航空運輸行業現狀

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航空運輸行業現狀范文第1篇

對于航空運輸業所展示的技術經濟特點主要是在產品、資源、網絡經濟三方面研究分析。通過明確航空運輸行業的演化基因對應物，對于航空運輸演化環境影響因素以及演化作用機理進行研究分析，找到合適的航空運輸業演化框架。

【關鍵詞】

航空運輸業；發展；企業組織

0引言

航空運輸業是航空公司結合組成，此行業已經有了上百年的歷史，其演變過程也有著自身的獨特性。就生產工具來說，有原本的活塞螺旋槳飛機發展到噴氣式飛機、然后是現階段內大型化、高速化新一代運輸飛機的出現；就企業的組織以及生產產業結果來說，由原本的簡單運營到運營中樞輪輻射式航線網絡的航空公司占據市場主要地位、然后改變為現階段內再度流行的運營點對點航線的低成本航空公司以及航空公司聯盟；就產業政策來說，原本的航空運輸大國發展初期嚴格的管理制度，嚴格的國際航空運輸雙邊協定制度改變為航空開放以及區域航空一體化制度。受到世界環境的影響，國內航空運輸產業一直為增長的動態，但是有限的競爭制度對于國內航空公司創新造成了一定的影響，很多航空公司運行模式有著嚴重的相似性，航空產品較為單一，機場以及工作人員等受到限制。通過對于航空運輸業演變歷程進行分析研究，明確其中的演化機制，掌握其發展規律，為國內航空運輸業發展提供相應的完善方式。

1航空運輸業演化遺傳信息

所謂的航空運輸業演化的遺傳信息就是產業技術經濟特點，此項是和其他產業基本特征有著一定的區別。有著穩定的品質，是產業演化傳遞的基礎。運輸經濟系統中的基礎性慢變量為產品、資源以及網絡經濟。這些因素對于系統的特點有著較大的影響，同時也是航空運輸業演化遺傳信息的構成體。

1.1 產品分析

在客貨運輸中，若通過航空運輸方式來實現產品的位移，那么起訖點必然是特定的。根據航空運輸的供需方面特點，使得航空運輸集多種特點于一身，如完整性、多種產品集合性等。運輸服務提供者必須要完成的要求為提供完整產品給客戶，不管是直接運輸產品，還是經過分段方式來進行產品運輸，需要保證每一段運輸的銜接部位的流暢，最終完成顧客貨物的運輸需求，所以在航空運輸中最基本的屬性必然為完整性。如何才能在航空運輸業中將這一特性體現出來，只要貨物能夠安全的從出發機場到達到達機場，安全的完成這段位移就能夠保證產品的完整性。航空位移需求若想被滿足，必須將安全放在首位，航空運輸時需要跨越廣大的地域，從出發點到終點之間可能需要經過中轉，所以一個完整的航空產品運輸從出發點，再經過中轉，最后到達終點機場，是由這三方面的地面等待銜接之后構成的。若航空公司想要為客戶提供航空運輸產品的服務，需要其對內部以及外部成本進行考量和權衡，以通過最經濟化的方式來為客戶提供無縫隙服務，實現客戶的需求。從航空運輸產品的安全起訖點位移實現這方面來說，在方向性以及時間性等方面都存在著較多的差異，不同客戶在質量需求上的不同，使得航空運輸業在實際經營中體現了多樣化的運輸產品方式。該特性也決定了航空公司需要通過多樣化的產品來滿足這些潛在的產品集合。因此從客觀要求方面來看，航空公司在運輸產品方面需要再創新以及再造就。

1.2 航空運輸業的資源

從企業資源理論來看一個企業，其實就是通過不同的資源結合而成的。在航空運輸業中也包含了許多基礎資源，如航線、機場等，正是由于這些帶有特殊性的資源，使得航空運輸業能夠與其他運輸行業有所區別，這是產生區別重要的物質條件，需要進行航空運輸也必須以此為基礎和條件。航空運輸中最基本的生產力是運力資源，對于航空公司的運輸能力判斷主要從公司的機隊規模和組成。當前飛機的制造材料以及相關技術在突飛猛進的發展，以此為前提，飛機不論從外形還是從實際功能來看都在快速發展，飛機的舒適性能以及經濟性能不斷抬升，飛機的外形也表現為多樣化，運輸飛機不同，表示了它們的經濟性也不同，對不同的航線市場也能夠很好地適用，這對于航空公司對不同產品提供運輸服務來說奠定了堅實的基礎。在航空運輸中，機場以及航線都是其中重要的一部分。而從航空公司本身來看，這并不是航空公司的內部資源。機場存在著容量限制，也就是航班出現延誤時機場可接受的程度，另外在規定時間內，機場能夠容納多少飛機也屬于容量限制，因此對機來說它們的起飛以及降落都需要在被安排在特定的時間段內。所以對于航空公司來說，他們如果能夠擁有機場設施或者是航線的經營權等，就是公司特有的資源。機場設施以及航班時刻、航線經營權這三者之間是相互關聯的，航空公司如果缺少了其中之一，那么就不能稱其進入到了一個特定的航線市場中。航空公司運作過程中，必須要掌握好信息資源，這是最基本的需求。航空運輸在社會經濟活動的派生作用下顯示出了衍生性，如從短期來看，消費者的臨時決定將對其產生影響，從長期看則與經濟周期息息相關，所以在需求方面顯示出了明顯的波動性。另外，航空運輸需求也存在著潛在性，需求真正出現是消費者在對服務進行購買之后。從供給方面來看，生產與消費過程融為一體，起飛的航班雖然有一些尚未銷售出的座椅，這些資源也是不能夠儲存的。航空運輸的運力是以航班為主，并不是以座位的方式來進行運力投放，這時的投放存在著提前性。上述的一些相關特性，使得如何匹配運輸供給與需求成為了必然會存在的矛盾。對于航空公司的運作來說，最需要實現的就是能夠及時以及全面的掌握好信息資源，使得運輸供需方面得以優化匹配。對于這些資源能夠充分并且正確的運用，對于航空公司來說有著重要意義，決定著公司是否能夠開展有效的運輸，是否能夠在航空運輸市場上生存以及發展下去。

1.3航空運輸業的網絡經濟

作為網絡型產業，航空公司想要開展正常的生產運輸活動就必須要依賴航線網絡，若想對生產要素進行組合，提高公司的效率，需要以航線網絡作為基礎。所以，如果想對航空運輸業的經濟性進行分析，必須要以運輸密度以及航線網絡的范圍作為重要的參考依據。另外，在航空運輸產品的生產以及消費上存在著同一性，所以在經濟性中也有所體現，分為生產以及消費兩個方面，因此若要處理網絡外部性，不能僅僅以航線網絡作為單一影響因素進行處理。隨著運輸網絡的產出擴大現象的出現，使得航空運輸

業的平均成本開始下滑，這一現象就被稱為了航空運輸業網絡。規模以及范圍經濟開始出現了表現形式上的轉變，前者對應運輸密度，后者對應網絡幅員，這二者在航空運輸業中構成了網絡經濟。當航線上出現了運輸量的增加或者減少時，表示運輸密度出現變化，而航線網絡出現了增加或者是減少的節點，則說明網絡幅員的變化，也就是整個航線網絡包含的范圍發生了改變。行業產出表示了具體完成的客貨位移。在來源方面，如飛機承載能力，飛機機隊的規模，機場設施的處理能力經濟等等。這二者對于航空公司的運作，通常難以明確區分，二者共同為公司收益發揮作用，這主要是因為航線網絡中經常會出現客貨的中轉，這是普遍存在的，因此如果想對需求進行合并或者是調整，可以通過航線網絡來進行，使得實際的運載效率得以提高，機隊的規模也將得以擴大，對上述兩種經濟進行充分利用。只有通過對航線網絡進行需求重組以及轉化需求，才能夠完成對自身經濟性的提高。

2航空運輸業演化的基因對應物

從生物演化角度來看，航線網絡可以說是一個載體，所有的航空運輸產品以及相關的資源特點都需要依靠航線網絡。在航空公司的運營組織中，實際上就是通過對相關資源進行組合和利用，構建航線網絡，為需求提供必要的過程，對于航空公司來說這時期運作的最基本組織方式。因此在航空運輸業的演變中，航線網絡就是其中的基因對應物。相關的產品，公司是否能夠提供，這需要以公司的運輸資源的擁有現狀來決定。是否能夠進入到相對應的市場中，需要從航空公司包含的機隊，機型等方面考慮，考慮其是否能夠對市場的產品有所滿足。航空公司對相應市場服務時，是否能夠通過更低成本來完成，來奠定自己的市場競爭優勢，這需要考慮到公司是否能夠對資源進行有效的組合。因為不同的航線網絡，因此可以獲得的網絡經濟也不盡相同，對產品范圍以及競爭能力的差異都起到了決定性的作用。生物出現形體的變化，最主要的原因是基因的變化，與其相對應的航線網絡同樣也可以為了適應變化對自身進行調整。相比于其他運輸方法，需要對機場進行大量的投資，當這些完成之后，以航路限制容量為基礎，再根據飛機的特點，航線網絡的構架從理論來看有著物盡可能。在實際的運作中，航空公司若想要構建航線網絡，也會受到其他因素的影響，如運輸需求規模，需求的某種特性，公司是否擁有對應的資源等。

3結語

以航線網絡為基礎形式的企業組織形態改變是航空事業演化所需，航空運輸業演化環境以及選擇環境是需要技術、制度支持的，這樣不單單能夠推進航空公司創新，同時也是航空產業演化過程中不可缺少的因素。在寬松經濟規制環境下，反壟斷監管不斷完善，制定了航空公司不公平競爭監督體系以及防御方式，維護了市場競爭格局穩定。

參考文獻：

[1]賈根良.理解演化經濟學[J].中國社會科學，2009（2）

[2]謝雄標，嚴良.產業演化研究述評[J].地質大學學報，2009（6）：612

航空運輸行業現狀范文第2篇

新會計準則的頒布，標志著適應我國市場經濟發展要求、與國際慣例趨同的企業會計準則體系正式建立。

一、新會計準則對航空運輸企業的損益影響

新會計準則實施后，由于會計規則的改變，航空運輸企業對會計要素的計量和確認發生了重大的變化，影響了各期的會計利潤。

（一）永久性增利影響分析

1.政府補助準則的影響。政府補助準則要求企業收到政府補助區分為貨幣性資產和非貨幣性資產，與收益相關的政府補助，用于補償企業已發生的相關費用或損失的，直接計入當期損益。我國航空運輸企業政府補助項目主要有民航總局的安全保障補助、新航線補助、地方政府的財政補助和地方稅收返還等，目前航空運輸企業普遍處于微利經營的現狀，政府補助會計核算的改變會改善其賬面盈利。

2.無形資產準則的影響。無形資產準則應用指南規定，除房地產開發企業外，其他企業可以將自行開發建造廠房和外購土地及建筑物相關的土地使用權不記入建筑物成本。財政部、稅務總局《關于房產稅若干具體問題的解釋和暫行規定》第十五條規定房產原值是指納稅人按照會計制度規定，在賬簿“固定資產”科目中記載的房屋原價。因此，計算房產稅所依據的房產原價，會計和稅法的規定是相同的，土地使用權的單獨計價，將會減少航空運輸企業的房產稅。

3.債務重組準則的影響。舊準則規定債務人以現金、非現金資產、債務轉為資本或修改其他債務條件進行債務重組的，債務人應將少支付的債務確認為資本公積。新準則規定債務人債務重組差額計入當期損益。債務重組準則的修訂，考慮到航空運輸企業資產負債率普遍高的特點（通常在80％～90％），今后如果能夠獲得債務的減免，將會增加當期的利潤。

（二）時間性差異損益影響分析

1.固定資產準則的影響。新準則實施前，航空運輸企業依據《民航企業會計核算辦法》將航空高價周轉件列入存貨進行核算，《民航企業會計核算辦法》規定對高價周轉件按5年攤銷。《企業會計準則第4號――固定資產》應用指南改變了航空高價周轉件的核算規定，要求航空運輸企業應當確認航空高價周轉件為固定資產。航空高價周轉件的實際使用年限通常超過7年，轉為固定資產后，應按實際使用年限計提折舊，年折舊額會低于按5年計算的攤銷額。高價周轉件轉入固定資產，根據38號準則的規定，不需要追溯調整，因高價周轉的攤銷年限低于實際使用年限，新舊準則轉換時，其賬面價值低于實際價值，再考慮今后攤銷年限的延長，新準則實施的短期內會增加航空運輸企業的會計利潤。

2.所得稅準則的影響。新準則引進了暫時性差異概念，分為應納稅暫時性差異和可抵扣暫時性差異。我國航空運輸企業存在的時間性納稅差異主要有：計提的各項資產減值準備、計提的里程獎勵預計負債、稅前可抵扣的虧損彌補的所得稅。非時間性的暫時性差異是對資產和負債進行直接調整（如資產評估）造成的，主要有：子公司、聯營企業或合營企業沒有向母公司分配全部利潤；重估資產而在計稅時不予調整；購買法企業合并的購買成本，根據所取得的可辨認資產和負債的公允價值分配計入這些可辨認資產和負債，而在計稅時不作相應調整等。執行新準則，航空運輸企業短期內會因為確認資產減值、資產評估產生的資產和負債入賬差異、補提的里程獎勵等事項，確認遞延所得稅資產，減少當期所得稅費用，從而增加當期利潤。

3.租賃準則的影響。租賃準則對航空運輸企業影響較大的是在售后租回交易的處理上，新準則規定如果有確鑿證據表明售后租回交易是按照公允價值達成的，售價與資產賬面價值的差額可以計入當期損益。這種處理方法體現了會計處理的實質重于形式原則。我國航空運輸企業廣泛開展售后租回業務，租賃準則的變化有助于航空運輸企業增加當期利潤。此外，航空公司的租賃項目初始直接費用資本化、未確認融資費用實際利率法分攤，會導致企業的成本后移，增加了前期的利潤。

4.長期股權投資準則的影響。新準則規定企業采用成本法核算的長期股權投資應當按照初始投資成本計價，采用權益法核算長期股權投資的初始投資成本大于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，不調整長期股權投資的初始投資成本；長期股權投資的初始投資成本小于投資時應享有被投資單位可辨認凈資產公允價值份額的，其差額應當計入當期損益，同時調整長期股權投資的成本。實施新準則后，企業無需核算股權投資差額，借方差額直接計入投資成本，貸方差額計入當期收益。最近幾年，國內航空公司為了提高盈利能力，除了經營航空運輸的主業外，不斷投資與主業相關的財務公司、飛機和航空器材維修公司、酒店和旅行社等，并形成一定的股權投資差額。執行新準則后，航空企業在持有長期股權投資的期間，會增加投資收益。

5.借款費用準則的影響。借款費用準則的主要變化是擴大了資本化資產的范圍和借款的性質，新準則對于可以資本化的借款費用，不僅包括固定資產，還包括存貨和投資性房地產。資本化金額的確定，不僅包括專門借款，還包括為購建或者生產符合資本化條件的資產而占用了一般借款。航空公司的長期借款通常用于長期資產的采購，一般要資本化。需要分析的是一般短期借款是否資本化，一般來說，航空公司因為固定資產比重大，折舊因素調整后，經營活動產生的現金流量為正數，貸款就不是為了解決日常的資金短缺，多數借款應該是屬于資本化的范圍。2005年度，我國幾家上市航空公司的利息支出合計41.55億元，合并凈利潤合計-1.9億元。借款費用準則會減少當期的財務費用，短期內會提高航空公司的賬面利潤。

6.資產減值準則的影響。新準則規定“資產減值損失一經確認，在以后會計期間不得轉回”。理論上講，資產減值準則規定資產減值損失不可轉回，會減少航空公司的當期利潤。

其他一些準則，如職工薪酬準則，取消了企業計提福利費的規定，航空運輸企業在2003年執行《民航企業會計核算辦法》后，已經不再計提福利費，改為據實列支成本費用，因此對損益不會產生影響；收入準則，航空運輸企業主營收入的確認較為簡單，準則的變化對其損益影響不大。其他一些金融保險行業的準則，因為航空運輸企業與之相關的業務少，對損益影響很小。

二、航空運輸企業實行新準則的好處和困難

（一）航空運輸企業實行新準則的好處

1.降低境外上市航空公司的會計成本

目前國航在香港和倫敦上市、南航在香港和紐約上市，新準則在許多方面的會計處理和國際財務報告準則趨同。中國新會計準則和國際財務報告準則的差異只在少數幾個方面，對于需要同時按境內、外兩套準則編制財務報表的境外上市航空公司，新準則大大減輕了企業財務報表的編制成本。

2.有利于航空公司吸引潛在境外投資人

航空公司是高負債的企業，籌集足夠的資金，對于公司壯大規模，增強發展后勁，提高競爭力十分重要。近年來，我國的航空公司為了改善資本結構，降低財務風險，不斷在境內外吸引投資。按新準則編制的企業會計信息透明度的增加,，財務報表的可比性增加，趨同的準則容易被境外投資人理解和比較。新準則的實施，有利于航空公司吸引潛在境外投資人。

3.短期利潤的增加有利于航空公司貸款融資

根據會計準則變化對航空運輸企業損益影響的分析，可以看出，新準則的實施不但會極大地改善航空公司的短期利潤，而且合并報表改用實體理論編制，航空公司盈利能力的財務指標會得到提高。今后航空公司能夠獲得更多的貸款融資機會，業績的提高降低了金融機構的放貸風險，貸款融資的資金成本也會降低。

4.增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤

舊準則中要求直接計入資本公積并最終只能用于轉增資本的項目，在新準則中大多被要求計入當期損益，對航空公司產生了永久性的增利影響，增加了航空公司的長遠累積可供分配利潤，利潤分配政策的靈活度增加。

（二）航空運輸企業采用新準則可能存在的困難

1.公允價值不容易取得

新準則資產計量以歷史成本和公允價值為主導，輔以重置成本、可變現凈值和現值。公允價值能較好地披露企業獲得的現金流量，從而更確切地反映企業的經營能力、償債能力及所承擔的財務風險。但是，公允價值的正確運用需要存在活躍交易的市場，我國目前還不處于完全的市場經濟，公允價值的取得有一定難度。

2.編制合并財務報表的難度增加

新準則規定投資企業在確認應享有被投資單位凈損益的份額時，應當以取得投資時被投資單位各項可辨認資產等的公允價值為基礎，對被投資單位的凈利潤進行調整后確認。按照投資企業的會計政策對被投資單位的財務報表進行調整，確認投資損益。近年來，航空運輸企業不斷重組兼并以及對外投資子公司的增加，在確認投資收益和編制合并財務報表，按新準則的要求，會計調整會明顯增加。

3.需要調整業績評價指標

新準則的實施，使一些和企業管理層的努力沒有必然關聯的項目（例如政府補助、會計政策變更等）帶來的好處被計入損益表，不能單純以利潤指標來衡量管理層的業績，航空企業的業績評價系統要做調整。

4.因執行新準則需要增加支出

會計規則的改變，使航空運輸企業需重新調整會計科目和會計信息系統，為適應新準則的核算要求，加強對財務人員進行培訓，提高對新準則的理解，都需要增加支出。

三、新會計準則對航空運輸企業提出的新要求

新會計準則所帶來的很多理念和操作與中國目前的會計準則和實務之間還存在著相當大的差異，新準則的實施必定面臨一些困難。

（一）修訂企業內部財務會計制度

企業會計準則涉及各個行業，內容較廣，但是又沒有完全涵蓋各個行業的全部業務。就航空運輸企業而言，有自己的特殊業務，例如航空票證的結算和航空器材的管理。因此，航空運輸企業通常會遵循國家的會計準則，制定比較細化的、適合本企業的內部財務會計制度。執行新準則之前，航空企業必須修訂內部的財務會計制度，編寫詳細的科目說明。

（二）重新維護財務信息系統適應新準則的規定

新準則對經濟業務的計量和確認、會計報表的項目和排列與舊的準則和制度有了明顯的差異。為了適應新準則的要求，航空企業一方面要調整現有的會計科目，規范會計核算；另一方面，財務系統必須重新維護，定義新的報表，設定新報表項目和會計科目之間的勾稽關系。

（三）合理制定會計政策，加強盈余管理

新準則在短期內會增加航空運輸企業的會計利潤，后續會計期間則相反。會計利潤和損益表對企業的融資貸款和取得資金的成本影響很大，對于需要大量外部資金的航空運輸企業而言，應加強盈余管理，避免各期利潤的大幅波動甚至下滑。航空運輸企業應在準則允許的范圍內，合理制定會計政策，做出恰當的會計估計，以利于企業的長期發展。

（四）收集會計信息資料和市場信息

執行新準則后，航空運輸企業需要大量地收集會計信息資料。如：要適應所得稅準則的要求，記錄資產的計稅基礎；要記錄子公司、合營公司、聯營公司的財務信息，以滿足對企業編制合并財務報表和權益法核算的要求；要記錄子公司各類資產公允價值，按新準則調整不執行新準則的子公司報表；要記錄公司各項資產的市場價格信息，為期末計提各項減值做準備等。

（五）整體協調子公司執行新準則

航空運輸企業擁有不少的子公司，子公司或聯營企業如果是上市公司，就必須執行新準則；如果不是上市公司，并且沒有強制要求執行新準則，航空運輸企業應和子公司或聯營企業就其是否也應采用新準則的問題進行研究和協商，以利于后續合并會計報表的處理。

航空運輸行業現狀范文第3篇

【關鍵詞】PBL教學方法；航空運輸地理課程；教學

《空運地理》是我校工商管理專業（航空運輸管理）的專業基礎課，在本專業課程體系中占有重要地位。該課程以航空運輸與地理環境之間的關系為主線，要求學生掌握航空運輸的發展與自然地理環境及經濟地理環境之間的關系，并在此基礎上分析航空運輸的發展規律。該課程教學內容知識點多，有大量需要識記的內容；同時，要求學生擁有分析航空運輸發展規律等相關問題的能力。尋求恰當的教學方法并應用于教學中，對于提高課程教學效果、達到教學目的將有很大的推動作用。

1 PBL教學方法分析

問題導向式教學方法（problem-based learning，PBL）由美國的神經病學Barrows教授引入到醫學領域，旨在讓學生綜合應用所學知識，結合患者的癥狀、表象、檢查數據和病歷等信息，對患者進行診斷和治療[1]。目前，國內各高校有不少專業開始研究采用PBL教學模式，尤其在醫學、經濟、數學、語言學等專業應用較多[2]。

1.1 PBL教學方法的實質

PBL教學方法是以教師根據教學內容及教學要求而設計的問題為基礎，以學生團隊為單位，以問題分析、探索、交流、討論自行尋找答案并進行深入思考為形式，進而使得學生掌握知識點為最終目標的教學方式。該教學方法搭建了新的學習環境，通過以問題為導向，引導學生自主思考、探索、質疑、分析，對于提升學生的學習主動性有較大促進作用[3]。

1.2 PBL教學方法的實施要點

基于PBL的實質，該教學方法在實施中，一方面，要結合教學內容、教學要求及學生能力設計合理、有效的問題；另一方面，要強調學生主觀能動性的培養，充分調動學生自主學習的積極性，全方位鼓勵學生參與問題的分析、探討，體現以學生為中心的特點；最后，教師在整個教學過程中應起到引導及總結作用，在學生查找資料、分析問題、小組討論等各個環節中教師都應參與，并最終總結歸納，達成最終的學習目標。

2 《空運地理》教學方法的選擇

課程組對教學對象進行學習狀態的調查中發現，課前不預習、課后不復習、考前突擊、不了解行業動態、不關注行業熱點問題的現象較為普遍。可見，大多數學生學習主動性較差。而這些問題的出現在一定程度上與教學方法較為單一、未能很好調動學生自主學習的積極性有一定關系。只有引導學生自主學習，鼓勵學生相互交流，才能使學生進入良性的學習狀態。因此，在教學方法上應進一步融入鼓勵并引導學生參與的思想，增加課堂的互動性和靈活性，鼓勵學生發揮自身的主觀能動性，多思考、多質疑、多探究。課程組選擇了PBL教學方法應用于教學中。

3 PBL教學方法在《空運地理》課程中的應用

3.1 《空運地理》課程內容及教學要求分析

在教學方法的應用中，應根據課程各部分的教學內容及教學要求判定應選取何種方法，《空運地理》各部分的課程內容與教學要求如表1所示，其中航空運輸與空間環境、航空運輸布局、中國航空運輸地理、世界航空運輸地理部分均適合PBL教學方法的應用。

3.2 PBL在《空運地理》課程中的應用

PBL教學法在課程中的應用主要分為5個步驟：提出問題、制訂計劃、檢索資料、分組交流和討論、教師總結[4]。在《空運地理》課程的應用中，PBL教學方法的實施按照設計問題、計劃實施、過程引導與監督、交流討論、總結與評估五個環節進行。

3.2.1 設計問題

PBL強調以學生的主動學習為主，將學習與任務或問題掛鉤，通過學生獨立的分析、探索、實踐等方法來達到學習目標，設計合理的題目是PBL教學方法實施的基石。根據上面對課程內容及教學要求的分析，并結合教學時間，每一個教學周期課程會選擇三個知識點設計問題，近兩個教學周期課程組選擇的問題如下：

問題一：整理世界火山帶的分布規律、火山灰影響航班飛行的歷史案例及應對措施，分析得出遇到惡劣天氣后正確的處理途徑，要求學生掌握自然環境對航空運輸的影響及應對策略（也可選擇其他天氣現象，如雷暴、大風等）；

問題二：結合影響航空運輸布局的因素，選取某一航空公司或某一國家分析其航空運輸布局的現狀、特點，并分析其原因，要求學生理解影響航空運輸布局的因素；

問題三：對比分析新加坡和文萊這兩個經緯度地理位置相近的國家（或其他組合），其航空運輸發展水平差異巨大的原因，要求學生理解在不同自然及經濟環境下，航空運輸發展途徑及規律的差異性，使學生能夠深刻體會航空運輸發展的規律及內外在原因[5]。

3.2.2 計劃實施

為了配合PBL教學方法的實施，在學期初教師將教學班級分成若干小組，成員間做好任務分工。根據教學進度安排及問題的難度設計詳細的活動實施計劃，要求各小組按照實施計劃完成相關任務。從進度安排上從教學第二周開始，最終在教學第12周結束，貫穿整個教學周期。

表2 《航空運輸地理》課程PBL教學方法實施計劃表

3.2.3 過程引導與監督

問題布置給每一個小組后，給學生大約一周時間進行資料的初步收集，一周后與教師交流資料收集過程中的心得與感受，教師根據每個小組的不同情況給予資料收集渠道、資料分析篩選、歸納總結等方面的指導。第二周或第三周后，對每個小組的成果進行檢查，幫助學生解決難點和疑點問題。總之，在自主學習過程中，教師要定期檢查每個小組的進度和階段性成果，及時指導和幫助學生解決主動探究過程中遇到的問題，幫助學生在發現問題、探究問題和解決問題的過程中提高學生自主學習的能力[6]。

3.2.4 交流討論

交流討論環節一方面在小組學習的過程中在小組內部進行，另一方面則在任務完成后在全班進行。在任務的完成過程中，鼓勵小組內部進行定期討論，以加深每位成員對問題的總體認識，不同學生針對同一問題也會有不同看法和認識，通過組內交流可以補充和完善小組對問題的最終呈現，也可培養學生間的信賴、創新和協作能力。最后，組織各小組在全班就問題進行集中討論，交流在自主學習中的收獲。對于同一命題，小組間交流討論可以促使對問題的認識更加全面和深入；對于差異性命題，則可以就相同的知識點進行全方位解讀，利于學生從不同角度理解、認識問題。

3.2.5 評估與總結

評估過程主要采取小組間評估與教師評估兩個層面。一方面，在交流過程中鼓勵其他小組對展示小組的成果進行質疑與評價；另一方面，每個小組展示結束后，教師應給予及時、全面、科學合理的評價，在鼓勵、肯定學生成績的同時，指出有待完善和提升的部分，使學生能夠清晰認識存在的不足，進一步拓寬學生思路。不同角度的評估利于學生培養多角度思考問題，進一步提升學生分析問題、解決問題的能力。最后，教師應就所設計的問題針對的知識點進行講解、分析、總結，為學生系統的指出分析該問題的思路和方法，學生對照小組完成情況找出不足。

4 結束語

《空運地理》課程引入PBL教學方法還處于起步階段，但經過兩個教學周期的實踐，在教學效果及學生學習自主性提高方面取得了較好的效果。學生普遍認為該教學方法改變了自身的學習方式、拓寬了知識范圍，較明顯的改變表現在，查閱與航空運輸相關網站、資料的次數增加，關注航空運輸熱點問題的積極性增加，參與課堂討論、發言的主動性增加等。

但就目前來說，《空運地理》課程在PBL方法的實施中，也遇到一些問題，同時也有一些需要完善和改進的方面。首先，對于工商管理專業而言，該課程開設在第一學期，大一的同學對于航空運輸相關知識了解有限，同時自主學習的能力還較差，PBL的實施受到一定的限制。其次，PBL方法的實施使教師的角色發生了改變，如何從“知識的提供者”向“學習的促進者”轉化，如何在教學中起到恰到好處監控和引導作用，需要教師不斷努力和提升自身的專業素養和掌控能力。借助PBL教學方法提升教學效果應是一個持續、深入長期的過程，還有待于課程組教師共同努力，不斷摸索。

【參考文獻】

[1]Barrows HS.Problem―based learning in medicine and beyond：a brief overview[J].New Dir Teach Learn， 1996， 68： 3-11.

[2]吳文靜，羅清玉.基于問題導向學習的交通運輸類課程教學方法研究[J].教育教學論壇，2014，7：158-159.

[3]王露，王欣，王麗麗.PBL教學模式在大學英語教學中的應用研究[J].湖北函授大學學報，2014，27（21）：122-123.

[4]袁莉，楊興斌，朱彩平.PBL教學法在高校本科生食品專業英語教學中的應用研究[J].安徽農業科學，2015，43（18）：390-392.

航空運輸行業現狀范文第4篇

關鍵詞：空中交通管理；機場管理；航空運輸；安全性；航空業

前言

由于在安全性方面具有著無可比擬的優勢，飛機已經成為了世界上選用的主要交通工具之一，并且在人們生活出行等方面發揮的作用越來越大，占據交通運輸的頭名位置已經成為了一種必然趨勢。業務的繁忙，必然導致問題的出現。由于目前我國取消了大部分地區的民航局，將機場交由地方管理，就造成了目前存在的空中擁擠，空中航道阻塞等問題。如何將空中交通管理與機場管理有機結合就是文章重點論述的內容。

1 我國目前機場管理現狀

1.1 屬地化管理造成了機場管理工作短時間的混亂

由于我國航空運輸的飛速發展，導致了空中運輸日趨繁忙，在這繁忙表象的背后是我國機場經營者的大額虧損，導致了對于空中運輸管理工作力不從心，管理企業無法做出有效的改革以促進自身經濟的調整和重組。外資對于中國航空業的注入持謹慎和觀望的態度，導致機場管理無以為繼，只能將這個包袱丟還給國家[1]。國家面對這一嚴峻的問題，為了不耽誤人們的日常出行和航空運輸的有序進行，采取了機場屬地化管理的策略，在2004年中國民航總局取消了全國大部分地區的民航省局，并將近一百個機場交由地方政府實施直接管理，在全國范圍內對我國存在的航空業體制問題和經濟問題進行大范圍的改革，以扭轉航空運輸巨額虧損的不利局面。但是由于準備工作的不充分，就造成了目前機場管理和空中管理缺乏有效的協調和溝通，航道擁擠和阻塞現象普遍出現，機場的正常運營出現了較為明顯的混亂情況。

1.2 屬地化管理造成了航空設備的更新換代工作進展緩慢

由于機場交由地方政府進行直接管理，導致了政府不僅要面對拉動地方經濟增長的難題，還要因為參與機場的管理而背上沉重的經濟負擔。航空運輸的扭虧為盈需要一個時間過程，可是地方卻沒有充足的資金來進行盈利前的機場設備更新換代工作。因此，就導致了目前使用的大部分飛機及相關設備相較于外國航空公司有著明顯的落后和不足，不僅之間的差距在逐漸擴大，而且難以滿足國內旺盛的運輸需求，處在了一個尷尬的位置。同時飛機及相關設備的老化，進一步降低了航空安全性，對于我國整體的航空形象有著直接的影響，也促使人們產生了矛盾的心理，既需要飛機出行的快捷便利，又對于我國目前大部分飛機的安全存在質疑，導致了航空客戶的流失，最終不利于地方經濟發展，拖后了我國總體經濟發展進程和水平。

1.3 屬地化管理導致了大量從事航空運輸服務的工作人員失業

地方政府根據自身的情況，以及多方面的論證，最終將大部分機場進行裁撤，以節約精力和時間進行其他工作的展開，促進地區經濟和盈利水平的提升[2]。眾所周知，航空運輸不是一個單獨的產業，它與其他行業和附屬產業的聯系十分緊密，比如交通、環衛、安全保衛等。由于機場的裁撤，就導致了與其緊密聯系的行業受到了極大的沖擊，大量的從業人員因此而失去了工作，成為下崗人員，對于維護地區經濟穩定、社會秩序的有效運行、區域內就業形勢都有著明顯的影響，造成了我國航空運輸業蓬勃發展，機場經營卻巨額虧損的局面。

2 進行空中交通管理與機場管理有效銜接，所采取的策略分析

2.1 空中交通管制系統與空中交通流量系統有效的進行對接

空中交通管制系統是運用雷達和GPS來確定飛機在每個時段所處的位置和飛行路線的檢測，以防止同條航道中的飛機發生碰撞事故。對于保證航道安全和空中飛行管理具有十分重要的作用。

空中交通流量系統對于不同航道中的單位飛機數量進行有效的整理和分析，以確定該空域內飛機行駛的安全性和飛機速度是否超出預警，及時的給于糾正，來保證飛機在空中行駛過程中的安全。

將兩個系統進行充分的整合，可以為飛行員和地面指揮人員提供數據上的分析，進而保證航道的安全和飛機的平穩運行，出現的問題能夠及時通知相關部門并得到解決，保障了飛機在飛行中的安全性。

2.2 機場管理與兩個系統的充分銜接

由于交通管制系統和交通流量管理系統都是給予決策者提供數據和信息支持的輔助工具，最關鍵的決策者還是人。因此，將機場的管理和兩個系統進行充分的銜接，來保證機場管理者所作出的決策是有數據的支持和依據，其合理性和可靠性經過系統檢驗和論證，能夠為飛行安全負責。

在日常的機場管理工作中，由于兩個系統會將實時監測的結果體現在與系統相連接的顯示屏上，工作人員只需要按照飛機飛行路線和時間等參數進行比對，就可以很容易找出是否有異常情況。

2.3 機場日常操作管理

機場的日常操作管理最終要達到的目的就是充分將各個系統，各個部門緊密圍繞在飛行安全管理工作中去，從地面飛機起飛前的后勤保障到飛機空中姿態、速度、航道的管理直到最終飛機安全降落，這其中都離不開這些部門和工種的支持[3]。

3 結束語

綜上所述，由于我國目前機場管理還存在一定的問題，因此需要投入較大的精力去改善和治理。航空運輸成為未來主流的交通工具和出行方式已經是一種必然，就要求實際的機場管理工作順應時代的發展，利用自身的優勢促進自身的變革，在未來航空市場中占得先機。

參考文獻

[1]王來軍，孫曉玲.空中交通管理與機場管理的銜接性[J].長安大學學報（社會科學版），2008，12（04）：30-33+40.

航空運輸行業現狀范文第5篇

航空聯盟；對外開放；戰略重組；機遇與挑戰

[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02

一、引言

在世界經濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰略聯盟。此舉積極順應了國際航空業的發展趨勢，為國內航空公司提供了不可限量的發展空間；但另一方面也給國內航空業的既有格局帶來了前所未有的挑戰。在機遇與挑戰并存的現實環境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰略聯盟之后，對我國民航對外開放的現實影響。

二、加入航空聯盟是大勢所趨

航空聯盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發展的主要手段。航空聯盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內外分化到地區一體化，既是經濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區域統一航空市場和共同航空區的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協調和網絡開發、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯運、信息技術共享、計算機訂座系統共用、飛行員及運力支援、特許經營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯盟經營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經讓位于當前全球化背景下的跨國聯盟競爭。

經過幾十年的發展，目前全世界已形成星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯盟（Qualiflyer）等五家大規模的全球性航空戰略聯盟，而其中又以前四家聯盟的實力最為雄厚。這五個戰略聯盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。

航空公司通過戰略聯盟，不僅可以與競爭對手建立戰略聯系，形成戰略網絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰略聯盟也是航空公司爭取規模經濟、降低生產成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網絡擴大到全球范圍。

加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業直接面對激烈的國際競爭時，適時適當地選擇加入國際航空戰略聯盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。

三、戰略聯盟帶給中國民航的機遇

1.有利于航空公司降低成本

這主要表現在：（1）由于航空運輸業成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產成本；（2）多家公司統一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯合談判保險費率等將帶來規模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰略聯盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]

2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量

這主要是計算機訂座系統共享帶來的好處。由于計算機訂座系統會將聯盟航空公司的航班作為同一公司的航班優先顯示，這樣實行聯盟的航空公司便在市場競爭中優于非聯盟的公司，非聯盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯盟分庭抗禮。

3.有利于消費者

聯盟航空公司憑借其網絡經濟的強大效應，不但能通過協調各自的航班計劃，在全球范圍內提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環。這樣聯盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據美國經濟學家布魯克納不久前發表的一份有關航空聯盟的報告，“星空聯盟”自成立以來每年使旅客節省了約10億美元的費用。

4.有利于航空公司提高抗風險能力

在某個地區遭受金融、經濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。

總之，航空戰略聯盟為航空公司帶來的經濟利益是十分顯著的。據估計，由于參加了“星空聯盟”，美國聯合航空公司的經營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業額的1.5%，同時還節省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協議，僅此一項就使法航在1年內增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]

四、戰略聯盟帶給中國民航的挑戰

從另一方面看，聯空戰略聯盟為航空市場帶來的挑戰與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯盟所控制，航空業的割據局面初步形成，規模巨大的航空聯盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。

而目前，從長期看，航空戰略聯盟會促使原來的競爭對手聯手，特別是在競爭雙方的不經停航線網絡以及中轉或銜接航線網絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯盟利弊的評估中指出:“所有的協議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯盟的激增可能會加強市場的集中，使為數不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數及服務質量都會產生決定性的影響。”也正是因為如此，航空業界將新世紀視為一個“大聯盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰略聯盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯盟作為自己的合作伙伴。

由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產業，在世界航空運輸系統中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯盟以強大的競爭優勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯盟這種產業內貿易對參與成員國的經濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰與外航較量的積極姿態。

據介紹，在西方形成全球航空聯盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經營。現在積極推行和主張天空開放的是航空強國，航空實力相當且政治、經濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業有一定實力的小國和旅游業為經濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內采取了保護主義政策，使我國許多空運企業規模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。

五、結論

中國民航業在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內企業規模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網絡的建設步伐，使中國民航業早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業加盟世界航空聯盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業特點的“擴張藍圖”。

文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08

[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術中心,1997.

[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.

[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰略聯盟的SWOT分析[J].商場現代化,2006（12）中旬刊：379.

[4]周麗莉.戰略聯盟現狀及中國航空運輸業對策[J].中國民航學院學報,2004（8）：14-15.