航空貨物運輸的特點
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航空貨物運輸的特點范文第1篇
abstract： the period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air， concerning with the establishment of the carrier’s liability， is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. in logic， for the carrier， it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation， but also refers to the major obligation time. in law， it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. to protect the cradle-staged air industry， the 1929 warsaw convention adopted a double-element standard， which was replaced by a single-element standard established by the 1999 montreal convention for the purpose of extension of the period， thus increasing the carrier’s responsibility. since the double-element standard set by the civil aviation act of the prc cannot meet the practical demand， this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.
key words： international carriage of goods by air； carrier’s responsibility； period of responsibility
1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定，擴大了承運人承擔責任的時間范圍。我國1995年《民用航空法》也有關于承運人責任期間的類似規定，其主要借鑒了1929年《華沙公約》，但仔細 分析 國際公約與我國國內法的規定，其中的差異很大，從而在司法實踐中導致了對承運人責任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對承運人責任期間的法律意義的 研究 ，同時，隨著 科學 技術的進步，航空貨物運輸承運人的責任期間的判定標準與期限的長度也經歷了一個逐漸 發展 的過程，從而使這一 問題 更加復雜化。為澄清這一問題，本文試圖從航空貨物運輸承運人的責任期間的內涵、承運人的責任期間的判定標準、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響 、我國《民用航空法》承運人責任期間的規定等4個方面探討承運人責任期間的法律制度，并對我國《民用航空法》關于承運人責任制度提出修改意見。
一、國際航空貨物運輸承運人責任期間的內涵
從 歷史 的角度來看，承運人責任期間(period of responsibility)來自海商法，它是國際海上貨物運輸法律制度中的一個基本概念。1924年《海牙規則》雖有涉及，但是在1978年《漢堡規則》第4條中第一次明確提出。我國《海商法》第46條也使用了承運人“責任期間”這一用法。而在國際航空立法中，從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒有明確使用承運人“責任期間”一詞，而是使用了航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語 [1] 。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”，它是一個十分模糊的概念，具有多種用法，如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注：我國《民法通則》第63條第2款規定：“人在權限內，以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等 [2] 。在實踐中，對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。
筆者認為，之所以存在分歧，主要是由于該概念產生于有關海上運輸的國際公約，僅孤立地將其拿到航空法中來理解，往往會因失去理論基礎和相應的法律環境而產生片面性理解，在實際 應用 中也經不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義，應在研究相關法學理論的基礎上，結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度，從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。
1.從一般民事合同來看，承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。
顧名思義，承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此，在明確“責任期間”的含義之前，先要明確“責任”與“期間”的含義。根據民法原理，民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果 [3] 。如我國《民法通則》第106條規定：“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的，應當承擔民事責任”。我國 臺灣 學者王澤鑒認為，責任(haftung)指強制實現此項義務的手段，亦即履行此項義務的擔保 [4] ，而債務(schuld)指應為一定給付的義務。
從責任與債務的關系來看，二者最初是混為一體的。如羅馬法未區分債務與責任，用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區分開來是日耳曼法的貢獻。根據日耳曼法，債務是指債務人應當履行其給付義務，不受他人的強制，債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利，就必須有責任關系的存在 [5] 。大陸法系承續日耳曼法的觀念，區分了債務與責任，如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為，債務是法律規定或合同約定的當事人當為的行為，而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續履行或承擔其他負擔的表現 [6] 。債務并不包括任何對債務人的強制，在債務人不履行義務時，強制其履行或賠償損失，則屬于民事責任問題 [7] 。從法學理論上講，債務除應承擔履行義務以外，還應當依據誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務 [8] 。
“期間”是從一特定時間點到另一特定點所經過的時間，它是時間的某一特定的段或區間。它是重要的民事法律事實，是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間，民事法律關系就會出現混亂。它具有十分重要的民事法律意義：首先，明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格，民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定；其次，期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅，都以一定的期間為時間界限；最后，期間是正確處理民事案件的依據，因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。
現 代 法 學 肖永平 孫玉超：論國際航空貨物運輸承運人責任期間
從以上關于責任與期間的推理可以看出，從嚴格意義上講，作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。
2.從一般運輸合同來看，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。
承運人的“責任期間”在《漢堡規則》第4條中首次出現，其 英文 表述為“period of responsibility”。在英美法中，“responsibility”和“liability”譯成中文都有責任之意，但在使用上卻不完全相同。“responsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務，而“liability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”，且偏重于第一層含義，即法律義務；后者指嚴格意義上的法律“責任”，即違反義務而承擔的賠償責任。
因此，1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”，不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性，即當事人僅在約定的或規定的期間內負有合同義務。與此不同，賠償責任的承擔不應有時間限制，只要違反合同義務造成了損害，都應當承擔賠償責任。因此，賠償責任與期間概念不能搭配，1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間，即承運人在該期間內必須履行合同義務，在該期間外則不必承擔合同義務。
合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備，并用以決定債之關系類型的基本義務 [4]36 。從給付義務主要是基于 法律 明文規定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發生的。在航空貨物運輸過程中，承運人的義務通常有：適航、管貨、直航、簽發貨運單等義務。其中，運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務，沒有運輸義務該合同則為保管合同；若僅有運輸義務，該合同僅為一般的承攬合同 [10] 。二者緊密相連，缺一則不構成運輸合同。簽發貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見，航空貨物運輸合同中，無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的，承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。
1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規定，航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間，其第1款又明確規定了承運人對航空運輸期間發生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此，1999年《蒙特利爾公約》規定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的，承運人需對貨物在此期間內發生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見，承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸的義務，也就是運輸合同的主給付期間。必須指出，這一期間并不是一個確定的時間概念，可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義，對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。
3.從空運合同來看，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
與一般的運輸制度相比，航空運輸的法律制度具有很多特殊的規則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律 問題 展開。有些基本制度，如歸責原則、責任限額、抗辯事由，航空運輸合同的當事人不得隨意改變，因為1929年《華沙公約》第23條規定了公約的強制適用。(注：1929年《華沙公約》第23條規定：“任何旨在免除承運人的責任，或者定出一個低于本公約規定的責任限額的條款，均屬無效，但是合同仍受華沙公約的規定約束，并不因為該條款的無效而失效”。)因此，適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。
在 分析 承運人承擔責任的時間范圍之前，必須明確幾個有關的不同概念，即航空貨物運輸合同的存續期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義，航空貨物運輸合同的存續期間是指航空貨物運輸合同的有效期間，它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止；航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸的整個過程，該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止；承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中，承運人對貨物的整個控制過程，這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義，因為包機運輸中的承運人只負責運輸，而管理貨物由承租人負責，這一點與普通的航班運輸有很大差別，因為在航班運輸過程中，承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見，這三個概念是逐漸的包含關系，即航空貨物運輸合同的存續期間包含航空貨物運輸期間，而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中，承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任，如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任，在接收貨物后有可能對發生的貨損承擔責任等。因此，在航空運輸過程中，區分上述三個期間，可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護，從而對承運人的賠償責任產生重大 影響 。
筆者認為，航空貨物運輸的責任期間是承運人對貨物的掌管期間，承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發生在貨物運輸期間，如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發生的，承運人也不對該損失負責。因為根據1999年《蒙特利爾公約》第18條，承運人對于航空運輸期間發生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任，此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任，不能受《蒙特利爾公約》規定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中，當事人可以對履行義務的期限加以約定，違反該期限即為遲延履行。另一方面，在海上貨物運輸過程中，由于各國國內法對于岸上作業的強制性規定，如美國1893年《哈特法》，當事人雙方可以根據1924年《海牙規則》第7條“裝前卸后”做出其他約定，承運人的這一義務期間往往也可以被延長 [11] 。因此，在航空貨物運輸合同中，當事人也可以對運輸期限加以約定，違反該期限就要承擔延期交付的責任，但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。
綜上所述，1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限，是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間，即責任人的運輸和管貨義務期間，其實際法律意義是對承運人適用航空運輸的特殊責任制度的強制適用期間。
二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準
隨著 經濟 與 科技 的 發展 ，航空運輸 企業 逐漸強大起來，傾向于保護托運人的利益是一個發展
趨勢。因此，在《華沙公約》之后的70多年時間里，國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向，其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。
1.1929年《華沙公約》的雙要素標準
1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第1款與第2款。它規定，任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間，對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，凡造成該損失的事件發生在航空運輸期間者，承運人應負責，這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間，不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上，或遇有在機場外降落時的任何地點。
從以上規定可以看出，航空運輸期間包含兩個確定要素：其一，貨物處在承運人的照管之下；其二，貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的 [12] 。在1929年的華沙會議上，與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的，但對航空運輸期間從何時起算，到何時終止，卻存在兩種不同意見。一種意見主張，承運人只對所照管的貨物負責，凡是貨物處在承運人照管的整個期間，都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間；另一種意見則認為，承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責，一旦貨物離開了機場或航空器，運輸期間即告終止，此后發生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時，將上述兩種意見折衷在一起，構成兩種意見的混合物(amalgament)，規定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素 [13] 。
在大部分情況下，1929年《華沙公約》第18條第2款規定的兩個要素是一致的，或者說兩者在時間和空間上是統一的。因為貨物在機場或飛機上發生損壞、毀滅或遺失的損失時，也正好在承運人的控制和照管之下，這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規定的航空運輸責任。總體來說，航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備，如果僅具備一個要素，如承運人沒有照管貨物，即使該貨物處在機場中或飛機上，也不屬于公約規定意義上的航空運輸期間；或者承運人控制或掌管著貨物，但該貨物既不在機場，也不在飛機上，同樣不屬于公約規定意義上的航空運輸期間 [14] 。
如果從 歷史 的角度去考察，不論是制定目的和指導思想，還是具體制度的設計，1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規則》 [15] ，《海牙規則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”，“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發生的任何事情均不適用本公約。” [16] 此主張主要基于以下兩個原因：一是1924年《海牙規則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間；二是各國對國內陸上作業的規定千差萬別，存在各種交貨、提貨方式及責任制度，不便于統一。正是由于1924年《海牙規則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內，才使得該規則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以，該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用 [17] 。
2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準
1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規定主要是第18條第3款，根據該款的規定，航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見，《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個，即承運人是否對貨物進行掌管。
這一標準與1929年《華沙公約》的規定相比具有很大差異。首先，1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了，標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間，由于承運人控制或掌管著貨物，也屬于公約規定意義上的航空運輸期間。因此，1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次，1999年《蒙特利爾公約》雖然延續了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞，但其含義發生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初，判斷承運人是否“掌管”貨物時，主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監管，特別是在航空運輸過程中，當貨物被海關控制時，雖然承運人還未交貨，由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制，因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的，即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下，航空運輸期間才算結束，此后發生的貨物損失，承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后，許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念，承運人只有交付了所承運的貨物，其在一般運輸法上的義務即告終止，因為在一般運輸法中，承運人被視為對貨物實施控制與照管，直到將貨物交給收貨人或其人。再次，1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規定的做法，《蒙特利爾公約》第18條僅規定了承運人對貨物損害賠償的責任期間，而對承運人關于行李的損害賠償的責任期間問題放在第17條中，(注： 1999年《蒙特利爾公約》第17條規定：“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失，只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發生的，承運人就應當承擔責任。但是，行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的，在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李，包括個人物件，承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規定外，本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李。”)與旅客死亡與傷害一起規定。可以看出，1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。
1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，并且從實際照管 發展 到 法律 上的照管，擴大了承運人的賠償責任范圍，從而有利于保護托運人的利益。這一發展是由多方面的原因引起的：第一，航空運輸業在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業，把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業的需要。而航空運輸業發展到今天，航空運輸 企業 對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高，避免與減少貨物的損失是其應有之責，使承運人承擔更大的責任已是 歷史 發展的必然趨勢。第二，加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益，從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學 理論 上來講，如果繼續沿用1929年《華沙公約》的雙要素規定，承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前，任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規定的責任，使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經脫離了托運人，他已無權管理與掌管貨物，如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監管責任，貨物等于無人監管，這對托運人來說極不公平。第三，加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中，由于合同條款的不可協商性，托運人只能全部接受或全部不接受，即所謂“要么接受，要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢，因為公平是人文關懷的第一需要，是法律追求的重要價值之一，是法治的基本精神和目的要素 [18] 。考察晚近的私法發展不難發現，在強調法律面前人人平等的主流下，還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流，并且這種趨勢日益增強、勢不可擋 [19] 。如果說21世紀是人類更為進步的 時代 ，這其中必然包括著基于 社會 實質公平和正義對弱者的傾斜性保護 [20] 。
1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發展的必然，它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛，但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來 分析 和解釋承運人對貨物照管的責任期間 問題 上，普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統，一般傾向于對公約第18條規定的“航空運輸期間”作擴大解釋 [21] 。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則，而是把它作為一個特殊的法律規則看待，如包括《海牙規則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中，交貨起著十分重要的作用，貨物一經交出，即自動發生許多法律后果。例如，貨物交付前的損失要有承運人承擔，但交貨后發生的損失要由收貨人承擔。另一方面，交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的，在運輸合同履行的每一個階段，當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯系。而普通法與之不同，它采用更為靈活的 方法 確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務 [22] 。
筆者認為，承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下，承運人在航空貨運單或貨物收據上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間，就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的，即使是在機場外的市內貨運處辦理的，航空運輸期間亦應該起算。同樣，貨物在目的地交付給收貨人，承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務，航空運輸期間終止。對于交付的法律判定，應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付，航空運輸期間才終止 [23] 。
三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的 影響
1.輔助運輸對承運人責任期間的影響
1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸的規定，主要規定在第18條第4款，該款規定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是，此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的，在沒有相反證明的情況下，所發生的任何損失推定為在航空運輸期間發生的事件造成的損失。從邏輯結構上講，該款是對第1和第3款的補充，公約在明確航空運輸期間的基礎上，進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸等運輸情況。
此規定具有特定的含義，在通常情況下航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間因貨物發生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失，其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸等引起的貨物損失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸的輔助運輸時，在該種運輸中發生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發生的，從而應由航空承運人承擔。一般而言，輔助運輸具有如下特點：第一，輔助運輸的目的是直接服務于航空運輸合同的履行，它只是為了方便和協助航空承運人完成空中運送業務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務；第二，構成輔助運輸的陸運、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式，即托運人只同航空承運人訂立運輸合同，除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。
如果從歷史背景角度考察，該款是1928年航空法專家國際技術委員會(citeja)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中，英國代表認為，當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時，收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發生在哪一段運輸期間，為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟，可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發生的，承運人則負有舉證責任，以證明相反的事實，據以避免承擔公約規定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時，許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此，此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸的范圍內，以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。
公約為了給原告提供便利，先推定為發生在航空運輸期間，但承運人可以舉證推翻該推定。當然，作為推定航空運輸期間的適用，主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸，如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的，本身就屬于航空運輸期間，而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過，在1969年“斯普蘭克訴法航案”中，貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的，該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規定來確認損壞發生在“因交貨而進行的地面運輸期間”，這顯然是錯誤的，因為該事件發生在機場內，而不是“推定航空運輸期間”的機場以外，本是不需要推定的，就是航空運輸期間。
2.替代運輸對承運人責任期間的影響
1929年《華沙公約》第18條第2款規定，航空運輸過程中，如果遇飛機在機場外的任何地點降落時，也視為航空運輸期間，在此期間發生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失，承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛，可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多，如惡劣天氣、恐怖活動、戰爭行為、武裝沖突等，如果不區分情況，使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任，對承運人也是不公平的。因為根據1929年《華沙公約》第20條規定，承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發生，已經采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負責任；同時，在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的人已經采取一切必要的措施以避免損失時，也就不負責任。
為了更好地保護托運人的利益，同時照顧到承運人的權利，從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間，從而使承運人承擔替代運輸責任。根據1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規定，承運人未經托運人同意，以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸的，此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。
在航空運輸中經常有“替代運輸”的情況，如一批貨物計劃從首爾發往大連，由于天氣原因飛機在沈陽備降，承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連，在途中發生損失，由于承運人此時未經托運人同意，以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分，該方式履行的運輸視為航空運輸期間，承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例，如法國“電器公司訴聯合運輸體案”中，被告承運貨物到多哥的洛美機場，因該機場條件不適于噴氣貨機降落，被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場，再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞，法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規定判令被告承擔賠償責任。
四、結論及我國《民用航空法》的完善
通過以上分析，我們可以得出如下結論：
1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限，此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上，承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上，承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。
2.為保護幼稚的民航業，1929年《華沙公約》受1924年《海牙規則》的影響，對承運人的責任期間實行雙要素標準，即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。
3.為了更加有利于保護托運人的利益，1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準，即承運人是否對貨物進行掌管，擴大了承運人的賠償責任范圍。
4.在通常情況下，航空貨物運輸的承運人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失，不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時，所發生的貨物損失應推定在航空運輸期間發生，承運人應當承擔責任。
5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性，1999年《蒙特利爾公約》規定了“替代運輸”，承運人未經托運人同意，以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的，視為航空運輸期間。
我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里， 科學 技術的飛速發展，航空業的逐漸強大，出現了保護托運人利益的傾向，它已不符合航空運輸實踐發展的要求，因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。
第一，我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷，在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間，與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間，貨物既不在機場，也不在飛機上，貨物雖處于承運人的掌管下，但不屬于我國《民用航空法》規定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準，讓承運人承擔更大的責任，不但符合一般民法原理中的公平與合理原則，也體現了國際社會保護弱者的傾向。因此，筆者建議，我國《民用航空法》采用單要素標準，即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。
第二，我國《民用航空法》沒有規定“替代運輸”，而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人，一方面加大了承運人的責任，使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任，尤其是存在法定免責事由時對其更不公平；另一方面，不利于保護托運人，因為飛機在機場外降落時，沒有規定承運人用其它方式履行合同所發生的貨物損失責任。筆者建議，我國《民用航空法》第125條在規定輔助運輸的同時，可以對替代運輸一并規定，并刪去“機場外降落的任何地點”。
第三，我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規定的做法。在航空運輸實踐中，由于行李的托運與交付一般在機場進行，乘客沒有必要委托航空運輸，所以行李的責任期間可繼續采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同，運輸實踐中托運人對航空運輸企業缺乏了解，需要委托航空運輸進行辦理 [24] ，當托運人把貨物交給航空運輸后，實際運輸進行之前，他已經脫離了貨物，由于航空運輸是航空運輸企業的人，這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同，承運人對行李運輸的責任期間與貨物運輸的責任期間也必然不同。
筆者建議，我國《民用航空法》區分貨物運輸與行李運輸，對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規定貨物運輸的責任期間，把行李運輸的責任期間放在第124條進行規定。
第四，我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”，其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要，因為根據一般國際法原理，內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念，是領海基線向陸一面的水域 [25] 。因此“內水運輸”包含“內河運輸”，實踐中，輔助運輸的船舶航行在內河以外的內水(如領海、湖泊)中發生貨物損失時，這一區別更具有重要意義。筆者建議，我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸的輔助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。
第五，如果作歷史的考察與整體的分析，我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規定的結果，一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講，不論承運人是否實際掌管，只有貨物完好交付給收貨人，航空運輸期間才結束，承運人的責任才解除。我們認為，我國《民用航空法》修訂時，可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明，以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。
參考 文獻 ：
航空貨物運輸的特點范文第2篇
[關鍵詞] 軌道交通運輸體系共存性
一、引言
在物流綜合交通運輸體系中，五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸，具有各自的特點，適合不同的需要，發揮著自己的作用。軌道運輸的特點是一次運量大，安全性和環保性好，但軌道建設投資規模大；公路運輸具有方便、快捷等優點，同時具有公路建設占用土地多、汽車廢氣污染嚴重的缺點；航空運輸顯著特點是飛行時速高、舒適性好，但機場建設成本大，大多建設在市郊，中轉十分不方便；水路運輸成本低，但是運輸速度慢；管道運輸在油、氣長距離運輸方面具有不可替代的作用。因此，五種運輸方式相互協調、共同發展是社會經濟協調發展必經之路。在關于物流綜合運輸體系五種運輸方式的共存性的文獻中，定性研究的多，定量研究的很少，本文從運輸方式協調發展、交通運輸持續發展和交通運輸發展的趨勢方面的文獻回顧，發現物流綜合運輸體系共存性的存在，最后通過實證分析，定量地證明了物流綜合運輸體系共存性的存在。
二、文獻回顧
客貨運輸量及其周轉量是經濟和社會活動對交通運輸需求的集中表現，彼此間存在相對的變化規律和比例關系。貨物運輸量的產生,在很大程度上取決于國家的資源和生產力布局。因此，貨物流向流量和運輸線路需要協調。根據國民經濟整體利益實現運輸的合理分工。地區的自然地理條件不同，地區之間和地區內部，運輸聯系及運輸方式的發展和布局也不同。如在我國西北、西南地區是內地大陸區，以陸上運輸方式為主，鐵路和公路在地區之間和地區內部的運輸聯系方面起主導作用，如果西北內地開發石油，從長遠看則以發展管道運輸為宜，在東部和南部沿海地區，運輸方式有鐵路、公路、海運、河運和管道等。因此，貨物流向流量和運輸線路的協調，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
交通運輸業要保持持續發展的方向，必須作到低資源消耗、高產出和環保。交通運輸業對資源的需求量非常巨大，表現在以下幾個方面：交通運輸業對土地的占用量較大；是鋼材、鋁和橡膠等資源的主要使用部門之一；是能源消耗大戶，據統計，世界主要發達國家交通運輸業的能源消耗占國家總能源的30%左右。交通運輸業嚴重地污染了環境，目前全世界由交通運輸散入空氣的有害氣體占大氣污染的一半以上，世界上許多城市道路、高速公路、鐵路和機場周圍地區都受到來自交通運輸的嚴重的噪音污染。可見。資源、環境和人口狀況決定了交通運輸業的發展必須走資源節約型、環境保護型的可持續發展的道路。因此，交通運輸業要保持持續發展的方向，需要五種運輸方式:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
現代交通運輸發展的宗旨是快速、大量、方便和節能。交通運輸的現代化趨勢主要包括:高速化，以高速公路和高速鐵路為代表、以磁懸浮列車和超音速飛機為目標的高速運輸系統正在形成；管理的計算機化，運輸管理信息系統發揮著越來越大的作用；自動化和新交通系統是交通現代化的未來。今日的交通運輸已經進入了由公路、鐵路、水運、航空和管道五大運輸方式協調發展而形成的網絡。因此，交通運輸發展的趨勢，需要五種運輸方式：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸共同發展。
三、實證分析
根據上述文獻回顧，我們知道軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸能夠協調發展和共同發展。因此，我們假設：
H1:軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸兩兩正相關。
貨物運輸分別采用貨物周轉量量，從2002年中國統計年鑒，我們得到1978年至2001年鐵路運輸、公路運輸、航空運輸和水路運輸的貨物周轉量（如表1），
通過Pearson相關性分析，運用SPSS統計應用軟件進行計算，計算結果如表3，公路運輸和水路運輸貨物周轉量之間的相關系數最大，為0.982，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間的相關系數最小，為0.579，航空運輸和管道運輸貨物周轉量之間，在0.05顯著性水平上相關，其他在0.01顯著性水平上兩兩相關。結果表明：軌道運輸、公路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸的貨物運輸是兩兩正相關；完全支持了H1。
**Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).
*Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).
航空貨物運輸的特點范文第3篇
關鍵詞：國際物流；國際運輸；國際倉儲；國際存貨
國際物流與國際市場營銷密切相關，有效國際物流是企業實現國際市場營銷戰略的關鍵。企業往往集中在某地進行生產，而顧客分布在全球各地，如果無法將實物產品提供給這些分散的顧客。企業就難以獲得成功，因此，在產品的全球分銷中，國際物流就顯得非常重要。如果企業不重視國際物流，不僅會使物流成本增加而造成企業利潤減少，還會使產品價格上升而導致企業在國際市場上缺乏競爭力。因此，企業應該重視國際物流，協調企業內外部所有的全球性物流活動，使物流成本效用最大化，從而在復雜的國際環境中獲得滿意的營銷效果。本文主要對國際運輸、倉儲和存貨管理等重要的國際物流管理內容進行探討。
1、國際運輸
國際運輸是國際物流中的一個重要因素，它決定了顧客能否及時、安全、經濟地獲得所購買的產品。在國際運輸中，運輸方式的選擇對物流成本和顧客滿意度都會產生重要的影響。一般來說，運輸方式包括鐵路運輸、汽車運輸、海洋運輸、航空運輸、管道運輸等。國內運輸通常使用鐵路運輸和汽車運輸等方式，國際運輸則更多地使用海洋運輸與航空運輸的方式。此外。在跨海和跨大陸運輸時，往往需要交替使用多種不同的運輸方式，形成了國際多式聯運。國際營銷者必須了解各種運輸方式的特性，以便使用最合適的運輸方式將貨物安全送達目的地。在國際物流中，常見的國際運輸方式主要有以下幾種：
1.1 海洋運輸
海洋運輸是指利用船舶在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種運輸方式。根據海洋運輸船舶經營方式的不同，海洋運輸可分為班輪運輸、租船運輸兩大類。班輪運輸是有規律地按規定的航線和時間提供貨物運輸服務的一種海上運輸方式。它具有“四固定”的特點：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據事先規定的船期表進行有規律的航行，并按照相對固定的運費率來收取運費。而租船運輸是根據貨主對貨物運輸的要求來制定運輸計劃，并按照貨主的需要提供不定期運輸服務的一種運輸方式。在租船運輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時間，而是根據貨主的要求和船東所能提供的服務，由雙方就運輸條件進行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。
海洋運輸在國際貨物運輸中使用最廣泛，是國際貨物運輸中最主要的運輸方式。國際貨物運輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運輸來進行，海洋運輸在國際貨物運輸中占有重要地位。這與海洋運輸具有運輸量大、運輸成本低等優點是分不開的，當然，海洋運輸也有一些不足之處，如運輸速度慢，容易受到季節、氣候等自然條件的影響。海洋運輸比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。
1.2 航空運輸
航空運輸是指通過飛機運送貨物的一種現代化的運輸方式。航空運輸是一種新興的運輸方式，自1903年發明飛機以來，早期主要利用飛機運送急需品和郵件，后來飛機成為了運送乘客和貨物的一種運輸工具。近年來，隨著經濟全球化和全世界航空網的建立。航空運輸在全球范圍內得到了迅猛發展。由于航空運輸具有運輸速度快、貨物在途時間短、運輸安全和準確的優點，受到了很多企業的青睞。對于一些國際時裝公司來說，采用航空運輸甚至成為了實現企業競爭戰略的一種方式，因為時裝公司需要把產品迅速從亞洲運送到美國市場或歐洲市場，搶占先機。但是，航空運輸也存在運輸量小、運輸費用高等缺點，在某種程度上限制了空運運輸總量的提高。雖然空運總量與海運總量相比很小，但它運送的貨物價值卻很高。顯然，高價值產品更適于航空運輸，如鉆石、芯片等產品，因為高價值的產品能使貨主承擔較高的運輸費用。此外，易腐產品也往往采用空運，如花卉、蔬菜、水果等易腐產品要求盡快轉移，使用空運可以迅速將該產品送到顧客手中，以降低腐爛變質所帶來的風險。總之，航空運輸比較適合運送一些高價值、易腐的產品，以及對運輸時間有特殊要求的產品。隨著科學技術的發展與應用，產品更傾向于向小巧、輕薄、價值含量高的方向發展，顧客也希望等待時間更短，能快速得到產品，這為航空運輸提供了廣闊的發展前景。
1.3 國際多式聯運
由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運輸，隨著集裝箱運輸的發展，在20世紀60年代后期，美國出現了國際多式聯運這一新型的運輸方式。這種運輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運輸、公路運輸、海洋運輸和航空運輸等方式整合成一體，形成了一種國際間的綜合性連貫運輸方式，以降低運輸成本，提高運輸效率。隨后，國際多式聯運在全球許多地區被廣泛使用。
在《聯合國國際貨物多式聯運公約》中，對國際多式聯運進行了明確的界定：“國際多式聯運是根據多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點。”國際多式聯運是由一個多式聯運經營人組織貨物運輸并對全程運輸負責，貨主只需要與一個多式聯運經營人簽訂一份多式聯運合同，辦理一次托運手續，支付一筆運費，就可以完成國際間貨物的全程連貫運輸。一旦貨物運輸出現任何問題，找到多式聯運經營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續簡單、責任明確。同時，國際多式聯運綜合了各種運輸方式的優點，可以提高貨運質量與速度，降低運輸成本。
2、國際倉儲
倉儲的實質是儲藏和保管產品。企業開展倉儲業務的一個重要物質技術基礎是倉庫，企業需要對倉庫位置和數量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業在決定倉庫的位置、數量、儲存量時，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當前和未來的需求模式、客戶所需要的服務水平外。還必須要考慮不同方案所產生的物流總成本。這是因為，如果倉庫遍布全球許多國家，倉庫的數量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運輸成本，但會導致儲存成本上升。
除了確定倉庫的位置、數量、儲存量外，企業還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進行選擇，三者各有其優劣勢。企業利用自有倉庫進行倉儲時，由于企業擁有倉庫的所有權，企業可以根據自身需要和貨物特點對倉庫進行設計，對倉儲活動的控制性很強。但自建倉庫需要的投資很
轉貼于 大，風險也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業才會選擇自建倉庫，因為在這種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業租用公共倉庫進行儲存。企業只需要支付租金就可以獲得倉儲服務，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業掌握倉儲成本。然而，企業對庫存的控制力較弱。當企業的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務時，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業將倉儲業務外包給合同倉儲公司，由其向企業提供綜合的倉儲服務。合同倉儲公司不但可以為企業提供一整套專業化的物流服務，還可以按照企業的特殊要求提供特定的空間、設備和人員，以更好地滿足企業對倉儲服務的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。
3、國際存貨
國際存貨主要是為了保持一定數量的產品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業關心的重要問題之一，因為存貨太少難以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業大量的資金。增加企業的存貨費用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費用占到存貨價值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發展其他業務的機會。因此。企業應該維持合理的存貨水平。企業在確定存貨水平時，要認真考慮訂貨周期、客戶服務水平、存貨手段的戰略性三個因素。
3.1 訂貨周期
訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產品的時間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩定性與國內營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進行一系列的活動，如訂單填寫、訂單傳遞、產品包裝、裝運和運輸等，這些活動比國內營銷復雜，需要花費更多的時間。對外國市場不了解和對訂單各項內容不熟悉，都會使填寫訂單的時間延長。產品的包裝和裝運都需要更多的時間去準備。國際運輸距離較長，需要更長的運輸時間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內營銷更長，有時訂貨周期高達上百天，這就要求企業提高存貨量。從訂貨周期的穩定性來看，由于國際運輸路線長，涉及面廣，情況復雜，風險大，以及海運這一主要的國際運輸方式行期不準確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩定性相對較差，為了避免延期和及時滿足客戶需求，企業需要在國內和國外有更多的安全庫存。
與國內營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩定性差。這就要求企業維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導致物流成本上升。為了維持企業在國際市場上的競爭優勢，企業應盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協調各種物流活動，盡力縮短訂貨周期和增強其穩定性。企業可以通過改變訂貨方式、使用不同的運輸方式和變更存貨地點來實現這一目標。例如，企業用電子數據交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運輸轉變為采用國際多式聯運，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩定性。在現實中，一些具有戰略眼光的國際企業采用了幾乎是準時交付的存貨管理方法，這些企業通過使用先進的信息技術、電子數據交換和多式聯運，降低了存貨，逐步解決了準時交付貨物的問題。
3.2 客戶服務水平
客戶服務水平是指在存貨政策允許下，企業對客戶訂單的響應能力。如果在規定的時間內企業具備滿足全部訂單的能力，那么該企業的客戶服務水平為100％。許多美國公司把國內的客戶服務水平確定在95％左右，并將這種國內標準應用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環境差異性很大，不同國家的客戶對服務水平有不同的需要。適用于國內客戶的服務標準并不一定在國際市場上有效。
企業應按照不同市場客戶的服務要求來提供相應的服務水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產者市場中，有些生產者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會導致生產的停工，即使是只比要求交貨時間晚一個小時也難以接受，因而生產者愿意為快速交貨服務支付高昂的費用。在客戶關注速度和靈活性的情況下，企業應該提高服務水平。但是，對于看重低成本的客戶而言，企業向這些客戶提供快速和靈活的服務是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務水平應該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務水平上。有些企業為了贏得客戶，要求能及時滿足客戶多樣化、個性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務水平，而要達到最高的服務水平，就要求企業備有更多品種和更大數量的存貨，這會增加存貨成本，從而會提高產品的價格，削弱企業產品的競爭力，企業可能會得不償失。
3.3 存貨作為戰略工具
企業可以把存貨作為對沖匯率變動和通貨膨脹的一種戰略工具使用。在貨幣貶值前，企業降低現金持有量，增加存貨，就可以減少由于貨幣貶值而給企業帶來的損失，在這種情況下，企業的存貨水平會提高。在通貨膨脹時，大量存貨也可以避免通脹所造成的損失，這是因為，盡管當地貨幣的購買力降低，產品和零部件等存貨的價值仍維持不變。但是，隨著企業存貨水平的提高，存貨成本也會增加，還有很多國家會對存貨征收財產稅，企業需要支付稅收。因此，國際市場營銷管理者對把存貨作為規避匯率變動和通貨膨脹的戰略工具進行決策時，應當綜合權衡對沖所帶來的收益與維持高水平存貨的成本和稅收成本。只有當對沖的收益高于存貨成本和稅收成本時，企業在貨幣貶值或通貨膨脹前提高存貨水平才是明智的。
參考文獻
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[3]林正章，國際物流[M]，北京：機械工業出版社，2006.
[4]張海燕，等，國際物流[M]，大連：東北財經大學出版社，2006.
航空貨物運輸的特點范文第4篇
關鍵詞：航空貨運；問題 ；措施
一、引言
航空貨運在國家綜合貨運體系中所占比例很低；客運與貨運發展不協調，貨運增長速度總體上低于客運；由于受全球金融危機的沖擊，全貨運航空公司經營困難；國內貨運區域發展不平衡的矛盾比較突出；貨運航空公司國際競爭力不強，國際航線上承運比例呈下降趨勢。因此，航空貨運依然是航空運輸的薄弱環節。
二、我國航空貨運存在的問題
1.銷售網絡問題
受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業而言，發展的重要問題，就是在對方尋找戰略合作伙伴，建立自己的銷售網絡。可以通過兩種方式：一是與當地銷售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當地尋找一家具備實力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。
2.派送網絡問題
在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優勢與劣勢。業務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門（A to D）的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業完善航線網絡的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對的優勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現貨物的快速分散，同樣，也可以實現貨物的快速聚集。也許中國民航企業無法迅速達到這樣的規模，但是這必然是未來的發展方。
3.綜合服務問題
在專業化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業于一體。
三、促進航空貨運發展的政策措施
第一、實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場。要繼續鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。
第二、協調國家有關部門，為航空貨運發展創造良好環境。要協調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環節遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。
第三、大力加強航空貨運信息系統建設，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設航空貨運管理系統。通過此系統，相關政策、法規，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優化資源配置。
第四、把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。
第五、提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業務的公平競爭。大力推進機場地面服務業務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業管理辦法，條件許可時，機場應按相關規定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業務的，一經查實，要予以嚴肅處理。
第六、加強貨運市場監管，維護公平競爭的市場秩序。要加強貨運市場監管。所有從事航空貨物運輸的企業必須取得航空貨運銷售資格認可證書，航空運輸企業不得與未取得資格認可證書的企業簽訂貨物運輸協議。
第七、鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡。要協調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩定西部國際貨運經營。
第八、鼓勵貨運航空公司購并、重組和業務合作，發揮規模經濟效益。要鼓勵全貨運航空公司加入航空聯盟，開展代號共享、包艙包板、聯營、互換艙位、比例分攤等多種業務合作。
第九、加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規章標準，提升航空貨運安保水平 。進一步健全完善航空貨運企業安全保衛政策、規章及標準，規范航空貨運企業準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業安全保衛的指導、檢查和監督，促進航空貨運市場安全、規范、有序發展。
四、結 語
進一步提升航空貨運發展水平，是促進民航又好又快發展的重要任務。當前，在全球金融危機的影響下，航空貨運市場嚴重萎縮，運量大幅下滑；國內鐵路的大面積提速、高速公路網的不斷延伸以及海運的進一步發展；國外航空貨運巨頭不斷增加至我國的貨運航班。這些都對航空貨運發展提出了新的挑戰。另一方面，經濟全球化、區域經濟一體化是世界經濟發展的大趨勢，必然加速貿易發展；未來較長一段時間內，我國仍將保持較高的經濟增長速度，這些都會給航空貨運提供新的發展空間。從長遠看，全球及我國航空貨運發展前景依然廣闊。
參考文獻：
[1]鄭興無.WTO航空運輸服務貿易自由化與中國民航的改革[J]，中國民航學院學報，2003（4）
航空貨物運輸的特點范文第5篇
關鍵詞：貿易自由化；航空物流；迪拜機場；貨物中轉
一、引言
近年來，對航空物流的研究逐漸成為理論研究熱點之一。秦巖等對航空物流業的運作模式進行了深入研究[1]；王凌峰分析了我國空運物流體系及其構成，并根據發達國家空運體系的建設，提出了構建我國空運體系的設想[2]；白楊、朱金福根據航空物流業的特點，構建了航空物流系統的三維概念模型，分析和探討了航空物流系統的關鍵要素和多重結構，并提出了航空物流系統的優化方向[3]；曹允春、沈丹陽從新興產業形成的主要動因出發，分析了航空物流業形成的動因，通過分析航空物流產業化形成的概念模型并加以經濟學分析，進一步闡明航空物流產業化形成理論[4]；張莉、姚津津等分析了航空貨運產業鏈和服務鏈以及航空貨運經營模式等相關問題[5]；儲昭P基于時間序列模型研究航空物流與國際貿易及經濟發展的關系，結果表明它們之間不僅存在長期穩定的關系，而且國際貿易的波動比經濟的波動對航空貨運影響更大[6]；盧偉運用格蘭杰因果檢驗法對國際貿易與航空貨物運輸關系進行了實證分析，結果表明兩者之間的確存在相互依存的關系，國際貿易的發展不但能促進航空貨物運輸量的提高，還有利于航空運輸網絡拓展[7]；劉偉等就自由貿易區政策與國際港口物流發展進行了研究，指出實施自由貿易區政策對建設和增強國際物流樞紐港以及對擴大物流中轉的巨大推進作用[8]。總的來說，對于航空物流業的研究，主要集中于航空物流企業運作模式、產業的成長機制、航空物流業形成及發展機制等方面，對某一特定區域的某一特定航空物流模式的研究較少。本文從分析迪拜航空物流的發展出發，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。
二、迪拜航空物流發展狀況
迪拜位于阿拉伯半島東南端，波斯灣南岸，地處“五海三洲”的重要節點，是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐。西連7億人口的歐洲市場，東接擁有5億人口的中東市場，北通俄羅斯，南有非洲和印度次大陸，是歐亞非大陸間的天然中轉點。它在中亞、南亞、西亞、東非、北非以至歐洲之間實現了快捷方便的運輸，空運在4小時之內便可以到達世界三分之一人口的國家和地區，8小時航程可以覆蓋超過世界三分之二人口的國家和地區。目前迪拜已經成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
2014年迪拜國際機場（DXB）的貨郵吞吐量236.76萬噸，排名全球第六位，同比下降3.1%①，迪拜國際機場的航空貨運已經開始向迪拜世界中心機場（DWC）轉移。同年，DWC的貨運量為30萬噸。也就是說，迪拜兩個機場的貨運吞吐量總量達到約270萬噸，排名全球第四位。2014年阿聯酋航空的貨運量達到228.8萬噸，僅次于聯邦快遞（FedEx）和美國聯合包裹服務（UPS），位于全球航空公司貨運量排名第三位。
迪拜機場連接世界的航線網絡150余條，覆蓋全球的220多個城市，其中貨運航線50余條，通往美洲、西歐、東南亞和中東非洲的全貨運航線10余條，運輸機隊均為寬體式貨機，運輸距離長，運載量大。迪拜機場擁有七個貨站、一個機場自貿區、毗鄰迪拜花卉中心，迪拜世界中心更有專門的物流城，基礎設施完善，硬件配置齊全。迪拜機場幾乎可以運送所有品類的貨物，如普貨、危險品、貴重物品、易腐物品、活動物等，其冷鏈物流優勢最為突出，有專門的冷鏈倉庫、冷藏板車和控溫袋，可以提供全程冷鏈服務。
三、貿易自由化對迪拜航空物流中轉的影響
貿易自由化的理論基礎來源于亞當?斯密和大衛?李嘉圖的比較優勢論，它是指一國對外國商品和服務的進口所采取的限制逐步減少，為進口商品和服務提供貿易優惠待遇的過程或結果。許多國家在國際貿易中都倡導貿易自由化，世界貿易組織也以貿易自由化為宗旨。
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。
（一）貿易自由化對中轉貨運量的影響
1、自由貿易區對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
貿易自由化最直接地體現在迪拜自由貿易區的建設上。迪拜設有8個主要的自由貿易區和10個在建的自由貿易區，區內提供一流的設施和一體化的便利服務。在服務上，為企業提供信息咨詢與更新，企業配對和貿易服務，迪拜貿易網全天24小時向客戶提供各種服務，同時為企業提供從區內住所（員工住宿）到休閑娛樂、醫療服務和食品店的一體化解決方案；在公司登記和稅率方面，給予企業極大的開放度。至2013年底，自由區入駐企業數量已達到7100多家，來自世界130多個國家。世界財富前500強企業中有150多家選擇在自由區注冊落戶。許多大的跨國公司，如英國石油（BP）、柯達（KODAK）、索尼（SONY）、卡西歐（CASIO）、雀巢（NESTLE）以及國際商用機器公司（IBM）等國際巨頭均在自由區內設有地區分部。
一方面，自由貿易區優惠的條件吸引世界各地的跨國企業來此設廠，如外資可擁有100%的經營所有權，100%資本和利潤分配自；外國公司享受15年免除企業所得稅，待期滿后可再續延15年的免稅期；免征進出口關稅和個人所得稅；無外匯管制，資本和利潤可自由匯出，貨幣可自由兌換，不受任何限制；不限制雇傭外籍雇員等。另一方面，所生產和經銷的產品一部分必然要選擇走航空方式，自然而然就提升了機場的貨郵量。以迪拜機場自由貿易區為例，該自由貿易區現有企業的行業范圍涉及珠寶、電子、醫藥、航空、物流、花卉和生鮮等，這些都是航空貨運的主要運輸范圍。
同時，迪拜也是亞、歐洲貨物向中東、非洲運輸的中轉站。2001年以來，迪拜轉口貿易額占迪拜總貿易額的比例平均約為23.27%；2001-2007年，航空運輸的轉口貿易額占總轉口貿易額的比例平均約為39.14%。
此外該自由貿易區在迪拜國際機場范圍內，戰略位置極佳、且具有現代化的基礎設施，這更有利于自由貿易區的企業利用航空運輸這一便利的交通運輸條件。再者，自由貿易區允許貨運業者在區內進行保稅倉儲、保稅加工等服務，通常進口貨物利用自由貿易區進行保稅倉儲，再通過國際貿易轉銷海外；一部分中轉貨物則直接在區內進行保稅加工，隨后直接轉運出口，自貿區的便利功能方便進出口貨物的中轉，大大降低了其中轉成本。
2、多式聯運對迪拜航空物流中轉貨運量的影響
多式聯運在貿易自由化背景下與航空物流中轉聯系更緊密。多式聯運形成多主體快速聯通通道，中轉轉口高效率優勢對中轉貨運量產生直接影響，大大提升了航空貨運潛力。
機場對外連接性和通達性越高，機場的腹地覆蓋面就越大[9]。各種運輸方式間雖存在腹地和貨源上的一些重疊，但從綜合運輸和成本的綜合考量，大部分情況還是合作大于競爭。因此多式聯運將有利于提高機場的連接性，進而增強機場競爭力，為機場帶來巨量的航空貨運業務。
迪拜擁有兩個空港和兩個大型海港，且都是自由貿易港，空港和海港實行一體協同聯動發展。港區實行貿易自由化政策的宗旨是通過吸引國際貨物中轉，來提升中轉貿易量，提高國際經濟地位，促進國民經濟發展。迪拜港（又稱拉希德港）是中東地區最大的自由貿易港，緊鄰迪拜國際機場和機場自由貿易區；杰貝阿里港是世界最大的人工港，它緊鄰杰貝阿里自由貿易區和迪拜物流城，與迪拜世界中心機場直線距離約為15公里；兩個機場相聚40公里，在兩個機場之間有一座保稅的公共鐵路通道，這就形成了一條實現海陸空聯運的“物流走廊”。“物流走廊”內設有獨立的海關區域，并按照保稅區的模式運作，保證了貨物運輸的無縫連接這將讓貨物快速流動。優越的地理位置條件、優惠的自由貿易區政策，以及眾多的支線網絡和遍及全球的干線連接，可以吸引大量的中轉貨物，尤其是國際中轉貨物，使得迪拜的拉希德港和杰貝阿里港真正成為國際物流樞紐港，成為主要中轉貿易港口之一。海港、空港協同聯動發展也使得迪拜的海空聯運也一直處于領先地位。迪拜通過海空聯運實施中轉，從亞太到歐洲的運輸成本和直接空運相比可以節省50%以上，比全程海運要節60%的時間。盡管比直接海運的運費還是多三倍，但對于大大節省流通時間而換取的產品的時間價值而言，發貨人更愿意采用此種多式聯運。
（二）貿易自由化對航線網絡的影響
迪拜是連接亞、非、歐三大洲的交通樞紐，其優越的地理位置條件使之成為全球貨運的中轉地，也是全球航空貨物流通的中轉地。
貿易自由化政策帶來的是良好的投資和貿易環境，得以迅速集聚一批全球性企業，和頻繁的貨物往來，使之成為真正的全球化貨物轉運中心。從自貿區區企業國別構成來看：來自歐洲的區內公司占到28%，印度公司占15%，阿聯酋當地本土公司占13%，來自中東其他國家的公司占11%，遠東公司占9%，美國公司占7%。目前，在區內的中國企業合計有300多家，以大型上市企業集團為主。由于貿易和貨物往來，吸引入駐迪拜機場的航空貨運企業（包括客運腹艙和全貨運）有111家，分別來自亞洲、歐洲、北美洲、非洲、大洋洲以及包括中東本土11家。全貨運企業總計30家，包括亞洲6家、歐洲8家、北美洲6家、非洲5家及中東地區5家③。迪拜機場目前已開通貨運航線50余條，全貨運航線19條，其中美洲全貨運航線4條，分別通往美國的亞特蘭大、墨西哥的墨西哥城、巴西的坎皮納斯和厄瓜多爾的基多；歐洲全貨運航線4條，分別通往英國的曼徹斯特、比利時的列日、盧森堡和西班牙的薩拉戈薩。主要是中轉歐洲和亞太地區的航空貨物，比如從曼徹斯特中轉到亞洲的電子通訊設備、從列日中轉到亞洲的精密儀器以及從薩拉戈薩到迪拜中轉到東亞地區的服裝等等。此外還有非洲的3條全貨運航線，并與包括新加坡、越南、中國大陸、臺灣省、馬來西亞、斯里蘭卡、孟加拉和巴基斯坦在內地8個亞洲和地區開通了全貨運航線。
同時，非洲到東亞、南亞和東南亞的貨物也多由迪拜中轉；由于航權限制的問題，非洲至歐洲的貨物也由迪拜中轉，如可可、咖啡等。所以非洲對于迪拜中轉貨運量的提升起到了很大的作用。因此，迪拜機場以及入駐迪拜機場的貨運航空公司一直在加大對于非洲市場航點航線的開拓。阿聯酋將非洲視為充滿機會的大陸，近年來對非洲大陸的投資逐年升高，迪拜投資集團和阿聯酋航空公司（Emirates）重點對肯尼亞、烏干達、南非、加納等進行投資和市場開拓。這些地區是重要的可可、紡織品和鉆石等的出口地，因此阿聯酋航空公司在此開拓航點航線。
（三）貿易自由化對航空貨運產品的影響
貿易自由化帶來的是全球化貿易，使得迪拜成為全球貿易聚集地和貨物的聚集地，這給迪拜機場對于貨物的組織和運作提出了更高的要求，也就是說提供多樣、靈活的航空貨運產品成為了關鍵，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分。而隨著國際貿易和運輸方式的發展，國際貨運已滲透到國際貿易的各個領域，并發揮著重要的作用，成為其不可缺少的部分。嚴格意義上說，國際貨運并不是供應鏈中的一個節點，它服務于供應鏈，它的存在使各節點企業保持緊密的聯系，使貨物在供應鏈上順暢流動，它與所服務的各節點企業也同樣可以形成一張服務網絡。貨運絕不僅僅是接受貨主委托，為貨主辦理訂艙租倉和實物運輸中的信息傳遞，貨代企業還為貨主企業提供各種貨運產品和一體化的綜合物流服務。
迪拜國際機場及周邊入駐航空貨運達311家。其中，貨運村24家，機場自貿區23家④，他們為經由迪拜機場的全球貿易企業提供貨運服務。這些貨運可以提供多類型、一體化的航空物流解決方案。他們提供貨物包機空運服務，裝卸、倉儲、通關服務；全程空運服務、多式聯運服務，配送門到門的服務；空海聯運一體化運作管理以及活動會展、項目物流、合同物流和供應鏈管理等。貨物類型多樣，包括普通貨物運輸（散貨、ULD以及定期系統分配）、快件快遞運輸、特種貨物運輸（危險品、生鮮食品、易腐貨物、超大物件、甚至是活體動物），其中，迪拜機場關于冷鏈物流十分出色。
來自非洲和荷蘭的花卉通過迪拜轉運到世界各地，在迪拜機場所得到的花卉冷鏈是全程一體化的物流服務。在機場旁邊建有專門的迪拜花卉世界中心，投資7000萬美元建成的迪拜花卉中心，坐落于阿聯酋迪拜國際機場附近，占地10萬平方米，冷庫面積達3.5萬平方米，這個中心每年的吞吐量預計超過30萬噸，日處理鮮貨18萬噸，作為一個花卉空港，迪拜花卉中心主要提供花卉的進口、出口和中轉等服務。現在，所有從阿聯酋出口的鮮花貨品都是經該中心運轉的。中心擁有全自動監控和溫控系統，不但可以快速、高效地處理花卉產品，而且能保障花卉品質，并將花卉的貨架期最大化。為了保證花卉的品質，整個花卉區域的溫度都控制在2℃至4℃之間，保證冷環境下的全程處理均在機械化操作下完成，汽車可直接進入冷庫進行裝卸作業。
圖1迪拜機場花卉全程冷鏈流程圖
花卉在迪拜花卉中心轉運出口的整個流程，統一由第三方物流負責，重復率、錯誤率較低，大大降低了時間成本。花卉在迪拜花卉中心轉運出口，裝入“掛接式可移動冷藏貨柜”，實現花卉全程冷鏈運輸。通過運輸車20多分鐘的地面運輸將貨物運送到機場進貨區。采用國家包裝標準采用標準容器及材料進行鮮花的保鮮及包裝。裝卸有序。機械化操作均在冷環境下全程處理完成，處理時間快；簡化的檢疫、通關等手續，大大提高了貨品的處理量，檢疫、海關等單位直接入駐貨運區，在冷環境下完成檢疫等工作，迪拜環境與水資源部在花卉中心里設有植檢室，在5℃的冷環境下，為客戶提供檢疫、檢驗和通過等一條龍服務，有效加快了產品的處理速度。在200多個冷庫的基礎上，不斷改善貨物的處理流程，汽車可直接進出冷庫，使得在日處理量大，冷庫空間大的情況下也能進一步提高鮮花的物流處理速度；迪拜花卉中心還設有貨物追蹤系統，使客戶查詢他們產品的發貨狀態、運載情況以及貨物在整個供應鏈中的環境溫度，做到全程冷鏈運輸和全程可視化。
（四）結論與建議
迪拜長期以來奉行貿易自由化政策，這給迪拜的發展注入了一劑強心針，給迪拜創造了優良的投資和貿易環境，對迪拜航空物流的發展起到了巨大的推動作用。其中，貿易自由化政策最直接的反映，就是體現在迪拜自由貿易區的建設上，這給迪拜帶來了大量的投資和貿易機會，使這里成了貿易的天堂和全球貨物的中轉場，由此給迪拜機場帶來了大量的中轉貨運量，同時也對迪拜機場的航線網絡建設提出了更高的要求。貿易的發展對機場的考驗就在于貨運產品的類型和運輸上，而貨運產品的營銷和操作主要是和航空貨運商密不可分，由貨運組織和提供的貨運產品、貨運方式、一體化物流方案使得迪拜航空物流中轉更加出色和具有競爭優勢。
在分析研究的基礎上，我們在看到貿易自由化給迪拜航空物流中轉帶來利好的同時，迪拜機場也須加強自身建設。首先，由于多式聯運給航空物流帶來的大量貨運量也給航線網絡的流量和運力帶來了巨大的壓力，因此，在未來增加航點航線，尤其是全貨運航點航線成為迪拜航空物流的重要建設內容。其次，在貨運中轉上，如何利用好兩個海港和兩個空港的作用，做到雙輪驅動、協同聯動發展，使其在中轉貨運量不斷提高的情況下，提升中轉速度和效率也是未來迪拜貨物中轉發展過程中的重中之重。最后，在貿易自由化和“買全球”“賣全球”的背景下，如何讓迪拜的航空物流更好地融入這種“跨境貿易”、“全球貿易”的趨勢中，并更好地提供跨境物流中轉服務將是迪拜航空物流的一個很好的增長點。
四、結束語
迪拜特殊的地理位置和優惠的貿易自由化政策成就了迪拜航空物流的發展模式，即中轉物流模式。本文針對迪拜航空物流中轉的發展現狀，以貿易自由化為研究視角，分析貿易自由化政策對迪拜貿易環境、貨物中轉的影響，從而引致的對迪拜航空物流中轉的發展影響，分別從中轉貨運量、航線網絡、貨運產品三個方面探討了貿易自由化政策對迪拜航空物流中轉的影響作用，使得對迪拜航空物流的發展模式有了更加清晰的認識。同時，通過對迪拜航空物流模式的分析，以期對我國航空物流業的發展有所借鑒。本文僅對貿易自由化對迪拜航空物流的直接影響進行了分析，關于貿易自由化下的間接影響作用，如國際航空貨源的腹地范圍的擴大對迪拜航空物流中轉的探討分析并未涉及，有待日后研究。（作者單位：中國民航大學經濟與管理學院）
注解：
①數據來源：ACI 2014年全球機場排名
②數據來源：Dubai statistics center
③數據來源：aircargo.ae
④數據來源：aircargo.ae
參考文獻：
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