舊城改造工程施工方案

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舊城改造工程施工方案范文第1篇

一、工程概況

1、項目簡介

本項目位于市中心火車站附近，起于鐘鼓嶺路，止于人民南路，分A、B兩段，全長約138m，車行道寬4.0m，車行道面積約730m2。

2、改造范圍

本項目改造內容為破除原有路面結構，新建4m寬消防通道，新建主路路面結構為20cm厚C25混凝土+10cm厚水泥穩定碎石（水泥含量為6%），主路外部分路面結構為10cm厚C25混凝土+10cm厚水泥穩定碎石（水泥含量為6%）。排水改造內容為：A道路AK0+036～AK0+110.117位于慶云酒店裙樓樓道，道路縱坡坡向室外的道路起端，雨季路面有降雨，無其他路段雨水排入。AK0+000～K0+036段路面雨季有降雨，在道路北側均勻布置兩個單篦、邊溝式雨水口（750×450），雨水口接往A道路起點附近現狀雨水檢查井。B道路BK0+000～BK0+027.565段道路縱坡坡由起點坡向指點，該段位于室外，在道路東側BK0+027處布置一個單篦、邊溝式雨水口（750×450），雨水口與A道路雨水口連接管。雨水口連接管采用DN300HDPE纏繞結構壁管（A型、環剛度SN8）， 雨水口連接管管內底縱坡為1％。球墨鑄鐵雨水口井圈及篦子，D400KN標準（試驗荷載不小于40T）。

二、施工工藝

1、交通組織及防護

施工現場采用綠籬圍擋封閉施工作業，居民進出通道采用綠籬圍擋隔離，預留1.5米臨時通行通道。

2、原有混凝土路面及構造物拆除

由于本項目地處市中心，兩旁均為居民樓，為減小對周邊環境的影響以及防止破壞現有建筑，破除機械采用PC60小型炮機。拆除施工作業時間為白天，減少噪音對居民的影響。本項目施工地點位于貨車禁行區，外運廢渣只能選擇在夜間22點至第二天凌晨6點這一時間段進行。受現場條件限制，外運車輛只能選擇8T小型自卸汽車。

3、排水施工

由于本項目排水改造區域內路面以下0.15米-1.15米范圍內有構筑梁橫穿道路，橫梁間距為8米左右，且道路下方有玻璃鋼化糞池，具體埋深暫時無法測量。故本項目排水管溝槽開挖前先對化糞池內污泥進行清理，清理方案為抽糞車抽出外運。溝槽開挖采用人工開挖，受出水口及橫梁限制，管道無法從橫梁下穿過，采用在橫梁兩側各砌筑一個雨水井，人工對橫梁進行鉆孔后設置3孔Φ160mm U－PVC管連接兩側雨水井。道敷設后采用砂礫石回填至路基頂標高并用水夯實。

由于周邊排水管道較多，且AK0+038～AK0+080道路兩側未考慮設置排水管溝，根據現場實際情況在AK0+055處設置一條寬40cm橫向排水溝，在道路右側設置一個雨水集水井，在AK0+055～AK0+080段右側設置一條縱向排水溝與橫溝相連，在AK0+080道路右側設置一個雨水進水井并從該處埋設一根橫向排水管，將雨水排入AK0+080處化糞池。排水溝深度為40cm，蓋板采用球墨鑄雨水溝蓋板。

4、道路施工

路基挖至設計標高后整平壓實，鋪設10cm后水泥穩定碎石。由于AK0+030處有一個玻璃鋼化糞池，首先對該化糞池區域進行鋼筋混凝土加固處理，加固區域為5m＊3m，具體方案為先澆筑一層20cm厚鋼筋混凝土，然后在其上面進行路面澆筑。縱向鋼筋為3m長φ20螺紋鋼，橫向鋼筋為5m長φ12螺紋鋼，鋼筋間距為10cm，縱向鋼筋小樁號端與現有地梁植筋連接。AK0+15處有一個廢棄地下室通風井，該處需裝模澆筑鋼筋混凝土，區域大小為8m＊4m，采用200＊100工字鋼支模，工字鋼橫向布置，長度為4m，間距為50cm，模板采用12層竹膠板，鋼筋布置為橫向采用長4mφ25螺紋鋼，縱向采用長8mφ16螺紋鋼，鋼筋間距為10cm，混凝土厚度為20cm。AK0+080處有一個磚砌化糞池，化糞池頂區域采用在路面結構層內增設鋼筋加固處理，加固區域大小為11m＊5m，加固橫向鋼筋采用長5mφ20螺紋鋼，縱向采用長11mφ12螺紋鋼，鋼筋間距為10cm。AK0+090處有一個磚砌化糞池，該化糞池頂板標高高出路面設計標高，需對該化糞池進行改造。先將化糞池內污泥進行清理干凈，清理方案為抽糞車抽出外運。將原有頂板拆除，新建頂板頂標高與路面標高一致，頂板支模采用工字鋼橫梁支撐，模板及工字鋼不拆除。澆筑250mm厚鋼筋混凝土。其他化糞池上也需設置鋼筋進行加固處理。由于混凝土攪拌車無法直接到達施工現場，混凝土澆筑采用小四輪轉運至現場澆筑施工。本項目路面不設置漲縫，每5米設置一條縮縫，施工完成后采用養護布覆蓋養生14天。

舊城改造工程施工方案范文第2篇

關鍵詞：舊城；城市道路；改造；探析

中圖分類號：[TU997] 文獻標識碼：A 文章編號：

近年來，隨著我國經濟的持續高速發展，城市化建設和改造的步伐隨之加快。從城市主干道、次干道到街巷小道，每年都有計劃、分期分批進行新建和擴建，以確保道城市路全年通車，提高行駛速度，增強舒適性和安全性，延長道路使用年限，最大程度為城市建設提供便利條件。2012年參與建設了內蒙古烏海市烏達居民搬遷改造市政配套道路及橋梁工程。具體工程包括烏海市烏達城區濱河大道跨越巴音賽河的橋梁工程，經十一路、緯二街、緯四

街、緯六街道路工程。通過烏海舊城道路施工改造工程，認為道路施工改造流程、施工階段重點以及改造中應該注意的問題應從以下幾方面進行。

1 詳細調查，優化方案，建立健全質量保證體系

1.1 實地詳細調查，優化設計。在所在地詳細調查了解道路沿線和土源等作業范圍內的土質情況，制作標準擊實和土地強度試驗、施工方法。按照水文地質，進行分類和整理，結合以往的施工經驗制定出適合路基各種不同土質、含水量的切實有效的施工方法和方案，以保證工程質量和進度。詳細調查工程實際工程量，根據工期要求及工程量劃分作業段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。論證施工工序、作業方案，對第一道工序到最后一道工序的作業方案進行全過程論證。

1.2 土質干密度的確定。壓實度是路基工程的最重要質量指標之一，土質最大干密度直接影響壓實度大小，對同一土質來說它的數值大小直接影響工程質量的高低，需要我們根據土質分布路段及土質類別進行確定，更需要根據每一回填層的具體情況進行確定，最大干密度確定既不要盲目套用高標準，使得施工難以進行，造成浪費；也不要降低標準，要根據施工現場土質情況進行確定。

1.3 健全質量保證體系。質量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中層層去落實，讓它真正發揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現的制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。

1.4 施工技術交底。在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規范、設計要求、合同要求、作業流程和規程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點，也便于施工方案和工期計劃的落實。

2 強化質量保證體系，進行流水作業

2.1 道路路基施工試驗段。在對舊路改造施工全面展開以前，首先要分別基底、坑塘路段、軟土路基、路基回填層按照制定的施工方案進行試驗段施工，通過試驗段的施工檢驗施工方案是否可行、有效，通過對試驗段的總結、研究，選擇出切實可行的施工方案，以便進行下一步的施工。

2.2 實行流水作業、流水作業是施工管理人員經常提倡和采用的施工方法，因其施工最經濟、最快捷、施工進度較快、便于管理，而被廣泛用于工程施工，在路面施工中，流水作業最容易布置和展開。流水作業最終目標是追求路基達到設計標高的路段的連續性，為路面結構層施工打下良好的基礎。

2.3 質量控制。根據試驗段總結出的工程質量要求，認真進行施工，并按照質量保證體系分工及施工要求對每一道工序進行嚴格檢查，對達不到要求的及時進行返工處理。深入分析返工原因，每一工序的合格才能保證成品的合格。強化質量保證體系，強化質量責任制是保證經濟效益的有效措施。

2.4 召開工地例會。工地例會是對前一施工時間段的總結，也是對工程質量與進度的總結，施工中出現的質量與進度問題要及時解決，并通過工地例會進行解決。經常召開工地例會更有利于工程質量與進度的保證。

3 道路改造施工中的注意問題與對策

城市道路施工可以分為新建道路和改建道路。新建道路是指城市規劃或交通規劃中明確的新建道路或決策機構篩選出的新建項目。新建道路的影響，主要體現在對交叉路口的交通阻礙和堵塞以及施工運輸車輛造成的交通擁擠等。改建道路是在交通流量較大的區域，在整個改造施工過程中不僅影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負荷轉移到了周邊的路網上，往往造成整個區域路網的交通擁擠。需注意幾點：

3.1 處理路基。路基的穩定性是決定道路是否能夠經受長時間車輛荷載的基礎，因而在施工中應注意對路基穩定性的檢測。

3.2 地上改建工程與地下設施相協調。城市道路不僅影響著城市的交通，同時也是城市地下公共服務設施的通道和載體，這些地下服務設施主要包括了電纜、電線、電信管線、排水管網、燃氣管網、光纜以及熱力管線等。在公路擴寬改建的過程中，必須要處理好公路本身與地下服務設施之間的關系，保證服務設施在穿越道路時，道路對其的壓力保持在合理范圍之內，并確定地下管線對車輛路過時的壓力具有一定的承載能力，以保證地面的施工不會對城市的地下結構造成不利影響。

3.3 處理排水系統。早期的城市道路對車流量的預計有限，因而其配套排水管網的直徑相對較小，車流量增大之后便易造成管路的堵塞，使路面的積水，雨水等難以及時排除，加之路面的磨損以及路基的下沉等因素，造成道路表面的雨水淤積。在對道路進行改造時，要充分考慮到道路的防水和排水性能，使用具有良好水穩定性的材料作為道路的主要材料，減少水的浸入對路基造成的強度和穩定性的影響；并將路面中間的高度呈弧度略微抬升，使雨水不會在道路中間淤積；疏通地下排水管網，加大管壁的厚度以增強管道對車輛的承載能力，同時增大管徑，防止路面雜物造成管道堵塞，最終達到晚上道路防水排水功能的目的。

3.4 舊城改造和新城建設相結合。舊城改造就是改造舊的城區，使其在城市發展中重新擁有活力，達到改善生活質量和環境、振興城市經濟、推動社會進步的目的。在舊城改造到一定程度后，建設新的更多的城市中心，把舊城區的人口遷移到新城區，減少了舊城區的人口流量，平衡了整個城市的交通流量，大大地提高了城市交通的承受能力。

3.5 注重城市道路規劃和交通管理之間合作。道路規劃部門和交管部門的合作程度是能否順利解決城市交通問題的關鍵。在城市道路整體規劃時，應該與交管部門的專業人員參共同參與，制定切實有效的規劃和布局，要加大綜合專業化人才設計隊伍發展和培養力度，使城市道路改造施工更加科學、合理和更加高效，為城市的現代化進程提供助力。

4 結束語

隨著城市人口的增長，城市朝現代化建設的方向不斷邁進，城市基礎設施建設不斷完善，城市面貌也發生了巨大的變化。其中：通過對城市道路進行了大量的重修、拓寬和新建，城市交通狀況有了較大變化和改觀。眾所周知，城市道路是城市空間格局的骨架，也是人行和集散其他交通方式的主要空間，是城市綜合交通系統最重要的依托。城市交通路網調整改造工程，既有城市道路改造施工、營運中的負面影響，也有城市道路改造后的正面影響。尤其是城市道路功能多樣，成分復雜，所以在城市道路改造過程中，不應只以車速作為唯一的考慮依據，而是應該綜合考慮到行駛車輛的種類、型號、安全、便利等諸多因素，并結合城市的整體規劃設計，使道路在改造設計的過程中做到經濟、科學、高效和實用。

參考文獻：

[1] 古仲榮；淺析如何加強市政道路施工管理．[J]．山西建筑2011，(22).

[2] 卞根；綜述市政道路施工管理 ．[J]．中國房地產業；2012，(3).

舊城改造工程施工方案范文第3篇

[關鍵詞]改擴建同步；施工技術；歷史建筑；改造工程；應用

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）03-0199-01

目前，在對建筑城區進行舊城改造的過程中，往往會遇到歷史保護建筑處理上的問題，針對歷史建筑改造工程而言，為了能夠使得其原有的歷史風貌可以得到保持，就需要采用合理的施工技術來對其進行改造施工，而改擴建同步施工技術無疑是最佳的選擇。改擴建同步施工技術的應用，使得歷史建筑原有風貌得到了較好的保存，而且也為后續的歷史建筑改造工程提供了一定的借鑒，從而有助于歷史建筑改造工程的發展。

1.工程概況

某市一老樓處于市區位置，這棟老樓建設于20世紀20年代初期，目前，該棟老樓在該市屬于三等歷史保護建筑。該建筑總共設有5層，建筑的整體占地面積達到了11032O，其屬于混合結構建筑，其結構內部的構成元素主要為磚墻、鋼柱、梁木等。建筑的部分區域由于各種因素的影響，以出現破損的現象，而且整體結構也不穩定，存在安全隱患。依據相關的改造和重建原則，需要對老樓進行改造。而在改造的過程中，需要對老樓的原有風貌進行有效的保存，保證外墻的整體性，同時對外墻進行加固處理，對外墻形象進行有效的修復處理，使得其原有的歷史風貌可以得到完整的保存。另外，在對建筑的內部進行改造的時候，需要對內部進行有效的置換，在老樓的附近位置，擴建了一個與老樓的整體風格樣式較為一致的新樓，該新樓總共有6層，地下一層，地上5層，新樓與老樓交相呼應，并將兩者的底部空間進行打通，以滿足商業發展的需求。

這一工程項目屬于綜合改造開發項目，建筑所處的地域較為理想，四面交通發達，接近文物古跡，附近設有文物保護單位，周邊設置有密集的建筑群，對該建筑工程進行合理的改造，可提升其經濟價值和社會價值。

2.歷史建筑改擴建的技術難點

由于現代化城市發展進程的加快，城市中的可利用土地資源已經越來越少，這就導致了土地價格的不正常升高。為了能夠有效的解決土地資源緊缺的問題，就需要對老建筑進行改造，以節省土地資源。然而，在對歷史建筑進行改建和擴建的過程中，往往會因為各種因素的影響，而出現各種各樣的問題，而這些問題主要出現在對建筑進行加固處理的過程中以及對建筑進行裝飾修繕的過程中。在對建筑工程進行擴建的時候，要緊挨著老工程，不能夠將新工程獨立出來。在對原有建筑和擴建建筑進行連接施工的過程中，要注意對兩者的相互關系進行合理的分析，從而使得歷史建筑的改造效果得到體現。歷史建筑的改擴建在技術的要求上相對較高，而在改擴建的過程中，也會存在以下幾種技術難點：

2.1 歷史建筑薄弱，不易改造

歷史建筑所建設的年代并不相同，有的歷史建筑甚至有上千年的歷史，最少的也有一百年的歷史。在當時，我國社會經濟以及施工技術都還不夠全面，加上一些人為因素的影響，使得建筑的整體穩定性和建筑的質量都無法保障，建筑本身的抗震性就不強，而在長時間的應用中，其因為各種外部因素和人為因素的影響，使得原本就較為脆弱的地基基礎和主體結構變得更加的脆弱，從而使其并不容易進行改造，這在目前的歷史建筑改造中，是一個較為困擾的難題。

2.2 保留原有結構難度大

對于歷史建筑改造的要求是保存下原有的風貌，這個難度就比較大了，對于那些要永久保留的結構的保護要求比較高，在原來的建筑內部進行改造和修繕，密切控制施工過程，注意一切可能對保留原有結構的不利因素。保留原有結構需要考慮的問題很多，與重新設計建造不同，改擴建的主體結構不能變化，只能進行局部改造。

2.3 基坑易變形

歷史建筑擴建時應當注意，基坑緊鄰原有建筑，基坑開挖面積大，不易控制其形狀和深度，盡量減少對保護建筑的不利影響。

2.4 周圍環境的影響

歷史保護建筑都在一定的建筑區內，所處環境較為復雜，施工單位多，場地小。施工條件簡陋，工期短，困難重重。要保障施工質量，縮短工期是歷史建筑改擴建施工中要研究的重點內容。

3.施工技術的關鍵所在和控制措施

3.1 施工的總體規劃

歷史擴建工程普遍都是施工場地小、總工期時間緊。為了能有效力利用有限的施工場地，更多的保留建筑原有的風貌，采取適當的施工技術及塔接技術，將歷史保護工作與工程施工相結合，保證有序進行。

3.2 錨桿靜壓樁抗側移特性分析及施工方案優化

保護歷史建筑的沉降要提高地基土承載力，用錨桿靜壓樁進行加固。這種方式占地場地小，能較好的適應老樓的改造施工。經多次實踐發現采用錨桿靜壓樁可以減小壓樁擠土效應，還能節約費用。因為每節樁都用焊接連接，樁節處較為薄弱。組合式錨桿較混凝土樁的效應小，壓樁擠土情況普遍存在。擴建與舊有建筑的鞏固同時施工，不論是攪拌樁施工還是地下連續墻開槽，都可能會引起錨桿的變形。因此，針對舊建筑進行施工的同時，擴建進行維護土體加固施工。再根據場地特點對兩者的施工順序進行改變，把舊樓的錨桿和水泥攪拌區分開。

歷史建筑的內部打樁面積都較大，分布密集，可以對錨桿樁施工工藝進行改良。按照先后改造內部，先改兩頭后改中間的順序，減小擠土累加。在同一基礎梁上必須控制好壓樁間的距離，相鄰的樁采取間隔跳打工藝。

3.3 擴建工程雙向同步

老樓與歷史建筑特別近，這種地方場地非常小，施工方面影響的比較大，如果進行施工的話，將會帶來極大的不方便，想要提高場地的利用率就只能采取逆作法這一個辦法，但利用逆作法，它的基坑太大，便會產生旁邊老樓的地基下沉，如果把新建樓層雙向利用起來就可以之間相互影響，還可以縮短工期。

基坑開挖是按照時空效應來結合的，它不斷地推動了探測技術的發展，并且還可以做到分層塊，還可以分成分，這一個緊密結合的發展態勢。在遇到混凝土墊層，或者局部加深地基，從而未生產生活供指導，這個過程必須在二十四小時內完成。在整個路基的發展之中開挖的那一層應當和下一層頂板后才能成功，在擴建工程里，他應該雙向同步進行施工才可以，用作基坑承受的超負載就是為了保證基坑的形狀和要求，為保證基坑的安全性，同時還要滿足社會的發展，要從設計上對上下結構的合理安排做鋪墊，在施工到一定程度后進行嚴格控制，最初在地下施工的過程中它的進度，已超額度完成，并且都會有變形的控制性需求。

4.結語

歷史保護建筑在擴建的同時，也要充分考慮它的文化性。我國是一個文明古國，有很多歷史文化遺產需要去保護，來保持它的完整性，讓其作為我們國家或者我們這個地區歷史文明的象征，運用現代的高科技技術，使我國社會的建筑更加完善。保護人文主義資源，尊重歷史文化，這需要黨和國家的英明帶領，從而推動我國建筑事業向前發展。

參考文獻

[1] 潘杰.歷史建筑的結構加固與改造施工技術[J].建筑施工.2013（07）.

舊城改造工程施工方案范文第4篇

關鍵詞:路基土方;土方施工;注意事項

1 場地清理

這項工作包括清理、清除殘渣、去除表土、去除和處理規定范圍內的所有草木和石礫,除非有些物品是指定保留在原地上的或是按照規范的其它章節的要求不清除的。這項工作還包括保護所有指定留下的草木和物質不受損害和毀壞。

(1) 施工前按設計要進行公路用地的放樣,根據施工組織設計需要增加臨時用地的,要按有關規定辦理臨時征用手續,并對增加部分進行公路用地測量;

(2) 根據設定的工作范圍,并指定各種樹木、灌木、植物和其它東西的存留,承包商應保留所有指定留下的各項內容;

(3) 路基用地范圍內的所有房屋、道路、河溝、通訊、電力設施、墳墓及其他建筑物,均應協助有關方面事先拆遷或改造。如果將從該區域內去除表土和不合適材料,或指定進行壓實,所有的樹樁和根子都應從原表面下至少50cm 深和從最下鋪面層底部下至少50cm 深的區域中去除。對坑、溝、渠的清理和挖掘除根的工作將只需達到這些區域所需挖掘的深度即可,樹根去除后所留的空隙將由合適的壓實材料填充。

2 土方施工

(1) 工作范圍:道路土方工程包括從路塹挖掘土方和路堤填相同時,夾樁力同比更大,而樁身應力峰值為采用傳統夾板機構所產生的樁身應力峰值的30 % ,該創新技術成功的解決了已有傳統夾樁機構的不足,能在大噸位樁機施壓高承載力樁基礎時,確保夾持可靠且樁身無破損;

(2) 創新施壓“邊樁”和“角樁”的功能裝置,在舊城區改造工程施工中,經常碰到“邊樁”和“角樁”的情況,ZYJ680B 型將新型的“邊樁”和“角樁”機構布置在壓樁機比較細長方向的一端,在結構上解決了同一套裝置能在0. 68m 范圍內處理“邊樁”和在1.1m 范圍內處理“角樁”的施工難題。另一方面,利用杠桿原理最大限度地將設備自重用于“邊樁”和“角樁”處理時所需的配重,本樁機不僅壓“中樁”的邊距同比最小,而且壓“邊樁”和“角樁”的距離也是最小,它的應用,使靜力壓樁機能獨立完成一項工程的全部預制樁任務。蘇北中學教學樓工程,邊樁最小距離為1. 7m ,角樁的最小距離為1. 8m ,如采用其他樁機類型,則沒有辦法完成工程所有的預置樁任務,工程采用ZYJ680B 型的樁機,圓滿地完成了整個工程的置樁任務。

3 施工機械

公路路基路面施工的主要機械包括鏟土運輸、挖掘、拌和、攤鋪、碾壓等機械。土方施工中常使用的鏟土運輸機械有推土機、鏟運機、挖土機、裝載機等。各種機械的特性在使用說明書中都有比較詳盡的介紹,可以參看機械說明書了解。

這里主要介紹一下在施工中如何選配挖掘機械、運輸車輛以及如何配置以發揮最大的工作效率。

(1) 一般方法:

①挖掘機械容積比的選擇:挖掘機和汽車的利用率達到最高峰值時的理論挖掘機械容積比(汽車容量與挖掘機斗容量比) ,是隨著運距的增加而提高,隨著汽車平均行駛速度增快而降低,也就是隨著汽車循環時間的增加而提高的。當運距為1 ～2. 5km時,理論的挖掘機械容積比為4～7 ;運距在3～5km 時為7～10 。自卸汽車容量較小,可取為3～5 ,不大于7～8 。實踐表明,挖掘機械容積比宜取低值,但車廂也不應過小,以免裝卸不便而延長裝卸時間,而且容易損壞車廂。

②汽車載重量的利用程度:它與挖掘機容積比、汽車載重量或車廂容積以及土的密度等因素有關。裝滿自卸汽車車廂所需鏟裝次數n 應滿足下列條件:自卸汽車的裝載量÷鏟斗土的重量≥n ≤鏟斗中土的重量÷鏟斗中土的松方容積。

與挖掘機配套適宜的車輛,其鏟裝次數一般應在3～5 范圍內,而車輛載重量的利用程度也是考核配合是否合理的另一個指標;

③與一臺挖掘機配套的自卸汽車輛數:需要的車輛數N 可由下式計算:N = 工作循環時間÷挖掘機裝滿一車箱所需時間配套機械或機群的生產率應取挖掘機的生產率或車隊的生產率兩者中的最小值。在生產率的計算中,應計入配套機械的時間利用系數,使其符合實際生產情況。

(2) 根據勞動定額估算法:勞動定額是根據勞動生產率平均先進的原則制定的。制定的方法一般有統計分析、類推對比法、經驗估計法、定額測定法等幾種方法。而其中常用的是定額測定法。這種方法是把一個工作過程分解成若干工序,進行實際測定。測得的結果用數學的方法加以計算,因此是能比較準確反映工作效率的。所以根據勞動定額估算在機械施工中挖裝機械與汽車的配備數量也是經常使用的方法。

勞動定額確定的施工機械的工作時間,是根據施工機械的性質分成準備時間、不可避免的中斷(司機生理需要中斷時間) 時間,工作時間等。因此,大型機械的純工作時間一般規定為6. 4h(384min) ,汽車的工作時間定410min。

施工機械定額臺班產量就是根據上述工作時間制定的臺班產量。當運距在1～3km(運距較短時) 時,應配汽車的臺數與運距的倍數較大,一般在1. 7～3 倍左右。當運距超過3km 以上時,應配汽車與運距的倍數就開始逐漸減小,為1. 4～2. 4 之間。并且運距越長,應配汽車的倍數關系也就越來越小。勞動定額規定,由于汽車配備沒有達到挖掘機的臺班產量,挖掘機的臺班產量可以降低效率,但是降效的百分比不能超過20 % ,也就是說只能降到原臺班產量80 %。這個規定實際上也就是汽車與挖裝機械配合數量的最低限度。如果配備的汽車低于這個極限,應看作不能施工(從勞動生產率和經濟核算的角度衡量) 。

綜上所述,挖裝機械與汽車的配備關系應該根據實際情況,綜合考慮加以確定。

4 施工注意事項

(1) 應保持施工場地平整,排水暢通,保證樁機移動和穩定垂直;

(2) 樁基的軸線和標高應認真測定,并應有驗收手續,防止樁位錯定;

(3) 針對地質情況和周邊情況,有意識地選擇樁機類型;

(4) 認真選購原材料;樁的質量,電焊條和樁尖鋼板的質量應滿足設計要求,樁身混凝土強度應達到100 %方可使用;

(5) 合理制定施工方案,確定樁機施工順序,應遵循先中間后四周,先長樁后短樁的施工原則;

(6) 在樁長不夠的情況下,采用電焊接樁,上下節之間的間隙應用鐵片墊實焊牢,焊接時應采取有效措施,減少焊縫變形,焊縫應連續焊滿。接樁時,一般在距地面1m 左右位置進行,上下節樁的中心偏差不得大于10mm ,節點彎曲矢高不得大于1/ 1000樁長;

(7) 施工過程應嚴格控制好電焊的質量,保證電焊冷卻時間,以確保其質量。如果焊縫不飽滿,會出現氣孔或氣泡,在地下水位較高的地域,冷卻時間應保證在10min 以上,讓其得到充分的散熱。如得不到充分的冷卻,電焊部位的溫度還很高,而這時就開始施壓下沉,當遇到地下水時,電焊部位就會因為溫度差過大,使焊縫出現脆裂,從而影響電焊質量;

(8) 壓樁過程中應隨時檢查樁的垂直度,及時糾偏,以保證樁的受力性能;

(9) 施工過程如發現地質資料與所知的數據不符時應停止施工或遇到特殊情況應及時