隧道建設方法

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隧道建設方法范文第1篇

（1）多種高新技術的有機整合

智能巡檢機器人整合了模式識別技術、無線信號傳輸技術、智能控制技術、數字視頻技術、機電控制技術等多種高新技術手段，集機械、電子、控制、傳感、材料等多學科于一體，使電力隧道的安全防護與智能化管理達到一個新的水平。

（2）動態監測手段與現場處置手段有機結合

將視頻監控、多種有害氣體監測、溫度/濕度探測、避障操作等監測手段與交互式對講廣播指揮等現場處置手段有機結合，讓電力隧道智能機器人擔負起“電子警察”的職責，使電力隧道內高壓電纜的的安全防護水平上了一個新臺階。

（3）為適應電力隧道內的特殊使用環境而采用的專用技術

電力隧道深處地下，常年處于潮濕、高溫的環境中，同時電力隧道空間狹窄，電纜托架等障礙物較多，對智能機器人的體積、避障能力以及防潮防銹水平都有極高的要求，同時電力隧道內存在大量的上下坡和拐彎，對智能機器人的行走能力要求極高。

（4）采用高可靠性的無線技術手段實現隧道內傳輸和通信

機器人的動作控制、采集到的數據傳送都依賴于隧道內的高速通信系統，基于隧道的特殊環境，采用無線通信模式，控制數據與視頻的傳輸基于800M～2.4G頻段的無線通信，達到視頻、數據、語音三合一，以適應隧道空間狹小、路徑起伏彎曲、以及兩側電纜支架接地對無線信號吸收嚴重等現狀。

2 智能巡檢機器人主要功能

主要功能：

智能視頻：高清視頻加可見光照明燈，全方位云臺和大倍數光學鏡頭控制；

紅外熱成像：監視隧道內發熱體紅外熱輻射成像測溫，環境適應能力強；

隧道3D成像：紅外激光雷達對隧道做剖面掃描，智能平臺形成隧道3D圖像；

隧道環境監測：溫濕度、有害氣體含量、空氣含氧量、隧道內煙霧探測；

應急消防功能：滅火彈投擲、高壓干粉噴射，實現隧道內應急滅火處置；

穿越隧道防火門：火災發生時，聯動關閉所有消防門；機器人可以自行控制防火門安全穿越防火門，進入下一個作業區；

交互式對講指揮功能：通過高增益拾音器、高音喇叭和高清攝像機實現平臺與隧道人員的音視頻信息交互；

實現自行勻速巡檢、工作位置準確停車探測、緊急事件高速到達、遇到障礙自動停車告警、以及遇到人員智能減速跟蹤探測；

多種巡檢模式：定時巡檢、周期巡檢、不間斷巡檢。

行走速度：0～120m/min可調。可分為自行巡檢速度，緊急事件高速行走，以及遇人跟蹤速度；

具備較強的抗電場干擾能力；

具備車載影像防抖動功能，滿足運行過程中的圖象穩定性要求。

爬坡能力：在小于20°的坡度上能夠平順運動，坡道采用在軌道上鑲嵌齒狀條帶，增加摩擦力。

剎車定位：水平軌上最大剎車距離1米以內。

防潮防塵性能：PLC主控模塊要求達到IP67防護等級。

轉彎半徑：最小3m，并具備彎道自動減速通過功能。

電力電纜隧道智能巡檢機器人系統外觀效果圖如圖1所示。

3智能巡檢機器人主要部件

3.1 360°視頻攝像機

一體化高變倍攝像機及高性能轉臺于一體，防抖攝像機芯。采用先進的非致冷凝視型紅外焦平面芯片，獨特的驅動、處理、顯示技術，確保圖像輸出清晰和穩定。

3.2 定位模塊

采用預埋位置傳感器，對設定的工作位置、彎道、井口避讓處進行精確定位。定位精度：0.1m。其他位置采用伺服電機里程計，定位精度0.5m。

電纜接頭工作位操作流程。智能巡檢機器人剎車停止，調整云臺轉向，對電纜接頭進行攝像。

彎道減速通過。根據設定的彎道允許速度，將機器人減速至允許速度通過。

井口避讓。頂部懸掛式軌道，在井口和下人旋梯位置，必須靠邊避讓。形成弧形軌道，因此機器人運動到此，根據定位數據編碼，采用彎道減速方式通過。

位置計算：采用步進電機步長計算方式，加定位檢測校正誤差的處理，保證機器人在隧道內的運動位置，始終能夠準確的展現在監控中心的數字化平臺上。

3.3 紅外成像

隧道巡檢機器人上安裝有智能高速球機（內部集成高清攝像機、在線式一體紅外熱成像儀），能實現多角度、360°全方位、近景拍攝與紅外熱成像測溫，如圖2所示。

3.4 智能滅火管理

（1）機器人自身攜帶滅火裝置

隧道巡檢機器人前后各個掛載一套超細干粉滅火裝置，機器人巡檢過程中發現隧道內異常溫度點超過預警線，在得到授權的條件下可以自動或人工控制發射超細滅火干粉，通過超細干粉良好的彌漫性與滅火特性，第一時間應急滅火。

超細干粉滅火劑是用于滅火的干燥且易于流動的超細型粉末，由具有滅火效能的無機鹽和少量的添加劑經干燥、粉碎、混合而成微細固體粉末組成。 它是一種在消防中得到廣泛應用的滅火劑的進化版，效果比干粉滅火劑要好的多，在同樣的重量下它有更廣泛的覆蓋面積和覆著性。

（2）機器人聯動穿越防火墻方案

電力隧道要求每隔一定距離劃分防火區段，并設置防火墻和防火門；正常工作時為保證通風要求防火門是打開的，在出現險情或緊急情況下需要關閉防火門以阻斷火災蔓延；因此卻給機器人穿越防火墻帶來了困難，此處要求機器人正常巡檢時能夠穿過防火門同時又不能影響到防火墻和防火門的正常功能。采用智能控制的自動閉門器是一個不錯的選擇，智能閉門器采用總線連接可以實現和控制平臺及機器人的實時通信，當機器人巡檢到相應防火門附近時，通過定位系統和遙控指令控制防火門打開并通過，當機器人順利通過防火門后智能閉門器會自動將防火門關閉。智能閉門器采用本地備份電源工作模式，即使在電源線路或通信鏈路遭受損壞時也能自動將防火門關閉；軌道采用在防火門上開孔的方式穿過，并用撓性耐高溫防火材料將軌道和防火門之間的縫隙填滿，防止火勢從防火門和軌道間縫隙中通過，安全可靠。

結語

由于電力隧道環境的特殊性，一旦發生火災、恐怖襲擊等惡性事故，運行人員很難在第一時間進入隧道進行處置，在這種情況下，智能機器人的作用就可以充分發揮出來，智能機器人不僅可以進入事故現場，把現場的視頻、圖像、空氣中有害氣體的含量、溫度/濕度報警等數據發送回指揮中心，同時，也可以執行發射滅火彈、應急對講指揮等相關的處置措施，從而在第一時間阻止災情蔓延，起到更好的防災減災效果。

隧道建設方法范文第2篇

關鍵詞：公路隧道；預加固；技術

中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：

引言

如今，隨著我國交通發展的速度越來越快，國家對公路建設十分看重。公路建設工程的質量直接影響著全國的物流發展。如果質量存在問題，則會給國家和人民帶來經濟上的損失。隧道工程是我國公路建設中的一個重要施工階段，考慮到隧道結構的復雜，對其施工的技術要求更是嚴格，怎樣在隧道工程中提高預加固技術則成為施工單位所研究的熱點，希望能夠通過革新預加固技術，來使公路隧道洞口的穩定性達到最強的狀態，這樣能為公路隧道工程正常施工提供了基礎保證。

1. 公路隧道的發展及施工原則

1.1我國公路隧道建設的狀況

公路隧道的建設要起源于1927年的荷蘭盾隧道，之后不斷有現代技術融入公路隧道建設中，挖掘條件的提高就可以看出來其發展之迅速。近年來，我國的公路隧道建設更是提上了新的征程。我國的土地面積廣闊，地形相當復雜，以前由于我國的公路隧道的技術有限，我們只能通過繞山或者通過高填深挖的做法來進行公路建設，而更本沒有將修建隧道的工程納入公路建設中。但是現在通過修建隧道，可以輕松地通過重山的阻擋，更重要的是大大地縮短了公路的里程，改變了公路的路形，有助于提高行駛車輛的速度，也可以減少不必要資金的流失。隨著我國進行特色性的改革開放政策，經濟迅速得到了發展，我國的公路建設也進入新的發展時期，隧道工程成為了公路建設的一個重要環節。現在許多復雜的路段將采用合理地隧道方案來進行施工，降低了運輸成本，并提高了運營效益。以前我國的隧道僅有三十多條，而現在就有了數不計數的公路隧道，可見我國的公路隧道建設已經有了成熟的發展。現在依然仍有大量的公路隧道工程投入到建設中，因此可以發現，我國公路隧道建設將會有更大的突破和發展。

1.2我國現在的公路隧道特征

現在我國公路隧道技術的不斷完善，隧道的設計理念也在更新中，并不是簡簡單單地設計出隧道施工方案就完工了，他們現在是在適應道路等級標準逐漸提高的節奏。以前我國修筑的公路隧道不過幾百米而已，而現在的公路隧道最長的長度延伸到數十公里。現在國外的公路隧道技術就很高超，而我國的公路隧道建設起步較晚，不過發展速度很快，現在我國將建設有七道梁隧道、梧桐山隧道等，這些現已展現出了公路隧道的一個最重要的特點：長及特長隧道工程不斷增多。而現在正建設的秦嶺終南山隧道全長18.4km,長度居亞洲第一，這將標志著我國公路隧道建設已處于成熟的階段。另外一個特點就是斷面大、形狀扁平，現在的公路隧道并不同于鐵路隧道、水工隧道燈，它們的斷面較大，就是這個原因導致公路隧道圍巖受擾動范圍大。斷面扁平也是不好的因素，容易在拱頂圍巖內出現拉伸區，施工中隧道頂部容易崩落,威脅人身安全。現在的隧道都是采用雙洞取代單洞的方案，由于單洞雙向交通不能充分利用汽車交通風，單洞雙向交通事故發生的情況多等因素，所以雙洞單向交通隧道逐漸取代單洞雙向交通隧道。國家都在將以前的單洞進行改造為雙洞，其目的就是為了減少事故發生率，保證安全。還有其他眾多的特點，如曲線隧道逐漸增多、縱向通風方式普遍化、跨越航道宜橋隧并舉、多功能取代單功能等，這都是現代公路隧道的特點。

1.3公路隧道施工原則

在公路隧道的施工過程中，必須得有嚴格地工程的施工原則，這才是保證工程正常施工的基礎。眾說周知，現在準備進行穿山而過修建隧道之前，這些山坡都是很穩定的，這時候我們需要采取“早進洞，晚出洞”的施工技巧，因為這些都已經過實踐證明，這是最合理和科學的。除此之外，可以采取自然進洞，可以借助其他施工程序來保證提前進入洞中，在此施工階段中，要最小化地破壞原有的植被，這樣可以保證土體的穩定性，對洞口進行挖掘時，需要采取由下向上的挖掘方法，這樣才能最大程度上減小高邊坡的威脅。另外，在進行公路隧道建設中，土質很影響隧道的施工進度，如果當地地質條件比較復雜，需要在進洞前解決可能存在的安全隱患。

2.公路隧道的預加固技術

公路隧道建設中的預加固技術，需要依據兩個方面：公路隧道的特點和施工的原則。預加固技術就是在隧道施工進洞前，去解決公路隧道存在的問題，從而來降低隧道施工防護的成本。下面我們介紹下聲波法注槳、高壓噴射等的輔助措施做好提前進洞的保證。這就是預加固技術的重要作用，下面簡單介紹下這幾種方法。

2.1通過聲波法注槳的方法來提高隧道洞口加固能

聲音在固體中傳播的特點這是大家都知道的常識，這邊聲波在巖石中的傳播就是體現了物理的特性。在巖石中傳播的速度越快，這就說明巖石的密度越大，也就是巖石的密度越堅硬。我們現在采用的方法是聲波法注槳，就是通過聲波來檢驗巖石中的空隙，并注漿將空隙的地方填滿。通過這樣的方法后，可以使巖性不好的巖石形成一個很好的整體，并且以前空隙存在的水或空氣，現在已經被填充物所代替。巖石的密度得到了提高，從而保證公路隧道洞口加固能的提高。

2.2地面描桿是普遍使用的預加固技術

現在公路隧道洞口的破壞都有一定的范圍，而地面錨桿就是來通過設置進行確定范圍的。在進行公路隧道建設中，最難避免的問題就是隧道巖土體移動的問題，這是極大地安全隱患。現在采用地面描桿的技術就是為了使其巖土體成為一個整體，來避免其移動。這樣可以有效地避免塌方造成人們生命財產的損失。

2.3高壓噴射也是常用的預加固技術之一

關于使用高壓噴射的技術是有一定條件的，當土質的地層中含水量特別較多的時候，就可以使用這種預加固技術。比如說現在含水量多的殘積層，在使用砂糞土和黃土進行聲波注漿后，還是不能夠起到防水的作用，那么我們將采用噴射注漿的方法來實現防水的目的。高壓噴射的作用還可以使噴層與圍巖密貼和粘結，并給圍巖表面以抗力和剪力，也可以防止巖土層脫落等。

3. 公路隧道預加固技術的應用

現在公路隧道建設中，預加固技術起到重要的作用。它不但能夠提高巖土體的承載能力，還能提高巖土體的密度，改善其物理性質。除此，預加固技術可以保證后期隧道的穩定地運行、避免工程的塌方。預加固技術的重要性已經得到了國內外的認可，現在公路隧道施工建設中，都會采用預加固技術來做好防護措施。現在各大預加固技術的應用如開挖過程中，可能會使隧道洞口的高坡脫落。所以在挖掘時，對洞口高坡帶進行高壓噴射注漿加固地表土層。通過高壓噴射注漿的方法達到注漿齡期后進行隧道開挖等，由此看來，公路隧道預加固技術在隧道洞口的施工中已得到了廣泛的應用。

4.結語

總而言之，公路隧道是公路建設中一個重要環節。我國公路隧道建設起步到發展，加起來不過幾十余年，但是我國的隧道工程卻每年不斷增多，發展相當迅速。但是，公路隧道施工是一項相當復雜的工作，在進入洞前，需要考慮到坡面的滑動甚至崩塌的因素。所以，必須對隧道提前采取加固的措施，這就體現出了預加固技術的重要性。因此，我國的研究人員應當對公路隧道預加固技術進行進一步的探究，為使公路隧道工程順利進行起到了重要作用，這也將促進我國公路隧道建設的發展。

參考文獻：

隧道建設方法范文第3篇

關鍵詞：工程地質；風險分析；風險評估；天津市文化中心周邊地區

1?引言

近年來，高層、超高層建筑的密集建設及地下空間的深層次開發使地質環境條件，特別是工程地質條件對城市規劃建設的影響日益凸顯。在深基坑開挖及地鐵隧道施工過程中工程問題偶有發生并造成了巨大的經濟損失。因此，重大項目在規劃建設前充分考慮及預測可能面臨的工程地質風險，從而合理規避或有效控制風險具有重要意義。本文以天津市文化中心周邊地區項目建設工程地質風險評估為例對評估工作思路及方法做以探討。

2?評估工作思路及方法

2.1?項目規劃建設特點分析

天津市文化中心周邊地區規劃總用地面積約241公頃。規劃建設主要以高層、超高層為主，且地下空間高強度利用，近期考慮30m以上的開發。此外，5條軌道地下線規劃途經文化中心周邊地區。

2.2?評估對象選擇

文化中心周邊地區工程建設大致分為民用建筑工程建設及地鐵工程建設。

民用建筑地下工程建設可細分為建筑物樁基礎施工建設和深基坑施工建設。目前樁基礎施工總體技術較為成熟，而對于深基坑工程，其建設影響因素多，且發生問題時產生的破壞發展快，造成的損失大。地鐵可分為車站及區間段兩個不同的構筑物。根據規劃，地鐵車站將采用明挖法施工，地鐵區間段可采用明挖法或暗挖法進行施工。地鐵車站及區間段采用明挖法施工時其地質風險與建筑物深基坑類似。因此，本次工作將深基坑工程建設及采用暗挖法進行地鐵區間段建設時的地質風險作為評估重點。

2.3?評估方法

主要采用層次分析法進行綜合分析評估，在指標選擇、指標賦值等方面將采用工程分析及工程類比進行確定。

綜合分析評估風險值的計算公式如下：

3?評估區關鍵性土層及可能出現的巖土工程問題分析

可能對深基坑工程及地鐵隧道建設產生影響的關鍵性土層主要為：

（1）人工填土：一般厚度為1.3~5.2m，可分為雜填土、素填土及沖填土，對工程基坑開挖降水影響大，在維護結構發生滲水時，往往很快反映為地表的變形沉降。此外，對地鐵隧道頂板埋深的選擇亦造成較大的影響。

（2）淤泥質土：一般位于埋深12.5m以上，強度較低，壓縮性較大，對基坑工程側壁穩定性影響大，對地鐵隧道變形影響大。

（3）粉（砂）土：透水性較大，分布于基坑側壁時往往導致基坑側壁滲水，在基坑底板以下時，可導致基坑突涌。對于地鐵隧道盾構開挖，易造成隧道涌水、開挖困難等。

4?深基坑工程地質風險評估

4.1?風險因素分析

根據深基坑建設特點及評估區工程地質條件，類似基坑事故的誘因分析等綜合確定風險因素主要包括基坑側壁失穩，基坑流砂及基坑突涌。

4.2?風險評估

根據基坑開挖深度分為三個評估對象，即開挖深度分別為14m、20m基坑工程。

在逐一對風險因素進行評估的基礎上，采用層次分析法開展深基坑工程地質風險綜合評估，將評估區劃分為建設風險小（Ⅰ區）、風險中等（Ⅱ區）、風險大（Ⅲ區）三個區分別予以風險提醒。評估結果表明隨著基坑開挖深度的增加，基坑建設風險亦在增大。

5?地鐵隧道工程地質風險評估

5.1?風險因素分析

根據評估區地質條件及地鐵隧道建設特點綜合分析，地鐵隧道盾構施工建設風險因素主要包括隧道頂板沉降變形、隧道開挖面涌水失穩及隧道突涌。

5.2?風險評估

根據文化中心周邊地區現已規劃建設的地鐵隧道埋深及區域工程地質、水文地質條件進行評估分析。在風險因素評估基礎上進行綜合評估（圖3），將評估規劃區劃分為建設風險小（Ⅰ區）、風險中等（Ⅱ區）、風險大（Ⅲ區）三個區。

圖3?地鐵隧道綜合風險評估分區圖

6?結語

基于項目建設特點及地質環境條件的復雜性，目前工程地質風險評估的評估方法仍未有統一認識，且評估工作多以定性、半定量為主。因此，進一步加強評估方法乃至評估工作標準的研究工作對于指導重大項目規劃建設具有實際意義。

參考文獻：

隧道建設方法范文第4篇

【關鍵詞】隧道工程；設計方案；施工技術

隨著隧道工程建設和開發，現代隧道工程建設已經形成了相對成熟的工藝體系。筆者通過自身所熟悉的幾種工程理論和隧道工程中施工工藝的結合，就隧道過程中結構、通風、排水、巖體等部分指出了幾點問題，并對解決方法和技術提出了個人意見。

1 如何解決隧道建設時地質問題

1.1 圍巖分級必要性

隧道工程的建設是在合理運用地質力學的基礎上，根據施工地點地層的形態，開挖出一條可供交通運輸的條形建筑。隧道工程受地質的影響較大，可施工的空間受限，所以如何做好隧道線路的設計和開挖的定點，關系到整個工程的施工難度，同時影響到隧道的壽命。在開挖隧道前的勘探工作時，由于受到地理因素或者技術受限等問題，要想對隧道工程的整體地質進行詳細的掌握，是難之又難。為此，從事隧道建設的技術人員，總結出了一套判定隧道圍巖級別的技術，有助于隧道工程的安全施工。

圍巖分級根據施工時隧道穿過的巖體的強度和完整程度可以劃分成多個種類。技術人員在工程進行的過程中，根據不斷暴露出來的巖體情況對將要開挖的巖體狀況做出分析和判定，可以對隧道建設做出有效的調整，實現施工過程的高效和安全作業。

1.2 判定圍巖級別的方法

對于隧道施工中的圍巖級別的判定主要是隨著開挖的過程和對巖體的鉆探取樣獲得巖質樣本，并通過隧道墻體出來的土質情況對后續的巖體情況進行推測。這些方法運用在實際中的現場觀察和提前預報等方面。

現代隧道工程建設中的圍巖判斷方法主要分為常規地質法，和物探法兩種。其中，物探法對于技術和設施的要求較高，但是判斷的結果更好，在使用物探法時，是通過儀器對未挖掘的土質進行探測，觀察結果來源于實際的數據。而常規地質法對于技術人員的經驗要求更高，圍巖分析的結果是技術人員通過在施工過程中的觀察和表面取樣的方式，對巖體的走勢和類別于自身經驗進行對比所得。這使得常規地質法對于探測人員的專業水平要求更高，同時結果的判斷于實際的出入更大。

1.3 在儀器設備不足時，做出可靠地圍巖分析

受到工程條件的限制，很多隧道工程不具備完善的探測裝備。為此，要準確地判斷圍巖情況，更多的是運用常規方法。

在這種時候，技術人員要嚴格執行常規方法的標準，對巖體做到充分的采樣和實時分析，在進行推斷時參考隧道巖體的斷層情況、風化程度、巖體的種類。并根據相關的材料數據做出巖體性質的初步判斷。

在確定了圍巖級別時，還要對于圍巖的狀況進行更詳細的分析。做出詳細的地質記錄，隨時觀察到地質情況的變化，保證工程的安全運作。

2 如何治理隧道過程中的水害問題

2.1 隧道工程中的水害情況同原因

在隧道工程中水害的主要形式是墻體的側滲、流水、漏水。這其中還分為不同的引發原因。例如隧道的墻體澆筑工藝不合格，導致混凝土出現裂縫或者大量空隙，發生漏水狀況。還有由于地基的施工工藝不合格，導致的地下水上涌，導致的側滲。

當然這其中還可能是由于建筑材料的質量問題引起的工程防水性能不足。但是總結下來，隧道的水害問題，除卻因為隧道使用時地質變化所引起的隧道結構變化所導致的水害問題，大部分都是由于建設過程中，沒有嚴格按照施工要求進行施工，或者是施工工藝不完善引起的。

2.2 治理水害的主要方法

在進行對水害原因的分析后，根據不同原因，對水害的治理要有不同的側重點。

對于洞頂和墻體的滲水問題，首先要確定滲漏部位的建筑情況，很多漏水的情況并不嚴重，但是墻體結構的破壞程度很大，甚至一定程度上影響到了隧道的支撐體系。所以要先判斷建筑的損壞情況，對隧道進行加固，填補。并且清理襯砌的排水系統。

在治理水害問題中，堵不如疏。既要對隧道進行填補的加固，又要在漏水點鋪設排水管道，將巖體中間的積水有效地排除出去。并且對于滲水部位進行防水處理。減少由于水害影響建筑壽命和建筑工程。

2.3 新奧法對防止水害有著出色作用

新奧法是一種常用的施工方法，它的主要形式是噴錨支護。通過噴錨支護的方法，可以在隧道開挖的過程中及時有效的對隧道圍巖進行支護措施，減少施工原因對圍巖整體的破壞，并有效地控制巖體形狀。

新奧法具有很強的封閉性，可以有效地避免開挖后，出來的巖體松動和被滲水腐蝕。運用支護減少巖壁的受力，對于巖體的縫隙和裂痕進行粘合劑和填充物的填充。可以有效地保證隧道結構的完整。

同時由于粘合劑和噴錨支護的作用，減少了巖體之間的硬接觸，形成了一定程度的彈性支撐。可以有效地分散支撐的受力情況，減少支撐的消耗。

3 隧道工程中的其他部分

3.1 隧道工程的通風問題和防風措施

隧道工程進行的條形通道的建設，在隧道兩端往往是大面積的山體阻擋，這使得隧道內容易形成強烈的空氣對流。在工程設計的時候，應當提前對設計模型進行風洞測試，觀察可能出現的嚴重風力問題。對隧道的弧度部分進行防風處理，在混凝土表面增加網洞，既可以減少隧道內的噪音情況，也可以吸收兩側的對流風，減輕風力的影響。

同時在隧道開挖過程中，保持隧道內的通風良好。可以在兩側的進出口出設置空氣壓縮機站，保證隧道中間的供氧充足。防止因為供氧不足或者空氣流通狀況不佳所引起的施工事故。

3.2 在不良地質中的保護措施

當隧道施工過程中出現嚴重的巖層斷裂或者巖體風化問題時。為了保證安全施工，需要對整個隧道進行支護建筑。開挖方式采用對巖體影響減少的暗挖方式，在施工的同時對巖體進行處理。及時修復巖體的斷層和風化問題。增加支撐的厚度，在受力不良的部位進行鋼管加固。減少因為巖層狀況對隧道整體的影響。

同時對于側壁巖體在開挖過程中出現松散的狀況，可以采用格柵鋼架進行環向的支護結構。鋼架安裝前首先要對墻壁進行平整作業，并且在鋼架完成后留有噴砼的厚度。在鋼架安裝完成后對鋼架表面進行噴砼，在噴射的時候要注意降低隧道內的粉塵污染，建議使用濕噴法的工藝。在噴射過程中要注意噴管與受噴面之間的距離，并選擇好二者之間的角度，噴砼中避免出現大量回彈和成片脫落，以保證噴砼的質量。

3.3 隧道施工中的鉆孔和爆破

在隧道施工的過程中，對于巖體的開鑿需要鉆爆作業，而爆破的好壞，直接影響著整個工程的進度。在爆破時，不合理的爆破會導致圍巖的損壞和施工人員的安全問題。

在選著鉆孔位置時，要對爆破的強度和波及范圍做出準確地計算，寧肯預留更多的安全面積，也不要出現過爆現象。對于每個鉆孔點用油漆標示。技術人員在鉆孔過程中還要控制鉆孔時的鉆桿上仰角度。為了在爆破的時候避免爆破時產生的巨大應力對隧道圍巖產生嚴重的影響。在爆破之前還要對坑道周圍的圍巖進行圍巖塑性化的控制，以支護建筑為主要措施。

3.4 混凝土的噴射工藝

噴射混凝土主要起到的是對圍巖的保護作用。在完成初支的工序后，進行混凝土的噴射，對圍巖表層的石塊進行面積性的固定。同時形成一定程度的承載力承受面積，對于側巖的受力情況進行改善，堅少圍巖的形變。同時由于噴射所形成柔性面積，可以一定程度的釋放巖石內部的應力。

混凝土的噴射會整合整個結構受力情況，將整個支撐體系建立起來，使隧道的整體受力均勻。

4 總結：

隧道的建設工程中還要考慮到完成以后，隧道受風化、滲水、巖體移動的影響所產生的變化。尤其是在每年雨季和冷熱交替的季節中隧道內建筑的情況，嚴格執行施工工藝，精確進行工程操作。在施工過程中，采用完善的監控手段，做到安全作業，和高效作業的結合。實現隧道在交通建設中的關鍵作用。同時，為了完善公路隧道工程的相關技術，應當對隧道工程建設做出詳細的記錄和材料整理。對每個隧道工程的材料進行整合，不斷提升隧道建設技術和體系的完善，減少施工難度，開發行的技術。

參考文獻：

[1]王坤.三車道大斷面高速公路隧道信息化施工[J].科技創新導報,2010,（6）.

[2]母元林. 公路隧道施工技術質量的過程控制管理[J]. 企業技術開發, 2011,(09).

隧道建設方法范文第5篇

關鍵詞：路橋隧道工程；開挖；支護；施工要點

在經濟快速發展的過程中，我國建筑工程有了較快的發展。路橋隧道工程作為眾多建筑工程中的一部分，其工程建設的速度也在不斷的提高。較大工程在建設的過程中不免會對環境造成一定的影響，而路橋隧道工程作為較大規模的工程，嚴格規范工程施工標準，將開挖與支護指標盡可能的加以完善，是保障路橋隧道工程得以順利施工，而減少對環境影響的重要措施。這樣的施工規劃可以構建和諧的交通建設。

1路橋隧道工程施工中常用的施工方法

路橋隧道施工中常用的方法為明挖法和暗挖法。其中明挖法主要是指，開挖最先從地面開始，露天環境下，將隧道的建筑結構設計好，此項過程完工后，再覆蓋修建好的隧道結構。暗挖法主要是指從地下對隧道進行開挖和結構修建，施工過程，不開挖隧道上面的地層。其中暗挖法又分為幾種不同的形式。比如盾構法、礦山法、隧道掘進機法等。明挖法主要是打斷開挖，適用于隧道進洞時，此種方法操作較為簡單，便于實施。但是明挖法會對環境造成嚴重的破壞，比如破壞植被。因此埋藏較深較大的隧道不使用明挖法。礦山法多用來對山嶺隧道的施工，礦山法也是路橋隧道施工中較為常用的方法，其中礦山法中噴錨構筑優勢最為常見的開挖方法。

2對路橋隧道開挖的分析

隧道開挖的條件所處的地質環境較為復雜。隧道開挖的影響因素有多種，包括自然因素和人工因素。其中自然因素主要是地應力、地下水、地址斷層等因素，人工因素主要是開挖支護方式、操作模式、支護時間等。根據實際的地質情況、圍巖的穩定性等情況選擇合適的路橋隧道開挖和支護方式是隧道施工中所要遵循的原則，這體現了因地制宜的原則。隨著工程施工技術的不斷發展，隧道開挖的方式有多種，比如全斷層面開挖、臺階分部開挖、單雙側導坑開挖等。其中全斷層面開挖適用于一級圍巖處，臺階開挖則是用于工級圍巖處，一級圍巖處上下臺階間的距離必須能通過操作機器，在將翻渣量減少的情況下，常采用臺階分部開挖法[1]。在圍巖較差、沉降需要嚴格控制的圍巖處常采用導坑開挖發。支護方法的選擇也有多種，比如錨噴網架注漿、鋼筋混凝土支護、預應力錨索支護等。在實際施工中，支護方式的選擇常為多種方式并用。下面為重點討論的內容。

2.1隧道施工方法概述

對地下坑道的開挖，并在此基礎上修建隧道常采用礦山法。礦山法作為隧道施工法中的一種具有多方面的優點。比如該種施工開挖方法在擾動較小的情況下，對周圍環境的影響較小，并且支撐盡早、撤換恒定、襯砌迅速是礦山法施工中所要遵守的原則。礦山法施工的基本方法有多種，主要有漏斗棚架法、側壁導坑法、品字形導坑先拱后墻法等。興起于奧地利的隧道施工法為新奧地利隧道施工法，該項隧道施工方法是在20世紀50年代提出的，新奧法隧道施工所遵循的理論基礎為巖體力學和長期進行隧道施工形成的經驗。新奧法隧道施工法被許多國家所使用。該項施工方法所要遵循的原則是少擾動、早噴錨、勤測量、緊密封。盾構法主要采用的施工機械是盾構，此種施工法可以承受較大的地層壓力，因而適用于地面以下的隧道開挖。盾構法開發隧道可以減少成型次數，通常情況下僅僅一次就可以成型。這樣的施工特點可以對圍巖的干擾減小，從而有利于全程機械化的實現[2]。

2.2隧道開挖

掘進方式和開挖方式的選擇需要立足于保持圍巖的穩定，在擾動圍巖較少的情況下選擇最佳的方式。在此基礎上提高掘進速度，是隧道開挖時所要遵循的原則之一。隧道圍巖地質條件及其變化情況是開挖掘進方式選擇所要參考的標準之一。開挖掘進方式必須適應施工場地地質環境變化的情況，并較少對圍巖的影響。隧道開挖方法中的開挖成型方法可以分為以下幾種不同的方法，其中依據開挖隧道所形成的斷層面可以有以下幾種，全斷層面開挖法、六核心土臺階開挖法、臺階開挖法以及分部開挖法。臺階開挖法適用于斷面設計為上下層兩部分的端面形式。在三級、四級圍巖地帶（軟層夾層地帶、節理發育地帶）可以采用臺階開挖法。其中超短臺階法、短臺階法和長臺階法優勢臺階法包含的方法。對于圍巖變化距離較短時可以采用短臺階法，此種方法施工調整幅度較小，因此有較高的安全性，但是短臺階法有較多的施工工序，是優缺點并存的施工方法[3]。

3支護方法

3.1錨桿支護

錨桿支護可以約束巖土體的變形情況，主要是將錨桿打入巖體體內，在獨一圍巖施壓的情況下發揮作用。改變應力狀態，將二軸應力變為三軸應力，由此可以增加圍巖體的剛度。錨桿支護實用性最強的地帶是圍巖松動地帶。

3.2噴射混凝土

噴射混凝土可以藥盒、鑲嵌巖體快，將其粘合為一個整體，此種噴射混凝土的方法可以避免圍巖的松動，起到牢固圍巖的作用。并可以使圍巖呈現三軸應力狀態，在圍巖表面形成抗力和剪力。并且在混凝土的作用下，可以避免巖土體的塌陷，增強巖土體的強度，此外噴射混凝土的支護方式也可以與其他支護方式聯用，以此增強其支護效果[4]。

3.3鋼支撐

鋼支撐主要是依靠其自身的剛度增強其巖土體的穩定性，實際施工中鋼支撐需要將間距嚴格按照圖紙安裝得當，在間距合理的情況下可以發揮其最大的作用。鋼支撐使用最多的地質就是巖土體穩定性不強的地方，其中工字鋼支撐和格柵鋼架結構是鋼支撐的兩種形式。實際施工中不同支撐方式混用使鋼支撐使用的常見方式。

3.4掛鋼筋網

鋼筋網和錨桿支護連用是其常見的方式。鋼筋網主要是為了彌補錨桿設置距離較大的問題，在距離較大的情況下，會提高巖土體坍塌的可能。所以借助于鋼筋網可以有效將這一問題解決，從而建立巖土體的三軸應力狀態，增加其穩定性[5]。