公路改建施工方案

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公路改建施工方案范文第1篇

一、基本情況

我縣2014年縣道砂土路改造項目共5條，總長69.121公里，總投資金額19042.12萬元。自然村公路改建工程總里程22公里，項目總投資1078萬元。

二、指導思想和基本原則

（一）指導思想

按照“因地制宜、量力而行、節約土地、保護環境、保證質量、注重安全”的基本要求和“政府主導、分級負責、各方參與、整體推進、建管并重、協調發展”的指導思想，政府配套，充分調動沿線群眾積極性，快速推進砂土路建設，改善農村公路通暢條件，為促進農村經濟發展，全面建設小康社會提供良好的交通條件。

（二）基本原則

1．堅持科學發展，統籌規劃的原則。統一規劃，統一立項，統一設計，統一招投標，統一資金調度，統一監理，分項實施，把砂土路建設與經濟發展、產業布局調整、文明生態村建設緊密結合起來。

2．堅持政府主導、分級負責的原則。在縣政府的統一領導下，各相關部門根據職能分工，齊抓共管搞好砂土路建設。

3．堅持按輕重緩急，量力而行、盡力而為的原則。根據公路輻射的人群、公路現狀、農民生活水平和農村公路網布局規劃等條件，統籌安排砂土路建設的先后次序。

三、項目建設的組織領導和施工組織形式

（一）組織領導

1．縣道砂土路及農村公路改建項目實施由縣政府統一領導，工程領導小組組長由縣政府縣長擔任，副縣長擔任副組長；成員由縣政府辦、縣監察局、縣財政局、縣交通運輸局、縣林業局、縣國土局、縣發改委、縣審計局、縣公安局、公路分局、縣地方公路管理站、相關鎮府、農場的主要負責人擔任。

（二）施工組織形式

1．縣政府組建縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組，根據工作需要下設辦公室在縣交通運輸局，辦公室主任由縣交通運輸局主要負責人兼任，具體負責項目的組織、協調、管理工作。

2．縣道砂土路及農村公路建設項目由縣交通運輸局當業主，具體承擔砂土路及農村公路改造建設任務。

3．縣道砂土路及農村公路建設項目均按照國家基本建設程序，通過招投標確定招標機構、施工隊伍及工程監理單位，簽訂規范完善的招標合同、施工合同和監理合同。

（三）縣道砂土路改建工期安排：2014年1月至2014年3月，完成工程招標，施工隊伍組織進場；2014年4月至7月完成路基工程；2014年4月至8月完成橋涵工程、防護工程；2014年9月至12月完成基層工程，2014年10月至2014年3月完成面層工程；2014年4月至5月完成交通工程；2014年5月底完成全部工程，竣工通車。農村公路改建工程工期安排：2014年1月，完成工程招標，施工隊伍組織進場；2014年2月至4月完成路基工程；2014年4月至7月完成面層工程；2014年7月完成工程建設。

四、項目投資及籌措方案

（一）5條砂土路改造工程總投資為19042.12萬元。省交通運輸廳補助資金11059.36萬元，縣政府自籌資金7982.76萬元。農村公路總投資1078萬元，省交通運輸廳補助資金440萬元（省廳補助資金按每公里20萬元補助），地方配套資金638萬元，采取BT招標模式解決，項目完成后回購期為3年，投資回報率為同期銀行貸款基準利率的基礎上上浮2個百分點。

（二）資金管理：縣道砂土路及農村公路建設資金由縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組統一管理，集中統一安排使用。要嚴格遵循交通運輸部《農村公路建設資金使用監督管理辦法》規定，按照專款專用的原則，加強資金管理，嚴禁截用、挪用、擠占和超范圍使用。要制定嚴格的資金撥付程序和支付制度，堅持按工程計量撥付工程款的原則，確保資金安全和使用效益。

五、施工監理與工程監督

（一）縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組辦公室成立工程管理機構：工程項目技術組、工程項目合同計量組、工程項目安全生產組、工程項目財務組、工程項目征地拆遷協調組，人員由縣交通運輸局抽調組成。

（二）要充分發揮新聞監督和群眾監督作用，構筑綜合監督網絡，將砂土路建設成人民群眾的“放心工程”和“滿意工程”。

六、有關要求

（一）堅持質量第一的方針，建設“政府監督、建設單位負責、工程監理、企業自檢”的質量保證體系，接受社會輿論監督。

（二）加強管理。明確工程質量責任人，制定工程管理工作細則，加強施工材料質量控制和對施工機械及設備、施工各項技術投標的檢查監督。

（三）施工期間內，縣道砂土路及農村公路改建工程領導小組各成員單位必須通力合作，緊密配合，每季度召開一次成員工作會議，反饋施工管理情況，研究協調處理施工過程中存在的重大問題。

公路改建施工方案范文第2篇

關鍵詞：全案移送主義；狀一本主義；復印件主義；法官心證；辯護權利

中圖分類號：D915.1 文獻標識碼：B 文章編號：1009-9166（2008）33（c）-0058-02

公訴案件移送方式，是指檢察機關在向人民法院提起公訴時,將案件的相關材料移送法院進行審查的形式，目前主要存在大陸法系職權主義模式的全案移送和英美法系當事人主義模式的狀一本主義兩種方式。作為檢察機關提起公訴的重要制度，它直接關系到法官心證和被告人權益保護等問題，并對庭前審查和辯護等制度產生重要影響。因此，選擇與本國國情相適應的公訴案件移送方式，并完善相關配套措施，是非常值得重視的。

一、我國公訴案件移送方式的發展歷程和改革思路

我國79年刑事訴訟法在公訴案件移送方式上選擇了全案移送主義，96年修訂后采用折中的復印件主義；即我國已經歷了全案移送主義和復印件主義兩個階段，目前學界主流也是走向狀一本主義，并最終確立當事人主義訴模式。

原刑事訴訟制度實行全案移送主義，并以法院審查為配套措施。原刑訴法108條規定：“人民法院對提起公訴的案件進行審查后,對于犯罪事實清楚、證據充分的,應當決定開庭審判；對于主要事實不清,證據不足的,可以退回人民檢察院補充偵查；對于不需要判刑的,可以要求人民檢察院撤回”。實踐中，檢察機關通常將全部證據材料隨書移送法院，以方便承辦法官進行庭前案卷審查。這種審查是涵蓋程序性和實體性問題的全面而深入的審查,具有明顯的法官職權主義特征，所以學者們擔心法官在開庭前過多接觸控方證據會產生庭前預斷，破壞法官的中立性；導致先入為主、先判后審等現象,使法官在法庭上難以聽取辯方意見而使庭審流于形式。

96年修訂刑訴法吸收了狀一本主義的一些合理因素，形成了獨具特色的“部分卷宗移送主義”，即復印件主義。現行刑訴法第150條規定：“人民法院對提起公訴的案件進行審查后,對于書有明確的指控犯罪事實,并且附有證據目錄、證人名單和主要證據復印件或照片的,應當決定開庭審判”。該規定初期獲得了理論界和實務界的一致追捧，但隨后的評價發生了逆轉，認為它不能有效防范法官預斷、削弱了辯護權、浪費了訴訟資源，從某種程度上是制度的倒退。

目前我國刑訴處于轉型期，對如何改革公訴案件移送方式可謂眾說紛紜。部分學者希望對現有制度上進行改良，逐步過渡到對證據材料的純程序審，并通過審前討論會形式來建立預審法官制度；[1]也有學者認為應直接建立預審法官制度，實現預審法官和庭審法官的徹底分離，并輔之以證據開示制度；[2]當然，學界的主流觀點是取消復印件主義的公訴方式、借鑒日本的狀一本主義，并輔之以專門的預審程序，確立當事人主義的訴訟模式。

二、返回中國傳統文化與現實國情看主流改革思路的困境

學界主流認為，在我國確立書一本主義能有效防止法官單方面受到偵查、公訴機關的影響而形成不利于被告人一方的預斷與偏見，能徹底斷絕法官被無關聯證據所誤導的因素；能充分體現抗辯制庭審的理念,保障訴訟結構運作的合法性和正當性。[3]但是，狀一本主義作為當事人主義的一部分，其程序構建作用不能無限擴大，它必須和相關措施配合才能發揮功效；同時還涉及司法人員執法理念的轉變，其難度相當大。筆者認為至少存在以下障礙：

首先、法制傳統與當事人主義理念相悖。我國受儒家學說影響，從思想深處厭惡訴訟、喜好以和為貴、糾紛重在調解；而當事人主義源于決斗傳統，[4]是典型的通過自身努力來維護自身權益。兩者歷史傳統和習慣理念均不同，因而在刑事程序中分別形成為職權主義的社會控制模式和當事人主義的糾紛解決模式，可見狀一本主義的精神實質無法在我國實現。

其次、民族法感情傾向于實體真實。所謂法感情，就是指人們對法律采取的一種態度，法和感情的一種特殊結合。[5]民族法感情則是一個民族在長期的歷史傳統中養成的對待自身權利和法律救濟的態度。中華民族歷來重視實體、客觀真實，實事求是觀念深入人心，我國現行的刑事訴訟制度以及司法人員的執法理念都貫徹了“以事實為依據、以法律為準繩”的基本原則。要變革為程序、證據真實，首先就要改變民族的這種法感情；否則，不論具體制度如何變化，都只能是“穿新鞋走老路”。

第三、現實國情不足以支撐向狀一本主義的變革。轉變公訴案件移送方式并不難，難在要貫徹實施該制度就必須建立起一系列配套制度，包括為保護被告人辯護權利而在檢察機關實施的證據開示制度、為避免檢察機關濫用公訴權而實施的預審程序，還要考慮我國法官、檢察官的自身素質、律師的數量和質量、案件的訴訟效率和成本等問題。

最后，應該借鑒日本刑事訴訟改革的經驗教訓。日本的狀一本主義程序是剛性化的,不得移送可能使法官對案件產生預斷的文書和證據；由于庭前缺乏有效的證據交換和爭點整理,導致法官很難對庭審起到實質的指揮,導致庭審缺乏效率、案件久拖不決。日本目前的司法改革就提出了創設“庭前整理程序”和完善“證據開示程序”的措施，[6]即在庭前程序中加強司法介入，通過庭前整理程序形成的材料和判斷來影響法官的心證，促進裁決的深度和廣度。

三、理性制度選擇與合理配套措施

鑒于對復印件主義改革的總結和對狀一本主義的理性思考，部分實踐部門的司法人員和少數學者主張“回歸”全案移送主義，認為：庭前審查的任務是審查對被告人的刑事指控是否存在合理根據，避免公訴權的濫用；而用放棄實體審查的做法來排除“先定后審”的弊端則矯枉過正；加之移送復印件的制度引發新的種種弊端,回到全案移送才是明智選擇。[7]筆者也認為，在脫離本國傳統和現實國情的前提下，許多先進制度都會被扭曲而顯得不適應，只能選擇適合自己的道路和模式。正如復印件主義在出臺時受到贊揚和實踐中卻執行走形，也正如日本在明治維新時大量引進西方法律而之后又不斷“倒退”，單純希望通過法律條文的變革來實現制度轉變是不現實的。

我國目前應采用全案移送主義，并在社會主義法治化歷程中逐步提高司法人員的自身素質、增強民族“為權利而斗爭”的法感情、轉變公民的法律觀念，待條件成熟時再考慮刑訴制度的轉變問題。而現階段采用全案移送主義不但可以真正發揮職權主義的優勢，還能夠避免復印件主義帶來的種種弊端。當然，我們仍應采取有效措施防止法官預斷、避免不良證據的影響，并推動被告人及其律師行使辯護權利的積極性，以更好的對抗公訴機關。擬從以下三方面著手：

首先、從觀念上改變對“法官預斷”的貶義理解。不論是英美還是法德，都有預審程序，目的是審核證據材料是否具有證據能力，防止公訴權的濫用和不必要的開庭審理。而德國的“中間程序”更是由庭審法官來主導進行，理論上雖存在爭議，但實踐中運行良好；即使是在改革建議中，也只是部分取消閱卷制，但同時仍保留主審法官在疑問時可以即時閱卷的權利。[8]可見，全案移送方式本身不能與法官預斷劃等號，關鍵要看司法執法人員的自身法律素質；即使采用狀一本主義，若預審法官的素質不足以排除非法證據，而庭審法官的素質又不足以引導審判，則不良證據的危害可能會更大。

其次、在庭前審查中引入辯護機制并保障辯護職能的發揮。現行復印件主義導致了庭前審查的簡易性和易發性，既不能防止公訴權濫用，也不能防止法官預斷。在全案移送制度下，可以借鑒德國的做法，由獨任法官或合議庭對書及其證據材料進行不公開的書面審查，但同時允許被告人及其辯護律師對指控發表意見、提出異議，并申請法院調取相關證據。[9]這樣就避免了檢察機關單方影響法官，將法官預斷減到最低程度；同時讓法官在庭前就發現雙方爭論焦點所在，以方便庭審時主導雙方進行實質性的舉證和辯論。

第三、確立裁判文書說理機制。全案移送主義必然產生法官預斷，在對預斷進行中性（而非貶義）解釋后，增強裁判文書的說理性仍不失為“抵消”法官不公正預斷的一劑良藥。即便法官內心預斷存在偏見，當其要把這種預斷外化為外在裁判文書時，就不得不謹慎考慮證據的可采性和合理性，特別是對庭審質證中存有爭議的證據。

第四、實行庭審程序的定罪、量刑二元化。我國現行的審判程序將定罪量刑程序合二為一，通常法官在法庭上只解決了定罪的問題，而對被告人的量刑往往因受到定罪時心證的影響而顯得不盡合理。在英美刑事審判中，陪審團解決定罪問題，而法官解決量刑問題；這種做法在大陸法系國家不太現實，但若將定罪、量刑的程序分開，則法官即使在定罪程序受案卷影響產生不利心證，也不會影響到量刑，以減少全案移送主義對整個案件的不利影響。

小結:狀一本主義作為英美法系對抗制模式的一部分，是與其特定的法律文化、民眾意識、司法環境緊密聯系的。在我國目前的情況下，如果貿然引進，必然會與我國的法律制度、法律文化、民眾意識發生沖突，同時也會因欠缺相應的配套制度、司法環境和法律職業者而發揮不了應有功能，甚至會“執行走樣”。反思我國公訴案件移送方式改革的經歷與思路，只有回歸到真正適合我國法制傳統和現實國情的全案移送主義，才是理性的制度選擇。我們不應盲目追逐世界潮流，要立足本國國情，選擇合適的制度并完善其配套措施，才能在我國現階段刑事訴訟中發揮其良好功效。

作者單位：西南政法大學研究生部

作者簡介：李哲（1983-）,男,山西運城人,西南政法大學2006級訴訟法學碩士研究生

參考文獻：

[1]龍宗智《刑事訴訟庭前審查程序研究》，《法學研究》99年第3期。

[2]文東福《我國公訴案件證據移送制度之反思與重構》，《中國刑事法雜志》03年4期。

[3]陳衛東 郝銀鐘《我國公訴方式的結構性缺陷及其矯正》，《法學研究》2000年4期。

[4]萬毅 謝佑平《背景與困境：辯訴交易制度的宏觀考察――-兼論中國引入辯訴交易制度的三重障礙》，引自

[5]耶林（德）《為權利而斗爭》，中國法制出版社04年11月版。該書未對法感情做出明確定義，有些學者認為法感情是人們對法律的一種特別信任和依賴，決定了人們在行為選擇時首先考慮的是毫不猶豫地對法的侵害付諸行動。筆者以為過于偏頗，應作廣義上的寬泛理解，即法與感情的特殊結合或公民對法的態度。

[6]顧永忠 薛峰 張朝霞.《日本近期刑事訴訟法的修改與刑事司法制度的改革――中國政法大學刑事法律中心赴日考察報告》，《比較法研究》05年；轉引自王《我國刑事訴訟卷宗移送方式的困境及其改革出路 》，《時代法學》06年2月第4卷第1期。

[7]劉遠熙《我國公訴案件庭前審查制度的重構》，《學術交流》04年第9期。作者本人并不贊同本觀點。

[8]陳衛東《德國刑事司法制度的現在與未來》，人大復印資料05年第3期。

[9]孫長永《提起公訴的證據標準及其司法審查比較研究》，《中國法學》01年第4期。

[10]龍宗智《相對合理主義》,中國政法大學出版社99年版

[11]陳瑞華《刑事訴訟的前沿問題》中國政法大學出版社2000年版

[12]龍宗智《刑事庭審制度研究》，中國政法大學出版社01年版

[13]耶林（德）《為權利而斗爭》，中國法制出版社04年11月版

[14]徐靜村主編《21世紀刑事程序改革研究》（學者建議稿），法律出版社03年版

[15]孫長永《提起公訴的證據標準及其司法審查比較研究》，《中國法學》01年第4期

[16]鄧思清《對我國案件移送方式的檢討》，《法學雜志》02年第4期

[17]陳衛東《德國刑事司法制度的現在與未來》，人大復印資料05年第3期

[18]劉遠熙《我國公訴案件庭前審查制度的重構》，《學術交流》04年第9期

[19]王《我國刑事訴訟卷宗移送方式的困境及其改革出路 》，《時代法學》06年2月

[20]文東福《我國公訴案件證據移送制度之反思與重構》，《中國刑事法雜志》03年4期

公路改建施工方案范文第3篇

關鍵詞：207國道福銀高速公路頂推施工既有交通交通組織

中圖分類號：U412.36+6 文獻標識碼：A 文章編號：

1 工程概況

207國道是湖北省重要干線公路，在湖北境內沿途經過襄陽、宜城、荊門、荊州、公安五個縣市，路線在襄陽境內北接河南魏集，經襄州區、樊城區、襄城區、宜城市，南接鐘祥市，隨著近年來襄陽市經濟的快速發展，現狀的207國道襄陽市區北部路段交通量迅速增長，道路交通壓力顯著增加。同時，沿線村鎮的快速發展也嚴重影響了道路的通行能力。為了改善207國道線形指標，優化路網結構，緩解襄陽市城區的交通壓力，改善襄陽市區對外出行條件，促進襄陽市經濟社會發展，加快省域副中心城市建設，加強鄂豫兩省聯系。因此，對207國道襄陽市北段進行改線，改善襄陽市城區出入口道路交通狀況已勢在必行。根據本項目工程可行性研究報告批復意見，207國道襄陽市北段改建工程全線采用雙向四車道一級公路標準，設計速度80km/h，路基寬度24.5m[1-2]。

福銀高速公路為東西走向，途經福建、江西、湖北、陜西、甘肅、寧夏，溝通了我國的華南、華中與西北地區，在湖北省境內，經黃石、鄂州、黃岡、武漢、孝感、安陸、隨州、襄陽、十堰等縣市，由黃小高速公路26.4公里、黃黃高速公路91.5公里、武黃高速公路50.9公里、漢十高速公路404.6公里和十漫高速公路76.3公里組成。福銀高速公路漢十段是國家西部大開發重點線路福州至銀川高速公路的重要組成部分，它連接武漢、襄陽和十堰，是連接我省中西部的重要通道，根據福銀高速公路設計標準，福銀高速公路漢十段采用雙向四車道高速公路標準，設計速度100km/h，路基寬度26.0m[1-2]。

1.1地形地貌

工程區屬于漢江沖積平原，其上發育有Ⅰ～Ⅲ級堆積階地。地貌單元屬壟崗地貌類型，地勢平坦開闊，略有起伏，地面標高90-110m，相對高差5～10m。壟崗多呈帶狀，近東西向展布，頂面平緩，自然坡度一般5-8°。下穿橋位區福銀高速公路路基為填方路基，路基高度為5.0m左右。

1.2 施工方案選定過程

（1）初步設計階段，高速公路管理局同意207國道襄陽市北段改建工程采用下穿方式下穿福銀高速公路漢十段。

（2）施工圖設計階段，為了節省造價，設計采用挖斷高速公路下穿施工方案，施工對福銀高速公路最小影響周期可控制在3個月內，但考慮到下穿位置離襄陽互通近，交通流大，挖斷福銀高速公路施工將造成襄陽互通附近交通流紊亂，且影響周期過長，存在交通安全隱患，故高管局不同意采用挖斷福銀高速公路施工方案。

（3）為了增強下穿工程施工安全性，減小施工期間對福銀高速公路既有交通影響，高管局要求采用下穿頂推施工方案進行207國道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路施工，同意臨時對福銀高速公路既有交通部分車道實行交通管制，但要求做好施工期間交通組織設計。

2 施工期間交通組織計劃

2.1 交通組織條件設定

下穿閉合框架橋頂進施工過程中需要對福銀高速公路既有交通進行交通管制，為了安全起見，單向單車道通行按照4.5m路面寬度控制，雙向雙車道中間設臨時分隔島通行按照9.5m路面寬度控制，框架橋頂進方向為從河南至襄陽市區方向（即由北往南頂進施工），以第一節框架橋前端（即框架橋襄陽市區端）為控制邊（以下簡稱為“控制邊”），207國道襄陽市北段改建工程中線與福銀高速公路路基中線（即福銀高速公路中央分隔帶中心）交叉樁號為K1869+209.219（該樁號施工前必須進行實測核實，如有誤差，后面所提到的控制樁號需要根據差值進行更正），交叉點往河南方向20.5m位置（即K1869+188.719）為頂進施工起點，即控制邊起始位于該位置，頂進距離為0m，整個頂進施工過程中，控制邊前進方向前方2m~12.5m范圍內上方路面上不能通車，并需要對路面進行實時監測。

2.2交通組織步驟

整個頂進施工過程中，福銀高速公路既有交通管制分北側單車道單向南側雙車道單向通行、北側封閉南側雙車道雙向通行、北側單車道單向南側單車道單向通行、南側封閉北側雙車道雙向通行、北側雙車道單向南側單車道單向通行、北側雙車道單向南側雙車道單向通行、解除交通管制等步驟分別如下：

（1）北側單車道單向南側雙車道單向通行。在頂進起點0~2.5m過程中，即控制邊位于K1869+188.719~K1869+191.219段頂進過程中，福銀高速公路北半幅靠中央分隔帶外側4.5m路面寬單車道單向通行，另一個車道封閉，并對北半幅通行交通限速40km/h，南半幅雙車道單向正常通行。

（2）北側封閉南側雙車道雙向通行。在頂進2.5~10.75m過程中，即控制邊位于K1869+191.219~K1869+199.469段頂進過程中，福銀高速公路北半幅交通封閉，北半幅交通通過中央分隔帶開口引至南半幅靠土路肩側9.5m路面寬雙車道雙向通行，并對南半幅通行交通限速40km/h。

（3）北側單車道單向南側單車道單向通行。在頂進10.75~15.75m過程中，即控制邊位于K1869+199.469~K1869+204.469段頂進過程中，福銀高速公路北半幅靠土路肩側4.5m路面寬單車道單向通行，南半幅靠土路肩側4.5m路面寬單車道單向通行，并對南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（4）南側封閉北側雙車道雙向通行。在頂進15.75~24.0m過程中，即控制邊位于K1869+204.469~K1869+212.719段頂進過程中，福銀高速公路南半幅交通封閉，南半幅交通通過中央分隔帶開口引至北半幅靠土路肩側9.5m路面寬雙車道雙向通行，并對北半幅通行交通限速40km/h。

（5）北側雙車道單向南側單車道單向通行。在頂進24.0~29.0m過程中，即控制邊位于K1869+212.719~K1869+217.719段頂進過程中，福銀高速公路北半幅雙車道單向正常寬度通行，南半幅靠中央分隔帶外側4.5m路面寬單車道單向通行，另一個車道封閉，并對南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（6）北側雙車道單向南側雙車道單向通行。在頂進29.0~33.5m過程中，即控制邊位于K1869+217.719~K1869+222.219段頂進過程中，福銀高速公路北半幅雙車道單向正常寬度通行，南半幅靠中央分隔帶外側9.5m路面寬雙車道單向通行，并對南、北半幅通行交通均限速40km/h。

（7）解除交通管制。在頂進33.5m以上過程中，即控制邊位于K1869+222.219以后段頂進過程中，福銀高速公路既有交通管制解除。

（8）福銀高速公路既有交通管制過程中，設置完善的交通限速、引導標志。

3 結論

一般情況下，帶土頂進施工進度如下：

（1）頂進施工福銀高速公路填方路基邊坡范圍段時，頂進進度2~3m/天；

（2）頂進施工福銀高速公路填方路基寬度范圍段時，頂進進度1~2m/天。

在正常情況下，207國道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路漢十段采用頂推施工方案整個頂進施工周期約20天，但頂推施工對福銀高速公路既有交通實際影響周期約15天，其中福銀高速公路半幅交通無影響而另半幅交通單車道單向行駛時影響周期為4天，半幅交通封閉而另半幅交通雙車道雙向通行時影響周期為8天，半幅交通單車道單向通行而另半幅交通也單車道單向通行時影響周期為3天。

由上可見，207國道襄陽市北段改建工程下穿福銀高速公路采用頂推施工進行交通組織設計方案合理，對福銀高速公路既有交通影響周期最小，符合高管局提出的要求，并且通過了高管局組織的福銀高速公路既有交通施工組織設計審查。

參考文獻

公路改建施工方案范文第4篇

關鍵詞：水庫工程；除險加固；方案優化；建設效果

中圖分類號：TV697 文獻標識碼：A 文章編號：1009-2374（2013）04-0106-02

1 水庫概況

大北溝水庫位于乾縣梁村鎮倪家窯村北，是寶雞峽灌區渠庫結合工程之一。塬上總干渠在樁號145km處從壩頂通過，水源主要來自塬上干渠輸水補給，是以灌溉為主，兼有防洪、水產養殖等綜合利用的Ⅲ等中型水庫。水庫樞紐由大壩、溢洪道、輸水洞、進水道和壩后抽水站等組成。大壩為均質土壩，壩高58m，壩長291m，壩頂高程572m，控制流域面積372km2，正常蓄水位565m，總庫容4760萬m3。

2 存在問題

大北溝水庫于1958年11月破土興建，1972年12月建成蓄水并投入交付使用。經過多年實際運行，出現的主要問題是：水庫溢洪道原設計標準低，泄洪能力不足；壩頂干渠襯砌凍脹破壞嚴重，導致渠水向壩體滲漏；大壩迎水坡土方或砌石水毀嚴重；下游岸坡滑塌河道淤積堵塞，反濾排水不暢；大壩安全監測主要依靠人工觀測，方式陳舊老化，精確度不高。為此，經陜西省水利廳組織專家評鑒定為Ⅲ類病險水庫，陜西省計委2001年7月批復立項進行除險加固。

3 主要除險加固措施

3.1 實施溢洪道改建

2002年10月開工，首先對原溢洪道襯砌板及漿砌石進行拆除，次年4～5月完成了土建主體施工，達到防洪泄水要求；2004年5月底完成閘門制安、啟閉機安裝及閘房改建全部任務。

3.2 對輸水洞加固和新建泄洪排砂岔洞

2003年6月開工，趕10月底完成302m退水渠土方開挖襯砌。2004年5月完成背水坡網格砼澆筑，6月完成輸水洞及岔洞鋼內襯加固266m，10月完成輸水洞閘房改建等全部任務。

3.3 實施左右壩肩灌漿

2002年11月開工，2003年6月進行灌漿試驗，并按原設計方案三排孔實施灌漿，2004年6月順利完工。

3.4 對迎水坡進行砌護和過壩干渠襯砌

2003年3月開工，至8月完成迎水坡565～571.8m

高程砌護，4月至年底完成干渠襯砌346m，2004年3～4月完成干渠公路橋改建，8月底完成防浪墻砼澆筑，11月完成進水節制閘門安裝及閘房改建等

任務。

3.5 改建防汛道路

2004年9月開工，對沿干渠防汛石子路、土路改建，采用半邊施工半邊通行方式，在完成路基碾壓、搓平基礎上，澆筑砼路面，趕12月達到全線貫通。

3.6 開展下游河道疏通治理

2004年6月開工，招標設計下游河道疏通2.49km，下部埋設Φ120鋼筋混凝土管，上部疏通整理設計過水斷面，解決壩后排水問題。在實際施工中，由于河道地形復雜，出口段430m彎道軟基施工難度較大，在保證排水比降合理暢通的前提下，經過詳細測量和方案優化，將疏通長度調整為2.06km，比降和排水效果良好。采用從下向上倒退施工方法，妥善解決了施工道路、排水及材料進場等實際困難，趕2004年11月底完成管道鋪設等河道疏通任務。

3.7 建設大壩安全監測系統

2004年11月開工，2005年6月底完成鉆孔1085m，表面變形標點20個，工作基點8個，校核基點8個，電纜鋪設8700m，埋設滲流計30個，現已全局聯網投入試運行。

3.8 進行庫區綠化美化

2005年3月開工，搶抓春季氣溫升高之機，開展植樹綠化，完成種草3萬m2，栽植灌木19600株、喬木2894株，鋪設路面2000m2，建設風物展品景觀

4處。

4 工程設計方案優化

4.1 溢洪道改建工程

4.1.1 2003年1月，委托西北水利科學研究所對大北溝水庫聯合泄洪進行水工模型試驗，發現二級陡坡段不能滿足設計泄洪能力，且原襯砌老化破損嚴重。根據水利科學研究所建議，對二級陡坡段進行拆除改建，以滿足設計泄洪要求。

4.1.2 溢洪道二級消力池原形狀為梯形，招標設計為下矩形上梯形復式斷面，考慮到施工后填方量較大、邊墻穩定性差，經與水工模型試驗結果對比分析，設計變更為下梯形上直墻施工方案。

4.1.3 基礎設施改造宿辦樓招標面積550m2，無法滿足大北溝水庫站管理運行需要，經研究，增加改造面積575m2，與設計安排的宿辦樓改造合并實施，新建宿辦樓1125m2。

4.2 輸水洞加固及新建泄洪排砂岔洞工程

施工方案變更為，豎井加平鉆排水，減少工作面土體含水量；管棚一次性支護，防止滑塌，保證開挖斷面和施工安全；交叉連接處上部增設豎井，井壁下部砼支護，變水平施工為垂直施工，有效解決交叉連接段開挖、拆除、綁筋、砼澆筑等難題。

4.3 左右壩肩灌漿工程

左右壩肩繞壩滲漏灌漿設計變更為三排孔實施灌漿。

4.4 大壩迎水坡砌護工程

鑒于主壩體以外的東西兩包頭水毀嚴重，考慮到迎水坡砌護的整體效果，設計變更將主壩體砌護與兩岸包頭砌護結合起來，左岸迎伸至輸水洞進口附近，右岸延至溢洪道進口兩岸護坡。

5 施工方略

5.1 堅持施工與灌溉兩不誤的原則

管理單位根據中長期天氣預報及工程建設實際編制灌區年度灌溉用水計劃，施工單位以灌溉用水計劃為依據，按照合同要求編制詳細的施工計劃，盡量減少因施工對灌區灌溉用水帶來的不利影響。

5.2 溢洪道改建施工基本與灌溉用水不沖突，可提前施工，趕汛前完成

防汛道路改建工程量較小，可提早利用灌溉間隙完成，方便整個工程建設。

5.3 做好物資、機具、人力的計劃安排

充分利用灌溉間隙，抓緊非灌溉季節組織施工，在保證工程質量前提下，加快施工進度，確保按期完成施工任務。

6 建設效果

公路改建施工方案范文第5篇

【關鍵詞】既有線；斜交蓋板涵；側向頂進

1.引言

斜交蓋板涵是我國在早期鐵路設計時期較多采用的一種涵洞形式，其優點是結構形式簡單整體性好，對地基不均勻沉降有較好的適應性；蓋板可預制，施工方便工期短，因而使用范圍廣。近年來隨著鐵路增建二線工程的建設，斜交蓋板涵的接長施工也隨之出現；對于較大孔徑（3m～6m）的涵洞，斜交蓋板涵接長施工面臨著安全風險高、工期長、施工難度大的特點，尤其在軟土地基和高地下水位的情況下這些問題尤為突出，采用鋼筋混凝土框架涵則能解決這些問題。目前，在既有線下頂進箱涵施工技術廣泛運用，在復雜條件下的施工技術和質量控制的研究能滿足施工需要，在使用框架箱涵接長既有鐵路斜交蓋板涵方面尚需要研究以滿足施工實際需要。

本文為滿足既有線施工實際需要，提出采用側向頂進框架涵接長既有鐵路斜交箱涵法，針對實際既有線蓋板涵工程項目，在施工方案比選、框架涵設計計算、施工方案比選、實施過程總結方面，對本文方法進行探索，確保工程施工安全。

2.工程概況

石門至長沙鐵路增建第二線工程在樁號K65+064.00設置一孔4.00m鋼筋混凝土斜交蓋板箱涵，箱涵結構中心線與鐵路中線相交45°，此涵洞是地方百姓出行的主要通道，車流量較大。新建二線鐵路需對該涵洞進行接長，新建涵洞位于軟土路基上，涵中心距既有涵洞中心14.58米，孔徑4m，長12.65m，接長涵施工時需要拆除既有涵洞的翼墻及其它附屬結構，而拆除部分恰處于路基邊坡處，對路基邊坡穩定有一定影響。涵洞接長施工必須在保證營業線行車安全及運輸任務的前提下進行。

3.側向頂進框架接長既有線斜交蓋板涵方案

3.1方案的構思

常規施工方案一般先拆除既有涵洞梯形蓋板節，對鐵路進行加固，再支架現澆施工接長部分涵洞。該方案因拆除部分蓋板，造成鐵路運輸安全風險高，現場條件使得線路加固與墻后填土施工難度大，進而使得質量隱患多，且工期慢，迫切需要一種安全、可行、經濟、高效的施工方案，減少對既有線運營的干擾。

根據工程實際情況，提出將接長后的涵洞設計修改為鋼筋混凝土框架涵，采用在距離線路一定距離的場地整體式現澆預制框架，使用側向移位頂進方式移動到設計位置后，完成八字墻附屬設施施工。

3.2施工程序及主要施工設備

本施工方案的總體施工順序為：施工前準備──工作坑施工──涵身預制及后背制作──頂進施工──八字墻附屬設施施工──清理施工現場。

實施本施工方案，需要框架涵預制設備、完成頂進施工的千斤頂設備、提供頂推力的工字鋼橫梁和鋼軌頂柱。

3.3施工方案設計

根據工程項目實際，將原蓋板涵修改為框架涵，其中涵身長12.65m，凈跨徑4m，凈高5m，頂板厚0.4m，底板厚0.55m，側墻厚0.45m，頂板倒角0.9m×0.3m，底板倒角0.3 m×0.3m，如圖3所示。

現場基礎位于Ⅲ級硬塑粘土層，基本承載力200kpa，回填30cm厚C20素混凝土墊層。其中土的壓縮模量為7MPa，內摩擦角在10°～30°之間。據此，選取單位橫向涵長建立平面桿系有限元模型，共60個單元，底板與側墻設置彈性地基邊界，考慮頂板的列車荷載、底板的橫向汽車荷載、混凝土收縮徐變等作用，計算最不利工況下結構內力，并依據規范進行配筋。圖5的驗算結果表明，本框架涵滿足規范要求。

為完成側向頂進，需設置頂推后背以提供反力。為傳遞框架涵頂推力，在后背設置直徑1m的鋼筋混凝土挖孔樁，并在后背填土以增加樁基礎的水平抗力；為保證挖孔樁的共同受力，設置鋼筋混凝土后背梁，如圖6所示。

4.方案實施與安全風險比較

4.1方案的實施

框架涵的預制中，外模采用組合鋼模板，內模采用大面積鋼模板。外側模板用方木和鋼管支撐，內模用碗扣式滿堂腳手架支撐。涵身混凝土分三個階段施工，先灌筑箱身底板（包括下梗肋），當底板強度達到設計強度的70%后，再綁扎上部鋼筋，灌筑兩側邊墻至約3/4高度，最后再灌筑上部剩余邊墻及頂板（包括上硬肋）；兩側邊墻施工接縫處預埋連接短鋼筋，同時兩邊墻施工縫相互錯開，使之不在同一水平面上，以利于框構承受剪力。

千斤頂的布置以箱體中心線為軸對稱設置；為防止箱底板因直接承受頂力而壓碎，在頂鎬與箱底板尾部接觸處設置一塊20mm厚的承壓鋼板，承壓鋼板下端焊接鋼板托盤，千斤頂放置在鋼板托盤上，以避免千斤頂與底板接觸造成刮板現象。在框架后方離后背稍遠距離處設立觀測站以觀測框構頂進時的中線和水平偏差；在框構洞內四個角上進行高程測量，頂進方向偏差的觀測在框構一側的前后端各用環氧樹脂粘設一個標尺進行；為觀測頂進中后背的變形情況，在后背梁兩端設立標尺，進行后背變形觀測。

4.2安全風險比較

按照原設計方案進行施工需要先拆除既有梯形節，并且有一側需要拆進去6-8米，已到既有鐵路正下方，墻身和蓋板均為混凝土，需要采用大型機械設備拆除，難度極大，拆除后涵洞兩側無法進行有效防護，涵洞兩側路基容易坍塌，存在極大的安全隱患，嚴重威脅既有線行車安全和施工安全。

而采用側向頂進框架法進行斜交蓋板涵的接長施工則不需要封鎖慢行點，不需要大型機械，方案易實施，可操作性強，安全風險低，對營業線的運營和行車安全沒有威脅。

5.結束語

采用側向頂推法施工緊鄰既有線斜交蓋板涵成功解決了斜交蓋板涵接長施工的一大難題，施工過程中未對既有線安全造成任何影響，工期滿足施組要求。在今后的施工中，如何靈活、經濟、合理、高效地使用該技術，還需要不斷的積累施工經驗，這樣才能更好地指導施工。

參考文獻：

[1]鐵道部第四勘測設計院.鐵路工程建設通用參考圖[通肆橋（2005）2012-Ⅴ][M].武漢：2005年5月.

[2]《改建鐵路石門至長沙鐵路增建第二線工程施工圖》（K65+064.00 1-4.00m鋼筋混凝土蓋板箱涵），中鐵第四勘察設計院集團有限公司.

[3]《鐵路橋涵設計基本規范》（TB10002.1-2005）.

[4]《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）.