論空中交通管制中的節(jié)能減排

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與空管相關(guān)的節(jié)能減排影響因素

在航班的運行過程中，影響航空器節(jié)能減排的因素有很多。其中與空管部門相關(guān)的因素，主要涉及到管制員指揮與航班延誤兩個方面。空中交通管制員應(yīng)該提高服務(wù)意識，使用合理的調(diào)配手段，幫助航空器開展節(jié)約減排工作。近年來隨著我國航空事業(yè)的飛速發(fā)展，航班數(shù)量與日俱增，但由于天氣因素和我國空域結(jié)構(gòu)的限制，航班大面積延誤情況時有發(fā)生，航班延誤對于航空器的燃油造成了極大的消耗。航班延誤情況主要表現(xiàn)在以下兩個方面。對于進港航班來說，由于某一段航路、某一區(qū)域的飛行流量過大，為管制員的排序調(diào)配工作帶來了極大的困難，管制員為了保持安全的飛行間隔，不得不采取限制起飛、限制進入管制區(qū)域、讓空中航空器空中等待等方法，來延緩航空器的流量。然而對于某些航班（特別是國際航班）來說，由于航程較長，航路的天氣復(fù)雜多變，一旦出現(xiàn)流量過大或天氣原因的延誤情況，容易出現(xiàn)等待時間過長，引發(fā)燃油不足的現(xiàn)象。對于出港航班來說，航班延誤影響機組得到關(guān)艙門時間和起飛時間的信息，容易造成航空器在地面上長時間的等待，會出現(xiàn)由于在跑道外等待時間過長，機組不得不重新滑回停機位二次加油的現(xiàn)象，增加了燃油的消耗。同時，如果一個航班延誤后再次重新安排放行，就要占用另一個航班的計劃時刻，由于存在與機場、航空公司信息交流不順暢的情況，空管部門對航班延誤后續(xù)的信息無從了解，延誤后的時刻再分配難度很大。

實現(xiàn)節(jié)能減排的方法

（一）針對管制員指揮因素的探討

在航空器的運行階段，管制員可以采取以下幾種指揮方法，幫助航空器完成節(jié)約減排工作。在起飛爬升階段，空中交通管制部門盡可能為航空器使用最有利的跑道起飛，縮短地面滑行時間、縮短航程。調(diào)查顯示：機組每縮短一分鐘飛行時間，大約可以節(jié)約62升燃油，并減少160公斤碳排放。在巡航階段，管制員應(yīng)盡可能為航空器提供最佳的飛行參數(shù)，這些參數(shù)是由飛行管理計算機FMC(FlightManagementComputer)計算出的最經(jīng)濟的航線、最恰當(dāng)?shù)乃俣群妥钸m當(dāng)?shù)娘w行高度，除非因排序需要或特殊情況下，管制員盡量不隨意改變航空器的高度、速度、航線。同時，空中交通管制部門開展航線結(jié)構(gòu)的優(yōu)化工作，嘗試在某些航線為航空公司提供多條航路，賦予航空公司自主選擇航路和靈活使用高度層的權(quán)利，有效縮短航程。例如，通過引入RVSM運行，提升燃油效率，降低燃油消耗和燃油成本。據(jù)統(tǒng)計，美國實施RVSM的經(jīng)驗數(shù)據(jù)表明，RVSM引入以后，燃油消耗平均降低了1%；歐洲的經(jīng)驗數(shù)據(jù)同時印證了這一點，在RVSM環(huán)境下運行，每個航班至少能夠節(jié)約燃油80公斤（176磅），按照歐洲每天10000個航班計算，每年就能夠節(jié)約290000噸燃油。中國目前每天運行的航班大約為4000個，每年節(jié)約燃油大約12萬噸，合人民幣約7.2億元。在下降進近階段，管制員在條件允許的情況下，引導(dǎo)航空器加入最短的進場程序飛行，安排航空器就近的跑道落地。當(dāng)某一時刻出現(xiàn)飛行流量超過限額時，首先通過調(diào)速方法解決；如果因為間隔問題需要機動飛行時，機動飛行時間不要過長，同時要告知機組何時歸航；當(dāng)需要空中等待時，安排航空器等待時間不要過長，安排的等待高度和速度要合理。

（二）針對航班延誤的治理方法

通過對華北空管局在航班大面積延誤情況下工作程序的學(xué)習(xí)與實踐，發(fā)現(xiàn)以下三點工作可以對治理航班延誤起到幫助作用。

1.加強流量管理工作。使用計算機軟件程序，完善流量管理的數(shù)據(jù)收集工作，并對數(shù)據(jù)做出科學(xué)的分析，找出影響加速空中飛行流量的主要因素，提出解決加速空中交通流量的措施及方法。以此為依據(jù)，在飛行前階段，制訂合理的航班班期時刻表、對非定期航班的飛行時刻進行審核，避免某一時段的航班數(shù)量過于集中，出現(xiàn)機場或某一區(qū)域超負荷流量現(xiàn)象，造成航班大面積的延誤。以華北空管局的航班動態(tài)顯示系統(tǒng)為例，系統(tǒng)主要提供及分析的數(shù)據(jù)包括：計算出區(qū)域內(nèi)每一個機場或某一個區(qū)域的每小時的飛行流量，某一天最大的保障架次能力（如圖1所示）；根據(jù)航班計劃、天氣、流量的變化，預(yù)測出未來航班的發(fā)展趨勢（如圖2所示）；找出每個時期影響加速飛行流量的主要因素，根據(jù)飛行流量情況，準(zhǔn)確的計算出航班的增長率，預(yù)測航班的增長速度。

2.詳細掌握區(qū)域內(nèi)各機場和航路的保障能力。完善建立區(qū)域內(nèi)各主要機場的檔案，為航空器的備降和返航工作提供快速優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。統(tǒng)計數(shù)據(jù)包括：區(qū)域內(nèi)各機場（例如：北京首都機場、天津、石家莊、太原、呼和浩特機場等）的保障能力，機坪使用情況和停機位數(shù)量，地面保障設(shè)備和車輛情況，通信導(dǎo)航設(shè)備及保障能力，航路的結(jié)構(gòu)，走向及空域資源；各區(qū)域機場的開放時間和關(guān)閉時間。將以上信息建立詳細的檔案，為航空器提供精確的航空信息。一旦因惡劣天氣或其他原因，機組需要備降或返航時，管制員能夠迅速地提供各種有用的信息，并可以給出幫助建議，縮短航空器在空中的盤旋等待時間，引導(dǎo)航空器盡快落地。

3.開展空地配合、同步放行機制。在因特殊天氣、重大活動保障、流量控制等原因，出現(xiàn)大面積航班延誤時，空管部門應(yīng)聯(lián)合各航空公司、機場及相關(guān)保障單位，通過資源共享，開展空地配合、同步放行，實現(xiàn)地面保障與空管放行的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，減少航班滑行等待時間和燃油消耗，提高地面保障效率和航班放行效率。空管部門作為主要的指揮協(xié)調(diào)單位，應(yīng)做好以下工作：大面積延誤信息的預(yù)警、通報及程序的啟動工作，組織各相關(guān)單位召開協(xié)調(diào)會議，并把重要的天氣情況、流量情況和延誤情況等信息通知各相關(guān)單位。確定大面積航班延誤情況下進出港航班量和優(yōu)先順序，使用公平合理的方法進行航班放行排序，例如，按照一定比例分配各航空公司每時段的放行數(shù)量，制定放行排序規(guī)則，對各航空公司及地面航班進行排序。做好航班運行動態(tài)的延誤統(tǒng)計工作，收集、整理、分析延誤時間、延誤架次、延誤原因，按要求及時反饋各相關(guān)單位和上級領(lǐng)導(dǎo)。

做好節(jié)能減排工作，不僅可以有效地降低航空公司的成本、保護環(huán)境，也關(guān)系到民航事業(yè)的發(fā)展與聲譽的重要問題。作為空中交通管制人員，要高度重視此項工作，始終保持一個正確的工作態(tài)度和持之以恒的決心，為民航業(yè)的發(fā)展貢獻自己的力量。（本文作者：吳鵬單位：民航華北空管局）