高速鐵路建造技術
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高速鐵路建造技術范文第1篇
關鍵詞：高速鐵路；橋梁；設計特點；關鍵技術
一 、我國高速鐵路橋梁的設計特點
目前我國的高速鐵路建設中，設計者對橋梁的設計和建筑技術是橋梁建設設計中重要的部分。它的主要作用是提高穩定平緩的線路，確保高速的列車在橋上安全順利行駛，保證乘客坐的舒適和安全。
1.1地址復雜
我國的幅員比較遼闊，不同方向的地區地質條件也不同，有很大的差異。比如東沿海、大河大江兩岸，它們的沖洪積平原內陸濕地海陸相沉積層都終于要由軟松土組成；有濕陷性質的黃土地地區則具體在中西部的黃土高原和黃河流域等地區。很多鐵路也會有一些分布不均勻的石灰巖溶地區。這些復雜的地質問題給高速鐵路橋梁的建設帶來一定的難度，設計首先要根據附近地質條件來確定正確、安全的橋梁基礎結構。
1.2橋梁比例過大
高速鐵路在建設中通常都會以觀察建筑物和地基的變形問題，其次控制施工之后的沉淀，以少占兩天和保護環境、利于保養等宗旨來綜合考慮。在經過橋梁和路基工程技術的比較之后來擴大比例，最后建立高架橋。
1.3結構采用簡支箱梁
我國在告訴鐵路的橋梁修建中，因規模、施工期限和技術要求等特點多用32m的簡支箱梁來確定要求的跨度距離、整孔施工。有砟、五砟兩種軌道整孔合稱為預制結構，預應力的體系分為先、后張法。整體來定義就是在時速為350Km的后張法，采用32m，箱梁體積為329.7m?，整體重達819t。其中有效部分會采用跨度為T型的樑來預制吊裝。
1.4 多數跨度大的橋梁
因礙于我國的路況的問題，在國內的客運專線中，跨度大于100m的橋梁很多。有調查顯示，在擬定的客運專線高速橋梁中，跨度在100m以上的高速鐵路橋梁有200座左右。在調查中看，高速鋼橋梁的最大跨度有504m，在預應力混凝土的深橋中，混凝連續的最大跨度有128m，鋼構橋則有180m，所以由此看來，我國大跨度的橋梁數目很多。
1.5特殊的橋梁結構較多
因為我過各地區的自然環境不同，其中有很大差異，所以在客運專線上的高鐵橋梁一般都采用特殊的橋梁及誒購，而且數量非常之多，世界上任何一個國家都不曾出現類似的情況。我國目前目前采用的特殊結構的橋梁包括：拱橋結構，連續鋼結構，V型干夠結構，斜抗橋結構，組合結構的橋梁等。
二 、中國的高速鐵路橋樑關鍵技術
2.1大跨度橋梁建造設計
一般的高速鐵路橋樑都以采用小跨度的橋梁為最佳，但由于我國有很多跨度較大的江河，比如黃河、深谷等，這便避免不了要用到跨度大的橋梁修建設計。我國在跨度大的橋梁設計上的要求，例如速度目標值要完全按照其他的路段為標準在進行設計修建，這就為跨度較大的橋梁設計帶來了困難。一般我國常見的高速鐵路橋樑設計修建技術有：鋼材強度加高、空間結構創新、為跨度大的橋梁研究專用建筑配置、采用新工藝等等手段。有效并且最大程度上解決了大跨度橋梁設計建造的難度。
2.2動力仿真技術
我國在對車、線、橋三者之間存在的動力作用研究早在20世紀80年代就已經展開，逐步研究創立了多種分析實踐模式，以相對的評定標準來規范。在我國舉行的對高速鐵路橋樑的動力性能測試中，也得到了非常突出的研究成果，這些都是我國對三者之間動力仿真法研究的可行性的肯定。
2.3無砟道高速鐵路橋樑的建造設計技術
無砟軌道的高速鐵路橋樑多數具有美觀、整潔的性質。既美觀又趨于標準化，在施工架設方面沒，養護維修的環節都有方便之處。為了保證其的耐久性能和優秀的動力性能，著重在樑體的剛度、變性的方面的控制技術。樑體的水平、豎向撓度、各扭轉角之間，自振率等參數都是使無砟軌道可修建的條件，我國目前對高速鐵路橋樑的無砟道橋梁的建設設計研究已然嫻熟。
2.4車站火橋梁修建設計技術
這種大型的交通客運站包括了鐵路、地鐵以及地面交通，作為一個橋梁來說分為房內橋和橋上房兩種。房內橋要考慮很多可行不可行的因素，溫度的應力要設計的合理，受力要根據結構綜合均勻，工程量的問題也要合理控制。而橋上房的結構方式使橋自身所承載的壓力加重，這種負載以集中的結構形式受力于橋梁之上，所以對橋梁結構的設計要求便較復雜。
2.5橋梁支座的技術
想要保證橋梁上下結構的安全，橋梁支座是兩者連接的重要部分。我國對于此類材料的加工正在逐步發展，知道今日已經研造出很多含有此類材料的橋梁支座產品，在對其的設計和加工中，還有安裝和維護方面都有了具體的技術規則程序。要使我國橋梁建得更高，適應不同地區、環境的自然條件，我國也已經研制出可以適應需求的橡膠支座。
2.6無縫線路設計要求
為了確保車輛在橋上的安全性，在對橋梁的設計中應參考鋼軌度附加力引起的梁軌共同作用，而且要采取有效的措施將其控制在規定范圍內，伸縮力、撓曲力和制動力組成了鋼軌附加力。在經過了技術人員的多年研究之后，我國采用了“無縫線路”軌道作用的標準規程，根據一系列的模型分析實驗，論證了理論的可實行性，規定了相對的技術范圍。
2.7高性能混凝土技術
根據我國的自然環境特點，以及材料工藝水平和裝備度來看，在建造高速鐵路橋梁的過程中采用了高性能的混凝土這種優質的原材料。在其中加進礦料加劑，再應用我國先進的混凝土制作工藝。工藝完全適用耐久、體積以及穩定性的需求，在目前我國也已經掌握了高性能的混凝土的制作原理和適用材料、工藝標準等專業技術，為高速鐵路橋梁設計制定了系列的工藝設計規程。
三、目前高速鐵路橋梁建設設計有待解決的問題
3.1高速鐵路橋梁建造設計專業理論
綜合高速鐵路橋梁建設設計以及運營情況的實踐，展開車、線、橋三者之間動力響應作用的實踐以及研究。從深入到淺出的發展。
3.2建設體系規范
結合國內和國外的高速鐵路橋梁建設設計的實踐經驗、成功案例進行研究和分析，總結經驗，綜合相關部門專業的技術來完善研究，漸漸實現高速鐵路橋梁建設設計中的規范性和科學性，使我國在高速鐵路橋梁建設設計中有更高端的技術體系。
3.3工藝裝備技術
隨著我國 高速鐵路橋梁建設設計技術和工料技術的不斷發展，要更進一步的采用高性能混凝土和高強度的鋼材材料。研究上述材料的應用技術，減少混凝土在使用中變形的問題，加強其持久耐用的全面性能。
3.4接口的設計
高速鐵路橋梁的建設設計是由多種專業技術綜合組成的新性質規程體系，體系中每一個專業的技術只要有所更新，便帶動了整個橋梁建造技術的發展。在對高速鐵路橋梁的綜合系統中維護高速鐵路橋梁建設設計的發展，就要提高系統中每一個專業的接口維護、設計、運營等各方面技術的發展保護。
結束語：綜上說述高速鐵路橋梁的設計特點和關鍵技術的實踐應用，可以看到我國在建造高速鐵路橋梁的技術有了非常快速度的發展，目前我國在修建高速鐵路橋梁的技術已經可以步入世界先進的技術水平和素養，勇于創新，研制出更多的更新的技術，才能在日益發展的高速鐵路橋梁的建設中站穩腳跟，永不退敗。
參考文獻：
[1] 曾敬東，李貞新，李小珍；我國高速鐵路橋梁的結構型式及特點[J]；四川建筑；2005年04期
高速鐵路建造技術范文第2篇
根據運輸至施工現場的各部件完成程度的差異，對應著不同的解耦點和策略其中按訂單設計建造(ETO)策略，往往是基于業主的需求、規范和標準，負責工程的設計和建造。按訂單修正(MTO)策略，擁有標準的設計框架，只需按照通用的結構進行修改。按訂單裝配(CTO)策略，在設計框架和標準規格的預制件的基礎上，進行組合裝配。高速鐵路工程建設可以看成一個典型的按單生產項目，每項工程最終都創造出新成果，成為其他工程參考的一個范本。盡管工程界基本不存在重復生產，沒有兩個完全一致的項目，但是針對類似的項目供應鏈管理的過程和策略可以十分相似不同工程項目在業主訂單到達之前會存在不同的規范過程，Anders等人提出了4種生產策略。最后一種選擇(SL)策略，相當于直接根據需求選取現有標準規格的產品。顯然高速鐵路建設工程模式化屬于第二和第三個策略之間，通過通用的框架對工程管理進行設計，對可模式化施工部分采用標準的預制件生產，實現工程的部分部件批量化生產。實現了預制部件生產和下游現場組裝的同步進行。
2某高速鐵路的應用分析
雖然目前采取工廠化會增加很多的前期投入，短期內不能體現很明顯的經濟優勢。但在全面保障質量的高速鐵路建設大環境下，推廣工廠化勢在必行，隨著工程需求的增加和穩定，其規模優勢也會凸顯。因此，為了保障預制梁的質量，目前工程基本上采用工廠化進行集中生產，但根據趙成貴的研究，在某些工程條件限制的標段沿用的仍然是現場澆筑，比如架橋機無法正常通過的山區、陡坡等地和特殊橋跨限界的局部區段。與此同時，根據資料統計，對32m簡支箱梁現澆和工廠化2種方式下對比分析現場澆筑和模式化預制2種方式的時間耗用情況。從某高速鐵路建設管理實際情況來看，建設中貫徹了“施工生產能工廠化的則工廠化”的原則，通過工廠化集中生產，從源頭上對生產材料進行把關，不僅降低了生產成本，提高了產品的合格率，降低了構件的質量風險，同時也提高了標準構件的預制速度，保證了全線施工按照施工組織計劃順利實施。根據對比可以發現，工廠化方式下的作業效率是現場澆筑方式效率近2倍，模式化施工使得作業效率大大提升，應用模式化生產對于縮短高速鐵路建設工程的工期十分有利。此外，在某高速鐵路建設工程中，工廠化的應用為實現標準化作業無偏差奠定了堅實的基礎，在施工質量、生產制造效率、控制工程成本、降低作業人員要求、改善勞動條件等方面優勢十分明顯。實現了全線模式化部件的工藝標準化。全線應用情況如下。全線混凝土全部由拌和站進行集中供應。級配碎石由采石場破碎分級，改良土采用廠拌。絕大部分箱梁由預制梁場和軌道板廠預制。遮板、欄桿、柵欄、蓋板等小型構件全部工廠化預制。100m鋼軌在焊軌廠焊接成500m長鋼軌，道岔在工廠預組裝。接觸網腕臂實現預配中心組裝。通信信號設備在模擬中心組裝調試檢驗。
3高速鐵路建設
高速鐵路建造技術范文第3篇
【關鍵詞】無砟軌道；道岔；工藝；測量；施工
構建高速鐵路有幾個要求，那就是：鐵路的平順性比較好、鐵路的舒適度足夠高以及鐵路的安全性要求也是非常高的，在對高速鐵路軌道進行設計的時候會比國內的其他鐵路嚴格很多，其中蘊含的技術也會先進很多，施工質量要求也會高很多，所以，高速鐵路在施工的過程中必須要做到精準和安全。現在我國在進行高速鐵路施工的時候使用的都是無砟軌道，因為這種軌道應用在高速鐵路的建設施工中能夠滿足高速鐵路的各方面要求。下面我們就對無砟鐵路進行一個比較詳細的闡述。
1 無砟軌道的施工
使用無砟軌道的基本上都是客運線路，因為無砟軌道在施工的實收需要比較高的施工精度而且在對工程的施工進行控制的時候也比較難，所以基本都是采用在比較近大的位置進行軌道鋪設的，還有就是選擇較易控制精度的原則，在具體的施工附近把專用的設備進行放置，然后用比較結實的鋼筋對其進行捆綁，然后就需要把已經準備好的導軌進行排列最后就需要進行接地處理和一些軌道的調試了，這些工作相對來說也是非常重要的，如果軌道鋪設非常成功的話，但是在一些細節性問題上出現了問題，那么這一段的無砟軌道也不能夠良好的運行，所以，當軌道鋪設成功之后一定要進行下一步的測量，在保證軌道質量之后才能夠進行后面的工作。做完這些工作后最后就需要進行道床的澆筑，在澆筑的時候使用到的是混凝土一次成型的方法。使用這種方法操作簡單而且也是非常實用的一種方法，軌道在定位的時候也是非常快的，最重要的是對尺寸控制的非常精準。
2 道岔的特點
當高速鐵路的軌道基本鋪設結束之后，這時候還有一項工作是必須要高質量完成的，那就是道岔，因為高速列車在運行過程中會不可避免的進行變道，這時候就會用到道岔，如果道岔做得不夠好，那么高速列車在運行的過程中可能就會出現一些問題，嚴重的甚至出現脫軌的問題，這時候不僅是列車會出現一定的損壞，列車上的人員都會有一定的人身危險，所以為了能夠保證旅客的人身安全，我們必須要把道岔做好。
2.1 道岔施工中的參數
我國高速鐵路建設中應用到的是由新鐵德奧公司生產的道岔，高速鐵路在這種道岔上正向通過的速度能夠達到三百五十千米每小時，如果列車是從側向通過道岔，這時候列車的速度最高不能超過八十千米每小時，這種道岔應用的是半徑為一千一百米的圓曲線進行加工的。道岔的后長為37.271米，道岔的前長為31.729米，道岔的全場為69米。這種道岔應用的是擁有動態軌距優化功能的轉轍器。這種結構基本軌道方向彎曲軌距和尖軌厚度都可以在短時間之內迅速提升，而且還能夠提前就可以承擔列車的輪重，同時還可以減少鐵路的磨損面積，這樣為改善輪軌之間的接觸面積是非常有幫助的，使用這種道岔軌距會增寬大概十五毫米左右。以上這些參數對列車的順利通過都有很大的幫助，而且還能夠使列車的輪子在滾動的時候半徑基本相同，這樣就可以有效地避免列車車輪在運行過程中出現蛇形運動了，與此同時尖軌的厚度也會有一定程度的增加，尖軌的耐磨性也會提升很多，由此可見列車在這樣的軌道上運行的時候其安全性和平穩性會提升很多，而且旅客也會感到比較舒服，不會有長途顛簸之感。
2.2 道岔的扣件系統
在扣壓件中應用的主要是一種特殊的彈條，扣壓件的壓力通常在十至十二千牛左右。扣壓件的基板使用的是有彈性的基板，這種基板的支點剛度大概在十七點五千牛每米。這種彈性基板在生產的時候使用的是鍛造的加工方式，然后再對已經鍛造好的坯料進行硫化處理，最后再把橡膠和這種材料結合起來就可以形成最后的成品了，扣件對系統的結構穩定有很大的幫助，而且還可以消除因為道岔接觸而出現的縫隙，是道岔建造的必要材料之一。轉轍器的轍叉在設計的時候把可以拆卸的滑床設計進去了，臺板下面是橡膠墊片，這里的橡膠墊片也是有彈性的，他可以為臺板提供一定的彈性，讓列車在這里的軌道上運行的時候不會出現明顯的顛簸，而且以上說到的這些結構都是可以拆卸的，如果某一段出現了問題，在維修的時候都是非常方便的，這也是使用這種結構的原因之一。道岔應用的這種扣件系統設計的非常巧妙，但是在具體的加工過程中是非常復雜的，不過看到它在實際工作中的良好效果，我們就會不惜代價的去努力生產這種性價比比較高的系統。
3 板式道岔的具體施工
3.1 道岔吊裝結構
道岔吊裝的時候會用到一臺大約六十五噸的吊車、經過特殊程序制作的二十五米寬的扁擔梁和十二根八米左右的長軟吊具，這些工具相互配合工作就可以完成道岔吊裝的工作了。
在進行道岔軌料的裝卸時，一定要輕輕地把材料提起來，然后再慢慢地放下材料，為的就是能夠更好地保護這些材料，保護材料在裝卸過程中出現問題。道岔的尖軌和一些基本的軌組進行組裝的時候和可動型的轍叉組裝的時候一定要用重型起重機進行裝卸，這樣就可以最大限度的保護這些原料了。在起重機吊起扁擔梁的軟處的時候繩索一定要遠離地面，以免造成扁擔梁掉在地上。
3.2 道岔的拼裝工作
道岔板加工完成之后，而且經過檢驗完全符合承重條件之后，就可以把這些道岔板運輸到軌道的施工的位置，去和那里的鋪設元件進行組合。一些道岔組件應該在加工工廠之內優先進行加工，而且必須要按照長枕埋入的方式進行道岔的組裝，之后要對組裝的結果進行檢驗，當檢驗合格之后才能夠把其他的一些部件全部組裝起來，運輸到施工現場之后對這些元件的保管工作一定要做好一面出現意外的損壞，比如如果遇到雨雪天氣可能會造成這些材料的銹蝕等問題。
在施工現場可以利用起吊的方式去把各種材料吊到確切的位置，然后一些其他比較小型的部件可以用人工搬運的方式去輸送，在進行組裝之前一定要先把扣件和螺栓擺放好，之后再對鋼軌進行散鋪工作，最后才可以把扣件組裝進去。
4 結語
總而言之，現在的高速鐵路在我國發展非常快，而且越來越多的人想要去乘坐高鐵，就是因為其安全系數高，速度快。在高速鐵路的鋪設過程中，我國的一些基本的設施已經能夠完成這項工作了，但是還有一些地方需要改進，如何才能夠讓我過的高速鐵路朝著更好的方向發展是我們現在必須要研究的題目，我們這篇文章通過對無砟軌道以及道岔的分析，簡單的闡述了現在我國高速鐵路施工的現狀，并且準確的描述了如何才能夠讓高速鐵路更好的發展的方法。
【參考文獻】
[1]張紅衛，任建喜，李振龍.隧道管棚注漿超前支護在特殊條件下的應用[J].西安科技大學校報，2010，29（2）：166-169.
高速鐵路建造技術范文第4篇
德國國土面積雖然不大，但其以公路、鐵路、內河航運、海運和民航運輸為基礎構建的發達的綜合交通體系堪稱世界一流水平。截止到2010年，德國公路網的總里程則高達23萬多公里。高速公路承擔了德國公路運輸量的近50%。
由于沒有班線客運，因此鐵路客運占德國客運的很大比重，高速化和短途客運交通的地區化是鐵路運輸的主要特色。依托萊茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的內河現代水運體系直通內陸腹地。北部的漢堡和不萊梅等海港是800余艘遠洋貨輪的進出港和作業的主要基地。
在德國，綜合交通網已深入人們生活的方方面面。以法蘭克福為例：
法蘭克福是個內陸小城，人口僅67萬，但卻是歐洲最大的空中樞紐，擁有飛往世界各地及德國各主要城市的空中客運、貨運航線，以及密如蛛網的地面交通網。
法蘭克福機場是一個綜合性的交通樞紐，不僅有全國主干道3號、5號高速公路在此相交，還有多條較短的高速公路以機場為軸心輻射至周邊各小城鎮。出了機場的停車樓，轉不了幾個彎，就可沿著高速公路奔向東西南北。同時，高速鐵路、普通鐵路將機場納入全國高速鐵路網和地方短途交通網，旅客可以從全國各地乘坐準高速列車直接抵達法蘭克福機場，也可從周邊地區乘坐輕軌或普通列車到達機場。從法蘭克福火車總站發往機場的各類列車幾分鐘就有一趟，極為便捷。
柏林中央火車站：
通向世界的大門
火車站和德國人的生活息息相關。德國目前有近5700座火車站。位于德國北部的于爾岑火車站則非常小巧，遠遠看去，就像一座童話小城堡。許多火車站經常舉辦文化活動，比如美術展覽、小型音樂表演等。當然，最有代表性的還是柏林中央火車站。
柏林火車站樞紐是在原火車站地址上改建的。從設計、建造到使用，耗時13年，正式動工建造從1996年至2006年用了整整10年。其中僅僅為了適應全歐洲火車通行，火車時刻表就編排了整整兩年。這座火車站被稱為“通向世界的大門”“建筑工程技術的杰出之作”，更被德國人譽為“世界上最漂亮的火車站”。
火車站樞紐改建工程，投入相當于130億歐元。其中柏林中央火車站投入100億歐元。中央火車站使用面積有14萬平方米，其中有1.5萬平方是公共服務面積，即為乘客服務的。
高速鐵路建造技術范文第5篇
關鍵詞：CPⅢ控制網測量；技術；應用
在高速鐵路發展迅猛的時代，高速鐵路的施工和建造過程中，測量控制技術應用尤為重要，CPⅢ控制網測量技術的應用就是關鍵，如何掌握一項新技術的應用，在實踐中便能得真知，在實際中克服種種屬于外界的壓力和困難，CPⅢ控制網測量技術的應用在中國現階段的統計當中尤為可觀，下面主要是筆者在參與多條國家重要建設鐵路工程中的總結，探索出一些技術應用中的弊端，同時逐步掌握獨到的測量技術，并加以相關應用，希望能夠作為廣大讀者的參考之處。
1 CPⅢ控制網測量技術
基樁控制網，簡稱為CPⅢ，主要由平面控制網（CPI）和線路控制網（CPII）的基礎共同結合而成的，體現在建設高速鐵路軌道提供施工測控基準的三級別的控制網，各級控制網相互輔助，相互協調。各級控制網的相互關系如圖1所示。
圖1
由于CPⅢ的測量方式和傳統測量不一致，因此導線點也不同，可以根據路基段不同，隧道段、橋梁段分別布設，可以在不同的路基段設置相應位置的導線點，否則造成測量誤差增大，影響控制網測量的規劃化，且控制點應放置在同一水平面上；距離路線中線為3m至4m之間。
CPⅢ平面控制網如圖2所示。
CPⅢ施測時自行設站點距CPIII控制點高低為通常應低于120 m，最大不超過180m；距高等級已知點最大不超過300m。
2 橋梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制點
橋梁段的CPⅢ控制點的埋設，最佳方案是直接在梁的固定端的防撞墻頂面，對于標準32m簡支箱梁每兩孔可以埋設一對CPⅢ控制點，臨近兩對CPⅢ控制點在位移上相距約65m，24m簡支箱梁每兩孔可以埋設一對CPⅢ控制點，臨近兩對CPⅢ控制點在位移上相距約49m，對于其他如32+48+32m的連續梁，其埋設形式可與32m簡支箱梁相似；同時，若為40+64+40m連續梁，可在每孔梁的固定端埋設CPⅢ控制點對；對于64+100+64m的連續梁，可在64m跨固定端的防撞墻處埋設CPⅢ控制點，100m跨的在跨中和固定端埋設CPⅢ控制點；由于控制點的梁距離為60m至80m間距布置，因此其他類型的梁按不大于80m間距布置CPⅢ控制點。
2.1 橋梁段、路基段、隧道段控制點位置
路基段的分布如橋梁段相似，只是路基段CPⅢ控制點埋設在路標上，因此路基鐵路基段CPⅢ可以埋設在建筑點的支柱上，若建筑點未完成施工，在線路側方的接觸點支座上，可以使用鋼筋混凝土成對澆筑出CPⅢ控制點單位樁點，其單位樁點的直徑以25cm為佳，單位樁點頂面大于外軌軌頂面30cm即可；若接觸點工程已經結束，即可以采用埋設在接觸網支柱上了。
隧道的CPⅢ控制網埋設的技術要求更加嚴格，其主要體現在隧道規劃技術水平的高度和重要性，因此，CPⅢ控制點的埋設更加嚴格，同時也不大相同橋梁段和路基段，CPⅢ控制網埋設要求可以滿足一下。
表 1 隧道段CPⅢ控制點埋設
隧道段的CPⅢ控制點成對埋設在電纜槽頂面，距離為頂端為25cm至30cm處，從隧道邊墻內襯出。隧道段相鄰兩對CPⅢ控制點距離為50m至70m，以中心為軸。同時若遇避車洞可做相應的調改。隧道段CPⅢ控制點布設具置可以如圖3所述。
2.2 CPⅢ控制網點的埋設要求
不管是橋梁段、路基段還是隧道控制點的埋設，都有不同要求，主要根據不同的施工環境和不同的布置場景。同時對于控制網點的器械要求也不同。對CPⅢ控制網的測量標志必須能夠達到以下要求：具有中間勻稱性、體積小、結構簡單、重復安置精度高、能夠長期保存、不變形、安裝方便、價格適中等優良品質，相同套測量標準在相同點重復安裝及不同套檢測標準在相同重復安裝的空間位置誤差均應低于±0.5mm。
3 CPⅢ控制網測量技術應用體現
CPⅢ控制網測量技術的應用體現在高速鐵路的施工上，有著至關重要的作用，因為倘若沒有CPⅢ控制網測量技術的出現，便沒有完美的高鐵施工現場，這一項技術的廣泛應用，使我國高鐵的施工創造了精確測量的便捷性、快速性、高效性。CPⅢ控制網測量技術是軌道施工工程測量控制中，運用高科技微電腦和物理學器械，所應用的一種新型測量方法，為高速鐵路軌道的建設和轉運以及維護確認了控制基準，是在高速鐵路軌道建設之前首要完成的一項重要檢測工作。
目前高速鐵路軌道應用主要為無砟軌道，無砟軌道施工在我國發展和應用迅猛，但畢竟是發展階段，雖然說我國已經開通了不少無砟軌道路線（如G1、G2等）。目前還沒有系統的一致的施工認識，尤其是在CPⅢ控制網測量技術層次，必須合理采用精確的測量設備系統和新型的測量手段，不斷結合新和施工形式，掌握精度及自動化程度高，與傳統常規的鐵路測量技術有著本質不同，因此說CPⅢ控制網測量技術在我國的應用巨大，僅僅體現在高速鐵路就能突出，掌握CPⅢ控制網測量技術和應用是新一代高鐵人的必備能力之一。
4 結束語
CPⅢ控制網測量技術的使用和應用對于高速鐵路的發展是至關重要的，可以說，沒有CPⅢ控制網測量技術，高速鐵路的發展就能受到阻礙，沒有CPⅢ控制網測量技術，人們不能坐上如此高速的列車。從筆者上述可得出，CPⅢ控制網測量技術依然是一項艱難的技術，稍微不當，便可能出現誤差，釀成整個工程施工的失敗。宏觀來說，筆者從橋梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制點的埋設等出發，描述CPⅢ控制網測量技術在高速鐵路施工上的重要應用和測量方法等。微觀來說，CPⅢ控制網測量技術其自動化程度高，其測量精密水平高，控制好誤差的差量，同時考慮好氣候、風速、溫度等外界因素的影響，才能做好CPⅢ控制網測量技術的施展，這是需要大量工作者在合理的基礎上結合實踐總結歸納的。只有不斷付出辛勤工作，CPⅢ控制網測量技術才能使用得爐火純青，更加恰當地應用此項技術，為我國高速鐵路事業做出巨大的貢獻。
參考文獻
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