二級公路
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二級公路范文第1篇
1.
二級公路為供汽車行駛的雙車道公路。
2.
雙車道二級公路應適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量5000～15000輛。
3.
二級公路作為干線公路時設計速度宜采用80km/h.
4.
二級公路作為集散公路時，混合交通量較大、平面交叉口間距較小的路段，設計速度宜采用60km/h.
5.
二級公路路基的標準橫斷面應由車道、路肩（右側硬路肩、土路肩）等部分組成。
6.
二級公路路拱坡度不應小于1.5%。
7.
二級公路平面線形應由直線，圓曲線，回旋線組成。
8.
設計速度大于等于60km/h時,同向圓曲線間的最小直線長度(以m計)以不小于設計速度9.
(km/h)的6倍為宜；反向圓曲線間的最小直線長度(以m計)以不小于設計速度(km/h)的
2倍為宜。
10.
二級公路圓曲線半徑小于250m時應設置加寬，方式應采用第三類加寬。
11．二級公路技術標準：
公路等級
二級公路
設計速度（km/h）
80
60
車道數
2
2
車道寬度
3.75
3.50
回旋線最小長度（m）
70
50
停車視距（m）
110
75
最大縱坡（%）
5
6
最小坡長（m）
200
150
最大合成坡度（%）
9.0
9.5
平面交叉最小間距（m）
500
300
路基寬度（m）
一般值
12.00
10.00
最小值
10.00
8.5
右側硬路肩寬度（m）
一般值
1.50
0.75
最小值
0.75
0.25
土路肩寬度（m）
一般值
0.75
0.75
最小值
0.50
0.50
圓曲線最小半徑（m）
一般值
400
200
最小值
250
125
不設超高圓曲線最小半徑（m）
路拱≤2%
2500
1500
路拱≥2%
3350
1900
平曲線最小長度（m）
一般值
400
300
最小值
140
100
凸形豎曲線最小半徑（m）
一般值
4500
2000
極限值
3000
1400
凹形豎曲線最小半徑（m）
一般值
3000
1500
極限值
2000
1000
豎曲線長度（m）
一般值
170
120
最小值
70
50
三級公路設計標準
1.
三級公路為供汽車行駛的雙車道公路。
2.
雙車道三級公路應適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量2000～6000輛。
3.
三級公路作為支線公路時設計速度宜采用40km/h.
4.
地形地質等自然條件復雜時，設計速度宜采用30km/h.
5.
三級公路路基的標準橫斷面應由車道、路肩組成。
6.
三級公路路拱坡度不應小于1.5%。
7.
三級公路平面線形應由直線，圓曲線，回旋線組成。
10.
三級公路圓曲線半徑小于250m時應設置加寬，設計速度為40km/h有集裝箱半掛車通過時應采用第三類加寬；不經常有集裝箱半掛車通過時應采用第二類加寬；設計速度為30km/h應采用第一類加寬。
11．三級公路技術標準：
公路等級
三級公路
設計速度（km/h）
40
30
車道數
2
2
車道寬度
3.
50
3.25
回旋線最小長度（m）
35
25
停車視距（m）
40
30
最大縱坡（%）
7
8
最小坡長（m）
120
100
最大合成坡度（%）
10.0
10.0
平面交叉最小間距（m）
----
----
路基寬度（m）
一般值
8.5
7.5
最小值
----
----
右側硬路肩寬度（m）
一般值
----
----
最小值
----
----
土路肩寬度（m）
一般值
0.75
0.50
最小值
---
---
圓曲線最小半徑（m）
一般值
100
65
最小值
60
30
不設超高圓曲線最小半徑（m）
路拱≤2%
600
350
路拱≥2%
800
450
平曲線最小長度（m）
一般值
200
150
最小值
70
50
凸形豎曲線最小半徑（m）
一般值
700
400
極限值
450
250
凹形豎曲線最小半徑（m）
一般值
700
400
極限值
450
250
豎曲線長度（m）
一般值
90
60
最小值
二級公路范文第2篇
關鍵詞：二級公路；加寬設計；注意的問題
一、工程概況
某公路加寬工程施工區域內地形平坦，地勢西高東低，起伏較小。線路通過地段主要為第四系地層，沿線土質主要以亞砂土、亞粘土為主，沿途無不良物理地質現象和工程地質病害，整個線路工程地質條件較好。本工程主要技術指標運用情況。如下所述：
公路等級：二級公路；設計速Km/h 80 80；路基寬度 m 17 1；路面寬度 m 14 14；路拱度 % 1.5 1.5；行車道寬度 m 2×3.5 2×3.5；土路肩寬度 m 2×1.5 2×1.5；停車視距 m 110 110；平曲線一般最小半徑 m 400 600；不設超高最小平曲線半徑 m 2500 3000；最大縱坡 % 5 2.5；凸形豎曲線一般最小半徑 m 4500 6000；凹形豎曲線一般最小半徑 m 3000 4000；設計荷載（大、中、小橋、涵） 汽-20，掛-120
；橋梁寬度（大、中、小橋） m 凈-16+2×0.5；涵洞 m 與路基同寬；設計洪水標準 50年一遇；地震基本烈度 度 Ⅶ
二、設計要點
（一）路線設計
1.路線走向。本工程全長14.8km，全部利用原有老路加寬，所以路線的走向與老路相同。根據現行的《公路工程技術標準》和國家的有關規程、規范，按平原微丘區二級公路標準進行勘察設計。
2.路線平縱面線型設計。路線平縱面線型設計是依據《公路路線設計規范》（JTJ011-94）進行，同時結合本項目特點，考慮具體的地形，地貌及所經過地區的工農業發展規劃。由于本工程為公路加寬工程，故平縱面線型均受老路控制。
（二）路基路面及防護設計
1.路基設計。本工程路基寬17m，路面寬14m，單向行車道寬2×3.5m，土路肩寬1.5m（全部硬化）。行車道路拱坡度采用1.5%，土路肩路拱坡度采用3%。本項目以路線中心線標高作為設計標高，超高旋轉軸以路線中心線為旋轉軸，超高過渡段在全緩和曲線內完成。外側土路肩始終以3%的橫坡向外傾，內側土路肩當行車道橫坡≤3%時取3%，當行車道橫坡>3%時與行車道相同。本工程均為老路加寬路段，全部為填方，填土高度均小于8m，故路堤邊坡采用1：1.5一坡到頂的直線邊坡。為保證新老路基較好地結合，對老路加寬側開挖臺階，臺階的高度和寬度分別取0.5m和0.75m，臺階底做成向內傾斜4%的橫坡，并在新老路基銜接處鋪設土工格柵以防止新舊路基產生
不均勻沉降。
2.路面設計。本工程路面設計依據《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014-97）。路面厚度采用多層彈性連續體系理論解的專用計算機設計程序APDS97。路面結構組合設計主要依據交通量和公路等級對路面的使用要求，進行各種結構層的設計和組合。路面結構組合及厚度如下所述：
新建路面結構組合：上層中粒式瀝青混凝土[AC-16] 4；下層 熱拌瀝青碎石[AM-25] 5；基層 5%水泥穩定碎石 18；底基層上層石灰粉煤灰穩定土 15；下層 石灰穩定土 15；路面總厚度（cm）57；舊路補強路面結構組合；層位結構層類采用厚度（cm）；上層中粒式瀝青混凝土[AC-16] 4；下層熱拌瀝青碎石[AM-25] 5；基層 5%水泥穩定碎石 18；路面總厚度（cm）27。
（三）路基防護設計
路基的防護主要有三維網內植草、在連拱型砼預制塊骨架內植草或者在砼預制塊拱形骨架內植草三種方式。由于本工程的路基高度均小于3m，因此采用在三維網內植草的方式對邊坡進行防護，采用C25砼預制塊的方式對護坡道進行防護。為了降低雨水侵蝕對邊坡和路基的影響，在容易遭到雨水沖刷的地段還要通過漿砌片石的方式進行防護。
排水設計。路線全線設置邊溝，一般路段邊溝為梯形土質邊溝；經過村鎮路段設置M7.5漿砌片石50cm×50cm矩形邊溝，頂部加蓋鋼筋混凝土蓋板；邊溝溝底縱坡一般與路線縱坡保持一致。當邊溝出水口受地形限制落差較大時或路堤坡頂由攔水帶泄水口沿坡向下集中排水時，應設置急流槽，為防止沖刷，急流槽盡頭均設置消力設施。
對于填土高度≥3m的路段，在路肩邊緣設置攔水帶，利用路面縱橫合成坡度將路面表面水匯集在攔水帶與路肩鋪面組成的淺三角形過水斷面內，然后通過一定間距設置泄水口和急流槽集中排放到路基兩側的排水溝內。對于填土高度
公路經過加寬改造，總體布局合理，線形優美流暢，構造物布設合理，邊坡防護與綠化工程完善，環境舒適美觀，各種設施完善實用，行車安全舒適。通過該項目設計，主要體會到在公路加寬設計中應注意如下問題：
三、合理選擇方案
（一）基礎資料要完整、準確
二級公路加寬改造方案影響因素多，只有在多方案比選論證的基礎上，才能選定最佳設計方案。注重老路狀況調查，為合理利用老路提供可靠依據，同時保證新舊路基整體穩定性，降低工程造價。
公路加寬工程設計要求水文氣象資料、水文地質和工程地質資料、工程測量資料等基礎資料完整、準確和可靠。這些基礎資料的準確性將直接影響到公路加寬工程的設計，特別是對收集到的資料要先驗證后使用。不完整的地質及測量資料應及時補充完善。
（二）設計應遵循的原則
路線設計中應遵循以下原則：路線的走向要滿足路網規劃要求，并為今后的發展留有余地；盡量避開現有村莊、工廠、學校以及大的居民區，減少拆遷；考慮結構物與周圍環境的協調。路基設計中應遵循以下原則：根據所設計路段的工程地質、水文氣象條件以及人類活動的特點，本著因地制宜的原則，選擇合理的路基橫斷面形式和邊坡坡率，并采用經濟合理的排水、防護、地基處理和病害防治措施，防止各種不利因素對路基的危害，確保路基具有足夠的強度和穩定性。
四、結語
隨著我國社會的迅速發展，部分公路功能已不能滿足日漸增長的交通需要，為此對原有的公路進行加寬改造勢在必行。在公路加寬工程的設計中，應做到合理選擇方案，充分利用老路；基礎資料應完整、準確和可靠；設計中一定要遵循設計原則。從而做出合格的設計，為二級公路安全可靠運行提供保障。
參考文獻：
[1]鄧學鈞.路基路面工程[M].北京：人民交通出版社，2000
二級公路范文第3篇
【關鍵詞】山區 二級公路 選線 控制因素
山區中建設公路，相比較在平原區域建設公路來說存在更多的挑戰和困難，在建設中公路選線是最重要問題，目前，國內在選擇山區二級線路領域還是相對比較薄弱的，國內還存在地形復雜的山區地質，促使更大程度影響山區二級線路的選擇，因此，需要適當控制選擇二級公路線路中的相關因素，確保能夠順利對山區二級公路進行選線。
1 山區二級公路選線的基本原則
1.1 地形選線原則
在選擇山區二級公路線路的時候，需要能夠達到平面順勢、總面平衡、合理衡面的目的，依據實際地形來合理選擇山區線路，因為具備起起伏不定山區地形特點，因此，在選擇山區線路的時候，十分困難，如果在選擇的時候可以合理利用山區地形條件，巧妙的進行布局，可以達到十分良好的建設效果。在實際選擇線路的時候，需要合理控制公路實際工程量，保證盡可能降低建設公路對環境的影響，在地形選線的時候，不但要充分考慮地形高標，還應該分析工程造價、環境破壞程度等[1]。
1.2 地質選線原則
山區二級公路實施線路選擇的過程中，應該充分分析公路線路實施中的實際地質水文情況，也就是需要嚴格遵守地質選擇原則，不同山區位置具備很大差距的實際地質情況，如果選擇地質情況比較好的山區公路建設路線，不但會提高建設公路的難度，還會導致不能保證建設山區公路的整體安全性和可靠性，初步選定山區二級公路線路以后，依據物探方式來全面探測建設線路，如果具備不良的山區線路地質條件，需要及時重新選擇線路，確保具備完善符合建設標準的地質條件[2]。
1.3安全選線原則
山區二級公路實施線路選擇的過程中，應該確保具備安全的行駛條件，所以，在設計和建設山區公路中安全是最重要的問題，因此，在選擇山區二級公路建設線路的過程中，不可以在高頻率發生滑坡塌陷、泥石流、動土的位置進行選線，盡可能避開山區中高危險路段，在實際實施的時候，如果不能避開危險路段，應該全面實施和設置安全防護設備，確保能夠安全有效的在山區公路中運行。
1.4 環境保護選線原則
山區中存在的地質和水文條件都是很復雜的，所以，生態環境相對比較薄弱，在山區中建設二級公路的時候，如果大量開挖山體或者砍伐樹木，會極大程度破壞山區生態環境，因此，在實際選擇山區建設線路的時候，不僅需要保證周圍生態環境，還需要保證周圍兩側環境不影響公路行車視線。
1.5 經濟選線原則
在山區建設公路的時候，會比在平原建設來說會耗費更多的資金，依據更多成本來完成工程，并且還需要具備更高的建設技術水平，因此，在選擇山區公路建設線路的時候，應該充分分析建設山區二級公路的總體成本和總價，綜合評定線路建設給當地經濟帶來的影響，例如會帶動當地旅游業、運輸業的發展，也就是說在選擇山區建設公路線路的過程中，應該綜合評定公路造價成本和經濟發展，確保能夠在經濟基礎上合理建設山區公路。
2 山區二級公路選線基本要點
2.1 技術指標
第一，選擇連續、均衡、順暢的平面建設線形，確保選擇線路能夠完全滿足山區地物、地形需求，能夠協調周圍環境。不但充分滿足汽車在公路上行駛需求，還應該保障能夠符合駕駛員視覺和心理需求，存在均衡、連貫的平面線形，想要保證能夠均勻在山區高速路上行書，此外，還需要具備一定連續性線形，在指標出現突變的時候，能夠避免線形小半徑的曲線，如果采用小半徑的曲線會極大程度影響行駛，也會極大程度影響行駛舒適度，因此，需要適當控制平曲線的最小長度。
第二，山區公路選擇直線的時候，從以下幾方面分析適用直線的實際情況：一是，全不會影響建設公路的山區地形或者地物；二是，為了盡可能降低構造長度，方便進行施工，需要合理創造對施工有利的條件；三是，為保證能夠具備良好的行駛和通視條件。四是，在雙車道中依據一定長度和一定間隔合理設置直線，為超車提供良好的條件。
2.2 線路安全問題
相比較在平原區域建設公路來說，山區二級公路建設直線線形的時候，存在很大差異，如果不能合理設計線路，會存在一定安全隱患，一般來說，在選擇山區二級公路線路的過程中，基本上都會應用幾種設計方式，直線、縱坡度、線性組合。在設計的時候如果不合理線路，會因為存在單調景觀促使司機出現疲勞或者太長直線引發疲勞等現象，如果突然出現警示牌或者緊急情況，司機不能及時作出反應，所以，容易引發交通安全事故，想要有效避免發生安全問題，就應該不斷提高在選擇山區二級公路建設線路的時候，需要給司機提供更加舒適的駕駛環境，最大程度避免在設計線路的時候應用直線形式，施工中需要合理應用平面曲線線形，如果公路線形是平面曲線，保證能夠連續、快速的在公路上行駛車輛。
2.3 征地拆遷問題
在山區進行公路建設的時候，由于良好的土地資源比較緊缺，合理利用土地資源，選擇一些耕地、林地比較少的區域實施建設二級公路，從而降低征地拆遷安置的力度，有效節約土地，降低占用耕地的力度，特別是改擴建的二級公路建設項目，現有公路兩側均已有居民建筑物，要因地制宜，充分利用舊路進行改造，盡量減少拆遷，降低施工拆遷費用和難度，有利于公路建設的順利實施，促進二級公路的建設。
3 結語
總之，本文主要分析了山區二級公路選線的控制要素，山區二級公路選線的基本原則和選擇基本要點兩方面進行分析，研究了地形選線原則、安全選線原則、地質選線原則、經濟選線原則、環保選線原則，結合安全問題和相關技術指標來充分分析相關技術和控制要素，有效提高建設山區二級線路的效率。
參考文獻：
二級公路范文第4篇
關鍵詞：二級公路；路基；施工技術
中圖分類號：X734文獻標識碼： A
引言：公路的路基是現代的公路結構的主要的支撐體，是整個路面結構的基礎，作為公路的基礎工程，路基的施工技術的好壞 很大程度影響著公路的質量，在路基的建設過程中，如何確保良好的施工質量是每一個專業的工作者都需要解決的任務。在建設施工的過程中，不僅要嚴格按照流程和相關技術設計進行施工，同時還要采用先進的施工技術，只有在這樣，才能確保路基的質量和安全，為社會建設出放心的工程。
一、公路路基的意義
路基是路塹路堤兩部分組成的，實際在實際中，基本的施工操作流程就是挖、運、填這幾個工序，雖然這相對其他的施工來講是相對簡單的，但在實際的施工中，條件確實相對復雜的。因為施工都是在室外進行的，一方面，施工的條件和作業的難度都較大，另一方面，運輸和供應也有諸多困難。在實際中，由于工程現場的分散性，使得工作面就變得很狹小，這就難免遇到一些不易解決的特殊問題，在實際中，在遇到特殊、復雜的情況時，才是考驗施工質量的時候，只有在路基這個基礎工藝中克服這些問題，才能實現安全的、高效的工程。
二、二級公路路基的工程質量要求
我國的二級公路，主要是指設計的時速在60~80公里區間內且雙向行駛的中間沒有設置分隔帶的雙車道的公路。與一級公路相比，二級公路最主要的區別就是沒有設置中央的分隔帶。二級公路在我國起著多種交通運輸方式的銜接、補充的重要作用，所以在我國的公路網中占著舉足輕重的地位。路段的不同導致交通量的巨大差異，同時，交通組成的復雜性和車型的不同、 車速的差異也是影響路的因素，因此，這些因素都對路基工程的質量要求較高，具體有以下幾個方面：第一，路基必須要具備良好的穩定性，是為了避免路基的結構受到自然荷載或者行車的荷載作用后，發生的道路整體變形、失穩甚至崩壞等問題；第二，路基必須具備較強的強度，避免在受到超出設計范圍的外力后發生不可逆的嚴重形變；第三，路基在施工的過程中 必須要保持足夠的水溫，尤其在寒冷的季節，水溫的大幅度變化會造成路基冰凍導致出現翻漿與凍脹等問題，這種現象的發生會降低路基的強度。
三、二級公路路基施工要求
1.路基基底室外地面處理
在對路基基底進行填筑之前，應按照相應的規范要求對路基的基底進行相應處理，對路基填筑范圍之內的垃圾等應進行清理且清除的深度應該保持在20 cm左右。如果是深耕地段，則應先將深耕地進行翻松處理，然后再反復壓實，如果經過一些積水較多的地段比如說水塘時，應該先排水，確保路基的基底有足夠強的穩定性能。在將路基基底的雜物清除干凈之后，再對基底進行平整，使之符合相關要求。同時，對于一些坡度比較大的坡面，防止坡面路基側滑，常見做法是把坡面修成臺階式。
2.路基的填筑
由于砂礫土、亞砂土材料的滲水性能非常的好，含水量的空間比較大，比較容易被壓實且在水中不會過度軟化，所以常見的路基填筑材料都用這些。在填筑之前，對地面積水的引排是必不可少的，同時，對路基上一些坑的處理也是必須。在壓實過程中原則為“先輕后重”。所用壓路機的重量一般在12t以上。在填筑作業中，應該注意以下幾個問題：
（1）路基的填筑作業應分層進行，且厚度應該根據實際情況靈活變化，但厚度均不宜超過30 cm。
（2）對于土石路堤的填筑，只能是采用分層填筑的方式，同時也應該按照工程的實際情況決定鋪設的厚度，一般都是在40 cm左右，并且為了避免造成路面的不平整，鋪設的小石塊直徑應該小于所要鋪設路基的厚度，。
（3）如果基底出現一些漏水病害，根據實際的情況靈活處理，比如更換填土等，但是對于一些風化的地段，則必須超挖，然后再回填壓實，且壓實度要大于理論值。
（4）在特殊地段比如潮濕的地段，常用方法是改善填料的配料比，比如在填土當中加入一些生石灰或者采用一些新的高分子合成的材料。
（5）老黃土的透水性差，且干濕不易調節，由于大塊的土料不容易粉碎，所以在使用前應通過試驗決定措施。經驗可知，路的床填料不宜使用老的黃土，新黃土可用于填筑路床。
3.軟地基的處理
在公路的建設中，很難避免會經過一些容易發生沉降的軟土地段，在實際項目中，通常使用灰土擠密樁、粉煤灰或合成材料比如聚丙烯或者聚乙烯等有效防止軟土地基的沉降，大大提高軟土地基的穩定性。
4.路基的排水與防護
水是影響路基穩定和強度的最重要的因素，因為路基發生的許多病害都與水有著直接或者間接的關系。所以，在公路的路基施工過程中，做好路基的排水工作是十分重要的，應該子啊施工中形成一套完整的排水系統。
(1)對于二級公路的地面排水，通常采用的是挖邊溝、截水溝等方法。
(2)二級公路路基路面的排水。通常做法是使路基的橫坡角度大于2%。路面的雨水排出有兩種方式。第一是集中排水，即在硬路肩外側設置水泥混凝土預制塊或現澆瀝青混凝土的攔水帶，通過其與硬路肩路面所構成三角形的集水槽進行排水，通常每隔20~50 m間距就設一個泄水口，最終，雨水排到坡腳排水溝中。第二種是分散排水，在實際操作中，硬化的路肩以及加固的路基邊坡是常用的方法。
(3)地下排水。地下的排水系一般采用的是設置暗溝、滲溝等滲透式排水。最近幾年興起的有加緊軟式透水管等新技術在地下排水中的應用也越來越廣。
四、二級公路路基工程的維護
1.對坡面的維護
路基維護措施通常有兩種，一是工程防護二是植物防護， 如果是結構為軟質的巖石或者破碎的巖石材料的邊坡，因為這些材料的易風化性，通常采用的是工程防護，因為它可以長期、穩固地防護路基。而對于一些沒有特殊要求的邊坡防護，就可以采用植物防護的措施，這種防護措施一方面可以滿足坡邊的穩定要求，另一方面還可以美化公路的生態環境，且成本較低。
2. 對排水設施的養護
必須加強路基的排水系統檢查與維護，保證其正常的運行；在實際中，參照公路的使用狀況，制定出詳細的執行計劃，對諸如截水溝、 盲溝、邊溝等構筑進行定期、不定期檢查，及時發現問題并及時排除，從而不斷改善路基的排水環境。除此之外，在汛期或冰融期來臨之前，必須全面檢查整個工程的排水設施，防止水流集中導致路基損毀。
五、建立健全的路基施工質量管理體系
在道路工程的施工過程中，建立健全施工質量管理體系可以有效防治道路出現質量問題，如今，常用的為三級質量管理體系，即政府、社會、企業為質量檢查的主要機構， 分層檢查，而核心是企業的自檢系統。必須要做好以下工作：第一，施工單位制定統一的質量標準以及科學、可行的施工準則；保證工程的施工質量； 第二，工程完工后的驗收要嚴把質量關、安全關。在驗收前，必須要求施工單位首先進行自檢，無誤再進行竣工的驗收。在驗收的過程中，實行驗收責任制。
結語
本文主要分析的施工技術有二級公路路基的填筑、軟土地基的處理、路基的排水設施以及路基的防護等一系列的施工技術，但是僅僅這些技術，在路基的施工方面還是顯得很不夠的。路基施工還存在著的諸多的問題，作為施工人員和技術人員的我們應該足夠重視，只有不斷加強自身的素質，強化管理，及時發現并解決問題，通過總結經驗，制定出相應的施工管理措施以及施工的規章制度，才能提高公路路基的質量，延長公路的使用壽命。
參考文獻
[1]王東.淺談公路工程路基施工[J].科技創新與應用，2012，(8).
二級公路范文第5篇
關鍵詞：二級公路；施工管理；質量控制
0 前言
隨著國民經濟的穩定高速增長，我國公路運輸需求出現了長期強勁增長的勢頭。在公路基礎設施建設發生歷史性轉變的過程中，二級公路作為社會主義新農村建設的重要內容與公路網中最基礎的部分，較之干線公路建設，其運行效率、服務水平對整體路網效能發揮及群眾的切身利益有著更為緊密的影響。但就當前二級公路的建養管現狀來看，仍存在著較多的問題，尤其是二級公路路基壓實不夠、沉陷，路面平整度差以及早期破壞等質量通病普遍存在。就此，筆者認為，要將這項“民心工程”扎實地完成落實為“滿意工程、放心工程”，強化施工管理是其中的關鍵一環。
1 二級公路建設特點及存在的問題
二級公路是公路網絡的基礎組成部分，其基礎設施建設可分為縣道、鄉道和村道三個層次。就現階段的二級公路建設而言，普遍存在以下幾點特征：二級公路工程項目量大而分散、施工管理困難；建設資金匱乏；二級公路尤其是行政村公路基礎條件差、修建難度大，為設計驗收帶來較大困難。由于以上種種因素的制約，二級公路建設尤其是在質量控制上仍存在較多的問題，主要表現為施工組織實施管理不規范、文件粗糙，致使設計質量控制指標不能得到有效落實；原材料控制不嚴，路面集料粒徑偏大；質量控制把關不嚴格，致使路面----混凝土強度、厚度合格率以及寬度、平整度等普遍偏低。
2 做好二級公路施工管理的建議
2.1 充分重視并落實施工準備工作
公路建設具有明顯的一次性特征，且施工現場管理對于公路建設存在決定性的意義，因此，做好翔實充分的施工準備，保障二級公路施工的連續、協調、均衡核算具有極為重要的意義。一是要建立并明晰單位內部嚴謹規范的考核、激勵機制，在人本管理的基礎上完善制度建設；二是注意對工程沿線諸多影響施工的因素進行補充調查，并就此標注出平面位置圖加以分析論證，以此作為編制、修訂施工控制預算的參考依據；三是在合同協議外做好現場調研工作，確保施工控制預算、經濟核算及工程進度統計的科學性；四是工程施工前應對業務骨干進行技術交底，使其對于工程技術標準、資料整理以及操作規程形成全面、初步的了解；五是繪制操作管理框圖包括施工工藝流程圖、計量支付、設計變更等，圖表上墻，綜合考量公路施工的影響因素，選取最佳施工方案。
2.2 立足施工現場管理，精心組織施工
(1)施工資源的合理配置
與其他標準等級公路建設一樣，二級公路工程施工同樣需要調配大量的建材、機械設備，因此，合理配置施工資源是確保工程動態投入生產要素，實現最優組合的關鍵所在。具體而言，施工資源配置主要是針對人力、材料及機械需求的變化情況與施工進度計劃，均衡地編制各項資源的進場計劃。如施工材料在進場之初，即應對其進行定額分解，并聯系材料儲備與使用狀況經常性地對比查找漏洞，實施定量分析，保證材料控制在施工一線的直接應用；在機械設備使用、管理及狀態評估上，首要的是保證完整機械配制，并依據主導機械配置選取相配套的附屬機械，落實機長負責制與持證上崗責任制，且及時依據工程進度與氣候狀況調整資源進場計劃，實現人、機、料以及環境的協調統一。
(2)處理好試驗段施工問題
施工單位在工程開始后一定時間內的工藝、質量控制都存在適應的過程，試驗段施工就是幫助單位掌握相關技術參數、機械組合及質量控制要點、施工進度等資料的重要環節。且在試驗段施工前須有目的地編制施工計劃，就技術要求、檢測內容及質量標準等作出具體的規劃，對施工中發現或產生的問題做好記錄、分析、總結并及時調整，以便為此后的大面積施工提供數據可靠的理論及實踐依據。
(3)適時調整機械組合
機械化施工是公路建設發展的主流，要確保施工過程中機械組合的相對穩定，就要求現場管理者針對施工進度、機械設備需求及氣候等因素，適時改變機械組合。在此過程中，機械施工的調配組織應注意以下幾點：對施工進度計劃、機械生產能力與質量標準作科學的綜合評估，以此為根據選擇主導機械，并保有適當余量；機械生產能力是由整套設備中生產能力最小的機械所決定的，要保證機械使用率，應著重考慮加強機械的統一調配；在保障機械完好率的問題上，可盡量考慮使用同類型號配件的機械，并組織維護、搶修小組，要求機長定期維護機械，避免機械故障發生或及時加以排除。
(4)加強進度控制
作為工程進度控制的依據，進度計劃對分項工程、工序間的銜接平衡以及施工單位的組織協調能力均有著較為清晰的反映，且月、旬作業計劃及材料、機械調配計劃均應服從于進度計劃。但在實際工程建設中，工程進度大多會因自然或人為因素影響，出現與計劃相偏差的情況。因此，現場管理者應做到以下幾點，以更有效地對進度計劃加以調整：依據進度管理曲線分析查找工程進度與計劃進度間的差距及其原因；對于滯后項目施工方案應及時調整，以多作業面或交叉式平行流水作業對滯后的進度進行及時彌補；在關鍵線路建設計劃時間上可進行恰當地壓縮。
2.3 增強質量意識 重點治理質量通病
據筆者調查了解，廣西崇左市扶綏縣近幾年來，每年開工建設的二級公路建設項目均在二三十個以上，該縣每年所完成的二級公路項目的數量和質量均排在崇左市各縣的前列。然而，在二級公路工程項目建設施工過程中，由于在一些環節上的監管不到位，致使出現許多二級公路工程項目在施工過程中被勒令返工的現象，這在整個崇左市是普遍存在的現象。所以，我們應清醒地認識到，工程質量始終是公路建設的主題，是公路建設的生命。縣道、鄉道或者村道與國家投資的干線一樣，均應貫徹相關的工程質量標準，實施全方位的質量管理，尤其是要對公路施工工程中存在的質量通病進行重點治理。首先，路基不均勻沉降問題。針對此行車安全隱患，在現場質量控制過程中，施工單位應切實地完成地表清淤、路基分層填筑壓實等工作，諸如施工分段接頭、路基填挖方交界處等地段，施工單位也應將其作為質量控制關鍵點著重加以關注控制。其次，橋頭涵頂跳車問題。路基與橋涵接頭的施工質量控制歷來是困擾施工隊伍的重點問題，由于橋涵與路基施工通常無法同步進行，因此，在接頭部分一般需要鋪設土工隔柵、改換填料或設置橋頭搭板，而要使其獲取滿意的施工效果，施工隊伍應分層碾壓到位，確保壓實度達到質量標準。第三，路面平整度問題。施工隊伍在二級公路的修筑過程中，應盡量按相應的工程預算，對路線標高及線型作出較為嚴格的要求，這同樣也是因為縱橫坡不適、平整度差等問題會對工程品質與外觀質量造成直接的影響。因此，為保障施工單位的經濟效益與信譽品質，應從路基建設時即做到層層驗收，避免出現積重難返的現象。最后，在二級公路的內在和外觀質量控制上，應盡量做到與環境景觀相協調，在關鍵材料、工序以及工藝的掌控上做到嚴格把關，實現公路構造內在質量與外觀質量相統一。
3 加強進度控制
進度計劃是控制工程進度的依據，施工過程中搞好標準化施工，按質量管理體系，根據總體施工進度編制“月、旬、周”施工作業計劃，合理安排工序，實現平行流水作業相結合，加快施工進度。進度計劃反映了工程從準備到竣工的全過程，反映施工中各分部、分項工程及工序之間的銜接關系，是現場管理者統籌全局，合理調配施工資源，正確指導生產活動的基礎。能否按照計劃得以實施，既體現施工單位的合同意識，也體現施工單位的組織協調能力和管理水平。當實際進度與計劃進度相差較大時，可對照總體進度計劃的工期安排，找差距、查原因，根據施工現場具體情況。隨時調整工期計劃及關鍵線路，完善管理、促進施工進度，滿足總體施工進度的要求。
4 做好成本管理
在公路工程施工過程中，成本控制同樣是工程項目管理的主要措施之。只有不斷加強工程項目成本管理工作，將成本管理貫穿于工程項目全過程，并融入各項管理工作當中，充分發揮成本管理工作的作用，才能在激烈的競爭中立于不敗之地，做到心中有數。然后結合項目實際情況，對施工技術措施、施工組織程序、施工材料的選用、機械設備的配置、人力資源凋配等進行認真分析研究，編制本項目詳細目標成本。成本管理與其它管理息息相關，涉及項目組織中所有的部門、班組和員工的工作，并與每一個員工的切身利益息息相關，因此，應充分調動每一個員工的積極性，樹立全員成本管理意識，增強員工的責任心。
5 結語
筆者認為，在二級公路的施工建設過程中，施工單位應將其提高到與其他干線通道平等的地位，加強施工組織管理、以相同的質控制意識完成這一系統工程。尤其應注意的是，施工單位應聯系二級公路建設的獨有特征，著力把握施工全程中的任一細節及由其產生的疏漏，保證有章可循、有據可查，以完善的質量監管網絡與質量控制體系，保障二級公路建設的順利竣工與驗收，實現施工建設合同雙方的合作共贏。
參考文獻：
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