汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

2014年6月12日―13日，由中國電子商務(wù)創(chuàng)新推進聯(lián)盟主辦的“首屆在線供應(yīng)鏈金融推進大會”在北京舉辦。在線供應(yīng)鏈金融是信息化條件下實體經(jīng)濟與金融服務(wù)的最佳結(jié)合點和載體，是實體經(jīng)濟發(fā)展的“金翅膀”。2015年6月17日―18日，“第二屆在線供應(yīng)鏈金融推進大會”在京舉辦，主題為：“打造信用網(wǎng)路，構(gòu)建信任生態(tài)”。

而在國內(nèi)，汽車產(chǎn)業(yè)作為供應(yīng)鏈管理最為完善的行業(yè)之一，是典型的資本密集、技術(shù)密集、高投入高產(chǎn)出和規(guī)模經(jīng)濟效益遞增的產(chǎn)業(yè)，其與供應(yīng)鏈金融的結(jié)合是目前在我國發(fā)展最快的融資模式之一，對其進行分析研究具有一定的理論和現(xiàn)實意義。

1綜述

供應(yīng)鏈金融最早起源于19世紀的芝加哥，當時是被用于谷物行業(yè)來為發(fā)貨人融資。[1]陳友軍（2006）[2]指出汽車供應(yīng)鏈金融這一概念最早出現(xiàn)在20世紀70年代的美國，當時福特信貸提出應(yīng)以專業(yè)化和資源化來滿足經(jīng)銷商的需求，為新車、二手車或租賃車提供庫存融貸、抵押融資以及批售融資等汽車金融服務(wù)。

我國關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融的有關(guān)研究是在20世紀最后10年才開始出現(xiàn)的，但是都沒有形成較為成熟的理論，一直到本世紀初，國內(nèi)才逐漸展開了對汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融的研究。[3]由于汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的上游零部件制造商和下游經(jīng)銷商都具備一些中小企業(yè)的“先天局限性”特征，例如信息透明度較差、資金實力較為薄弱、道德風險高、信用級別低以及管理水平落后等，這些與生俱來的問題使得它們很難從金融機構(gòu)方獲得授信。[4]

梁雅喬（2011）[5]將汽車供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)作為切入點，根據(jù)汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的融資需求特點，針對產(chǎn)業(yè)鏈上游零部件加工商展開應(yīng)收賬款融資以及下游經(jīng)銷商展開汽車質(zhì)押融資進行了業(yè)務(wù)模式研究。彭磊、鄭晗（2011）[6]根據(jù)融資主體的不同，把汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈融資方案分為針對于汽車制造企業(yè)的供應(yīng)鏈金融服務(wù)、針對上游供應(yīng)商企業(yè)的供應(yīng)鏈金融服務(wù)和針對下游經(jīng)銷商企業(yè)的供應(yīng)鏈金融服務(wù)。劉暢（2013）[7]主要以平安銀行、交通銀行為汽車產(chǎn)業(yè)提供供應(yīng)鏈金融服務(wù)的深入分析為例，指出了國內(nèi)商業(yè)銀行目前開展汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融存在的一些主要問題，并且提出相應(yīng)的解決辦法。

2汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈金融發(fā)展現(xiàn)狀分析

隨著產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的不斷升級和發(fā)展，企業(yè)間的單一競爭開始呈現(xiàn)出向整條供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)移的趨勢。尤其是對于汽車產(chǎn)業(yè)，隨著國內(nèi)對于汽車的消費進入快速發(fā)展階段，早在 2009年中國的汽車產(chǎn)銷量已達世界第一，對于處于汽車產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)的上下游企業(yè)而言，由于其自身存在較高的經(jīng)營風險、可抵押資源相對匱乏，以及信息不對稱等問題，導(dǎo)致其融資之路顯得步履維艱，所以對汽車上下游配套企業(yè)的融資研究逐漸成為汽車行業(yè)中關(guān)注的重點。而供應(yīng)鏈金融的興起，無疑為處于供應(yīng)鏈上下游的汽車廠商配套企業(yè)提供了一條新型的融資渠道，即通過把握汽車產(chǎn)業(yè)采購、生產(chǎn)、倉儲、配送、銷售過程中的貨物流、資金流、信息流的密切銜接，靈活地選擇融資主體，提高汽車供應(yīng)鏈競爭力，促進汽車行業(yè)健康快速發(fā)展。

其產(chǎn)業(yè)鏈上的經(jīng)銷商、供應(yīng)商與核心企業(yè)（國際性的汽車廠商）的關(guān)系緊密，核心企業(yè)對供應(yīng)鏈成員的進入、退出有制度化的規(guī)定。出于對供應(yīng)鏈的整體競爭力的考慮，核心企業(yè)對供應(yīng)鏈中其他成員的資金流狀況非常關(guān)注，而這種利益共存的關(guān)系也成為供應(yīng)鏈金融在實踐中得以運用的一個重要前提。

作為以價值導(dǎo)向?qū)嵨锪鳎泿刨Y金運動導(dǎo)向物質(zhì)資源運動表現(xiàn)形式的供應(yīng)鏈金融，其最大的特點就是銀行等金融機構(gòu)在供應(yīng)鏈中尋找出核心企業(yè)，并且以核心企業(yè)作為中心，通過供應(yīng)鏈金融服務(wù)，將供應(yīng)鏈中所有的節(jié)點連成一個整體。一方面通過資金注入方式對供應(yīng)鏈中處于相對弱勢的上下游配套企業(yè)進行支持，另一方面解決供應(yīng)鏈失衡的問題，這種模式正逐步被運用到大型汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理中，同時也成為各大金融機構(gòu)所關(guān)心的熱點話題。

3汽車產(chǎn)業(yè)線上供應(yīng)鏈金融發(fā)展現(xiàn)狀分析

隨著全球信息化和互聯(lián)網(wǎng)的不斷發(fā)展，供應(yīng)鏈金融已經(jīng)從傳統(tǒng)的10發(fā)展到20，即線上供應(yīng)鏈金融，目前正在朝30進行初步的嘗試和探索。

“線上供應(yīng)鏈金融”是將無形的資金流轉(zhuǎn)化為可視的在線數(shù)據(jù)，可以無縫嵌入核心企業(yè)的電子商務(wù)平臺，并且同時與物流公司對接，從而實現(xiàn)線上鏈接供應(yīng)鏈核心企業(yè)、經(jīng)銷商企業(yè)、供應(yīng)商企業(yè)、物流公司以及銀行，把整個供應(yīng)鏈交易所引發(fā)的商流、資金流、物流、信息流實時傳輸與展現(xiàn)在共同的數(shù)據(jù)平臺上并且可以進行授權(quán)共享，銀行在線提供電子銀行服務(wù)，構(gòu)建對企業(yè)客戶全方位、全流程、多層次的線上服務(wù)體系。所以線上汽車供應(yīng)鏈金融更多則指的是利用網(wǎng)絡(luò)渠道，在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)模式和操作流程的基礎(chǔ)之上，對汽車供應(yīng)鏈上融資的相關(guān)方（核心企業(yè)、融資企業(yè)、第三方物流監(jiān)管企業(yè)以及銀行等金融機構(gòu)）之間的“商流―物流―資金流―信息流”實現(xiàn)全業(yè)務(wù)全流程的管理和控制，以此來達到業(yè)務(wù)流程的可視化、數(shù)字化和系統(tǒng)化的目的，這對整個汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的協(xié)同和優(yōu)化都有著革新性的貢獻。

4實踐與展望

汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

20世紀90年代初，我國“汽車強制性標準體系”開始建立。到2005年，我國汽車工業(yè)強制性技術(shù)標準達到80余項，還有100余項正在建立。我國汽車工業(yè)技術(shù)標準分三個層次：國家技術(shù)標準、行業(yè)技術(shù)標準和企業(yè)技術(shù)標準。一般來說，從市場競爭需要出發(fā)，行業(yè)和企業(yè)技術(shù)標準應(yīng)當高于國家技術(shù)標準。但是，在我國由于汽車工業(yè)技術(shù)水平落后，許多汽車企業(yè)的技術(shù)標準低于國家標準。國家標準的范圍是：整車、整機的術(shù)語、富豪、產(chǎn)品型號、編碼等通用技術(shù)語言；通用互換性的配合要求；保障人體健康、人身財產(chǎn)安全的技術(shù)要求；環(huán)境保護、衛(wèi)生的技術(shù)要求；汽車和發(fā)動機的通用試驗方法；節(jié)約能源、資源的技術(shù)要求。行業(yè)標準的范圍是：汽車產(chǎn)品定型和質(zhì)量管理方面的要求；汽車零部件術(shù)語、總成型號、零部件編號、編碼等；汽車通用零部件、互換性和結(jié)構(gòu)要素要求；汽車總成試驗方法；汽車產(chǎn)品技術(shù)條件及質(zhì)量分等。除國家、行業(yè)標準外的其他技術(shù)標準，一律列入企業(yè)標準。參照國外相應(yīng)的法規(guī)與標準，汽車工業(yè)技術(shù)標準分為強制性標準和推薦性標準。汽車強制性標準應(yīng)與國外法規(guī)相協(xié)調(diào)，以適應(yīng)汽車出口的需要。強制性標準僅限于：保證人體健康、人身安全和財產(chǎn)安全的標準；環(huán)境保護衛(wèi)生的標準；節(jié)約能源、資源的標準；法律和法規(guī)指定必須中心的標準。從強制性標準的內(nèi)容看，基本與國家標準的內(nèi)容一致，因為強制性標準所涉及的領(lǐng)域，正是國家從政府公共管理出發(fā)所需要予以規(guī)制的。中國政府為了保障公民人身安全、控制污染和節(jié)約能源等公共管理目標，逐步推進了汽車工業(yè)強制性標準與國際標準接軌。

二、現(xiàn)階段我國汽車工業(yè)技術(shù)標準的發(fā)展現(xiàn)狀

21世紀初，我國汽車工業(yè)的技術(shù)引進，由政府主導(dǎo)下的技術(shù)購買轉(zhuǎn)變?yōu)橐黄鹨矠橹鲗?dǎo)，在合資企業(yè)中實現(xiàn)。世界汽車工業(yè)位居前15名的轎車生產(chǎn)商已經(jīng)全部進入中國。世界上絕大部分著名汽車零部件跨國公司也已經(jīng)通過獨資、合資等方式進入了中國。豐田、本田、大眾、通用、福特等跨國公司在中國已經(jīng)擁有了幾十家至上百家汽車零部件廠。隨著跨國公司產(chǎn)業(yè)鏈條的調(diào)整，跨國公司在華采購增加。原來的供應(yīng)商也隨之進入，使中國汽車工業(yè)依靠跨國公司改造汽車零部件企業(yè)的愿望在相當大程度上落空。中國汽車工業(yè)的對外開放進一步深入，使中國汽車工業(yè)技術(shù)標準也受到了比較大的影響。首先，政府對中國汽車工業(yè)技術(shù)標準的影響力弱化，除根據(jù)公共安全需要、環(huán)境保護需要、能源節(jié)約需要制定某些公共標準外，政府對企業(yè)技術(shù)標準的影響下降。其次，由于跨國公司使自己的產(chǎn)業(yè)鏈條向我國延伸，使我國汽車工業(yè)原有的產(chǎn)業(yè)鏈條被分割，原有的技術(shù)標準體系也隨之被分割。再次，隨著汽車工業(yè)技術(shù)標準體系被分割，配套產(chǎn)業(yè)的技術(shù)標準體系也日益復(fù)雜。最后，隨著跨國公司在我國汽車市場投入最新的產(chǎn)品，使我國汽車企業(yè)在吸收引進技術(shù)、零部件國產(chǎn)化方面遇到巨大挑戰(zhàn)，在技術(shù)標準方面也處于不得不被動跟隨的狀態(tài)，形成具有中國特色的汽車工業(yè)技術(shù)標準也遇到了巨大挑戰(zhàn)。

三、技術(shù)標準對我國汽車工業(yè)發(fā)展的影響

汽車工業(yè)作為一個規(guī)模經(jīng)濟特點明顯，對國民經(jīng)濟具有廣泛帶動作用的典型的組裝加工工業(yè)，其研究開發(fā)、生產(chǎn)組織、經(jīng)營管理等都與技術(shù)標準密切相關(guān)。現(xiàn)代工業(yè)中許多技術(shù)標準都與汽車工業(yè)的發(fā)展密切相關(guān)。汽車工業(yè)最先應(yīng)用了流水線大批量生產(chǎn)方式、標準化方式、汽車零部件標準化、系列化供貨方式和先進的標準化管理方式。可以說，汽車工業(yè)的出現(xiàn)，對促進世界工業(yè)標準化方面起了巨大促進作用。隨著汽車工業(yè)走上現(xiàn)代大規(guī)模生產(chǎn)道路，技術(shù)標準就成為推動汽車工業(yè)持續(xù)發(fā)展的基本條件和技術(shù)基礎(chǔ)。一般的講，技術(shù)標準對汽車工業(yè)發(fā)展具有以下幾方面的影響：

1、汽車工業(yè)的技術(shù)標準促進了汽車工業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，促進了生產(chǎn)方式、經(jīng)營管理方式、消費方式持續(xù)、全面的提高。

2、汽車工業(yè)的技術(shù)標準規(guī)范，促進了汽車產(chǎn)品水平的提高，促進了汽車產(chǎn)品的質(zhì)量、安全，促進了市場競爭。技術(shù)標準是產(chǎn)品水平、質(zhì)量的體現(xiàn)，是企業(yè)無形資產(chǎn)的重要組成部分。許多情況下，技術(shù)標準作為非貿(mào)易壁壘，可以成為一個國家保護本國汽車工業(yè)的利器，成為跨國公司限制對手發(fā)展、獲得市場壟斷利潤的來源。

3、技術(shù)標準成為政府對汽車工業(yè)發(fā)展進行合理規(guī)制與引導(dǎo)的手段。由于汽車產(chǎn)品與其他消費品工業(yè)不同，關(guān)系到環(huán)境保護、能源安全、公民的人身健康與安全，交通體系的成長運轉(zhuǎn)等，具有很強的外部效應(yīng)，因此，各國政府都對汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)與使用進行規(guī)范與管理。技術(shù)標準就是政府對汽車產(chǎn)品進行規(guī)制、管理與引導(dǎo)的重要手段。

汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇



1 中國汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 發(fā)展速度快，競爭優(yōu)勢進一步提升

從我國乘用車市場的發(fā)展情況分析：

從銷量方面分析：從2000年至今，自主品牌同合資品牌一樣呈現(xiàn)出總體上升的態(tài)勢，自主品牌并沒有因為加入WTO后受到國外產(chǎn)品的沖擊而出現(xiàn)銷量下滑。在國內(nèi)市場的銷售總量中所占的比重也有上升，說明自主品牌的市場占有率有所提升，市場競爭力增強。

從同比增速上分析：從2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增長速度低于合資品牌，對汽車工業(yè)平均增長速度的貢獻不相上下；從同比增速之和分析：自主品牌總增占速度高于合資品牌，說明自主品牌過去七年的遞增速度大于合資品牌，呈現(xiàn)出較為迅猛的發(fā)展態(tài)勢。

1.2 自主創(chuàng)新成為發(fā)展主流

十五屆六中全會將“自主創(chuàng)新”作為國家的發(fā)展戰(zhàn)略。奇瑞、吉利、華晨等企業(yè)在上海、北京車展的強勢亮相備受國人矚目，也為中國民族汽車企業(yè)未來發(fā)展帶來了希望。2008年的北京車展，面對跨國汽車巨頭強大的參展陣容，一汽、上汽、東風、奇瑞、吉利、長城和比亞迪等國內(nèi)汽車企業(yè)毫不示弱，紛紛攜最新研發(fā)的自主品牌汽車高調(diào)亮相北京車展，其數(shù)量接近890輛展車的三分之一。數(shù)量之多超過歷屆北京車展。

上海通用、上海大眾、一汽大眾等合資企業(yè)也制定了未來五年的自主創(chuàng)新目標：按照規(guī)劃，“十一五”期間，上汽集團將投資100億元，新增自主品牌汽車5萬輛，形成車身自主開發(fā)能力，2010年自主品牌占總量的30%，并具備整車和發(fā)動機開發(fā)集成能力；一汽集團2008年推出以頂級紅旗概念車HQD為原型的紅旗旗艦車型，初步形成較完整紅旗產(chǎn)品系列。

1.3 產(chǎn)品主要集中在低端市場

雖然自主品牌在2006年在發(fā)展速度和市場占有率等方面給人們帶來了欣喜，但是我們從市場和產(chǎn)品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境實力大增了呢?從銷量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，雖然夏利、QQ、旗云銷量都達到10萬輛以上，但是單車價值量都在5-6萬，只相當于捷達、伊蘭特的1/2，雅閣、領(lǐng)馭的1/4。所以銷量大，銷售價值量卻很低。另外，對于技術(shù)含量相對較低的經(jīng)濟型轎車，價格成為其市場競爭中的主導(dǎo)因素，上述車型的銷量又是通過殺價換來的，眾所周知，每次降價潮幾乎都出自夏利，而奇瑞更是標榜每款車都成為同級別車的價格標尺，專家估計QQ的單車利潤在500元左右，利潤率為1.25%低于國際汽車行業(yè)平均3-4%的利潤率，更遠遠低于目前國內(nèi)車市的20%的一般利潤率。也就是廠家是以犧牲利潤來換取市場的。

2 目前全球汽車工業(yè)發(fā)展的大趨勢

2.1 汽車企業(yè)的重新整合趨勢

上個世紀90年代，國際汽車工業(yè)掀起一股跨國兼并和改組狂潮，自1998年德國的奔馳和美國的克萊斯勒合并后，美國福特收購了瑞典的沃爾沃的轎車部，并擴大了對日本馬自達公司的控股權(quán)到法國雷諾控股日本日產(chǎn)、美國麥克重型貨車。形成了所謂的“6+3”格局。但是由于國家間管理理念和文化背景的差異，并沒能給合作帶來預(yù)期的效益。所以新一輪的更富理性的整合以及集團內(nèi)部的磨合將繼續(xù)進行。像韓國大宇那樣通過盲目擴張而自我發(fā)展的企業(yè)將繼續(xù)受挫并將逐漸退出歷史的舞臺。專家預(yù)言，隨著競爭的此消彼長最終國際汽車市場也終將只存在5-6家“巨無霸”集團公司。

2.2 生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)變趨勢

汽車企業(yè)的兼并重組推動了世界汽車生產(chǎn)方式的轉(zhuǎn)換，以全球制造、全球采購、平臺戰(zhàn)略、模塊化通用化生產(chǎn)的生產(chǎn)方式正在形成。平臺戰(zhàn)略就是在一個不變的總成和零部件生產(chǎn)平臺上生產(chǎn)多品牌、多款型的汽車。比如德國大眾的PQ35平臺就同時生產(chǎn)奧迪、高爾夫和開迪三款車。通過平臺戰(zhàn)略可以縮短產(chǎn)品的開發(fā)周期，精簡生產(chǎn)過程，發(fā)揮經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)，改善生產(chǎn)批量結(jié)構(gòu)，提高勞動生產(chǎn)率，降低生產(chǎn)成本，滿足不同消費需求。模塊化生產(chǎn)是汽車廠把最耗費人工的裝配環(huán)節(jié)向零部件制造業(yè)轉(zhuǎn)移，由零部件供應(yīng)商提供整車的各個總成，整車廠負責整車的開發(fā)與品牌。模塊化生產(chǎn)有利于全球性的采購，生產(chǎn)規(guī)模的擴大，提高整車廠的組裝效率。高成組化是指將汽車零部件分成若干系統(tǒng)和模塊，按系統(tǒng)和模塊成組生產(chǎn)和供應(yīng)。這樣可以簡化協(xié)作關(guān)系，提高裝配效率和質(zhì)量，提高零部件的生產(chǎn)水平，降低零部件生產(chǎn)成本，提高整車廠對生產(chǎn)過程的控制能力。德國大眾從捷克采購發(fā)動機總成、西班牙采購底盤總成到巴西進行組裝，各協(xié)作方都無法掌握汽車的核心技術(shù)。 2.3 新型綠色的設(shè)計發(fā)展趨勢

隨著汽車保有量的劇增，在給人們帶來舒適、便捷的同時，也帶來了能源消耗、環(huán)境污染等公共問題。在保證強度硬度的情況下，塑料、鋁合金、鎂合金等輕質(zhì)化材料得到越來越廣泛的應(yīng)用，來減輕整車的質(zhì)量，減少驅(qū)動能耗；運用電子、信息、網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)來控制發(fā)動機工作，減小油耗和尾氣排放。歐洲90年代提出“3L車計劃”，1998年大眾公司首先推出百公里綜合工況耗油2.99LLupo車，它采用了先進的3缸TDI柴油機。2002年美國總統(tǒng)布什推出了Freedom CAR計劃。集中在燃料電池汽車的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究價格可接受的、沒有排放污染的、并且不影響安全性、靈活性和選購自主性的全功能轎車和卡車。在環(huán)保方面，歐洲采用了Ⅳ號標準，美國分階段實行的Tier標準，北京也實行了相當于歐洲IV號的中國四號排放標準，并有多款混合動力車或燃料電池車為北京奧運會服務(wù)。為此動力集成控制系統(tǒng)、多氣門、后處理裝置以及渦輪增壓直噴等技術(shù)被廣泛應(yīng)用。同時，各大汽車公司都致力于燃料電池和雙燃料、雙動力系統(tǒng)的研究，專家預(yù)測未來的汽車企業(yè)排名將根據(jù)掌握最新的燃料電池技術(shù)的先進程度來確定。

3 我國汽車工業(yè)企業(yè)的戰(zhàn)略選擇

我國的汽車工業(yè)要想擺脫高能耗、低收益、受牽制、阻發(fā)展的“巴西道路”，就應(yīng)該在技術(shù)突破、產(chǎn)業(yè)聚合、市場轉(zhuǎn)移的大趨勢下做出相應(yīng)的戰(zhàn)略調(diào)整順應(yīng)新的潮流謀求新的發(fā)展。

3.1 集團化戰(zhàn)略

（1）從國家方面的具體措施。

第一，國家出臺具體的政策法規(guī)。我國汽車類企業(yè)產(chǎn)權(quán)隸屬關(guān)系復(fù)雜，各個地方為保護各自利益，阻礙有實力、有發(fā)展?jié)摿Φ钠髽I(yè)對生產(chǎn)能力小的企業(yè)的收購重組活動，國家要從一體化發(fā)展的角度出發(fā)，保障市場行為的進行。第二，政企改革方面，積極推行國企的企業(yè)、社會職能分離。允許國有股減持，改革企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)的考核制度，改國有資產(chǎn)的保值增值為企業(yè)核心競爭能力的提高。允許其自主選擇適合自身的發(fā)展道路。第三，靈活的金融政策。增加企業(yè)在兼并重組中的貸款額度，放寬上市融資限制。

（2）從企業(yè)角度的具體措施。

第一，優(yōu)勢互補或強強聯(lián)合式。不能夠僅僅為了擴大規(guī)模而重組，要根據(jù)優(yōu)勢和競爭能力的擴大而聯(lián)合。主要目的有：和其他整車生產(chǎn)廠家結(jié)盟，拓寬品牌結(jié)構(gòu)；向產(chǎn)業(yè)價值鏈前端延伸和零部件企業(yè)結(jié)盟，理順零部件的供應(yīng)體系或者和研發(fā)機構(gòu)、大專院校結(jié)盟，提高新產(chǎn)品的研發(fā)效率；向產(chǎn)業(yè)鏈下端延伸，參股商企業(yè)，控制銷售渠道和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。第二，吸納國外資本形成戰(zhàn)略同盟：允許國外投資公司入股，共同開發(fā)產(chǎn)品，占領(lǐng)市場；和汽車產(chǎn)業(yè)欠發(fā)達國家在國外聯(lián)合建廠進行CKD生產(chǎn)并在當?shù)劁N售。

3.2 后發(fā)優(yōu)勢戰(zhàn)略

由于我國民族汽車工業(yè)企業(yè)起步晚，底子薄。沒有能力支付動輒幾個億美元的研發(fā)費用，發(fā)展受到缺乏技術(shù)和人才制約，而這兩種資源在歐美等發(fā)達國家，由于汽車產(chǎn)業(yè)分工的逐步細化而被從汽車生產(chǎn)企業(yè)分離出來，我國企業(yè)可以以相對低廉的價錢獲得。有一些研發(fā)模式可以選擇：

購買整合：購買老牌汽車公司的股份來擁有設(shè)計能力，如上汽并購羅孚獲得了它的設(shè)計團隊及未上市的多款車型資料。

合作開發(fā)：讓自己的工作團隊和世界領(lǐng)先的設(shè)計公司共同開發(fā)產(chǎn)品，鍛煉研發(fā)隊伍，如奇瑞派出研發(fā)人員和奧地利的AVL共同設(shè)計發(fā)動機。

高薪聘請：利用國外專家的管理經(jīng)驗帶動企業(yè)質(zhì)量、技術(shù)等方面快速得到提升，如奇瑞聘請三菱的專家寺田改善企業(yè)的現(xiàn)場管理。

3.2 走出有中國特色的自主研發(fā)之路

我們的企業(yè)可以采用產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合的方式實現(xiàn)“模仿創(chuàng)新”到“自主創(chuàng)新”的發(fā)展模式。在合作過程中企業(yè)作為技術(shù)需求方，與以科研院所或高等學(xué)校為技術(shù)供給方進行合作。其實質(zhì)是促進技術(shù)創(chuàng)新所需各種生產(chǎn)要素的有效組合。由于我國汽車工業(yè)企業(yè)，創(chuàng)新能力普遍較低，而采用產(chǎn)學(xué)研的分工合作方式，能使外部技術(shù)資源的內(nèi)部化，實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補，迅速將科研成果轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力，同時和自主研發(fā)或技術(shù)引進相比，企業(yè)花費更少的精力和財力，來實現(xiàn)技術(shù)上的跨越式發(fā)展。政府如果通過一定的制度和措施有意識地引導(dǎo)和促進這種合作，可以更大限度地發(fā)揮產(chǎn)學(xué)研的相互作用，加速創(chuàng)造出更多新技術(shù)新產(chǎn)業(yè)的萌芽。產(chǎn)學(xué)研合作的動力機制來自大學(xué)、研究機構(gòu)、企業(yè)間的相互促進作用。

參考文獻

［1］徐長明.中國汽車市場分析與預(yù)測［J］.國家信息中心，2005.

汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

[關(guān)鍵詞] 汽車零部件產(chǎn)業(yè) 市場結(jié)構(gòu) 市場行為 市場績效

一、引言

隨著我國汽車工業(yè)支柱地位的確定，與之配套的汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展?jié)摿σ裁黠@增加，按照汽車增長率的彈性系數(shù)，預(yù)計未來15~20年，該產(chǎn)業(yè)擁有巨大的市場空間。但我國零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展起步較晚，相對國外發(fā)展成熟的零部件企業(yè)存在技術(shù)壁壘低，產(chǎn)業(yè)集中度低等問題。有學(xué)者運用產(chǎn)業(yè)組織理論，對比分析國內(nèi)外零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展狀況。而本文嘗試利用哈佛學(xué)派創(chuàng)立的‘結(jié)構(gòu)(S)-行為(C)-績效(P)’范式分析2000年～2006年中國汽車零部件企業(yè)的發(fā)展狀況，著重考察產(chǎn)業(yè)組織內(nèi)部資源配置及其關(guān)聯(lián)格局，并分析在該格局下的市場績效。

二、市場結(jié)構(gòu)

1.市場集中度

我國汽車零部件廠商規(guī)模偏小，且重復(fù)投資、自成體系現(xiàn)象嚴重。有關(guān)資料顯示，全國現(xiàn)有汽車零部件企業(yè)1.5萬家，年營業(yè)收入在1億元以上的只有130家，50萬元以下的卻高達2700家。收集該產(chǎn)業(yè)2000年～2006年的銷售產(chǎn)值，并計算CR10分析，發(fā)現(xiàn)CR10均不超過16%.06年度前十位企業(yè)銷售產(chǎn)值為68.3億元，而同期博世中國銷售總值為RMB133.9億元，前十位企業(yè)銷售額累計只占博世中國的51%，可見國內(nèi)外企業(yè)銷售規(guī)模存在差距。

2.進入退出壁壘

雖然汽車零部件企業(yè)設(shè)備專用性高，生產(chǎn)必須達到一定規(guī)模才可以投入，產(chǎn)能較大的零部件企業(yè)更能得到青睞，但從整體看，我國汽車零部件企業(yè)進入壁壘比較低，具體表現(xiàn)為配套市場和國際市場壁壘高，售后服務(wù)市場壁壘低。發(fā)動機等核心產(chǎn)品壁壘高，汽車裝飾件等非核心產(chǎn)品壁壘低。該行業(yè)退出壁壘表現(xiàn)為投資巨大，專業(yè)化協(xié)作程度高，資產(chǎn)專用性強，退出壁壘較高。

3.規(guī)模經(jīng)濟

規(guī)模經(jīng)濟通常指產(chǎn)品的單位成本隨規(guī)模即生產(chǎn)能力的提高而逐漸降低的規(guī)律。國外汽車工業(yè)發(fā)展的歷史早已證實零部件產(chǎn)業(yè)的高技術(shù)專業(yè)化，規(guī)模化發(fā)展是降低零部件成本，進而降低汽車價格，提高汽車產(chǎn)品市場競爭力的有效措施。目前我國大部分零部件企業(yè)離規(guī)模經(jīng)濟的要求還相去甚遠。以生產(chǎn)燃油清器的企業(yè)為例，共有14家公司生產(chǎn)，只有上海弗列加濾清器有限公司和蚌埠濾清器有限責任公司比例較高，其余企業(yè)都不到5%的銷售額。

三、競爭行為

Smith等(2001)將競爭行動劃分為價格行動、營銷行動、新產(chǎn)品行動、與能力規(guī)模相關(guān)的行動、服務(wù)與運營行動、信號行動等。我們利用德爾菲法得到競爭行為分類，對廣東某龍頭零部件企業(yè)進行實地調(diào)研，與各部門經(jīng)理深度訪談及該企業(yè)歷年資料得到零部件企業(yè)競爭的典型信息。對分析結(jié)果進行三次反饋，得到該行業(yè)競爭行為匯總。

四、市場績效

1.經(jīng)濟效益

分析2001～2006年該行業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值占全國工業(yè)總產(chǎn)值比例，表明雖然該行業(yè)工業(yè)產(chǎn)值逐年增長，但其占全國工業(yè)總產(chǎn)值比例在2003年達到高峰后卻不斷下降。

2.實現(xiàn)利稅總額

零部件行業(yè)近幾年發(fā)展趨勢良好,行業(yè)利潤呈上漲趨勢，2004年以前利潤增長速度較快。2005年出現(xiàn)一定程度下降,但隨后又保持較高增長,2006年實現(xiàn)利稅總額475.0億元。同期汽車工業(yè)利稅總額為1482.3億元,該行業(yè)利稅總額占汽車工業(yè)的32%。

3.銷售利潤率

行業(yè)銷售利潤率2003年以前呈上漲趨勢,以后一直下降,到06年回升。但是2002～2006年的利潤總值,銷售額都呈上漲趨勢。因為雖然近幾年零部件產(chǎn)業(yè)市場需求增加導(dǎo)致銷量增加,但原材料價格上漲,整車行業(yè)的價格戰(zhàn)壓力轉(zhuǎn)移導(dǎo)致該行業(yè)銷售利潤率下降。

五、總結(jié)

雖然零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景隨著汽車產(chǎn)業(yè)的支柱地位確立而日益光明，但從本文分析可以看到，近幾年該產(chǎn)業(yè)利潤有下降趨勢，因為市場集中度低，技術(shù)壁壘較低，規(guī)模經(jīng)濟效益較低，并且產(chǎn)品同質(zhì)性嚴重，導(dǎo)致行業(yè)內(nèi)競爭非常激烈，利潤空間很低。零部件企業(yè)須利用經(jīng)濟全球化的機會，開展和國外先進企業(yè)的合資合作，加強技術(shù)水平，同時充分利用本國勞動力，自然資源成本低，以及市場需求容量大的優(yōu)勢，擴大生產(chǎn)，形成規(guī)模化效益，使中國成為汽車零部件企業(yè)的制造中心。

參考文獻：

[1]王 鐵 胡衛(wèi)國:論中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)組織政策[J].汽車工業(yè)研究 2006，11

[2]李紀珍 賈永軒:汽車零部件整合[M].北京:機械工業(yè)出版,2006,p30

[3] autoinfo.省略/

汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：工業(yè)工程的發(fā)展；存在問題；發(fā)展瓶頸；提高建議

一、工業(yè)工程概念以及在我國的發(fā)展現(xiàn)狀

工業(yè)工程( Industrial Engineering, 簡稱IE) 作為一門綜合性的交叉學(xué)科, 已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于人類生活的各行各業(yè)中。為了更好地應(yīng)用它為我們創(chuàng)造更大、更多的價值,。尤其是在中國經(jīng)濟將要步入轉(zhuǎn)型期的關(guān)鍵時期，我們就要更深、更好的了解它。了解它的過去, 以理解它的現(xiàn)在, 理解它的現(xiàn)在，才能展望它的未來，展望它在中國的未來。

工業(yè)工程的思想經(jīng)過不斷積淀，工業(yè)工程廣泛地將當時的數(shù)學(xué)、經(jīng)濟學(xué)、社會學(xué)和心理學(xué)的成果引入IE活動中，從多種學(xué)科的角度來考察、分析和改進所研究的系統(tǒng)，進入了"爆發(fā)式"發(fā)展階段。

中國最早接觸工業(yè)工程是在20世紀80年代初期，80年代中國向鄰國日本學(xué)習(xí)引進工業(yè)工程，從此中國的工業(yè)逐步開始脫胎換骨，迅速發(fā)展。但是目前，工業(yè)工程在中國的實際應(yīng)用中出現(xiàn)不少問題。集中表現(xiàn)在如下幾方面：1.以企業(yè)為基礎(chǔ)和主體的工業(yè)及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟系統(tǒng)面臨著資源利用率低；2.效益不高、產(chǎn)品等綜合結(jié)構(gòu)不合理、環(huán)境適應(yīng)性較差；3.爭力及創(chuàng)新能力亟待增強，以及戰(zhàn)略管理和內(nèi)部管理弱化、技術(shù)與管理脫節(jié)、特色化缺乏、產(chǎn)品、市場、技術(shù)等方面的發(fā)展不平衡；4.市場和政府及其他企業(yè)間關(guān)系欠規(guī)范、不穩(wěn)定等。

二、原因分析

要想了解出現(xiàn)這些問題的原因其實并不難，我們只需要把目光轉(zhuǎn)向我們另一個鄰國韓國，便可見一斑（之所以選擇韓國做比較，是因為中韓兩國的工業(yè)起步具有一定的包括時間和地域的相似性）。以韓國的汽車產(chǎn)業(yè)為例。韓國的汽車工業(yè)起步于上世紀60年代初期，當時主要以組裝進口零件上纏整車的方式進行生產(chǎn)，這與我們當下引進整條先進的上產(chǎn)線然后進行生產(chǎn)的方式是無法比擬的。然而，韓國汽車工業(yè)從起步至今，從無到有，從弱到強，僅用了40多年時間。反觀中國的汽車產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在的中國的確可以稱得上是汽車制造大國，截止到2007年我國累計生產(chǎn)汽車888．25萬輛，列日本（1159．63萬輛）和美國（1078．07萬輛）之后，位居世界第三，產(chǎn)量占全球產(chǎn)量的12．2％。德國和韓國分別位居第四、五位，產(chǎn)量分別為621．35萬輛和408．63萬輛。市場調(diào)查公司 iSuppli星期四發(fā)表研究報告說，隨著全球汽車市場在2010年步入復(fù)蘇，中國有望在2013年成為世界上最大汽車制造國。但我們卻難稱汽車強國，我們在民族汽車品牌方面卻少有建樹，雖然我們投產(chǎn)了一系列的先進汽車生產(chǎn)線。這是為什么？為什么我們用的是世界先進的技術(shù)卻造不出世界先進的汽車？

縱觀韓國40多年汽車工業(yè)的發(fā)展歷程，我們不難發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈的整體建設(shè)、優(yōu)化以及自主研發(fā)的能力推動了韓國汽車工業(yè)的快速發(fā)展。這也是我們所匱乏的。工業(yè)工程的應(yīng)用要講求其整體性和適應(yīng)性，"生搬硬套"和"一條腿走路"是走不出工業(yè)強國的。

而我們中國由于種種原因錯過了一系列的黃金發(fā)展階段。我們憑借著勤勞和智慧從單件生產(chǎn)的時代努力跨入大批大量生產(chǎn)的門檻，這時我們的改革開放讓我們得以開眼看世界，我們被世界強大的工業(yè)機器震撼了。我們又通過幾十年的艱苦奮斗，趕上了精益生產(chǎn)的時代，在追趕的過程中有盲目從眾的現(xiàn)象，這也致使出現(xiàn)這樣那樣的問題。其實這是再正常不過的。質(zhì)量（大質(zhì)量的概念）是一個不斷積累從而反映的結(jié)果，我們錯過了一個較長時期的積累過程，我們工業(yè)的整個產(chǎn)業(yè)流程發(fā)展并沒有到達西方老牌發(fā)達國家的程度。但是我們在追趕。

三、建議對策

第一、工業(yè)工程的應(yīng)用應(yīng)是強調(diào)產(chǎn)業(yè)鏈整體優(yōu)化的。

從整個工業(yè)系統(tǒng)到一個產(chǎn)業(yè)鏈條，再到每一個工業(yè)單元都是相關(guān)聯(lián)的。每一個單元都是整個產(chǎn)業(yè)鏈條上的一環(huán)，一環(huán)的堅固不能代表整個工業(yè)系統(tǒng)。所以工業(yè)的發(fā)展目前最急迫的時候要有一個統(tǒng)一的、整體的、科學(xué)的規(guī)劃和布局。

第二、工業(yè)工程的應(yīng)用的靈魂應(yīng)該靈活。

我們雖然與西方傳統(tǒng)發(fā)的國家還有差距但是我們也不必盲目的跟從其發(fā)展，我們要靈活的應(yīng)用工業(yè)工程，走出自己的"節(jié)拍"，盲目跟從有時候也會邯鄲學(xué)步，根據(jù)自己的實際情況適當、適量、適時發(fā)展。

第三、工業(yè)工程的應(yīng)用的重點應(yīng)該是自主創(chuàng)新。

自主創(chuàng)新是快速發(fā)展的動力。經(jīng)過三十年的不懈努力，我國的工業(yè)基礎(chǔ)建設(shè)已經(jīng)比較全面，這也為我們大力推行自主創(chuàng)新提供了條件，生搬硬套式的發(fā)展是沒有生命力的。

第四、認清工業(yè)的發(fā)展趨勢和形勢，繼續(xù)努力發(fā)展以縮小差距。

當前我國的工業(yè)雖有長足的發(fā)展，但是整體水平還與西方發(fā)達國家有較大差距。當前我國工業(yè)的發(fā)展形勢是：具有巨大的生產(chǎn)能力但是自主研發(fā)能力欠佳。我們應(yīng)在學(xué)習(xí)的同時不斷出新，以最終成為工業(yè)發(fā)展的"導(dǎo)向標"。

參考文獻：

[1]易樹平,郭付.基礎(chǔ)工業(yè)工程[J].機械工業(yè),2007,(13).

[2]溫德成,李韶南.質(zhì)量管理學(xué)[J].中國計量,2008,(9).

[3]吳玉峰.韓國汽車產(chǎn)業(yè)的重點啟示[J].中國質(zhì)量萬里行,2012,(2).