碳減排的主要措施

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碳減排的主要措施范文第1篇

英國實施“碳預算”既有減排考慮,也兼顧低碳經濟成為新經濟增長點的戰略目標。歐盟等發達國家普遍處于后工業化階段,需要開辟新的經濟增長領域,英國的低碳式復蘇可以提供寶貴的發展經驗。

英國“碳預算”減排目標和規劃

“碳預算”是英國根據2007《氣候變化法》制訂的碳減排規劃。作為2009財政年度預算的組成部分,“碳預算”明確提出,2008年至2022年期間,每5年為1個周期,設立3個碳減排周期,力爭經過階段性努力,使英國碳排放到2020年末較1990年減少34%,實現2050年排放較1990年降低至少80%的長期目標,這一目標較迄今為止英國政府提出的所有目標都更為激進。

根據減排目標,預算安排了相應的支出,并對實施效果進行了量化估算。預期政策實施后,2020年不同領域均取得可觀減排量和環境效益。

可以看到,2009財政年度預算在原有預算的基礎上,從減排角度對財經政策進行整合,將社會經濟活動全面納入了碳減排定量管理過程,使低碳發展融入到經濟發展和財政預算總體規劃中。政府大量直接投入,展示了低碳發展的前景,有助于動員更多社會資金投入低碳部門。“碳預算”標志著發達國家應對氣候變化、開展減排行動的嘗試進入了一個新階段。

實施“碳預算”的資金投入和政策措施

英國2009財政年度預算確定,將向低碳經濟新增投入14億英鎊,預期3年內為低碳經濟動員資金104億英鎊,以加速新興產業發展,支持低碳領域企業成長,創造綠色就業機會,占據并保持英國在低碳式經濟復蘇中的領先地位。總額14億英鎊的支出主要包括:

1.支持海上風力發電。通過調整《可再生能源義務法》相關規定,提供約5.25億英鎊,對2009年到2012年間資金到位的海上風能投資給予支持。預計可以動員90億英鎊資金,向約280萬家庭供應電力。2.提高能效和資源效率。擬提供3.75億英鎊資金,支持今后兩年企業、公共建筑和家庭采取措施,提高能源和資源使用效率。事實上,節能是相對容易的減排方式,在減少排放的同時還可以降低家庭和公私部門的費用支出。3.支持低碳產業和綠色制造業。安排預算4.05億英鎊,主要支持風力和海洋能源技術、可再生能源技術,強化低碳供應鏈等產業的發展,確保英國在上述領域繼續保持領先位置。4.支持碳捕獲項目。提供6000萬英鎊,支持4個碳捕獲和儲存項目的工程和設計研究,未來還將在環境預算額度中劃出3000萬英鎊支持此項活動。5.支持小規模和社區低碳經濟發展。為分散的小規模社區低碳能源發展提供7000萬英鎊。這些措施實施后,每年將減少約38萬噸二氧化碳排放和6000萬英鎊的能源支出,還可以提供部分就業機會。

除預算資金直接投入外,2009預算案中還包括以下與減排相關的財稅政策:

1.調整氣候變化稅,支持熱電聯產項目的建設,預計到2015年將帶來逾25億英鎊的資金投入和相當數量的就業機會,新增裝機容量3GW(百萬千瓦)。2.提高燃油稅率,從2009年9月1日起稅率每公升提高2便士,2010年到2013年按實值計算每年提高1便士/公升,減少燃油產生的碳排放。3.上調填埋稅率,2011年起至2013年,每年4月1日將填埋稅稅率上調8英鎊/噸,鼓勵替代填埋的廢棄物處理方式,減少填埋導致的碳排放和環境污染。4.獲得歐洲投資銀行融資支持,英國可再生能源項目可以向該行申請特別融資,總的資金上限為40億英鎊。

根據《氣候變化法》及預算規劃,政府將在2009年夏天正式“能源和氣候變化戰略”,包括為達成“碳預算”目標而制訂的系列政策,以進一步強化碳排放長期規劃,并針對供熱節能、可再生能源和零排放住宅等推出特別措施。

幾點思考

“碳預算”將在碳減排和可持續發展領域產生廣泛影響。

英國實施“碳預算”既有減排考慮,也兼顧低碳經濟成為新經濟增長點的戰略目標。歐盟等發達國家普遍處于后工業化階段,需要開辟新的經濟增長領域,英國的低碳式復蘇可以提供寶貴的發展經驗。如果“碳預算”實施帶來預期效果,減排行動更容易與財經政策掛鉤,將對全球減排行動特別是目前尚不承擔減排義務的發展中國家帶來更大的減排壓力。

“碳預算”增強了減排行動的可行性,保障了減排目標的強制力。

“碳預算”將減排規劃融入政府預算,減排目標和具體政策措施相對應,保障減排活動落實到經濟活動的各個層面,使經濟發展與減排路線圖保持一致,是宏觀經濟管理與溫室氣體減排行動的有機結合。作為年度財政預算案的一部分,“碳預算”具有法律效力,執行依托于預算機制,成為對經濟主體的活動具有“硬約束”效力的減排方案。

應適當關注英國氣候變化政策演變與實施。

碳減排的主要措施范文第2篇

關鍵詞：氣候變化；航空碳稅；碳排放；排放配額

中圖分類號：DF468文獻標識碼：A文章編號：1001―5981（2014）02―0016―05

近年來，航空碳排放增長十分迅速，其年均增長速度居各行業之首。航空業二氧化碳排放量已約占全球二氧化碳排放量的3%。據預測，到2020年，航空業二氧化碳排放將占總排放的20%～41%。另外，盡管目前航空二氧化碳排放量遠低于道路運輸二氧化碳排放量，但前者具有更大危害性（因為飛行器直接將溫室氣體排放到對流層上部和平流層）。歐盟認為，航空業的發展將會影響其他部門減排的效果，并且會使歐盟到2020年的減排目標難以達成。在減排的名義下，歐洲議會決定將航空業納入歐盟碳交易體系。2006年底，歐委會提議將航空碳稅納入有關溫室氣體排放權交易的立法，但當時此建議并未被采納。2008年，歐洲議會通過新法案，決定將航空業納入歐盟碳排放交易體系，并對征收航空碳稅做了較為明確的規定。根據該法案，從2012年開始，各航空公司的飛機只要在歐盟境內起降，就必須為超過免費配額的碳排放支付一筆費用，即所謂航空碳稅。歐盟“航空碳稅”其實不是真正意義上的碳稅，它是以“總量與交易”為原則而建立的排放權交易體系中的一種碳排放權交易配額。歐盟2008/101/EC指令規定：2012年到達或者離開歐盟成員國境內的所有商業航班碳排放份額為歷史排放基準的97%，2013年至2020年，每年的碳排放份額減到歷史排放基準的95%；配額分配形式主要采取免費分配與拍賣兩種；航空碳排放執行機制須遵循歐盟排放交易體系執行機制，其具體流程主要包括監測、核證和懲罰等步驟。

2008年下半年以來，歐洲經濟持續不景氣，制造業始終在低谷徘徊，企業生產活動減少。受全球金融危機的沖擊，在配額分配和交易計劃中占大多數的能源行業、鋼鐵行業和水泥行業實際二氧化碳排放比原來預測的排放量要低很多。因此，他們擁有了多余的碳排放配額。大量配額“積存”在碳排放交易體系中，導致碳排放配額價格大跌。碳價格走低無法激勵企業進行研發和采用新的減排技術。鑒于航空碳排放的快速增長，航空業可望成為碳市場上僅次于電力行業的第二大買家。于是，歐盟借《京都議定書》第一承諾期到期的良機將航空碳排放納入歐盟碳交易體系，希望能扭轉碳價格的頹勢，增加財政收入，也可將其碳排放交易體系推向全球，搶占低碳經濟的制高點。

對于歐盟單邊強推航空碳稅的做法，中、美、俄、印等國家強烈反對。國際有關組織也作了諸多分析。國際反歐盟航空碳稅計劃的壓力不斷增強。歐盟中一些國家（如德、法、英、西）也表示不宜強制采取單邊措施。隨后，歐盟決定暫時停止施行對域外航空公司進出歐盟的民用航班征收碳排放稅的措施，征收方案納入多邊談判。

2013年6月，國際航空運輸協會提出的“各航空公司為自己的排放負責”的碳中和方案獲得通過。同時，國際航協還提出建立一個單一、全球性機制。2013年10月，國際民用航空組織通過決議，批準制定一項旨在減少全球航空業碳排放的市場機制（這項機制要求全球各家航空公司為航班排放的二氧化碳買單，具體方案定在2016年出臺，2020年開始實施），同時否決了歐盟要求單方面征收航空碳稅的提案。國際民航組織將與國際航空運輸協會一起制定碳排放市場機制的具體方案，包括技術與操作層面措施。國際民航組織將考慮是否設立碳稅和碳交易體系。航空碳稅爭端似乎暫時告一段落，但未來的全球航空業碳排放市場會否將國內航空也納入，發展中國家關心的共同而有區別責任原則能否得到落實，碳稅和碳交易體系是否推倒重來，這些問題如何解決必將對未來航空碳減排和其他行業碳減排產生重大影響。

雖然氣候變化是全球性問題，但氣候變化減緩的成本和收益可能錯位。出于各自利益考慮，各國對待減排態度不一。由于氣候變化的減緩面臨“集體行動”困境，所以制定各國均參與的全球性氣候變化協議至關重要。各國歷經多年的談判和協商，終于促成了《聯合國氣候變化框架公約》與《京都議定書》的生效，氣候變化減緩正式被納入法制之道。在京都議定書體制下，列入附件一的發達國家承擔溫室氣體減排的定量義務。目前發達國家主要運用碳稅和碳排放交易兩種手段進行節能減排。歐盟推出航空碳稅有利于削減航空碳排放，增加財政收入，還可借此爭奪碳排放定價權，在碳金融及相關產業方面先行一步。歐盟的這一舉措雖可謂精明，但這一如意算盤遭到了美、中、俄、日、印等大國的強烈反對。美國航空運輸協會、美國航空公司共同提訟，稱歐盟征收航空碳稅有歧視性。中方于2012年2月指令，禁止境內航空公司加人歐盟航空排放交易體系。俄羅斯擬禁止歐盟民航班機飛越俄羅斯領空。印度航空部威脅要對進出印度的歐洲航空公司征收報復性稅收，甚至取消歐盟所有航空運營商的著陸權。26個國家在印度新德里簽署了反對歐盟航空碳排放交易計劃的聯合宣言。一致認為，歐盟單邊征收航空碳稅不符合解決全球問題的通常做法，也違反了國際法的規定。

1.對《國際民用航空公約》（《芝加哥公約》）的違反

國際航空涉及到國家問題。《芝加哥公約》第一條規定，“締約國承認每個國家對其領土之上的空氣空間的完全和排他的”。國際民航組織第36屆大會通過的A36―22號決議的附錄L《基于市場的措施，包括排放權交易》中亦規定，“各締約國不得擅自對其他締約國的航空器運營人施行排放權交易制度”。而歐盟2008/101/EC指令擅自將發生在歐盟區域外國家領空的二氧化碳排放行為納入其法律管轄范圍，這顯然是對其他國家權利的侵犯。

此外，根據《芝加哥公約》第十五條第3段，任一締約國對另一締約國的航空器或航空器上所載人員或財物不得僅僅因給予通過或進人或離開其領土的權利而收取任何規費、捐稅或其他費用。而歐盟2008/101/EC指令規定，歐盟區域外國家航空公司的飛機只要在歐盟機場起降，就必須為超過免費配額的碳排放支付費用，這明顯違反了《芝加哥公約》的規定，于法無據。

2.對《聯合國氣候變化框架公約》及《京都議定書》的違反

《京都議定書》規定了發達國家應承擔溫室氣體減排的定量義務，但對航空和航海領域的減排沒有具體要求。《京都議定書》第二條第二款規定，附件一所列的締約方應分別通過國際民用航空組織和國際海事組織進行努力，謀求限制或減少航空和航海艙載燃料燃燒產生的《蒙特利爾議定書》未予以管制的溫室氣體排放。歐盟認為國際民用航空組織推進減排的效果不佳，因而繞開多邊組織而強推航空碳稅，有刻意違反《京都議定書》之嫌。

《聯合國氣候變化框架公約》與《京都議定書》均明確規定發達國家和發展中國家在應對氣候變化問題上應承擔“共同但有區別的責任”。在《德班決議》所啟動的京都第二承諾期，發展中國家方依舊不承擔國際強制減排義務。從發達國家的現有高排放量、高歷史排放量、高人均累積排放量和較高的排放控制以及社會發展水平來看，要求發達國家率先強制減排和向發展中國家提供資金與技術是合理的、公平的。歐盟2008/101/EC指令違背了《聯合國氣候變化框架公約》與《京都議定書》中規定的“共同但有區別的責任”原則，要求發展中國家和發達國家承擔同樣的義務，這實質上是不公平的。并且，歐盟碳排放初始配額以歷史排放數量為基準，基數越大獲得的配額就越大。這一計算方式實際上對正在高速成長的發展中國家（包括中國）的航空公司非常不利。

3.對《日內瓦公海公約》和《聯合國海洋法公約》的違反

根據《日內瓦公海公約》和《聯合國海洋法公約》，飛機有在公海上空飛行的自由。然而，飛經公海上空的飛機只要在歐盟機場起飛和降落，歐盟就‘按照全部航程計征碳排放量的“航空碳稅”，這無疑是對公海上空行使了“”。顯然，這種行為有違《日內瓦公海公約》和《聯合國海洋法公約》的規定。

從歐盟碳排放交易體系運行的情況來看，由于歐盟成員國大肆發放免費配額和全球金融危機的沖擊，能源行業、鋼鐵行業和水泥行業等擁有了多余的碳排放配額，導致碳排放配額價格大跌。歐盟委員曾建議凍結2013年至2015年間歐盟境內可供交易的9億噸二氧化碳排放配額，但歐洲議會議員2013年4月16日投票反對人為維持和抬高配額交易價格。隨后，歐盟碳排放配額交易的價格進一步下滑到每噸兩歐元左右。在此情形下，航空業加入碳排放交易體系，也未必能扭轉碳排放交易的頹勢。雖然一些航空公司計劃或已經開始在碳排放配額價格較低時大量購買，但相應的成本將被轉嫁給消費者。即便消費者承擔了合約成本，有的歐盟航空公司也并不贊同開征航空碳稅。歐盟最大的廉價航空公司瑞安航空的一位發言人曾承認這樣做對環境沒有任何好處。

歐盟征收航空碳稅在一定程度上能使各航空公司的減排成本趨于一致，具有一定合理性，反映了后京都時代強制減排綜合運用碳稅和碳交易的趨勢。歐盟征收航空碳稅受到其他國家的強烈抵制，主要是由于實施規則不合理，侵犯了其他國家的利益。通過對航空碳稅爭端走向和各方反應的分析，我們可得到以下啟示。

1.航空碳減排爭議應多邊解決

在氣候變化應對議題上，達成一致從來不是一件容易的事。2009年的哥本哈根氣候變化大會以及2010年的坎昆氣候大會均未達成任何實質性協議。2011年德班大會之后，加拿大退出了《京都議定書》。發達國家與發展中國家之間要達成更多的有法律約束力的法律文件，還有很長的路要走。不單如此，發達國家之間、發展中國家之間也有許多分歧。在如此復雜的形勢下，歐盟單邊強推航空碳稅遭到其他國家激烈反對也不足為奇。

慣走單邊路線的美國此番指責歐盟的單邊，足見氣候變化應對的分歧之深和多邊協調的重要。在應對氣候變化領域，美國一向不如歐盟積極，因其本身是一個能源消耗大國和碳排放大國。加之金融危機之后，美國仍處于艱難復蘇之中。美國復雜的立法程序和意見分歧也延緩了其應對氣候變化的步伐。美國一些人（如波斯納等）以中國、印度等碳排放大國未參與強制減排為借口，拒絕率先承擔強制減排義務。具諷刺意味的是，《聯合國應對氣候變化框架公約》（UNFCCC）是在美國的積極倡導下達成一致的。由于不愿承擔強制減排義務，美國退出了《京都議定書》。航空碳稅無疑會打擊美國航空業發展，增加正處于困境中的美國大航空公司的負擔。如征收的航空碳稅歸歐盟，美國不能分享到相關好處，美、歐之間的利益矛盾便難以協調。

由于歐盟2008/101/EC指令違背了“共同但有區別的責任”原則，中國、印度和巴西等發展中國家都極力反對。中國、印度、巴西和南非在第十次部長會議上，統一了反對歐盟征收航空碳稅的立場，并在聯合聲明中明確指出：“歐盟此舉違背了聯合國氣候變化框架公約等，與多邊主義原則相悖”。在國際反航空碳稅的強大壓力下，歐盟只得暫停向他國航空公司征收航空碳稅。

由于國際航空排放的排放源和排放足跡分屬不同國家領空及公海上空等空域，需協調不同國家的利益和訴求，因此，《京都議定書》將其交給國際民航組織規制，由國際社會協同處理國際航空碳排放問題。在多邊的努力下，國際民航組織與國際航空運輸協會正一起努力制定碳排放市場機制具體方案。在此過程中，多邊行動仍需強調，以多邊談判和合作尋求共贏，從而防止單邊主義傾向的蔓延。

2.行業碳減排將不斷發展

氣候問題具有全球性和公共性，不管各個國家是否愿意，氣候變化應對這一全球問題需要大家共同努力。2016年前，國際民航組織將與國際航空運輸協會共同制定碳排放市場機制具體方案，包括其技術與操作層面措施。國際民航組織理事會主席羅伯托?科韋?岡薩雷斯曾自豪地說，批準制定碳排放機制可以說是“航空運輸業的里程碑”，民航業將率先積極“利用多邊市場機制，以控制未來溫室氣體排放”。并且，未來很可能將航空公司在各自國內的碳排放量也納入考核之中。全球航空碳減排機制的形成，必將對其他行業的減排機制產生重大影響。未來航海、鋼鐵、水泥等行業碳減排機制可望深入發展。

歐美主張區域之間以及國家之間減排的邊際成本相等。借助國際航空運輸協會和國際民航組織，發達國家可能在航空減排機制方面取得一致。在這兩個組織中，發展中國家力量遠低于發達國家。如無意外，全球航空業碳排放的市場機制可能設立有利于發達國家的碳稅和碳交易體系，歐盟將成為大贏家。我國快速增長的航空市場必定受到航空碳稅的影響。航空碳稅會推高我國航空公司運營、管理成本，航空碳稅隱含的貿易壁壘也將影響我國航空業未來發展。運輸成本的增加還會產生連鎖反應而轉移到貨物貿易領域，從而對我國其他領域產生不利影響。研究航空碳稅及其爭議有助于探尋航空碳減排的走向，促進我國航空業的健康發展，并推動我國行業（包括航空、航海等）碳減排機制的形成和低碳經濟的發展。因而，我國應加強包括碳稅在內的有關航空減排機制的研究，并采取積極措施應對。

（一）發展航空低碳技術和碳交易市場

氣候變化和航空碳排放快速增長已是不爭事實，削減航空碳排放、綠色航空已成為各國不容回避的使命。以歐盟、美國為代表的發達國家大力發展低碳環保技術，積極實施排污權交易機制，并大力倡導碳關稅。歐盟征收航空碳稅表明，后京都時代強制減排將不斷強化。雖然歐盟的碳排放交易機制和美國的碳關稅都不是直接減排手段，但作為一種促進減排的經濟手段，有一定合理性。我國是一個以制造業為主的碳排放大國，能源以煤為主，減排壓力很大。在全球低碳經濟浪潮和資源環境的壓力面前，作為一個負責任的大國，我國自愿履行強度減排承諾，積極探索減排經濟手段的應用。我國“十二五”規劃已明確提出“逐步建立碳排放交易市場”的舉措。2012年，國家發改委確定在北京、上海、天津、重慶、廣東、湖北、深圳等七個省市進行碳排放權交易試點。2013年6月，深圳率先開展碳排放權交易。2013年11月26日，上海市碳排放交易在上海環境能源交易所開市，完成了基于配額的首筆碳排放權交易。目前，我國主要實行自愿碳減排，成交數量和交易額都不大。今后，我國應以航空碳減排為契機，大力采用節能機型和清潔能源，提高運營管理效率，積極發展節能減排技術，明晰我國碳交易體系的建設路徑，增強碳交易定價的話語權。

（二）積極爭取發展中國家利益

與傳統的環境問題不同，氣候變化是全球都面臨的一個大問題，僅靠某個國家或某些區域的努力很難奏效，需要世界各國共同努力。應對氣候變化是人類的共同責任，但也存在利益分歧。航空碳稅引發的博弈影響著國家之間的利益分配。不同利益之間肯定有沖突存在，解決這些問題必須得依靠國‘際法律規范。發達國家在發展過程中排放了大量二氧化碳，人均碳排放量大，且通過將高能耗、高污染產業轉移到發展中國家削減碳排放。發展中國家的建設和發展難免會增加碳排放，這屬于生存和發展的排放，攤銷后會降低許多。因而，有關氣候變化條約對發達國家和發展中國家的碳減排要求不同。《氣候變化框架公約》第四條明確提出發達國家締約方應該向發展中國家締約方提供資金和技術，且《京都議定書》為減排確定了“共同但有區別的責任”原則。綜合國際法、歷史和發展水平等因素，發達國家應該首先承擔二氧化碳減排的責任。歐盟急推航空碳稅表明，其并不想遵循“共同但有區別的責任原則”，而想借“共同減排”之名要求發展中國家加入其碳排放交易體系，從而使發展中國家承擔強制減排的重責以遏制其發展。雖然我國碳排放總量很大，但人均碳排放和歷史碳排放并不靠前。我國航空業處在高速發展時期，且采用較新飛機，大幅減排不容易。根據航空公司過往碳排放量分配免費配額顯然對我國不利。我國應嚴防發達國家利用其把持的國際航空運輸協會和國際民航組織等推動不利于我國的方案。應對航空碳稅時，我國應立場堅定、態度明確、積極參加國際社會的聯合行動，增強發言權和影響力，爭取和團結更多國家，為中國等發展中國家在國際氣候談判中爭取有利地位。

（三）制定應對氣候變化的基本制度

碳減排的主要措施范文第3篇

關鍵詞：國際航空組織（ICAO）國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA）碳市場排放配額測量、報告核查（MRV）

國際航空二氧化碳排放占比全球不到2%，但是其未來的增長也較快[1]，因此2016年10月6日，國際民航組織（ICAO）在第39屆大會上通過了《國際民航組織關于環境保護的持續政策和做法的綜合聲明―氣候變化》和《國際民航組織關于環境保護的持續政策和做法的綜合聲明―全球市場措施機制》兩份重要的文件[2]，該文件的出臺形成了第一個全球范圍內行業市場減排機制。這兩份文件既是航空減排談判的重要階段性的成果，也是國際航空組織推動運輸綠色發展的積極嘗試。截止到2016年10月12日，共有66個國家表示自愿參與2021年啟動的GMBM計劃，這代表了將近國際航空碳排放的865%[3]。

一、國際航空市場機制的進展

（一）國際航空市場機制的由來

航空業和海運業一直未被納合國氣候變化框架公約下，其中《巴黎協定》中各國提交的自主減排中覆蓋的減排目標也僅僅是其國內的二氧化碳排放，國際航空業和航海業的排放則是單獨進行匯報，并排除在減排計劃中的。由于這兩個行業均是涉及到交通運輸的大型的移動源，因此聯合國氣候變化框架公約分別授權國際航空組織（ICAO）和國際海事組織（IMO）管理各自的碳排放，并向公約秘書處進行匯報。

國際民航組織第39屆會議的成果體現了國際航空業向溫室氣體減排邁出了第一步。國際航空市場機制的全稱為國際航空碳抵消和減排計劃（CORSIA），是航空運輸業針對國際航線的一攬子減排措施，以減少國際航空的二氧化碳排放，包括技術改進和運行管理方式、促進可持續的航空替代燃料的生產和利用等措施。

CORSIA計劃的實施主要是為了實現ICAO確定的2020年碳中性增長目標，照此規定，2020年后各航空公司國際航線產生碳排放的所有增加部分，均需要從國家碳市場上購買配額，以實現“碳中和”，也就是對超額碳排放進行抵消的一種模式。

根據會議的決議CORSIA計劃將分階段實施，各國自愿參加試驗階段（2021―2023年）、第一階段（2024―2026年）和第二階段（2027―2035年）。試驗期和第一階段各國自愿參與，其中發達國家將率先參與；第二階段為強制參與，其中2018年單項國際航空活動的收入噸公里（RTKs）數超過RTKs總數05%的成員國，或RTKs累計數達到RTKs總數90%的成員國，都必須參與。被列為最不發達國家（LDCs）、小島嶼發展中國家（SIDS）和內陸發展中國家（LLDCs）除外，除非其自愿加入這一階段。同時自2022年起，ICAO理事會將每隔三年審查CORSIA的實施情況，包括其對國際航空業增長的影響，并以此作為是否有必要對下一階段或合規期做出調整的依據。

（二）國際航空組織市場機制的配額分配

CORSIA中涉及的配額分配基本上是基于“祖父原則”的分配機制，決定自2021年起，某一航空運營商在某個特定年份中所需要抵消的二氧化碳排放量將按照以下公式每年進行計算：

航空運營商的抵消義務 =[部門%×（航空運營商在CORSIA下的當年排放量×部門當年增長系數）] + [個體% ×（航空運營商在CORSIA下的當年排放量×航空運營商當年增長系數）]；

其中：部門增長系數=（CORSIA下的當年總排放量DCORSIA下2019年和2020年平均總排放量）/CORSIA 下的當年總排放量；航空運營商增長系數=（航空運營商在CORSIA下的當年排放量D航空運營商在CORSIA下2019年和2020年的平均排放量）/航空運營商在CORSIA 下的當年總排放量；部門% =（100%D個體 %）。當部門權重為100%，航空公司個體權重為0時，改配額方案就是部門/行業方案；當部門權重為0，個體權重為100%時，該方案就是個體方案。根據決議，在2021―2035年期間，配額方案逐漸由行業方案過渡到個體方案，而且未來最終的目標就是過渡到個體方案。

按照這一方案，對于航空市場正在快速增長的國家而言，碳中性增長目標以及對未來碳排放增量的中和是相當大的挑戰。

（三）國際航空組織市場機制的參與對象

為了最大程度減少市場扭曲，CORSIA適用于成員國之間相同航線上的所有航空運營商。決議規定如果兩個成員國均加入了CORSIA，那么這兩個成員國之間航線上的所有國際航班，均須履行CORSIA下的碳抵消義務；如果兩個成員國中僅有一個成員國加入了CORSIA，那么這兩個成員國之間航線上的所有國際航班，無須履行CORSIA下的碳抵消義務，但須履行簡單報告義務；如果篩齔稍憊均未加入CORSIA，那么這兩個成員國之間航線上的所有國際航班，無須履行CORSIA下的碳抵消義務，但須履行簡單報告義務。同時也規定了一定的豁免航班，包括國際航空二氧化碳年排放量低于10000噸的航空運營商；最大起飛重量（MTOM）低于5700 kg的航空器；或人道主義、醫療和消防作業，避免了不必要的行政成本。

二、國際航空市場機制關鍵要素對中國碳市場的影響

（一）國際航空市場機制關鍵要素

ICAO第39屆大會確立了CORSIA的市場機制計劃，為2020年實現碳中性增長給出了行動措施的框架，在2020年前，需要在行動措施的具體技術細節做進一步的討論與構建。CORSIA市場機制的核心是減排目標的確定，配額分配方法、測量、報告核查（MRV）體系以及配額使用標準等。

2020年碳中性增長目標和抵消機制對航空業快速發展的國家來說是相當激進的。ICAO下的減排協議的制定必須在UNFCCC下的授權下進行，因此共同但有區別的原則（CBDR）是平衡發展中國家與發達國家共同應對氣候變化的原則，就像巴黎協定的國家資助減排貢獻（INDC）一樣，發展中國家只能承擔與其自身能力相當的義務，而當前以抵消形式實施的機制，尤其可能對快速增長市場的相關國家承受與其能力不符的減排義務，按照這個方案各個航空公司所承擔的抵消比例，必然是高增長市場的航企承擔的多，而成熟市場的航企承擔的少，這樣的模式其實與CBDR是相背離的，因此ICAO在如何真正體現CBDR原則，使得排放得多，尤其是歷史上排放得多的國家及其航企，能夠成比例的承擔其相應責任是重要的議題之一。目前配額分配方案中僅僅分階段適用不同國家，實質上并沒有區分出歷史上排放多的國家和排放增長較快的國家之間的差別。

CORSIA下的MRV體系主要是由市場機制談判小組下設的專家組進行討論和建設，要求針對MRV系統編制相關的指南文件。目前統計國際航空領域排放的方法主要有3個：歐盟航空排放計算方法、IPCC移動燃燒源排放方法和ICAO標準排放量模型方法。這三種方法的數據需求和復雜程度有較大的不同。首先是方法學的邊界問題，三種方法學中都考慮了起飛、降落、巡航等階段的排放量，其中歐盟方法將整個飛行過程分為起降、巡航和爬升，IPCC方法將飛行階段分為起降和巡航，ICAO方法將起降階段分為滑行、起飛、爬升、進近著陸4個飛行階段，對于巡航階段則沒有涉及。在方法學的適用范圍上，歐盟方法學、IPCC方法學都是適用行器層面或者飛行器整體層面，針對不同機型進行分類。ICAO方法學則適用于發動機層面，飛行器的排放特性由發動機型號的排放特性和數量決定。在排放因子方面，歐盟方法學中起降階段的排放因子由飛機型號決定，而在巡航與爬升階段，除了飛機型號之外，排放因子還跟飛行的距離有關系。IPCC方法學1有一個前提假設就是起飛和降落階段所消耗的燃料量約占整個飛行階段消費量的10%，從而可以求出全部飛行階段的排放因子平均值，而方法學2則是將起降階段和巡航階段分開考慮，不同機型在兩個階段分別有不同的排放因子。ICAO的方法學是根據飛行時間、燃油流量和排放指數來確定的，這里的排放指數就是排放因子，也是在起降的不同階段分開考慮，各有不同的參數。

以上三種碳排放方法學的核算比較來看，由于考慮的燃料消耗不同階段，因此數據需求不同，也間接導致了數據報告和數據核查時的難易程度，通常來看，碳市場的數據準確性要求較高，因為涉及到具體航企的配額分配，使得較高質量的數據收集和報告對于發展中國家的航企的運行和管理來說都是一個巨大的挑戰。

配額適用標準是為了遴選什么樣的配額可以用于國際航空的抵消機制，目前也是由市場機制小組的專家進行論證，要求給出詳細的標準，以便配額的買家和賣家體現做好規劃和部署。目前關于配額適用標準的爭議較大，主要考察的焦c在于環境完整性、額外性、重復計算、流動性和成本等方面如何進行評估，這些焦點要素主要一方面會涉及現行碳市場中的配額能夠被納入，同時也會對未來新建碳市場的基本要素產生深遠的影響。

（二）國際航空市場機制與中國碳市場構建

國際航空市場機制是全球第一個行業市場機制，因此其出臺備受國際關注，也是未來行業減排實施效果的試驗田。而中國全國碳市場的構建是中國應對氣候變化的一項重大體制創新，預計中國碳市場覆蓋的排放量約占全國總量的一半左右，建成后可能成為全球規模最大的碳排放交易市場。而國際航空市場機制是一種抵消機制，需要從行業外購買相應的配額以便抵消其行業內增加的碳排放，因此中國碳市場未來可能會成為國際民航抵消配額的來源之一。

表一將二者進行了一般性的比較，盡管二者存在一定的差異，但是均需要構建各自的MRV和交易體系，以便順利開展碳市場機制。預計中國碳市場在2019年逐步走向成熟，因此結合ICAO下CORSIA的實施進度安排，中國碳市場未來有較大可能與其相連接。表1國際航空市場機制與中國碳市場

CORSIA中國碳市場地理范圍全球國際航空業國家地理邊界內覆蓋部門單一部門多部門覆蓋氣體二氧化碳二氧化碳管理體制國際減排決議國務院減排目標設定已經確定與國家整體減排目標掛鉤配額分配祖父原則基準法/歷史強度法MRV體系新建新建交易體系新建新建與其他市場的連接必須考慮，多邊市場待考慮碳市場的連接問題無論在實踐還是理論上均有不同程度的探索，未來碳市場之間的連接問題主要需要考慮三個層面上的問題：政治上的可能性、技術上的可行性以及硬件平臺的可實施性等。中國碳市場的構建首先是滿足國內自身節能減排的需要，其次才是考慮未來與國際碳市場的連接問題。盡管市場的鏈接或者是參與國際碳市場具有較大的吸引力，包括降低總的履約成本，提高效率和增加市場流動性、穩定價格等優勢，但是同時也存在一定的風險，例如考慮潛在的保障措施設定鏈接的程度，否則會阻礙國內履約的效果等。而具體的鏈接模式和形式還會顯現許多技術和政治上的障礙和挑戰，例如各自體系的目標設定嚴格程度不同，則可能會增加政治上較難接受的風險；各自系統的MRV標準、流程的不統一，會造成一定管理負擔。與發達國家較早就在MRV體系中積累了一定的經驗不同，我國碳市場構建是與國內MRV體系同時開展，還處在逐漸發展的階段，其穩定性、透明性等能力還有待進一步的提升。因此中國碳市場未來與ICAO下市場機制連接存在一定的可能性，但是目前的政治和技術難度偏大。

三、結論與建議

（一）國內碳市場的建立需要與時俱進考慮國際環境的重要變化

國際民航組織第39屆大會氣候變化談判取得重要成果，形成首個全球性的行業碳減排市場機制，其中有關CORSIA的議題需要引起國內碳市場建設過程中的重視，各個負責部門在建立碳市場過程中產生的標準和經驗，對推動我國應對氣候變化具有重要的意義，而且也對未來中國碳市場能否與國際航空組織市場機制對接產生深遠的影響。

（二）我國是國際航空增長較快的市場，還需要一定的發展空間

民航業是我國經濟的重要組成部分，中國成為全球增長最快、最重要的民航市場之一。全行業平穩較快增長，2015年全行業運輸周轉量比上年增長138%，國內航線占比65%，比上一年增長10%，國際航線占比34%，比上一年增長219%[4]。預計2020年運輸總周轉量、旅客運輸量和貨郵運輸量將分別達到1450億噸公里、72億人次和1000萬噸[5]，其中國際航線的周轉量還會以兩位數速度的增長。因此ICAO碳中性目標的確定無疑為中國國際航空的發展提出了一定的制約，我國國際航空的發展還需要爭取到一定的空間，處理好發展和減排之間的矛盾。

（三）航空運輸業的節能減排對策選擇空間有限，需要考慮未來的碳抵消成本

航空運輸業的能源消費主要以航空公司的航油為主，以二氧化碳的排放為主，其他溫室氣體的排放總量非常有限。2015年，民航噸公里油耗大約為0294kg，比2005年下降135%，節能降耗效果顯著。《國家應對氣候變化規劃（2014―2020）》規定，2020年民航單位客貨運周轉量的二氧化碳排放量要比2010 年降低11%左右，年均下降1%左右。2015年民航節能減排專項基金220個項目，上億的資金規模，年均減排二氧化碳90余萬噸，顯示航空運輸業的節能減排對策選擇空間非常有限，而且成本極高，因此未來ICAO的市場機制需要從行業外購買配額進行抵消，這就增加了航企的運營成本，需要提前考慮未來的碳抵消成本的因素，有研究分析顯示由于中國航空公司增速遠高于行業平均水平，碳抵消的成本支出到2035年或將高達210億元[6]。

（四）盡管國際航空業是國際化程度相當高的行業，但是目前的管理運營水平存在較大的國際國內差別

國際航空業屬于國際化程度較高的行業，但是從目前國內MRV體系構建的基礎和采用的核算方法與國際標準還具有較大的差異，國內MRV基本沿用IPCC基于燃料消耗的統計基礎，以公司法人作為核算邊界，而ICAO下的MRVw系則采用機群作為核算邊界，這種精細化MRV體系的管理要求，無疑會增加我國航企的運營管理負擔和成本。

參考文獻：

[1]On board a sustainable future ICAO Environmental Report 2016 http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/ENV2016aspx，2016

[2]國際民航組織決議Consolidated statement of continuing ICAO policies and practices related to environmental protection C Global Market-based Measure （MBM）scheme http：//wwwicaoint/Meetings/a39/Pages/documentationaspx

[3]Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation（CORSIA） http：//wwwicaoint/environmental-protection/Pages/market-based-measuresaspx，2016

[4]中國民用航空局 2015年民航行業發展統計公報http：//wwwcaacgovcn/XXGK/XXGK/TJSJ/201605/t20160530_37643html，2016

[5]2015年民航發展基本數據 http：//wwwcanaorgcn/news/224/224320html

碳減排的主要措施范文第4篇

自1979年召開第一次世界氣候大會以來，隨著公約框架下全球多邊氣候談判的不斷推進，氣候變化問題也日益成為國際社會普遍關注的焦點，同時國內外學術界也掀起了低碳經濟的研究熱潮。其實早在1896年，瑞典科學家Svante Arrhenius 就提出了“溫室氣體效應”的科學假說，但后來歷經學者百余年的考證和質辯，直至2007年IPCC才科學地證實：全球氣候變暖是由溫室氣體排放造成的。期間，各國學者雖對能源消耗、經濟發展與溫室氣體排放等問題開展了研究，但真正首次提出低碳經濟概念的是英國。基于對氣候變暖和能源短缺的雙重憂慮，英國在2003年頒布的能源白皮書中率先提出將以實現低碳經濟作為其未來能源戰略的首要目標。此后，更多的學者運用不同的研究方法從不同的視角對低碳經濟理論做了更加全面、深入的探析與研究，以下本文擬就主要研究成果進行梳理與述評。

二、主要研究方向和內容介紹

（一）經濟發展、能源消耗與碳排放的關系

Ugur Soytas，et al(2007，2009)采用VAR模型對美國和土耳其的實證研究均表明，碳排放增長的格蘭杰成因并非GDP，而是能源消耗，并據此提出了降低能源強度、增加使用清潔能源等措施來實現碳減排的政策。Xingping Zhang (2009)基于多元模型對中國的實證研究顯示，GDP對能源消耗量存在單向格蘭杰因，能源消耗量對碳排放存在單向格蘭杰因，而碳排放量和能源消耗量都不是經濟增長的格蘭杰因。碳排放與經濟發展之間的關系也是國外學者研究的重點。Schmalesee(1998)、Gale Ahuja (1999)均證實了人均收入和碳排放量間存在著倒U型曲線關系，Grubb(2004)對早期英國的實證研究也得出了兩者間類似的對應關系。Huang(2008)對21個發達國家的GDP與溫室氣體排放關系進行了分析，發現有7個國家出現了EKC現象。OECD(2002)對比分析了脫鉤指標的國家差異后，發現環境與經濟脫鉤的現象普遍存在于OECD國家中，而且還有可能實現環境與經濟的進一步脫鉤。Tapio(2005)通過脫鉤指標體系的設計，將脫鉤現象進一步細分為相對脫鉤和絕對脫鉤，前者指GDP 增長率高于碳排放增長率，而后者則指GDP穩定增長時碳排放量反而減少的情形。其實，EKC曲線反映的就是經濟增長與環境污染的關系從不脫鉤到相對脫鉤、再到絕對脫鉤的動態變化軌跡。

（二）碳排放的影響因素

首先，Kaya Yoichi (1990) 提出了著名的KAYA恒等式， 即一國或地區碳排放量的增長主要取決于人口、人均GDP、能源強度和能源結構等4個因素的推動。而后，Salvador Puliafito (2008)與Michael Dalton (2008)分別采用L-V模型和PET模型的研究，均驗證了人口數量與結構、GDP及能源消耗對碳排放量的影響。但Lantz V、Feng Q(2006)對加拿大1970-2000年的數據進行回歸分析后，得出的結果卻表明人均GDP與 CO2 排放不相關，人口與 CO2 排放呈倒 U型關系，而技術與 CO2 排放呈U型關系。Fan Ying等(2006)利用 STIRPAT模型分析了不同經濟發展水平的國家后，客觀地指出人口、經濟和技術水平等因素對不同發展水平國家碳排放的影響是不同的。國際貿易也是影響碳排放的一個不可忽略的因素。Paul B Stretesky (2009)以1989-2003年世界169個國家的面板數據為樣本，采用了固定效應模型進行估計，其結果顯示：各國人均碳排量與對美國出口量之間存在顯著關系。YanYunfeng、et al(2010)基于對中國因出口而增加碳排放的實證研究表明，國際貿易具有促進碳排放在各貿易國間自由轉移的作用。

（三）國民經濟中的高碳產業

由于不同產業使用能源的種類、強度與方式與不同，國民經濟中不同產業排放溫室氣體的數量與特征有很大差異。T.C Chang (1999)采用灰色關聯分析法測算了臺灣34個行業產值、各種能源使用量與碳排放量之間的灰色關聯系數，其結果顯示：造紙、橡膠、石化與金屬制品等11個行業屬于能耗強度、碳強度與碳排放系數 “三高”的碳密集型行業。Marco Mazzarino(2000)采用比較靜態法和貨幣估值技術研究后發現，運輸業是OECD國家碳排放量最大的行業，約占到碳排放總量的1/3。R. Rehan (2005)指出，水泥制造業是高碳排的主要行業，在京都議定書三種碳交易機制下水泥業的發展前景值得進一步探討。Keith Paustian(1998)認為農業生產對碳循環的影響具有“雙刃劍”的作用，一方面農業生產使自然生態系統轉換成農業土地利用，增加了大氣中CO2排放；另一方面也可通過土地利用變化、土地整治等增加碳“匯”，從而減少碳排放。

（四）發展低碳經濟的政策工具

開征碳稅和推行碳交易被認為是最有效的減排政策工具。Toshihiko Nakata(2001)研究發現，能源稅和碳稅的征收能使碳排放下降到預計目標水平，同時也使能耗結構由煤向天然氣轉換。Annegrete Bruvoll(2004)對碳稅征收先行國挪威的研究也發現，1990-1999年挪威平均單位GDP的碳排放降低了12個百分點，但碳稅對碳減排的貢獻只有2.3%，因此碳稅的效果并不理想。Cheng F Lee(2007)基于灰色理論和投入―產出理論，運用模糊目標規劃法構建模型，模擬預測了3種碳稅方案下碳減排的力度和經濟影響，以期為各國選擇碳稅方案增強碳稅效果提供依據。Andrea Baranzini (2009)進一步分析指出，當前各國碳稅稅率的差別仍然很大，要達到減排目的，必須協調各國稅率并對能源稅制進行改革。目前世界上最大的碳交易項目是基于《京都議定書》架構下的三種排減機制，即清潔發展機制(CDM)、聯合履行(JI)、排放交易(ET)。J Liski (2000) 指出，CDM機制下的項目型碳交易不僅有利于發展中國家吸收發達國家的資金和技術，也是發達國家降低減排成本的有效途徑之一。Wara(2007)也認為，CDM不僅是全球碳交易市場的主要部分，而且也是一種變通的旨在援助發展中國家的政治機制。在“限額-貿易”排放交易機制中，初始排放權的分配直接影響到各國的發展權利和濟福利水平，所以其有效、公平的分配一直是國外學者研究的焦點。當前比較認可的三種分配原則是：按人均碳排放量分配、按GDP排放強度分配以及按歷史責任分配。Grubb和Sebenius (1992)則基于上述原則提出了“混合”分配原則，即以人均碳排量為基準進行分配時，兼顧各國經濟總量和單位GDP排放強度。Smith，Swisher 和 (1993)都主張在分配初始排放權時，應同時考慮一國能夠且愿意支付的可用資源和基于人均累積排放的歷史責任兩個因素。

（五）碳減排的經濟成本

OECD（1992）、Manne（1992）、Ha-Duong（1997）都對減少碳排放的經濟代價和社會影響進行了研究，結果表明，嚴厲的碳減排措施將影響經濟發展，但減排強度與經濟風險呈非線性相關。Danny Harvey(1996)在分析了無管制排放的危害后，也論述了碳減排的經濟風險，諸如擠占緊缺資源、減緩經濟增長、政府過多干預造成市場扭曲、減排措施產生副效應或成本高于預期或減排措施失靈等。但也有一些研究結論認為，碳減排的成本并非想象的那么高，也不一定會帶來經濟衰退，證據是1998年中國、歐盟和日本的經濟發展與碳排放均實現了不同程度的絕對脫鉤。LARS H?KONSEN(1997)通過引入外部性和碳稅兩個變量對經濟福利模型進行擴展分析后，也指出在當代實施碳減排的成本其實是負的，因此減排屬于無悔政策。Reyer Gerlagh(2004)則構建了以技術為內生變量并基于兩種能源的宏觀經濟模型，分析后指出若要將全球升溫控制在2度以內，必須盡早采取減排措施，而且減排成本也是很低的。

三、結語

碳減排的主要措施范文第5篇

摘 要 對氣候變暖的重大挑戰，世界主要經濟發達國家和地區已達成發展低碳經濟的共識。碳排放成為影響全球氣候增溫的主要因素。本文論述了目前二氧化碳減排的主要途徑及研究背景，并根據我國實際情況對開展二氧化碳減排工作提出建議。

關鍵詞 低碳經濟 碳減排 對策

一、前言[1]

氣候變化是全世界所面臨的重大環境問題，已經滲透到能源、糧食安全、貿易、金融和國際安全等諸多領域，越來越受到世界各國的關注。由此，二氧化碳減排已經成為全球關注的重大問題。

二、目前二氧化碳減排的主要途徑和研究進展[2]

目前，二氧化碳減排主要有三種途徑:一是分離和回收使用化石燃料時產生的二氧化碳并加以封存；二是優化能源結構，使用能源替代技術，大力發展低碳的化石燃料、可再生能源、核能和新能源；三是節約用能，提高能源轉換率和利用率。從所需時間、實施難易程度、減排效果和經濟性等角度來考慮，這三種方案各有利弊。

（1）利用油氣田對二氧化碳進行地質封存，兼有經濟和環境效益，已經成為最有吸引力的碳減排手段。二氧化碳捕集和封存的技術近年來已經受到國際重視。由于化石燃料燃燒中產生二氧化碳，目前的捕集技術主要有三條技術路線，即燃燒前脫碳、燃燒后脫碳及富氧燃燒。燃燒前脫碳的關鍵技術是轉化制氫，涉及高溫下氫的膜分離技術，包括模式轉化裝置、膜材料等方面的技術開發。燃燒后脫碳的技術核心是氨吸收脫除二氧化碳，難點在平吸附劑的開發。富氧燃燒技術的關鍵是氧氣供應及高技術渦輪機的開發。二氧化碳封存是指將從電廠中回收的二氧化碳，運輸至埋存地，并注人地質結構中封存起來。回收到的二氧化碳需要壓縮至超臨界狀態，以減小體積，提高運輸效率。管道運輸是最有效的運輸手段。

此外，二氧化碳封存還可以與強化油氣開采相結合，提高油氣采收率，收獲了相當可觀的經濟效益。由于具有顯著的環境效益和經濟效益，利用油氣田封存二氧化碳成為最有吸引力的減排CO2的手段，美國、加拿大、日本等經濟發達的國家已經開展了這方面的研究，并取得了一些成績。

（2）優化能源結構，使用能源替代技術，大力發展低碳燃料和無碳燃料.可以從源頭上減少二氧化碳排放。日本重點發展燃料電池、生物燃料和核電，以此來降低對石油的需求。計劃到2030年，使石油在能源消費總量所占的比例從50%降到40%。

從長遠來看，發展低碳燃料是減排二氧化碳的最終途徑，但目前由于受到技術和成本等諸多方面的限制，短期內無法達到較好的減排效果。

（3）提高能源利用率，降低對化石能源的消耗，是二氧化碳減排的重要途徑。美國于2005年公布的新能源法案中大力強調節能，宣布將對使用節能電器和節能建材的居民減免稅收。

三、根據我國的實際情況對CO2減排的一些建議[3]

面對我國目前嚴峻的碳排放問題，由此引起的氣候變暖及一系列生態環境問題。CO2減排刻不容緩。依據我國現有能源消費狀況，及能源生產技術和成本的限制，較為可行的CO2減排的途徑有如下四個方面：

（1）調整能源結構，使用其他形式的能源。

中國能源的消費結構以煤炭為主。中國煤炭消費占能源消費總量的比重高于發達國家和世界平均水平，合理淵整能源結構可有效地降低CO2排放。能源消費結構的調整仍然限于在煤炭和天然氣之間進行調整，主要目標是用潔凈的天然氣資源替代煤炭資源和其他能源，緩解對生態環境造成的壓力。

（2）開發新的煤炭利用技術。

中國現有的能源結構是由中國能源的可采儲量結構決定的。也就是說，以煤炭為主的能源結構，在未來的一段時間內，是不會變的。

（3）提高能源的利用效率。

由于我國大部分能源在開采、加工轉換、貯運和中段利用過程中的損失和浪費，導致了能源利用率偏低[6]。與煉焦、煉油的較高加工轉換率相比，不到40％的發電及電站供熱的加工轉換率極大影響了我國能源加工轉換的總效率。

（4）大力發展植樹造林。

根據植物光合作用原理吸收CO2。可以把碳固定在生物體內。林業對CO2的減排還有很大的空間。有數據估計[7]，至2020年全國新增林地碳吸收可達108t，比目前的水平提高4倍。大力發展植樹造林，可增強陸地生態系統碳吸收，在一定程度上減輕我國所面臨的碳減排壓力。

四、結語

為減緩溫室氣體排放給全球帶來的影響，國際組織也逐漸形成共識：控制CO2的排放，發展低碳經濟。我國目前碳排放形勢嚴峻，但筆者相信，只要采取正確的戰略措施，我國完全可以在實現經濟可持續發展的同時走低碳經濟之路。

參考文獻：

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[5]齊超.制度含義及其本質之我見.稅務與經濟.2009(3).

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