軌道交通項目建設(shè)流程
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軌道交通項目建設(shè)流程范文第1篇
Abstract： Through the analysis of urban rail BT project repurchase risk characteristics， on the basis of contrast of risk identification methods， this paper selected the WBS-RBS method to identify repurchase risk of urban rail BT project， respectively from the angle of operation and risk to decomposite the repurchase stage， built WBS-RBS matrix， judged the repurchase risk factors of urban rail transit BT project， built the evaluation index system， provided theoretical basisof risk evaluation and managemen for urban rail BT project repurchase risk.
關(guān)鍵詞： 軌道交通；BT項目；WBS-RBS；回購風(fēng)險；風(fēng)險識別
Key words： rail transit；BT project；WBS-RBS；repurchase risk；risk identification
中圖分類號：F572 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）21-0019-03
0 引言
BT模式（Build-Transfer，建設(shè)-移交）作為一種新型的項目融資建設(shè)模式，在我國很多城市軌道交通項目建設(shè)中正逐步得到應(yīng)用與發(fā)展，如北京地鐵奧運支線工程，深圳地鐵5號線工程等[1]。BT模式不僅彌補了政府基礎(chǔ)建設(shè)資金的缺口，而且提高了企業(yè)資金利用率，實現(xiàn)了政府、企業(yè)、金融機構(gòu)多方的合作多贏[2]。但是BT模式在我國應(yīng)用時間較短，在實際操作過程中，容易引發(fā)各種風(fēng)險，如融資風(fēng)險、經(jīng)濟風(fēng)險、回購風(fēng)險等。BT模式項目成敗與否的關(guān)鍵取決于政府能否按期足額回購，換句話說，回購風(fēng)險是BT模式項目面臨的最大風(fēng)險，一旦項目不能按期回購，投資承包企業(yè)將面臨巨額的風(fēng)險。所以，有效的風(fēng)險識別對于城市軌道交通BT項目投資承包企業(yè)至關(guān)重要。
1 基于WBS-RBS的BT項目回購風(fēng)險識別
1.1 BT項目回購風(fēng)險識別方法
風(fēng)險識別一般都是采用一些定性分析的方法，通過核對表法、流程圖法、故障樹法、WBS-RBS法等常用的幾種方法進行綜合對比分析，選擇WBS-RBS法進行城市軌道交通BT項目回購風(fēng)險的識別。WBS-RBS基于作業(yè)和風(fēng)險兩個角度將復(fù)雜的對象分解成簡單的工作分解樹與風(fēng)險分解樹，通過構(gòu)建WBS-RBS耦合矩陣來分析判斷所分解風(fēng)險的因素是否存在于該工作中，進而識別出各種風(fēng)險[3]。
1.2 BT項目回購工作分解
首先從項目作業(yè)的角度進行分解，通常情況下，BT項目主要包括前期準(zhǔn)備、融資、建設(shè)、移交回購四個階段[4]。本文的重點是研究BT項目回購中存在的風(fēng)險因素，所以還要對移交回購階段進行進一步分解。BT項目移交回購階段的工作分解圖WBS如圖1所示。
1.3 BT項目回購風(fēng)險分解
通過對城市軌道交通BT項目研究分析可以發(fā)現(xiàn)，影響回購風(fēng)險的因素并不僅僅存在回購階段，而是涉及到BT項目全過程，前期是投資承包企業(yè)籌資融資建設(shè)項目，后期是回購方回購項目分期支付回購款[5]。通過文獻參考和案例分析，可將回購風(fēng)險分為政府信用風(fēng)險R1、政府支付能力風(fēng)險R2、項目成本風(fēng)險R3、項目質(zhì)量風(fēng)險R4、項目移交風(fēng)險R5五個方面，然后再對這五大風(fēng)險的風(fēng)險因子進行進一步的分解和闡述。
1.3.1 政府信用風(fēng)險
BT項目投資方在項目回購時所面臨的較大的風(fēng)險是政府的信用風(fēng)險。如果政府一味追求所謂的業(yè)績而盲目擴大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，不去考慮自身的回購還款能力而造成無力回購的結(jié)果，將會給項目投資方帶來很大的經(jīng)濟損失[6]。主要包括類似項目履約情況R11、優(yōu)惠承諾兌現(xiàn)情況R12、政府政策連續(xù)性R13、政府機構(gòu)行政級別R14。
1.3.2 政府支付能力L險
支付能力風(fēng)險是指政府是否具有償還債務(wù)、支付回購款項能力，這兩者會對BT項目回購帶來風(fēng)險。支付能力風(fēng)險從地區(qū)財政狀況R21、建設(shè)性支出比例R22、回購資金預(yù)算偏差R23、回購擔(dān)保兌現(xiàn)情況R24以及項目后期經(jīng)營情況R25五個方面來體現(xiàn)。
1.3.3 項目成本
BT項目的成本主要包括融資成本和建設(shè)成本。融資成本主要是在建設(shè)期間投資成本企業(yè)通過融資方式籌集項目建設(shè)款所發(fā)生的費用，影響融資成本的因素主要有通貨膨脹R31、利匯率變化R32、主要材料價格波動R33。建設(shè)成本是建設(shè)項目本身所需要的費用，影響項目建設(shè)成本的因素主要有結(jié)算價格偏差R34、回購款審計及支付R35等。
1.3.4 項目質(zhì)量
項目質(zhì)量風(fēng)險是指項目建設(shè)過程中由于偏離設(shè)計等原因無法達到合同的要求而對項目回購產(chǎn)生影響的風(fēng)險。項目質(zhì)量風(fēng)險主要包括偏離設(shè)計R41、施工方案有誤R41、工程質(zhì)量不達標(biāo)R41等三個方面。
1.3.5 項目移交
項目移交風(fēng)險主要包括工期延遲R51、回購不全R52、回購期延期R53等。
1.4 構(gòu)建WBS-RBS矩陣識別風(fēng)險元素
根據(jù)上述對回購風(fēng)險各個影響因素的分析，以BT項目回購階段的工作底層和回購風(fēng)險分解結(jié)果分別作為矩陣的行和列，建立WBS-RBS矩陣，逐一判斷第j種風(fēng)險在第i個作業(yè)包中是否存在，若不存在或風(fēng)險較小可以忽略則為“0”，若存在則為“1”。結(jié)果見表1。
通過以上WBS-RBS矩陣判斷，可以清楚地認識各工作中存在的風(fēng)險，工程驗收階段項目成本風(fēng)險和質(zhì)量風(fēng)險較突出；在項目移交和回購中，政府信用風(fēng)險、支付能力風(fēng)險、項目移交風(fēng)險比較關(guān)鍵。
2 軌道交通BT項目回購風(fēng)險評價指標(biāo)體系的建立
從城市軌道交通BT項目投資承包方的角度，詳細分析了BT項目可能存在的各種風(fēng)險因素，運用WBS-RBS工作風(fēng)險結(jié)構(gòu)分析方法識別風(fēng)險因素并用來構(gòu)建BT項目風(fēng)險評價指標(biāo)體系。風(fēng)險評價指標(biāo)體系是投資方用來評價發(fā)起方回購行為風(fēng)險的依據(jù)，能夠讓投資方對回購風(fēng)險有正確的認識。根據(jù)上文風(fēng)險識別的結(jié)果，構(gòu)建了包含5個準(zhǔn)則層、20個具體指標(biāo)的BT項目回購風(fēng)險指標(biāo)體系，如圖2所示。
3 結(jié)論
軌道交通建設(shè)技術(shù)含量高、施工難度大，地質(zhì)條件復(fù)雜，縱觀整個采用BT模式建設(shè)的軌道交通項目，從最開始的前期準(zhǔn)備到融資建設(shè)再到最后的回購階段，回購風(fēng)險都非常地突出。無論是發(fā)起方還是投資方，只要任何一方出了問題，如財政資金或是項目質(zhì)量，最終都會影響到項目的回購。分析BT項目在回購階段可能出現(xiàn)的風(fēng)險，通過WBS-RBS的方法對整個BT項目建設(shè)過程中容易產(chǎn)生的影響項目回購的風(fēng)險因素進行識別，建立精確有效的評價指標(biāo)體系，可在項目建設(shè)過程中采取措施盡量提前預(yù)防和控制風(fēng)險的發(fā)生，有助于投資承包企業(yè)對回購風(fēng)險進行管理和控制，使項目能按照預(yù)定目標(biāo)順利回購。
參考文獻：
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軌道交通項目建設(shè)流程范文第2篇
一、軌道交通籌融資的基本思路政府通過采取多種轉(zhuǎn)移支付政策手段，把軌道交通帶來的外部效益內(nèi)部化，建立軌道交通項目投資、運營所需的穩(wěn)定的資金來源，在實現(xiàn)項目基本的現(xiàn)金流平衡的基礎(chǔ)上，一般采取兩種方式來解決軌道交通項目的投融資問題：政府主導(dǎo)的負債型籌融資方式和政府主導(dǎo)的市場化籌融資方式。目前大多數(shù)城市軌道交通采用的基本做法是：以地鐵公司作為政府的投融資主體，組建新線項目公司，采用市財力支持加企業(yè)自籌的方式，共同籌措項目資本金，資本金以外的部分，以商業(yè)銀行貸款、國外政府貸款和企業(yè)債券等多元化的債務(wù)融資手段來解決。運營初期還本付息的來源為票款收入、市財力；隨著客流量的成熟，項目盈利模式的形成，還本付息的來源除票款收入外，將主要通過吸引社會投資，沿線商業(yè)開發(fā)收益及市場化融資來解決，逐步減輕對市財力的依賴。政府主導(dǎo)的負債型籌融資優(yōu)勢明顯。一是財政僅需少量的現(xiàn)金投入，利用杠桿作用，帶動大部分債務(wù)資金，完成項目建設(shè)，放大財政資金效用，緩解在政府即期現(xiàn)金支出壓力。二是銀行信貸資金供給充足，到位快，操作成本低，符合短期內(nèi)完成地鐵項目的融資任務(wù)。軌道交通項目由于盈利能力低，資產(chǎn)通用性差等原因，在以往大多由政府承擔(dān)還本付息，因此，地鐵公司相比一般的公司在貸款主體因素上，對銀行的風(fēng)險較小；另外，地鐵沿線多種經(jīng)濟迅猛發(fā)展，三產(chǎn)深入增長空間巨大，地鐵項目運作一定年限后，逐漸具有一定的盈利性。總之，國內(nèi)地鐵的市場化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關(guān)鍵的一步，為地鐵今后大規(guī)模展開市場化籌融資奠定了基礎(chǔ)。
二、南京地鐵籌融資方式探索2006年《南京市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃》正式通過國務(wù)院審批，此規(guī)劃中的地鐵線路總長119．3公里，預(yù)算投資453．13億元，其中除已經(jīng)完成建設(shè)的地鐵一號線外，近期規(guī)劃建設(shè)的線路總長為97．6公里，分別為二號線一期、一號線南延、三號線和二號線東廷工程、西延工程，預(yù)算投資368．3億元。根據(jù)南京市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，2050年前南京市將建成總長433公里由13條路線組成的軌道交通線路，其中10條為地鐵，3條為輕軌。此次批審的建設(shè)規(guī)劃重點突出了2015年之前的建設(shè)規(guī)模。按此規(guī)劃，在今后8年內(nèi)南京將保持平均10公里/年的地鐵建設(shè)速度，地鐵將成為市民出行的主要交通方式。在地鐵一號線由政府還本付息的基礎(chǔ)上，南京地鐵經(jīng)過幾年的探索，形成了“引導(dǎo)規(guī)劃、控制紅線、預(yù)留用地、儲備項目”的土地融資模式。即：發(fā)揮政府引導(dǎo)和企業(yè)主導(dǎo)的雙重作用，利用軌道交通專項基金和政策給予的配套土地，實施地鐵內(nèi)在資源和上蓋物業(yè)捆綁式開發(fā)，利用多種融資手段，實施滯后償付，用土地、地產(chǎn)、上蓋物業(yè)產(chǎn)生的利潤和資源經(jīng)營、運營票務(wù)兩大收益，形成明顯的投入產(chǎn)出能力和強勁的還本付息機制，探索南京特色的軌道交通建設(shè)籌融資新路，破解資金瓶頸難題，從而確保南京軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。
1、以軌道交通基金為項目資本金的首要組成部分，為穩(wěn)定銀行貸款和爭取其他方式資金的籌措提供支撐。6為充分發(fā)揮政府轉(zhuǎn)移政策手段，在總量上增加地鐵建設(shè)資金，根本解決還本付息問題，通過與市政府的反復(fù)協(xié)調(diào)與溝通，2004年9月，南京市政府正式頒布《南京市軌道交通發(fā)展專項基金管理暫行辦法》(以下簡稱“軌道基金”)，建立軌道交通發(fā)展專項基金，作為市政府對軌道交通項目資本金的投入，專項用于支撐南京城市軌道交通持續(xù)建設(shè)和運營。“軌道基金”的來源主要包括：南京市財政預(yù)算安排的地鐵建設(shè)專項資金；土地出讓凈收益；市人防結(jié)建費的集中部分；地鐵公司代扣代繳施工企業(yè)營業(yè)稅；國家、部、省補助的專項撥款；其他來源。市政府每年按市財政增長速度同比例增加對軌道交通專項基金的投入，此項基金數(shù)額已由2003年的3億元增長到目前每年的8．9億元。“軌道基金”的創(chuàng)立和增長，拓寬了地鐵建設(shè)資金的來源渠道，彌補了原項目資金體制的缺損，將軌道基金納入到市級財政預(yù)算中，保證了項目資本金的來源，減輕了項目的財務(wù)壓力，增強了還本付息的能力。以城市軌道交通項目為載體，以“軌道基金”為杠桿，放大資金量，為南京地鐵工程建設(shè)找到了以市場配置資源效率的重要方式，在當(dāng)前資金緊、政府直接投入少、金融機構(gòu)融資門檻越來越高的形式下，不失為一種有效的方法。
2、以政府配置的土地資源為依托，通過市場化運作，解決其余建設(shè)資金和還本付息資金來源。在軌道交通專項資本金分年度到位的前提下，后續(xù)建設(shè)資金的等措主要是動用政府的存量資產(chǎn)，即按現(xiàn)行土地價格測算出剩余建設(shè)資金的相對應(yīng)土地面積，劃出紅線，確定位置，專門儲存于市土地儲備中心和地鐵公司名下(目前共有1．5萬畝)。地鐵公司利用這些土地，在政府給予的政策條件下實施市場化運作，承擔(dān)起后續(xù)項目資本金、建設(shè)資金的籌集和還本付息的所有責(zé)任，政府不再承擔(dān)任何風(fēng)險。其運作方法是：地鐵公司先期用這些土地質(zhì)押給銀行取得貸款，后期通過養(yǎng)地成熟后，可以直接變現(xiàn)一部分，也可以通過摘牌擁有土地開發(fā)權(quán)，獲得地價上升和地產(chǎn)開發(fā)雙重收益，實現(xiàn)其投入產(chǎn)出能力。政府只動用有限的財政投入，大量的是由存量資產(chǎn)逐步培育增值變現(xiàn)從而實施后支付，解決了政府財力不足的問題，同時項目建成后政府不還本不付息，改變了以政府投資為主體的方式，地鐵公司擔(dān)負起更多的責(zé)任和更大的風(fēng)險，堅定了政府加快軌道交通持續(xù)健康發(fā)展的信心。
3、豐富BT、PPP籌融資模式內(nèi)涵，緩解建設(shè)期內(nèi)的資金壓力。軌道交通項目建設(shè)期內(nèi)的現(xiàn)金流壓力很大，除了大量依靠銀行貸款外，南京地鐵在新線建設(shè)上運用了BT、PPP籌融資模式，作為緩解建設(shè)期內(nèi)資金壓力的重要補充。為解決二號線一期工程前期資金到位問題，在率先啟動的河西三站三區(qū)間建設(shè)中引入了BT模式；在一號線南延項目中引入了PPP模式，將除車輛之外的軌上設(shè)備的建設(shè)作為PPP公司承建內(nèi)容。這些融資手段的運用豐富和充實了南京軌道交通建設(shè)的資金來源，補充和緩解了建設(shè)期內(nèi)的資金壓力，與后支付手段形成了最為有效的互補。
三、強化建設(shè)資金的日常管理，提高資金使用效率和效益由于地鐵工程建設(shè)周期長、參建單位多、資金涉及面廣，為采取行之有效的管理和控制措施，疏通資金流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)，南京地鐵公司將資金管理列為財務(wù)管理的重中之重，并從以下幾個方面著手強化資金的使用管理，以不斷提高資金使用和效益。
1、做好工程建設(shè)資金計劃管理軌道交通建設(shè)資金投入量大，做好資金計劃在資金管理中的作用尤為重要，資金計劃的核心內(nèi)容主要體現(xiàn)在工程資金支付計劃和銀行貸款還本付息計劃。為便于資金的流轉(zhuǎn)管理，我公司全面推行工程款集中支付制，即每月月末對各參建單位下個月的工程支付金額進行分類統(tǒng)計，及時掌握土建、材料、設(shè)備三大款項的支付進度，做好資金儲備，同時也便于及時為拆遷補償?shù)炔豢深A(yù)期的臨時支出預(yù)留頭寸。與此同時，實時盤點銀行存貸款余額，測算每月、每季度還本付息數(shù)據(jù)，打好時間提前量，做好資金計劃與安排。
軌道交通項目建設(shè)流程范文第3篇
關(guān)鍵詞：城市軌道；交通工程；安全驗收；評價
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.14.070
0 前言
對于城市軌道交通工程，其安全驗收評價體系的完整性能夠發(fā)揮對運行風(fēng)險的評估，及時采取應(yīng)對措施，提高運行的安全性。因此，要結(jié)合軌道交通工程安全的現(xiàn)狀，依據(jù)評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，采取有效的方法，健全評價體系，促進軌道交通的正常使用。
1 對城市軌道交通工程安全驗收評價現(xiàn)狀的概述
當(dāng)前，在一些發(fā)達國家中，城市軌道交通工程的安全評價具有完善的標(biāo)準(zhǔn)，評價方法比較先進。在我國，有關(guān)城市軌道交通工程相關(guān)安全評價制度、驗收方法、標(biāo)準(zhǔn)等都在不斷健全和完善中，很多城市軌道交通路線都是按照其行業(yè)內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)開展評價工作，但是，鑒于建設(shè)強度較大，安全事故不可避免，造成巨大損失，安全問題比較突出。為此，針對城市軌道交通工程的安全驗收，需要進行全面、深入的調(diào)研和分析，形成科學(xué)的評價體系，形成標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范[1]。
2 重視城市軌道交通工程安全驗收評價工作的意義
對于城市軌道交通工程的安全驗收評價，主要應(yīng)用在項目竣工、運行正常之后，對建設(shè)的項目運行之后存在的危險因素、安全隱患等進行全面檢查，同時，還包括對相關(guān)設(shè)備實際運行、管理等方面的評估，最終形成具有針對性的應(yīng)對決策。也就是說，城市軌道交通工程進行安全驗收評價工作的目的是大幅提升項目建設(shè)的安全程度，將預(yù)防工作作為主要目標(biāo)，貫徹其中，為安全評價提供更加科學(xué)、合理的依據(jù)，同時，以安全運營為根本目標(biāo)，形成相應(yīng)的安全預(yù)防和補償對策。
3 對城市軌道交通工程安全驗收項目的介紹
結(jié)合城市軌道交通工程的相關(guān)安全標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，其安全評價項目主要包含：對危險因素的辨別，對危害程度的預(yù)估，對關(guān)鍵性隧道火災(zāi)計算模式的評估，對項目安全性的評估，對工程整體安全性的評估，對地基穩(wěn)固性的評價等。在城市軌道交通工程安全驗收中，主要內(nèi)容是針對各種危險因素和程度的介紹，包含對土建工程的檢測和評估、對外界影響因素的分析、對安全事故應(yīng)急模式的管理評價、運行的數(shù)據(jù)分析、設(shè)備的安全評估等。在具體評價工作開展之前，可以參考相關(guān)行業(yè)規(guī)則和標(biāo)準(zhǔn)。但是，在當(dāng)前，我國尚未形成針對此階段的評級標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，需要將諸多內(nèi)容包含其中，如安全管理的評估、安全設(shè)施的評估等。對于運行安全狀態(tài)的評估，主要是設(shè)備、外界環(huán)境等基礎(chǔ)性評價，辨別危險和隱患，建設(shè)行車事故發(fā)生率，提高風(fēng)險預(yù)估能力。
4 對城市軌道交通工程安全驗收評價模式的介紹
對于城市軌道交通工程安全驗收的評級工作，要重視方式方法的研究。（1）借助統(tǒng)計分析的方式開展工作。對于這種模式，主要是結(jié)合現(xiàn)場的具體情況，全面分析建設(shè)方索提供的信息和資料，仔細統(tǒng)計軌道交通在運行之后所出現(xiàn)的安全隱患和事故，對一些問題進行總結(jié)和分析，預(yù)測和評估后期運營中可能出現(xiàn)的安全問題，結(jié)合實際，形成具有針對性的應(yīng)對措施；（2）付安全檢查表法的介紹。這種方式需要相關(guān)人員具有良好的安全技術(shù)，同時管理和實戰(zhàn)經(jīng)驗豐富，要先行進行設(shè)計方案的建設(shè)，全面分析設(shè)備、作業(yè)等具體情況，在此基礎(chǔ)上夯，形成針對項目、設(shè)施等的安全評價，是由諸多清單、表格等構(gòu)成。在安全檢查表中，其所參照的標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范都是經(jīng)過專家的討論和論證形成的，應(yīng)對此嚴(yán)格遵循，以此為依據(jù)，進行安全預(yù)防措施的制定，對安全問題、風(fēng)險隱患進行核查。
（3）對計算模擬評價方式的介紹。這種方式主要是借助計算機，采取精細的網(wǎng)絡(luò)核算模式，主要對象是典型的車站人員疏散，進行模擬評價，另外，在實際驗收評價中，全面分析車站突發(fā)性大客流的情況，對人員安全疏散情況進行檢查，檢測其疏散通道、行車的組織、安全出口等的標(biāo)準(zhǔn)進行核實，需要保證發(fā)生特殊情況的時候，能夠快速進行撤離[2]。
5 對城市軌道交通工程安全驗收評價流程的介紹
（1）對前期準(zhǔn)備階段的介紹。在這一時期，需要組建專業(yè)的評估專家隊伍，確定安全評價的主要依據(jù)，包含相關(guān)的法律法規(guī)、技術(shù)資料的整理、實地調(diào)研，同時，要明確安全風(fēng)險的等級以及能夠接受的程度。
（2）對安全驗收評價計劃進行編制。這一階段需要以準(zhǔn)備時期為依據(jù)，對運營之后的存在的風(fēng)險和有害因素進行分析和辨別，借助法律法規(guī)，形成相關(guān)的規(guī)劃、驗收評價進度表。
（3）對現(xiàn)場檢查階段的介紹。這一時期需要組織專家評價團，結(jié)合計劃，對現(xiàn)場進行調(diào)查，尤其是城市軌道交通工程的安全狀況、條件等進行驗收評價。
（4）對有害因素的分辨。要應(yīng)用先進的評價模式和方法，對系統(tǒng)中的設(shè)備設(shè)施、裝置等重要安全環(huán)境進行評價，分析和辨識危險源。
（5）對評價單元進行劃分。這一時期內(nèi)，要進行單元的有效劃分，根據(jù)是法律法規(guī)的適合性以及安全管理的全面性，實現(xiàn)設(shè)備設(shè)施的適合性與有效性，提升人員疏散和應(yīng)急的有效性，同時，要保證輔助設(shè)施的配套性，營造環(huán)境的安全性。
（6）對定性定量評價階段的介紹。定性定量評價在整個流程和環(huán)節(jié)中作用明顯，結(jié)合安全驗收評價計劃的標(biāo)準(zhǔn)和目的，評價城市軌道各個系統(tǒng)、防爆設(shè)施等安全性，重視對突發(fā)狀狀況應(yīng)對能力和管理的分析和評估。
（7）安全對策措施建議。結(jié)合評價的最終結(jié)果以及相關(guān)意見，形成合理的建議措施，同時，需要結(jié)合相關(guān)安全法律法規(guī)要求，提高可行性。
（8）形成安全驗收評價結(jié)論。要對系統(tǒng)的安全運營進行明確，保證遵循相關(guān)法規(guī)法律，對系統(tǒng)的危險進行界定，明確風(fēng)險程度，一旦達不到要求，要進行補救。
6 結(jié)束語
隨著城市化發(fā)展的推進，城市軌道交通發(fā)展迅速，但是，鑒于工程的系統(tǒng)性和復(fù)雜性，在技術(shù)和風(fēng)險管理方面仍存在一些問題。因此，要重視安全驗收評價工作，應(yīng)用先進的方法和模式，為城市軌道交通發(fā)展貢獻力量。
參考文獻：
軌道交通項目建設(shè)流程范文第4篇
關(guān)鍵詞：城市軌道交通全壽命周期集成化管理
Abstract:Thispaperisproceededfromthecharacteristic,thecurrentsituationandtheexistingproblemsoftheprojectmanagementofurbanrailtransportation,emphasizesthenecessityoftheLife-cycleintegratedmanagement,tellsaboutthemaincontentsoftheLife-cycleintegratedmanagementsuchasthetrainofthought,targetsystem,tasksystemandorganizingsystem,highlightsthekeypointsofLife-cycleintegratedmanagementintermsofintegratingtargets,linkinguptasks,optimizingfunctions,controllingcosts,renovatingorganizationandconstructionofintegratedmanagementinformationsystem.
Keywords:UrbanrailtransportationLife-cycleIntegratedmanagement
1城市軌道交通工程管理的特點
城市快速軌道交通系統(tǒng)（地下鐵道、輕軌等）是屬于集多工種、多專業(yè)于一身的復(fù)雜系統(tǒng)。近百年來世界上許多大城市的發(fā)展經(jīng)驗告訴我們，只有采用快速軌道交通系統(tǒng)作為公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)，才能有效地解決城市交通問題。在過去的100多年中，從單一的線路布置，發(fā)展到采用先進技術(shù)組成的復(fù)雜而通暢的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，為城市交通建設(shè)引入了立體布局的概念，給城市的可持續(xù)發(fā)展提供了條件。
自改革開放以來，我國的經(jīng)濟增長和城市化水平都有了迅速發(fā)展，很多大城市為了改善城市交通的困境，都紛紛在策劃并修建大、中運量的地鐵或輕軌交通項目。我國大陸現(xiàn)有北京、上海、廣州、天津等城市的軌道交通系統(tǒng)投入運營，共計約250余km。正在建設(shè)城市軌道交通的城市有北京、上海、廣州、天津、南京、深圳、大連、武漢、重慶、長春等，共計約300余km。沈陽、成都、杭州、蘇州、西安、哈爾濱等也在積極籌備建設(shè)城市軌道交通。全國各城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃已達數(shù)千km。
1.1城市軌道交通工程的特點
1.1.1城市軌道交通提供了大容量運輸服務(wù)的方式
城市軌道交通提供了資源集約利用、環(huán)保舒適、安全快捷的大容量運輸服務(wù)方式，它與城市其他交通工具互不干擾，具有強大的運輸能力、較高的服務(wù)水平、顯著的資源環(huán)境效益，是解決特大型城市交通問題和可持續(xù)發(fā)展的根本出路。
1.1.2城市軌道交通是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)
①建設(shè)規(guī)模大。一個城市的軌道交通線網(wǎng)一般有百余千米至數(shù)百千米；②技術(shù)要求高。幾乎涉及到現(xiàn)代土木工程、機電設(shè)備工程的所用高新技術(shù)領(lǐng)域；③項目投資大。每千米造價達3－4億元人民幣；④建設(shè)周期長。單線建設(shè)周期要4－5年，線網(wǎng)建設(shè)一般要30－50年；參與單位多，有成百上千家；⑤信息海量。建設(shè)、運營過程中所產(chǎn)生的信息量很大，處理工作非常繁重；⑥系統(tǒng)復(fù)雜。要考慮軌道交通與其它交通方式、城市發(fā)展的關(guān)系，考慮軌道交通線網(wǎng)布局、建設(shè)次序、資源共享的關(guān)系，考慮軌道交通工程策劃、建設(shè)、運營、資源利用的關(guān)系等。
1.1.3城市軌道交通工程管理難度大
對項目業(yè)主來說，城市軌道交通工程項目管理涉及到的管理單元（要素）繁雜，包括項目組成的各種資源(人、財、物、信息)，包括項目的各種組織形態(tài)(單元、部門、單位)，包括各種技術(shù)(設(shè)計、施工、制造、運營)等。
1.2城市軌道交通工程管理的特點
上述特點決定了城市軌道交通工程項目管理是基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理。理論和實踐證明，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須考慮集成化管理。我們將集成化管理的內(nèi)涵描述為:集成化管理是將兩個或兩個以上的管理單元(要素)集合成為一個有機整體（集成體）的行為和過程，所形成的有機整體（集成體）不是管理單元(要素)之間的簡單疊加，而是按照一定的集成模式進行的再構(gòu)造和再組合，其目的在于更大程度地提高集成體的整體功能。從本質(zhì)上講，集成化管理強調(diào)集成體形成后的整體優(yōu)化性、功能倍增性、共同進化性、相互協(xié)同性、結(jié)構(gòu)層次性等。集成化管理的效應(yīng)最終體現(xiàn)在管理活動的經(jīng)濟效果上，主要包括聚集經(jīng)濟性、規(guī)模經(jīng)濟性、范圍經(jīng)濟性、速度經(jīng)濟性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性等。同樣，基于復(fù)雜系統(tǒng)的管理必須面向全壽命周期。項目的全壽命周期是指項目從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程。工程項目整個壽命周期作為一個完整過程，相互之間的影響、作用和制約成為一體，必須加以全面考慮。
因此，城市軌道交通工程管理的特點就是必須考慮全壽命周期集成化管理，應(yīng)該面向項目涉及到的各種管理單元（要素），包括項目資源、組織、技術(shù)等，按照一定的集成模式進行整合，考慮項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)管理，提高項目的整體功能和管理效應(yīng)。
2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性
2.1工程項目的全壽命周期管理
一個工程項目的全壽命周期管理涉及到項目的全過程、全方位、全系統(tǒng)，根據(jù)各參與方在整個工程中管理內(nèi)容和重點的不同，一般分為兩個管理層次。第一個層次是業(yè)主方項目管理，它是業(yè)主對項目建設(shè)、運營進行的綜合性管理工作，貫穿項目始終，涵蓋項目全部，管理的內(nèi)容從項目立項到項目終結(jié)的全過程，包括項目策劃，項目建設(shè)投資控制、進度控制、質(zhì)量控制、合同管理，項目投產(chǎn)運營，在工程項目管理的整個系統(tǒng)中，業(yè)主方項目管理始終處在核心位置。第二層次是實施方項目管理，它是受業(yè)主委托的設(shè)計單位、施工單位、供應(yīng)單位、運營單位實施項目中標(biāo)簽約的那一部分工作內(nèi)容，所以，他們屬于對工程項目的局部管理。本文所述的城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理特指業(yè)主方項目管理。
2.2城市軌道交通工程的全壽命周期及其集成化管理
城市軌道交通工程的全壽命周期是將一個城市的軌道交通工程作為整體來考慮，工程從開始到結(jié)束所經(jīng)歷的各個階段全過程，它可定義為對整個線網(wǎng)系統(tǒng)的考慮，也可定義為對一條線路的考慮。工程項目的全過程包括：項目策劃階段（可行性研究、項目定義等），項目建設(shè)實施階段（設(shè)計、施工和竣工驗收），運營管理階段（運營準(zhǔn)備、運營使用）。建設(shè)項目的價值是通過建成后的運營實現(xiàn)的，工程項目全壽命周期集成化管理的思想是要求項目策劃、建設(shè)面向運營，要求項目策劃、建設(shè)和運營的資源、組織、技術(shù)、過程一體化，即在項目的策劃和建設(shè)過程中充分考慮運營的情況，通過工程項目的策劃、建設(shè)、運營等環(huán)節(jié)的充分結(jié)合，使工程項目面向運營最終功能，創(chuàng)造最大的經(jīng)濟效益、社會效益和資源環(huán)境效益。
2.3我國城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式及其存在的問題
我國城市軌道交通工程管理大致有以下2種模式。一是投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管“四分開”管理模式，即投資以政府控股公司為主，建設(shè)、運營分別由幾家公司參與競爭，政府負責(zé)監(jiān)管；二是以政府投資為主，融資、建設(shè)、運營、資源利用“一體化”管理模式，即以政府為主負責(zé)資本金投入，一家法人公司負責(zé)融資、建設(shè)、運營、資源利用全過程管理。其存在的問題是，“四分開”管理模式中業(yè)主沒有解決責(zé)任主體對工程從全壽命周期角度進行定義、分析、集成和管理，沒有解決全系統(tǒng)管理的完整性和全過程管理的一致性，削弱了建設(shè)、運營、資源利用的內(nèi)在聯(lián)系；“一體化”管理模式中業(yè)主沒有解決通過市場對建設(shè)管理、運營管理的選擇性和競爭性，沒有解決全壽命周期不同環(huán)節(jié)的制約和監(jiān)管，削弱了對工程效率的比較、分析、選擇和控制。要加快發(fā)展我國城市軌道交通事業(yè)，必須提高城市軌道交通工程管理水平，必須針對這些存在問題認真研究，探討解決方法。
2.4城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的必要性城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式，或者使建設(shè)項目策劃階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM）相互分離，或者使管理者的選擇缺少競爭性，導(dǎo)致不少弊端。其主要表現(xiàn)在或者使工程建設(shè)的投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營的成本、接收、功能目標(biāo)脫節(jié)，最終用戶需求自決策階段開始定義偏離，項目參與各方所擁有的知識和經(jīng)驗不能很好地為全壽命周期目標(biāo)的實現(xiàn)服務(wù)，對不同階段的任務(wù)不能進行很好的銜接，對不同任務(wù)之間界面很難進行有效的組織和管理，全壽命周期不同階段生成的信息不能共享；或者使業(yè)主不能利用競爭提高管理效率，不能通過相互制衡來規(guī)避風(fēng)險。隨著管理思想、管理理論、管理實踐和信息技術(shù)的飛速發(fā)展，嘗試用信息集成、過程集成、技術(shù)集成、供應(yīng)鏈集成、內(nèi)部業(yè)務(wù)集成、外部資源集成和工具集成等系統(tǒng)集成的思想和方法，對城市軌道交通工程現(xiàn)行的管理模式進行變革，提高城市軌道交通工程的管理水平和管理效率，已經(jīng)十分必要。
3、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路和內(nèi)容
3.1城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的思路
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理主要是將現(xiàn)行管理模式中相對分離的建設(shè)項目決策階段業(yè)主方開發(fā)管理（DM）、實施階段業(yè)主方項目建設(shè)管理（OPM）和運營階段業(yè)主方物業(yè)運營管理（FM），運用管理集成思想，在管理目標(biāo)、管理任務(wù)、管理組織、管理手段等方面進行有機集成，建立業(yè)主開發(fā)管理、建設(shè)管理、運營管理集成化的管理系統(tǒng)，同時解決業(yè)主主體利用市場進行充分選擇管理者的問題，實現(xiàn)城市軌道交通工程整體功能的優(yōu)化和整體價值的提升及城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)。
3.2城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的內(nèi)容主要由目標(biāo)系統(tǒng)、任務(wù)系統(tǒng)、組織系統(tǒng)幾個方面組成。
3.2.1目標(biāo)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的目標(biāo)系統(tǒng)必須符合如下要求：
①應(yīng)從建設(shè)項目的整體出發(fā)，反映項目全壽命周期的要求，既包括建設(shè)期的目標(biāo)，更注重運營期的目標(biāo)；
②應(yīng)有較大的包容性，既注重業(yè)主和用戶的需求，也應(yīng)包括其它相關(guān)方的需求；
③應(yīng)體現(xiàn)對社會的貢獻，反映社會環(huán)境、可持續(xù)發(fā)展對項目的要求。
目標(biāo)系統(tǒng)包括建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)、全壽命周期總體目標(biāo)。建設(shè)目標(biāo)著重指向工程質(zhì)量目標(biāo)、工期目標(biāo)、投資控制目標(biāo)。運營目標(biāo)著重指向服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)、運營成本目標(biāo)、經(jīng)濟收益目標(biāo)。資源利用目標(biāo)強調(diào)整合延伸資源，創(chuàng)造延伸收益。全壽命周期總體目標(biāo)是指對上述目標(biāo)的整合，著重體現(xiàn)功能目標(biāo)、費用目標(biāo)、時間目標(biāo)、社會目標(biāo)的統(tǒng)一。全壽命周期功能目標(biāo)著眼于工程質(zhì)量、服務(wù)質(zhì)量目標(biāo)的統(tǒng)一性，涉及設(shè)計質(zhì)量、施工質(zhì)量、運營質(zhì)量、使用功能等，追求系統(tǒng)的整體功能、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、安全保證的優(yōu)化。全壽命周期費用目標(biāo)整合了建設(shè)投資、運營成本、運營收益、延伸收益目標(biāo)，追求全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。全壽命周期時間目標(biāo)包括設(shè)計壽命期、建設(shè)工期、服務(wù)壽命期目標(biāo)，涉及工程物理壽命與經(jīng)濟壽命的相互關(guān)系，追求合理延長物理壽命和正確把握經(jīng)濟壽命。全壽命周期社會目標(biāo)主要強調(diào)項目的社會效應(yīng)，追求各方滿意、環(huán)境協(xié)調(diào)、資源集約、可持續(xù)發(fā)展的實現(xiàn)。
3.2.2任務(wù)系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理的任務(wù)系統(tǒng)主要包括過程管理任務(wù)、接口管理任務(wù)、信息管理任務(wù)。
1）過程管理任務(wù)
過程管理任務(wù)是任務(wù)系統(tǒng)的主體，主要涉及：①項目策劃；②項目計劃，包括總體計劃（前期工作計劃，招標(biāo)計劃，工期計劃，質(zhì)量計劃，資金計劃，資源計劃）、各任務(wù)分項計劃、計劃管理；③任務(wù)結(jié)構(gòu)分解，包括建設(shè)任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（線網(wǎng)規(guī)劃、項目立項、可行性研究、勘測設(shè)計、土建施工、設(shè)備采購、安裝調(diào)試、工程驗收、資源利用準(zhǔn)備、運營籌備）、運營任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（運營乘務(wù)、車輛保障、設(shè)施設(shè)備）、資源利用任務(wù)結(jié)構(gòu)分解（房地產(chǎn)、廣告媒介、商貿(mào)、通信、咨詢）；④項目籌資與財務(wù)管理，包括籌資模式與方案、財務(wù)管理方法與方案；⑤項目招標(biāo)，包括招標(biāo)范圍、招標(biāo)模式、招標(biāo)方案；⑥合同管理，包括合同分類、合同管理模式、合同結(jié)構(gòu)內(nèi)容、合同風(fēng)險防范、合同管理方案；⑦項目實施控制，包括總體控制和各任務(wù)分項控制，涉及工期控制、質(zhì)量控制、投資控制、資源控制、安全控制；⑧調(diào)試與驗收，包括單系統(tǒng)調(diào)試、系統(tǒng)總聯(lián)調(diào)、工程與設(shè)備驗收；⑨運營管理，包括運營模式、運營組織、運營方案、安全保障。
2）接口管理任務(wù)
接口管理是任務(wù)系統(tǒng)的界面聯(lián)系，主要涉及接口特點、接口條件、各任務(wù)間接口、各任務(wù)內(nèi)接口、接口整合、接口方案。
3）信息管理任務(wù)
信息管理是任務(wù)系統(tǒng)的交互平臺，主要涉及信息標(biāo)準(zhǔn)化（任務(wù)結(jié)構(gòu)分解與編碼規(guī)則）、信息溝通（不同組織、不同過程、不同方面的溝通與信息共享）、信息集成化（基于計算機數(shù)據(jù)庫技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、集成平臺框架技術(shù)）。
3.2.3組織系統(tǒng)
城市軌道交通工程全壽命周期管理組織系統(tǒng)是指業(yè)主組織管理模式，包括建設(shè)管理組織模式、運營管理組織模式和資源利用管理組織模式。他既涉及不同管理組織之間的相互關(guān)系和業(yè)主對全壽命周期管理組織系統(tǒng)的一體化考慮，又涉及同一組織中的整合。
組織系統(tǒng)的一體化考慮主要包括：①不同階段目標(biāo)、任務(wù)下的項目組織選擇；②不同項目組織管理目標(biāo)的一致性；③管理任務(wù)的銜接性；④管理界面的協(xié)調(diào)性。在同一組織中主要考慮：①崗位設(shè)置，包括崗位橫向結(jié)構(gòu)（任務(wù)部門、職能部門、崗位分解、崗位職責(zé)）、崗位縱向結(jié)構(gòu)（扁平化與垂直化、分權(quán)與集權(quán)）、崗位設(shè)置原則（因事設(shè)崗、權(quán)責(zé)對應(yīng)、指揮集中）、崗位設(shè)置方案；②人員配備、考核、培訓(xùn)，包括配備原則（因崗擇人、因物器使、擇優(yōu)選用、能級對應(yīng)）、考核原則（堅持標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范程序、觀察過程、注重結(jié)果、考核與獎懲升遷相結(jié)合）、培訓(xùn)原則（更新知識、強化觀念、加強溝通、發(fā)展?jié)撃埽嵤┓桨福虎劢M織文化與制度建設(shè)，強調(diào)文化、制度建設(shè)的基礎(chǔ)與優(yōu)化；④力量整合，突出整合組織力量，調(diào)動各方積極性，實現(xiàn)組織目標(biāo)優(yōu)化。
4、城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點
城市軌道交通工程全壽命周期集成化管理的重點主要有：全壽命周期目標(biāo)整合、任務(wù)銜接、功能優(yōu)化、費用控制、組織創(chuàng)新和集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建。
4.1全壽命周期目標(biāo)整合
城市軌道交通工程全壽命周期目標(biāo)整合著重解決建設(shè)期投資、進度、質(zhì)量目標(biāo)與運營服務(wù)目標(biāo)的脫節(jié)，使建設(shè)目標(biāo)、運營目標(biāo)、資源利用目標(biāo)服從于全壽命周期總體目標(biāo)，最終突出交通功能目標(biāo)，優(yōu)化費用效益目標(biāo)，重視服務(wù)壽命目標(biāo)，提升社會發(fā)展目標(biāo)。
4.2全壽命周期任務(wù)銜接
城市軌道交通工程全壽命周期任務(wù)系統(tǒng)有著內(nèi)在的聯(lián)系，必須十分重視各任務(wù)的銜接，既要做好不同主體所承擔(dān)任務(wù)的銜接，又要處理好同一主體所承擔(dān)任務(wù)的各種接口關(guān)系，特別應(yīng)注意策劃、設(shè)計、施工、運營等任務(wù)的銜接。
4.3全壽命周期功能優(yōu)化
城市軌道交通工程全壽命周期功能優(yōu)化應(yīng)著重功能分析，力求用較低的全壽命周期費用，可靠地實現(xiàn)全壽命周期功能，提升全壽命周期價值。可以用價值工程的基本表達式V=F/C進行功能優(yōu)化的分析，其中V代表全壽命周期價值，F(xiàn)代表全壽命周期功能，C代表全壽命周期費用。軌道交通工程的價值取向應(yīng)是合理的全壽命功能實現(xiàn)、經(jīng)濟的全壽命周期費用下全壽命價值的提升，思路應(yīng)放在確定全壽命周期功能的合理匹配，追求全壽命周期費用降低上。尤其是功能定位要全面反映工程滿足城市軌道交通規(guī)定和潛在的需要，這種需要應(yīng)該包括實用性、可靠性、安全性、環(huán)境要求、經(jīng)濟性、美觀性等諸多方面，這種滿足應(yīng)貫穿工程的整個壽命周期，以實現(xiàn)合理的需要、適度的滿足。要注意功能的匹配，保持功能結(jié)構(gòu)的合理。要著重對工程的基本功能、輔助功能、外觀功能等進行分類、整理、評價、定位，保證工程實施的功能前提是正確的，確保基本功能，重視輔助功能，兼顧外觀功能。功能優(yōu)化的最好時機是在工程的決策和實施階段，功能優(yōu)化的效果檢驗和提升是在工程的運營階段。
4.4全壽命周期費用控制
城市軌道交通工程全壽命期費用控制，①是指項目業(yè)主和管理者在投資決策、建設(shè)管理、運營管理、資源利用中，在確保功能實現(xiàn)和優(yōu)化及收益較大化的同時，使全壽命周期的總費用合理并最小化，從而實現(xiàn)全壽命周期費用和收益的統(tǒng)一及優(yōu)化。②是對項目全過程費用的控制，其控制流程應(yīng)貫穿項目的決策、建設(shè)、運營、開發(fā)全過程，通過對項目費用的計劃、貫徹、執(zhí)行、反饋、糾偏、修正和再貫徹這樣一個循環(huán)管理程序，盡量將項目費用控制在系統(tǒng)最小的范圍內(nèi)。③也是對項目全方位費用的控制，項目管理者要有效地處理項目的費用目標(biāo)與項目其它目標(biāo)之間的關(guān)系，如功能、時間、收益等目標(biāo)的關(guān)系，以實現(xiàn)合理功能、時間、收益條件下的費用優(yōu)化，從而達到項目總體目標(biāo)的實現(xiàn)。
城市軌道交通全壽命周期費用控制主要考慮以下方面。①分析整個系統(tǒng)全壽命周期費用結(jié)構(gòu)和控制重點。要從整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)中分析其全壽命費用的構(gòu)成，了解系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的大小，確定整個系統(tǒng)全壽命周期費用的比例結(jié)構(gòu)。根據(jù)費用比重分析法（也稱ABC分析法）的原理，結(jié)合城市軌道交通工程的特點，整個系統(tǒng)10%—20%的部分其費用占總費用的比例很高，可定位為A類，作為重點控制考慮，其余可定位為B類和C類，作為次要和一般控制考慮。各個部分的建設(shè)費用（一次性投資）和使用費用的比例也有很大差異，可考慮將不同部分的建設(shè)費用或使用費用作為費用控制的重點。系統(tǒng)的全壽命周期分為策劃、建設(shè)、運營等過程，根據(jù)經(jīng)驗，越是項目的前期，費用節(jié)約的可能性越大，越應(yīng)該成為費用控制的重點。②分析系統(tǒng)各部分的費用結(jié)構(gòu)和組成。要從系統(tǒng)各部分全壽命周期中分析建設(shè)費用和使用費用之間的比例關(guān)系，在功能分析指導(dǎo)下尋找合理的結(jié)合點，確定系統(tǒng)各部分全壽命周期費用的縱向結(jié)構(gòu)。③分析系統(tǒng)各部分建設(shè)費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施。要重視招標(biāo)采購的公開、公平、公正和充分競爭。要充分利用強有力的組織措施、技術(shù)措施、經(jīng)濟措施、合同措施來降低費用。④分析系統(tǒng)各部分使用費用降低的內(nèi)容、方法、手段和措施等。要研究不同的運營維護和設(shè)備維修模式，考慮社會化、專業(yè)化服務(wù)對降低費用的作用。⑤分析全壽命周期費用與全壽命周期收益之間的關(guān)系，尋找收益減費用的最大化。
4.5全壽命周期組織創(chuàng)新。
城市軌道交通工程全壽命周期組織創(chuàng)新的重點，應(yīng)解決業(yè)主在全壽命周期總體目標(biāo)優(yōu)化下項目管理組織的選擇；解決業(yè)主在不同階段、不同項目管理組織中管理目標(biāo)的一致性、管理任務(wù)的銜接性、管理組織的互補性。無論選擇何種組織管理模式，應(yīng)是以業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體為主體，選擇一個相對穩(wěn)定的全壽命周期集成管理方或集成管理班子，對項目進行全壽命周期的開發(fā)、建設(shè)、運營管理等進行一體化考慮。在一個城市軌道交通建設(shè)起步階段，業(yè)主可通過市場選擇或委托的方式確定一個管理方或自己作為管理方，既作為全壽命周期的集成管理者，又承擔(dān)項目開發(fā)、建設(shè)、運營等具體的管理任務(wù)，進行一體化整合，同時，業(yè)主要加強對管理質(zhì)量、效益的監(jiān)管和考核，及時糾偏，提高效率。
當(dāng)一個城市軌道交通建設(shè)發(fā)展到一定規(guī)模，市場又具備了多個投資主體和可供選擇的多個管理者時，業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體可通過市場選擇的方式，確定一個獨立的全壽命周期集成管理方，全面考慮城市軌道交通全壽命周期中需要集成整合的一體化問題，并委托或與其一起通過市場選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方或某條線路項目建設(shè)、運營一體化管理方；業(yè)主或業(yè)主聯(lián)合體也可直接選擇不同的建設(shè)管理方、運營管理方并與其共同建立一個全壽命周期集成管理聯(lián)合班子，全面考慮軌道交通全壽命周期集成化管理。不管何種組織模式，都必須有一個穩(wěn)定的組織或班子全面考慮全壽命周期集成化管理問題，這是全壽命周期組織創(chuàng)新的核心。這一組織創(chuàng)新的根本動力來自于業(yè)主。
4.6全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)的構(gòu)建
要實施城市軌道交通全壽命周期集成化管理，必須有一個穩(wěn)定的組織或整合建設(shè)管理方、運營管理方組成聯(lián)合班子，運用公共的、統(tǒng)一的、信息共享的平臺，始終全面地考慮全壽命周期的集成問題，以實現(xiàn)全壽命周期總體目標(biāo)。這一平臺就是城市軌道交通全壽命周期集成化管理信息系統(tǒng)，它是以一個城市的所有城市軌道交通工程項目參與方為用戶對象，利用現(xiàn)代化的計算機和信息處理技術(shù)，在項目全壽命周期過程中進行信息處理，為所有參與各方提供信息服務(wù)，輔助其進行決策、控制、實施的集成化人機系統(tǒng)。這一系統(tǒng)構(gòu)建應(yīng)由業(yè)主推動，通過城市軌道交通全壽命周期集成化管理組織或委托專門班子進行實施。
參考文獻：
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[2]何清華，陳發(fā)標(biāo)，蘆勇.全壽命周期集成化管理模式的思想和組織[J].基建優(yōu)化，2001，22（2）:38－40.
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軌道交通項目建設(shè)流程范文第5篇
關(guān)鍵詞： 城市軌道交通； 工程造價； 風(fēng)險評估；措施
中圖分類號： TU723 文獻標(biāo)識碼： A
1對城市軌道交通工程的造價組成劃分及特點進行分析
1．1 城市軌道交通工程的造價組成劃分
城市軌道交通工程的造價組成包括很多因素，有兩種劃分方式， 即按建設(shè)流程劃分和按費用要素劃分。
1．1．1 按照建設(shè)流程的劃分
要詳細分析影響城市軌道交通工程的造價因素就必須了解工程項目的造價組成。 根據(jù)建設(shè)流程，可以將城市軌道交通工程項目的綜合造價分為勘察設(shè)計費用、 征地拆遷費用、 土建工程建設(shè)費用、 安裝工程費用等， 如圖1所示。
1．1．2 按照費用要素劃分
根據(jù)費用要素， 影響城市軌道交通工程造價的因素主要存在于以下五個方面， 即： 土建工程施工階段， 軌道工程施工階段， 車輛工程施工階段， 維修基地工程的施工， 以及施工使用的機電設(shè)備等費用。 其中， 土建工程、 車輛工程等建設(shè)工程對工程造價的影響最大， 應(yīng)予以重點關(guān)注。
1．2 城市軌道交通工程造價的主要特點
a）工作量大；
b）工作周期長；
c）突擊性強；
d）專業(yè)性強；
e）設(shè)計變更大；
f）工程價款調(diào)整大；
g）工程索賠多。
2對城市軌道交通工程造價風(fēng)險進行分析
在軌道交通工程施工之前， 一般由工作人員預(yù)測分析施工過程中可能出現(xiàn)的事故和情況， 并制訂相應(yīng)的策略和設(shè)計方案。 但是在實際施工環(huán)境中， 由于受各種因素的干擾， 往往會出現(xiàn)意外情況， 導(dǎo)致原定目標(biāo)無法實現(xiàn)。 這些意外情況就稱為風(fēng)險。 它是指無法預(yù)先確定的內(nèi)部或外部干擾因素， 如果這些因素發(fā)生， 就會影響原定目標(biāo)的實現(xiàn)。城市軌道交通工程造價風(fēng)險是指施工過程中遇到的各種各樣的因素， 導(dǎo)致工程造價發(fā)生變化的各種不確定性。 一般情況下， 實際造價會超過預(yù)期造價， 這主要是設(shè)計的變更或者設(shè)備的更新等原因造成的。 本文將給城市軌道交通工程項目造價目標(biāo)帶來不利影響的不確定事件或狀態(tài)統(tǒng)稱為風(fēng)險因素。 工程造價風(fēng)險貫穿于施工全過程，是一種具體形式， 可以按照兩種方式劃分， 即按工程建設(shè)的過程劃分和按風(fēng)險產(chǎn)生的原因劃分。根據(jù)第一種劃分方法， 可以將工程造價風(fēng)險分為五個階段， 即： 前期決策階段、 設(shè)計階段、 招投標(biāo)及合同簽訂階段、 施工階段、 竣工階段。 根據(jù)第二種劃分方法， 可以將工程造價風(fēng)險分為六種風(fēng)險， 即： 技術(shù)風(fēng)險、 經(jīng)濟風(fēng)險、 自然風(fēng)險、 社會風(fēng)險、 政策風(fēng)險和其他風(fēng)險。
圖2所示為各種風(fēng)險對造價的影響關(guān)系圖。
3對城市軌道交通工程造價風(fēng)險評估進行分析
風(fēng)險管理是指各工程施工單位對各種風(fēng)險因素進行識別和分析， 并制定相應(yīng)措施控制風(fēng)險以減小風(fēng)險對工程建設(shè)的不利影響的科學(xué)管理手段。 風(fēng)險管理一般包括風(fēng)險評估和風(fēng)險控制兩個過程。 其中， 風(fēng)險評估又包括風(fēng)險識別、 風(fēng)險分析和風(fēng)險評價三個過程； 風(fēng)險控制又包括風(fēng)險響應(yīng)和風(fēng)險監(jiān)控兩個過程。 本文主要分析了城市軌道交通工程造價中風(fēng)險評估的三個過程。
圖3所示為風(fēng)險評估的基本工作流程。
3．1 風(fēng)險識別
風(fēng)險管理的第一步就是風(fēng)險識別。 它是指工作人員在收集資料并經(jīng)過深入調(diào)查研究之后， 對潛在的各種風(fēng)險使用多種方法進行系統(tǒng)歸類， 以便認識風(fēng)險形成的原因及其性質(zhì)和后果， 為風(fēng)險分析提供依據(jù)。風(fēng)險識別過程如下：
a）通過查閱國內(nèi)外風(fēng)險管理文獻， 對比不同工程項目的數(shù)據(jù)， 收集與城市軌道交通工程造價風(fēng)險評估相關(guān)的資料；
b）從城市軌道交通工程的施工全過程、 全要素分析影響造價評估的各種因素；
c）在b）的基礎(chǔ)上， 將各個影響因素進行歸納和分類；
d）編寫風(fēng)險識別報告， 包括已識別的因素和潛在的因素。為了更好地識別風(fēng)險， 需要先了解工程各階段的影響因素。
3．1.1 前期決策階段
前期決策階段主要是為了討論工程項目建設(shè)的必要性， 并對比分析技術(shù)設(shè)備選取不同的建設(shè)方案。 這個階段的風(fēng)險因素主要有工程投資融資可行性風(fēng)險， 工程規(guī)劃方案與城市交通網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)性險， 場地勘察與選址風(fēng)險等。
3．1.2 設(shè)計階段
設(shè)計階段主要是根據(jù)工程項目資料和預(yù)測的風(fēng)險設(shè)計工程方案， 這個階段主要存在經(jīng)濟、 技術(shù)、工程建設(shè)行為等方面的風(fēng)險。 具體來講主要包括結(jié)構(gòu)方案和建筑方案本身的缺陷造成的風(fēng)險， 線路走向、 站點布置設(shè)計不當(dāng)造成的風(fēng)險， 勘查設(shè)計單位的相關(guān)人員經(jīng)驗不足造成的風(fēng)險。
3．1.3 招投標(biāo)及合同簽訂階段
這個階段的主要工作是工程項目的招投標(biāo)以及合同簽訂， 是工程全過程中比較重要的環(huán)節(jié)。 這個階段主要存在合同方面的風(fēng)險和估價依據(jù)及資料方面的風(fēng)險。
3．1.4 施工階段
施工階段是工程建設(shè)中最重要的環(huán)節(jié)， 是工程項目實現(xiàn)的過程。 這個階段的風(fēng)險因素主要有施工對周邊環(huán)境影響造成的風(fēng)險， 材料價格的波動造成的風(fēng)險， 異常氣候造成的風(fēng)險， 施工組織設(shè)計不當(dāng)造成的風(fēng)險以及施工單位自身引起的風(fēng)險等。
3．1.5 竣工階段
這個階段是工程建設(shè)的最后環(huán)節(jié)， 它最能體現(xiàn)工程造價控制的效果。 這個階段的造價風(fēng)險因素主要包括竣工結(jié)算和竣工決算風(fēng)險。
3．2 風(fēng)險分析
風(fēng)險管理的第二步就是風(fēng)險分析。 它主要是歸類并分析可能影響工程造價的因素。 其任務(wù)一般是分析尋找主要影響因素， 并研究可能影響工程造價的原因及其性質(zhì)， 預(yù)測可能發(fā)生的后果。風(fēng)險分析一般是用來確定風(fēng)險的范圍， 為風(fēng)險評價提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。 它主要包括辨識風(fēng)險和分析風(fēng)險， 并預(yù)測風(fēng)險發(fā)生的可能性和后果， 方便后期評估。 嚴(yán)格來說， 風(fēng)險分析和風(fēng)險評價并沒有界限，一些文獻還會把風(fēng)險發(fā)生的可能性和后果歸入到風(fēng)險評價中。
3．3 風(fēng)險評價
風(fēng)險管理的第三步就是風(fēng)險評價。 它是指衡量風(fēng)險對城市軌道交通工程既定目標(biāo)的實現(xiàn)程度。 風(fēng)險評價在風(fēng)險評估中占的比例很大， 有著很重要的作用。風(fēng)險評價的主要步驟如下：
a）根據(jù)風(fēng)險分析的資料數(shù)據(jù)， 確定城市軌道交通工程的風(fēng)險大小和先后順序；
b）分析確定各個風(fēng)險因素之間的關(guān)系；
c）進一步研究風(fēng)險發(fā)生的概率和可能的后果 ，提高風(fēng)險分析的準(zhǔn)確性。風(fēng)險評價的方法很多， 主要包括層次分析法、綜合評價法、 等風(fēng)險圖法、 模糊分析法等。
參考文獻：
[1]吳建群.城市軌道交通工程造價控制措施[].鐵路工程造價管理,2011(4).
