鐵路資產(chǎn)經(jīng)營思路研究

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編者按：本論文主要從鐵路運輸企業(yè)的社會職能；鐵路國有資產(chǎn)流失的途徑；鐵路國有資產(chǎn)隱形流失的原因等進行講述，包括了交通運輸是聯(lián)結(jié)社會生產(chǎn)、分配、交換、消費的橋梁和紐帶、固定資產(chǎn)折舊速度過快、運輸企業(yè)經(jīng)營中的機會成本把握不足、運輸中聯(lián)合成本不予區(qū)分、放棄運輸需求彈性產(chǎn)生的可能利潤等，具體資料請見：

內(nèi)容摘要：本文介紹了國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的特點，以鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失為特例進行重點剖析，闡述了鐵路運輸企業(yè)的社會職能，重點研究了鐵路國有資產(chǎn)流失的主要途徑，并就存在的問題提出了解決措施。

關(guān)鍵詞：國有資產(chǎn)鐵路運輸經(jīng)營性流失

國有資產(chǎn)是建立社會主義市場經(jīng)濟的物質(zhì)基礎(chǔ)。國有資產(chǎn)的快速遞增，是完善和發(fā)展社會主義市場經(jīng)濟的源泉和保障。但進入20世紀90年代以來，國有資產(chǎn)流失也呈快速遞增態(tài)勢，據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，每年至少流失800—1000億元。近年來國有資產(chǎn)流失方式主要表現(xiàn)為貪污、侵占、拖欠、盜竊等，而且日益呈現(xiàn)多樣化的趨勢。本文以鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失為特例進行重點剖析，以期通過對鐵路國有資產(chǎn)流失的研究，探討出國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的原因。

國務院國資發(fā)1993[68]號文指出：“國有資產(chǎn)是指國家依法取得和認定的，或者國家以各種形式對企業(yè)投資和投資收益、國家向行政事業(yè)單位撥款等形成的資產(chǎn)”。包括經(jīng)營性國有資產(chǎn)、非經(jīng)營性國有資產(chǎn)、資源性國有資產(chǎn)。國有資產(chǎn)流失，即有些集體或個人運用各種手段將國有產(chǎn)權(quán)、國有資產(chǎn)權(quán)益以及由此而產(chǎn)生出來的國有收益轉(zhuǎn)化成非國有產(chǎn)權(quán)、非國有資產(chǎn)權(quán)益和非國有收益、或者以國有資產(chǎn)毀損、消失的形式形成的流失。所謂國有資產(chǎn)的經(jīng)營性流失，就是指國家的資產(chǎn)在經(jīng)營中因管理不善或者其他原因造成的損失。國有資產(chǎn)，實為全民所有，其真正的所有權(quán)主體應為一國范圍內(nèi)的全體國民。

鐵路運輸企業(yè)的社會職能

交通運輸是聯(lián)結(jié)社會生產(chǎn)、分配、交換、消費的橋梁和紐帶，是實現(xiàn)社會再生產(chǎn)的前提和條件，是一個國家工業(yè)化和現(xiàn)代化的基礎(chǔ)。鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設施，一方面對區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮著重要的基礎(chǔ)保證作用，另一方面，其網(wǎng)絡化運輸?shù)奶卣骱蛢?yōu)勢對連接東西、溝通南北、輻射全國，實現(xiàn)區(qū)域間優(yōu)勢互補、相互促進、共同發(fā)展，具有特殊作用。改革開放以來，我國鐵路工作取得了很大成績：路網(wǎng)規(guī)模擴大，運輸能力有較大提高；改革不斷深化，企業(yè)經(jīng)營機制發(fā)生深刻變化；五次大面積提速取得成功，服務質(zhì)量有很大提升；客貨運量大幅度增長，運輸經(jīng)營實現(xiàn)扭虧為盈；科技創(chuàng)新邁出新的步伐，技術(shù)裝備水平有新的提高；安全基礎(chǔ)建設成效顯著，運輸安全總體上保持基本穩(wěn)定。

鐵路國有資產(chǎn)流失的途徑

固定資產(chǎn)折舊速度過快。通常所說的鐵路運輸固定資產(chǎn)折舊，主要包括兩種情況：一是有形的損耗，即已有設備因為使用年限過長，設備在物理上發(fā)生形變或質(zhì)變；二是無形損耗，指資產(chǎn)設備在物理性能上還能使用，但由于新技術(shù)、新設備的誕生，以及鐵路運輸要求的提高，原有設備已經(jīng)過時，或不能適應現(xiàn)有服務的要求。這種折舊在鐵路運輸提速上表現(xiàn)的最為突出，提速不同于新建鐵路，提速基本采取對既有線路基礎(chǔ)設施進行設備更新和技術(shù)改造，并使用新型快速列車。隨著科技的進步和投資力度的加大，我國鐵路現(xiàn)代化建設步伐將會不斷加快，鐵路提速的空間會被不斷地拓寬。雖然提速對于社會來說具有很積極的影響，但對鐵路國有企業(yè)來說，面臨的是固定資產(chǎn)折舊速度過快導致的國有資產(chǎn)流失。

運輸效率與運價差別待遇。全力以赴確保重點物資運輸。煤炭、糧食、棉花、化肥、石油等重點物資的供應，與國民經(jīng)濟正常運行、人民群眾切身利益息息相關(guān)。鐵路在保證重點物資運輸上肩負著重大使命，必須始終堅持國家利益、社會效益至上，全力確保重點物資運輸。2005年以來，鐵路在運輸需求急劇增長、運輸能力極度緊張的情況下，對重點物資實行“計劃優(yōu)先安排、運力優(yōu)先配置、限制口優(yōu)先放行”，為國民經(jīng)濟平穩(wěn)較快發(fā)展作出了貢獻。但同時重點物質(zhì)中的非國有部分也享受了優(yōu)先，造成了部分國有資產(chǎn)的流失。根據(jù)《鐵路貨物運價規(guī)則》，不同運輸產(chǎn)品對應不同的運價號，不同的運價號是對運輸對象運價的差別待遇，比如說國家為了促進或方便某一產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及特殊貨物的運輸，可以低于正常運價進行運輸。價格差別待遇在鐵路行業(yè)表現(xiàn)得尤其突出，國家為了扶持農(nóng)、林、牧的發(fā)展，保障國計民生的物質(zhì)進行運輸時，通常對這些部門的產(chǎn)品給予優(yōu)惠。在“非典”消毒物品等關(guān)系到國家應急重要物品的運輸時，甚至進行零運費運輸。在市場經(jīng)濟條件下，進行特殊產(chǎn)品運輸?shù)臉I(yè)主一大部分是私人企業(yè)或個人，國家在這些產(chǎn)品的運輸上給予運價差別待遇，國家的損失是非公有經(jīng)濟。從這種意義上來說，一部分國有資產(chǎn)在向非公有資產(chǎn)轉(zhuǎn)化，從而使得國有資產(chǎn)在這一經(jīng)營方式中流失。

鐵路運輸補貼。鐵路運輸補貼的形式主要表現(xiàn)為不同運輸企業(yè)之間有較大的成本差異。執(zhí)行統(tǒng)一運價，背離實際運輸成本，部分運輸企業(yè)實際在享受其他企業(yè)運輸收入的補貼。補貼雖然能夠帶來很多積極的方面：例如資本補貼可擴充服務至新線或偏遠線路；虧損補貼可以維持效益較差路線的運營；成本補貼可以減輕鐵路部門財務負擔；產(chǎn)出補貼可以刺激鐵路部門努力經(jīng)營；費率補貼可以達到照顧調(diào)節(jié)區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的目的。但在看到這些積極方面的同時也要看到補貼所存在的缺點以及對國家所帶來到負面效果：投資浪費與國有資產(chǎn)的流失。補貼所帶來的負面影響是嚴重的，它不僅破壞了真實市場力的平衡，影響了各種運輸方式間的公平競爭；而且由于補貼的最終受益者不是運輸企業(yè)，而是貨主或者說是承運人，故使國有資產(chǎn)發(fā)生了流失。

鐵路國有資產(chǎn)隱形流失的原因

（一）運輸企業(yè)經(jīng)營中的機會成本把握不足

資源的機會成本是指把該資源投入某一特定領(lǐng)域的特定用途，所放棄的在其他用途中所能獲得的最大利益。只要資源是稀缺的，并且只要人們對于稀缺資源進行選擇，就必然會產(chǎn)生機會成本。

由于機會成本一般不能用匯集成本直接進行代替，是一種概念上的代價。在運輸經(jīng)濟分析中有兩個相對實用的機會成本衡量方法，即利用隱含成本和影子價格的概念。在運輸業(yè)主或運輸企業(yè)自己擁有固定運輸設施或運輸工具的情況下，從事運輸時并不需要支付相應的利息和租金。這部分支出雖然在形式上沒有發(fā)生，但這并不等于沒有機會成本，因為建設或購置這些財產(chǎn)是具有資金價值的，如果投資在其他領(lǐng)域可以獲得利潤，因此計算隱含成本是把握運輸企業(yè)使用自由財產(chǎn)機會成本的一個替代方法。影子價格主要應用在投入使用的生產(chǎn)要素賬面成本與這些要素顯示在市場上的價格有差別的情況下。由于固定運輸設施常常規(guī)模巨大，因此新的固定設施往往會使短期平均成本曲線的形狀和位置發(fā)生很大改變，這就造成相對于其他一些產(chǎn)業(yè)，運輸業(yè)的長期平均成本曲線可能顯得不那么平緩和有規(guī)則。同時短期內(nèi)對運輸企業(yè)經(jīng)營中的機會成本把握不足，導致鐵路運輸企業(yè)喪失獲取市場既得利益的機遇，是一種隱形的資產(chǎn)經(jīng)營性流失。

（二）運輸中聯(lián)合成本不予區(qū)分

由于運輸業(yè)范圍經(jīng)濟現(xiàn)象的普遍存在，也就同時產(chǎn)生出聯(lián)合成本（jointcost）及共同成本（commoncost）的問題。在西方運輸經(jīng)濟學中，聯(lián)合成本的出現(xiàn)是由于聯(lián)合產(chǎn)品的存在，而聯(lián)合產(chǎn)品是指兩種產(chǎn)品以某種無法避免和改變的比例關(guān)系被生產(chǎn)出來。如運輸經(jīng)濟學中返程回空的例子：獨立運煤鐵路如大秦鐵路定位為運煤專線，由于沒有其他貨物，因此滿載的運煤列車由山西大同運往秦皇島，卸載后空車返回，滿載的煤炭運輸當然是該鐵路的主要產(chǎn)品，但空列車必須返回煤礦才有可能開始下一次運輸，而且因為列車往返的比例是不變的，所以返程回空的列車就成了滿載煤炭列車的聯(lián)合產(chǎn)品。對于聯(lián)合運輸回空列車導致鐵路運輸企業(yè)增加的運輸成本實際上是鐵路國有資產(chǎn)流失。

（三）放棄運輸需求彈性產(chǎn)生的可能利潤

貨運需求的價格彈性。根據(jù)微觀經(jīng)濟學理論，一般的需求價格彈性計算公式如下：

式中ed為需求彈性，Q和△Q為需求量及相應的增量，PT和△PT為運價及相應的增量。而需求的交叉價格彈性的計算公式如下：

式中eAB為A與B兩種運輸方式需求之間的交叉價格彈性，即A方式運價升降對B方式運輸需求增減的影響程度，QB和△QB為B方式運輸需求量及相應的增量，PA和△PA為A方式運價及相應的增量。

運輸需求是人們對于所接受運輸服務的支付意愿，同時它也反映了這種意愿隨運輸價格或成本水平而發(fā)生的變化。運輸總支出提供了運輸需求的一部分重要信息，但并不是全部，因為它不能說明運輸價格隨價格變化的情況。

本文假設需求曲線是如圖1所示的凹形曲線，其中P實表示實際的運輸價格也即國家給定的運輸運價，而且這個運價不隨需求量的變化而變化，D最大表示最大需求量，D最大所對應的運價為P。

從圖1可知，當處于最大需求量時，所對應的價格按照運價需求的關(guān)系，其對應的價格應該為P，此時的運輸支出應該為opED最大，可是實際上的運輸支出為OP實FD最大，那么這之間就有個運輸支出的差額，這個差額就是國有資產(chǎn)的流失。即L=SOP實FD最大，L——國有資產(chǎn)流失的數(shù)額，圖中陰影部分的面積。由于我國鐵路運輸企業(yè)運價調(diào)整不完全體現(xiàn)運輸需求，因此，需求彈性所帶來的利益流失是國有資產(chǎn)的經(jīng)營性流失。

解決國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失的思路

鐵路在國民經(jīng)濟中具有調(diào)控職能，鐵路國有資產(chǎn)的流失，加大了社會貧富差距和社會不公平，從而引發(fā)其他社會問題，不僅造成事實上的私有化，而且還會加劇政治腐敗，導致官僚資本主義泛濫。鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失不同于普通企業(yè)國有資產(chǎn)流失，由于鐵路的重要社會屬性，其資產(chǎn)流失更具有特殊性。鐵路國有資產(chǎn)流失已成為嚴重制約市場經(jīng)濟發(fā)展的障礙，因此防止鐵路國有資產(chǎn)流失已刻不容緩。筆者對鐵路國有資產(chǎn)經(jīng)營性流失對策建議如下：

如實評估鐵路國有資產(chǎn)。已有國有資產(chǎn)的價值是客觀存在的，但要通過評估的方式來計算其數(shù)額的多少，利用資產(chǎn)評估數(shù)據(jù)對鐵路運價重新審定。

貫徹落實科學發(fā)展觀。對于鐵路部門來說，關(guān)鍵是全面推進鐵路跨越式發(fā)展，加快實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化。加快建設發(fā)達完善的鐵路網(wǎng)，運輸能力滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展需要，同時提高規(guī)劃的科學性，防止盲目投資，短期行為。

建立健全現(xiàn)代企業(yè)經(jīng)營制度。充分利用市場力配置運輸資源，調(diào)整運輸產(chǎn)品。以產(chǎn)權(quán)制度改革為核心，以資產(chǎn)重組為主線，大力推進輔業(yè)改制，實現(xiàn)輔業(yè)獨立核算、市場化運作。

推進主輔分離。按政企分開的要求，使企業(yè)承擔的政府職能回歸政府。此外，也應對國有資產(chǎn)的運作建立有效的監(jiān)督機制，規(guī)范運作行為，防止國有資產(chǎn)的流失。