環境問題進行主動預防和控制，并可以對交通政策和規劃方案進行有效反饋，相互融合、共同完善，從而更好地體現規劃環評的初衷[4]。2)擴展交通規劃的研究內容。如圖3所示，在現有的城市綜合交通規劃主要技術框架中增加SEA研究內容，主要包括：①現狀大氣環境評價。主要是建立現狀交通情況與環境質量之間的關系，結果的體現形式為典型機動車污染物(HC,NOX,CO,PM10等)的排放因子、排放總量以及其排放時空分布，并在此基礎上計算污染物擴散及對環境空氣質量的影響。②與環境、能源相關的交通發展政策評價。基于可持續發展的原則，分析與環境相關的交通發展政策，包括公共交通優先政策(如公交票價和政府補貼政策)、交通需求管理政策(如停車收費政策)、機動化發展政策(如機動車尾氣排放標準、機動車能源政策)等。③未來城市空間的交通環境容量分析。在交通承載力分析中引入交通環境容量的概念，使得衡量交通承載力的分析指標不僅僅是道路通行能力、交通工具運量等交通設施的運能指標，同時還包括交通設施用地及周邊大氣環境可承受交通污染物的最大負荷量或交通設施對環境資源的最大使用量[5]。④交通發展目標中的環境指標分析。將城市交通的環境指標納入城市交通發展目標框架之中，如交通污染物排放指標、機動車交通污染占城市整體污染的比例、機動車排放標準指標、交通能源結構目標等。⑤針對交通戰略的環境測試和反饋。基于環境影響分析的交通模型，針對不同機動交通出行方式在規劃區域道路網絡內流量和速度的時空分布，根據交通規劃戰略方案構架進行多情境不同交通方式的大氣環境影響量化分析，對未來多種可能性的環境后果提前進行預估，并提出反饋意見。⑥SEA結論。通過SEA的定性和定量分析，一方面提出對交通規劃方案和交通政策的調整建議，以及預防、減緩交通對于大氣污染的對策和措施；另一方面，通過制定與環境相關的規劃指標，控制交通設施和用地的過度使用，將環境影響控制在可接受范圍內。例如，北京市中心城控制性詳細規劃，將交通環境影響控制指標作為規劃管理單元控制條件的一部分，與建筑高度控制、容積率、綠地率、土地使用性質、公共設施用地范圍等指標一起構成法定約束條件[6]，十分值得借鑒。3)加強綜合交通規劃SEA的量化分析。在常規交通需求模型的基礎上，增加機動車尾氣排放預測模型，預測不同車速條件下汽車尾氣排放在道路網絡的分布和排放強度，為SEA提供分析依據。通常情況下，交通戰略方案除包含不同形態、規模和等級的交通設施外，還包含不同的交通政策架構，因此，SEA還應對諸如停車費率、公交票價、燃油費征收等不同的交通發展政策進行敏感性分析，預測不同交通政策組合下的環境影響結果，作為制定交通管理政策的重要依據。事實上，目前國際上主流的交通分析軟件都提供了針對交通流運行所產生的尾氣排放、能源消耗等環境問題的分析功能，可對現狀以及規劃年交通運行所帶來的環境問題進行評價，結合不同的交通規劃方案，輸出包括CO、NOX、VOC、CO2、顆粒物排放量及汽油、柴油消耗量等多項數據。交通模型師可通過類似功能的調用和開發，改進和完善傳統的交通需求模型技術，以強化SEA的量化分析。

2交通管理程序優化

交通規劃報告范文第4篇

【關鍵詞】選線；網絡

1 概述

青島市地鐵一期工程（3號線）是與M1線并行的位于青島城區中部的一條南北向骨干線路，將青島火車站及中山路商貿圈、青島市前海歷史風貌保護區、青島核心商務區、青島中央商務區、四方東部商務區、黑龍江路現代服務業發展軸、李村商圈、青島北站商務商貿區緊密聯系起來，為沿線各重點功能區、綜合交通樞紐及居住區之間提供方便快捷的交通銜接。

一期工程M3線與5條規劃軌道交通市區線形成換乘關系，對于有效利用網絡資源、實現網絡共享、發揮軌道交通網的城市客流快速運送和引導城市發展等功能，將起到重要作用。通過與其他交通方式的銜接，為青島市紅島、城陽及李滄區邊緣地帶提供快速的出入中心城通道。

2 研究思路

2.1 線路路徑、線位、站位應符合城市發展總體規劃要求，與城市規劃發展方向一致，并與城市改建相結合；應符合城市軌道交通線網規劃要求，線路走向與主客流方向相符。

2.2 車站應設在客流量大的集散點和各類交通樞紐點上，同時考慮城市的進一步發展及用地開發，并與城市綜合交通規劃相協調，有利于最大限度地吸引客流，方便乘客。

2.3 充分考慮沿線相關的地面與地下建（構）筑物、市政管線等控制因素的影響，合理選擇線路平面及縱坡，爭取較好的線路技術條件，有利于運營使用，又盡量節省投資，降低工程造價。

2.4 保護沿線重要文物古跡，注重與周邊建筑景觀相協調。

3 部分區間線路平面研究

3.1青島站～太平角站

自青島火車站東側泰安路與廣西路路口起，沿廣西路向東，過江蘇路后線路經太平路與大學路路口、小魚山南側后拐向文登路，過匯泉廣場、天泰體育館后線路拐向香港路敷設，總體沿青島灣、匯泉灣、太平灣北側布置，經過青島火車站及中山路商貿區、青島濱海歷史風貌休閑旅游區。平面控制因素主要有文保建筑（線路200米范圍內有國家級文保建筑12處，山東省級文保建筑2處）、古銀杏樹（8顆）及海洋科技館。

3.1.1 文保建筑

從可實施性和盡量減小對文保建筑影響、環境保護的角度綜合分析，廣西路車行道寬度為15m，距沿海旅游區約120m，車站、區間設置條件和客流吸引均較好。但過廣西路后，線路需下穿全國重點文物保護單位－歐人監獄舊址最南端的1棟2層建筑，區間線路在該位置采用了深埋的方式通過。

匯泉站以東直至太平角站地段，全部為關近代建筑保護范圍，設關站、太平角站兩個車站，關站為路下暗挖施工，太平角站為路側綠地內明挖施工。區間隧道盡量布置在道路下方，但關站以南香港西路非常曲折，線路局部偏離道路穿越部分2～3層低矮民居。

3.1.2 古銀杏樹

大學路站周邊分布有8棵古銀杏樹，其中兩棵為百年掛牌樹，結合建筑方案的優化和調整，對線路進行了優化，車站主體距離最近銀杏樹約為9.5米，減小了施工期對古樹的影響。

3.1.3 海洋科技館

結合大學路站建筑方案的調整，對大學路站至匯泉站區間的線路進行了優化，區間離海洋科技館地下觀光走廊的凈距由總體設計階段的60m優化調整到約110m，降低了該段區間鉆爆法施工時對海洋科技館的影響和施工風險。

3.2 清江路站～李村站段

本段線路位于青島市的四方區東部、嶗山區西部以及李滄區南部，線路自清江路向東北，過福州北路后線路進入黑龍江路，沿黑龍江路一直向東北至海爾立交后拐向萬年泉路，在李村橋西側穿過李村河，到達維客廣場（李村）。主要經過規劃的黑龍江路現代服務業密集區、海爾工業園區和李村商圈。平面控制因素主要有萊鋼立交橋，長沙路立交橋（規劃），海爾立交橋。

3.2.1 萊鋼立交橋

通過優化線路，使其位于黑龍江路西側，線路中心線離橋樁的最小距離為15m。

3.2.2 長沙路立交（規劃）

黑龍江路與長沙路交叉路口規劃有一座苜蓿葉互通式立交，將長沙路站站位南移200m，布置于苜蓿葉立交橋區范圍外。

3.2.3 海爾立交橋

通過優化線路，將河東站設置于海爾立交橋南端的黑龍江路西側，使線路中心線離橋樁的最小距離為23m

4 結論

通過對線路平面方案的優化，使本工程可實施性進一步增強，并能在盡可能吸引客流，提高服務質量的基礎上減少建設及運營期風險。

參考文獻

[1]《地鐵設計規范（GB50157-2003）》

[2]《青島市城市總體規劃（2006-2020）》

[3]《青島市軌道交通線網規劃修編報告》（2008年9月）

[4]《青島市城市綜合交通規劃（2008-2020）》

[5]《青島市地鐵一期工程（3號線）工程可行性研究報告》（2009年9月）

[6]《青島市軌道交通一期工程（3號線）環境影響報告書》

交通規劃報告范文第5篇

英文名稱：Urban Transport of China

主管單位：中華人民共和國住房和城鄉建設部

主辦單位：建設部城市交通工程技術中心;中國城市規劃設計研究院

出版周期：雙月刊

出版地址：北京市

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種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1672-5328

國內刊號：11-5141/U

郵發代號：80-173

發行范圍：國內外統一發行

創刊時間：2003

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