地鐵員

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地鐵員范文第1篇

關鍵詞：地鐵火災 疏散模式 分析

前言

地鐵交通在城市公共交通中的優勢不言而喻,但歷史告誡我們,近 20 年來,國內外發生的地鐵火災事故,都以其慘痛的教訓給我們以深刻警示，如2003年2月18日韓國大邱市的地鐵火災,死亡125人,受傷138人,314人下落不明。成都市地鐵交通自2005年全面開工建設以來，地鐵交通已進入快速發展階段。成都地鐵1號線已投入運營近兩年的時間，地鐵2號線也即將投入試運營，其投資規模、速度可謂國內空前。到2020年成都地鐵將建成9條運營線路，形成總長163.6公里的地鐵運營網絡。作為最先投入運營的1號線，從消防安全設計及施工方案而言,該線路仍存在一定的缺陷。對此,通過分析影響乘客安全疏散的客觀因素,進而對地鐵火災事故發生時如何有效實施疏散進行初步的探討。

1、影響人員疏散的客觀因素分析

1.1、客流量大,增加疏散難度

成都地鐵1號線一期正線全長18.142km，據有關資料顯示，1號線開通以來，最大日客運量31.1萬人次，最大高峰小時客運量為3.76萬人次，最大上線列數15列；2012年1月1日至3月30日日均客運量為17.6萬人次。在地鐵突發火災事故情況下,這么大的客流量,組織有序疏散很難,若要確保所有乘客在安全允許的時間內全部逃生,難度更大。按《地鐵設計規范》第 19.1.19 條規定:“出口樓梯和疏散通道的寬度,應保證在遠期高峰小時客流量時發生火災的情況下,6min 內將一列車乘客和站臺上候車的乘客及工作人員全部撤離站臺”?，F以一號線天府廣場站為例,該站作為成都地鐵1號線和2號線惟一的換乘站，天府廣場地鐵站將是未來國內最大規模的地鐵車站。該站根據雙休（節假）日大客流情況，通過計算,該站一列滿載乘客列車總人數 1860 人,高峰期列車發車時間間隔 6分15秒,候車乘客 400人,工作人員按 12人計算,須疏散人數為 2272人,設計 6min內疏散能力為 4320 人,疏散設計完全可以滿足要求。但如上所述,據統計,該站 2010年 “十一”黃金周期間瞬間客流達到 37600人,大大超出了該站的疏散能力。

1.2、疏散條件有限。

1.2.1、垂直高度深。按《建筑設計防火規范》等消防設計規范的要求,商業營業廳設置在地下層時,不應超過地下 3 層,按常規最深只設置在地下 12 m左右。而地鐵站臺站廳一般埋深都在 15 m以下,如天府廣場地鐵站為地下四層，總建筑面積近10萬㎡，最深處達到了28.5 m，除地下負一層的商業區域和負二層的地下停車場外，地下負三層是地鐵1號線的站臺層，地下負四層是地鐵2號線的站臺層?；馂陌l生后,乘客從站臺及站廳層僅憑體力往地面逃生,既耗時,又耗力,再加上不可知因素,安全逃生的把握性不大,對老弱病殘的乘客而言,更是兇多吉少。

1.2.2、疏散途徑少。地下民用建筑的人員密集場所,每個分區面積都控制在2000㎡以內,且每個分區安全出口不少于兩個,當與地面出入口地面的高差超過 10 m 時,每 100人疏散寬度指標約達 1 m，且均為安全系數較大的封閉樓梯間。而按地鐵疏散計算方式,以天府廣場廣場站為例: 總面積3.1萬平方米，地下四層最深近30 m，直通地面的出口只有8個，經計算，如不考慮扶梯繼續運行,每100 人疏散寬度指標不足0.5 m，且人員均暴露在火場煙氣中。另外,向上的疏散方式、檢票閘機等障礙物擋道,也嚴重影響乘客快速逃生。列車若在隧道內發生火災,乘客逃生的唯一通道是列車首尾一扇寬度僅為 80cm 的直通式緊急疏散門或寬 60cm 側平臺,其后果更為嚴重。

1.2.3、 逃生口不清晰、距離長。城市建成區地鐵站大部分均設有通道連通地下商場(通道中間設有防火卷簾與地鐵分隔)。每個站均設有不少于 2 個直通地面出口,疏散距離普遍較長。一旦突發火災事故,乘客往往習慣性從平常行走相對熟悉的路線或盲目跟隨他們逃生,這對選擇較長路線逃生的乘客來說,被困受害的可能性也就隨之增大。

1.2.4、能見度低。地鐵發生火災時,一旦電源切斷,地下空間一片昏黑。即使采用了事故照明燈,但由于濃煙遮光,能見度仍然很低,人們不易辨識方向和路線,影響疏散和滅火速度。據資料介紹,人在煙氣中若能見度小于 5時,逃離地下建筑空間將是非常困難的。

1.2.5、煙氣流動速度快。由于地鐵封閉空間,因此造成比地面建筑更大的潛在危險。在空間內受限制的火,由于熱、氣體以及煙霧的驅散受到干擾,因而大大提高了火的輻射反饋和增加燃燒速度,可燃物燃燒后造成燃燒區的溫度急劇增加,氣體膨脹,在熱力作用下,煙氣以平均 1 m/ s左右的速度擴散蔓延,隨著火災時間的延續,煙熱強度不斷加強,造成煙霧地帶長,而煙熱最集中的地方恰恰是狹長的通道、出入口等處,這些極不利于撲救和疏散工作的進行。地面建筑內發生火災時人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向相反，人往下逃離就可以脫離煙氣的危害。而在地鐵里發生火災時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人步行快，所以人員疏散很困難。

地鐵員范文第2篇

關鍵詞：地鐵流浪乞討人員；社會救助；弱勢群體

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2013）09-0276-03

一、引言

我國的流浪乞討現象已有相當漫長的歷史。改革開放以后，政府對于人口流動的限制日益松動，特別是沿海經濟發展促使大量農民工進城打工，與之相伴的是流浪乞討人員大量涌入城市，不可避免地帶來一系列社會問題。1982年國務院制定了《城市流浪乞討人員收容遣送辦法》，將流浪乞討人員視為影響社會治安的“盲流”，并給予強制收容遣送。實踐中出現了“孫志剛案件”等一系列事件，引發社會各方面的爭議。2003年8月1日，《城市生活無著的流浪乞討人員救助管理辦法》出臺，同時廢止了實行21年的《城市流浪乞討人員收容遣送辦法》，充分體現了社會進步和人文關懷，也顯現出我國政治文明和法制建設的進步。首都北京市面臨著眾多的交通問題，為了緩解首都交通擁擠狀況，公共交通系統建設尤其發達。但是與上海，廣州，南京等城市相比，地鐵票價卻相對低廉。國內多數城市使用的是累進票價的分段收費制度，例如上海地鐵3元起步價，9元封頂；南京采用2元起步價，4元封頂。在北京，為了鼓勵公交先行，則實行2元一票制單一價格。在方便市民出行的同時也使地鐵成為流浪乞討人員的聚集地，引發了安全、衛生、道德、經濟等一系列的公共問題。

二、流浪乞討人員的基本現狀

根據國家民政部對流浪乞討人員的定義，將那些在城市無固定居所、無合法經濟來源、無正當職業的外來人員界定為“流浪者”，把以沿街乞討的方式獲取錢物的人員界定為“乞討者”。

根據上述界定，按照流浪乞討的經濟原因，筆者將其分為四類，一是有經濟能力但暫時遇到困難，如錢包丟失、尋親不成等，這類人的數量不大，可以由救助站送其回家。二是無經濟能力被迫流浪乞討的，占流浪乞討人員的大多數，而他們遇到的困難是救助站難以解決的。如一些未成年人因父母離異得不到家庭關愛、無父母且親屬不愿意養育等，即使送其回家也會再度出來。而成年人中多數是因為家鄉極度貧困，進城打工又找不到工作，同時，當地的社會保障制度還不能解決其基本溫飽問題，所以即使救助站送其回家，他們也會再次出來流浪。三是無經濟能力但愿意以流浪乞討方式生活的人員，這種人數量較少，如果遇到困難也會到救助站接受救助，但是通常不會選擇回家。四是為了獲得經濟利益而以乞討為業的職業乞丐，他們不愿意工作，靠乞討獲得基本生活保障，這類人一般不會接受救助站的救助?？偟膩碚f，北京地鐵里的流浪乞討人員來源復雜，流浪乞討目多樣，但歸納總結起來有以下幾項特征：多來源于北京周邊省份；男性明顯多于女性；成年人最多，其次是老年人和兒童；此外，還有少數精神病患者和傳染病患者。

這些人員以各種手段獲得乞討，有的通過描述困境、稱贊施舍者、勸告說教等語言訴求；有的通過爬走、作揖、拉扯、下跪、磕頭等動作表達；還有的通過歌唱表演、勸導購物等?？偟膩碚f，他們通常游走在合法與違法的邊緣。

三、流浪乞討人員行為的負面影響

1.流浪乞討人員對城市公共衛生和環境衛生的負面影響。流浪乞討人員大多沒有好的住宿和生活條件，個人衛生狀況較差，而且時常以殘缺或者畸形的身體弱勢來獲得別人的同情。這與構建潔凈舒適的乘車環境的期望相去甚遠。

2.流浪乞討人員聚集造成公共安全隱患。乞討是有可能危害軌道交通運營安全的行為。有些乞討人員進入車廂，躲藏在車上，專職乞討，使本身運力不足的地鐵增加不了負荷，變得更加擁擠和危險。有的占據站臺等人流密集通過的地方，或者長期滯留站臺，給地鐵交通造成嚴重安全隱患和緊急疏散壓力。

3.流浪乞討人員影響公共道德。流浪乞討人員往往結成幫伙行動，一些能自食其力的人也加入其中，挑戰公眾扶貧濟弱的觀念。許多乞討活動背后更攙雜了“黑手”操縱，乞丐幫伙不惜自殘，或衣著襤褸偽裝成殘疾人，或租用流浪兒童行乞，嚴重損害了他們的身心健康；有些乞討人員變相搶劫，強行索要，這都破壞了公共秩序，對公共道德形成沖擊。嚴重者則超越道德范疇，擾亂了社會治安，上升到了刑事法律層面。

4.流浪乞討人員給城市形象帶來極消極影響。一個隨處可見乞討人員的城市，對于游客、投資者而言是缺乏吸引力的。地鐵是面對來自四面八方的游客和投資者的重要窗口，地鐵里不良乞討行為將會給首都的城市形象和經濟發展帶來極大的負面影響。

四、流浪乞討原因分析

1.社會發展原因。改革開放以來，社會經濟建設取得巨大進步，人民生活有了顯著提高。但經濟發展的不平衡和社會再分配制度的不完善使不同地區之間、城鄉之間及不同社會成員之間的貧富差距日漸擴大，我國基尼系數已經達到國際公認的警戒線。經濟發展不平衡是導致貧困地區農民和城市無業人員大量涌入發達地區，特別是大城市尋求生路的主要原因。但身無一技之長的他們很難在城市找到工作，一部分人逐漸演變成流浪乞討人員。由于一些落后地區收入極低，生活困苦，農民在城市流浪乞討所得也比在當地收入高，兩相比較，外出流浪乞討便成為一些人的“理性”選擇。流浪乞討的社會原因不解決，流浪乞討就不可能禁絕。而社會保障制度的不健全，使農村老人、殘疾人生活沒有保障，一部分人被迫走上流浪乞討之路。

2.個人環境原因。從個人環境來看方面來看，夫妻沖突、家庭破裂導致了流浪兒童的產生；部分農民及城市失業者由于個人無一技之長或無工可打而淪為流浪乞討者；還有一部分人沾染了好逸惡勞的惡習，自甘墮落到流浪乞討者的行列。近年來，還出現了以乞討為發財致富手段的職業乞丐，他們有的幕后操縱，租借殘疾人和少年兒童上街乞討；有的結成“丐幫”，實行有組織的分工協作。

3.社會文化原因。流浪乞討已成為一些地區或群體的文化。在他們中，包含著一種特殊的生活方式、行為規范、價值體系以及認同心理和歸屬心理。一些“乞丐村”里，村民的流浪乞討不僅不會受到社會的譴責，反而為其他人所羨慕和效仿。這種文化對流浪乞討人員的心理支持使得流浪乞討隊伍不斷壯大。

五、關于解決措施和建議

1.改變北京地鐵的單一2元票價制，實行累進分段票價制。同時考慮到北京公交先行的交通政策，可以使起始票價略低于國內其他城市。另外，實行進站計時制度，對每次單程乘客進站超過一定時長的予以提高票價，減少其在站內的逗留時間。

2.政府加大財政投入，加強人員配置，完善基本救助設施，加大對流浪乞討人員的社會救助力度，尤其是對老人、未成年人、殘疾人、精神病患者、傳染病、艾滋病患者等弱勢群體中的弱勢者的救助，提供他們的基本生活保障。如，完善社區養老制度等。

3.要充分利用現有的法律、法規，強化社會管理，并在相關法律的框架內制定地方性法規，將一些法律解釋細化和可操作化。如，對未成年的流浪乞討者，參照《未成年人保護法》、《義務教育法》等法律法規的相關條款，對其進行強制性救助；對強討惡要，騷擾他人的乞討人員及其他有輕微違法行為的流浪乞討者，可以參照《治安管理處罰條例》等法律法規予以治安處罰或刑事拘留；對于混雜在流浪乞討者中間的刑事犯罪分子給予堅決打擊，以維護社會治安，保護人民生命財產的安全。

4.實現社會救助社會化、多元化。長期以來，我國‘大政府小社會’的管理格局弱化了社會組織在社會救助、社會保障中的作用，政府承擔了過多的社會保障職責，及不利于社會保障事業的全面發展。為此，我們可以借鑒發達國家的成功經驗，多元化籌集資金，動員社會力量參與社會救助。例如，一方面鼓勵民間團體、非政府組織參與社會救助，擴大社會救助路徑；另一方面以多種形式完善社會救助方式，拓寬社會救助范圍。

參考文獻：

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[4]王寶慶，等.當前我國社會乞討現象的調查與思考[J].湖南師范大學社會科學學報，2003，（4）.

[5]王淑霞，治理流浪乞討人員的困境和思考[J].宿州學院學報，2006.

地鐵員范文第3篇

【關鍵詞】發展，e-training，效率，車站值班員，培訓

2011年9月27日，上海地鐵10號線由于信號故障采用運營閉塞降級方式運營的過程中，行車調度及行車值班人員未對正線運營列車準確定位，造成一列從豫園向老西門行駛的列車不慎與前方列車發生輕度追尾，造成多人摔倒受傷。這次事故造成了很大的社會影響，使得10號線停運了兩天，由此也引發了全國軌道交通行業的大反思。

讓我們來回顧一下這個事故的整個過程：

時間：9月27日14時許；

地點：上海地鐵10號線新天地站設備故障；

事件：14：10分交通大學至南京東路上下行采用電話閉塞方式，列車限速運行；15：51分一列列車行至豫園至老西門下行區間不慎與前車發生追尾；

進展：271人受傷，其中約20人重傷。上海軌道交通方面在事故發生后立刻成立事故調查小組，對此次事故展開全面調查，事故也導致上海地鐵十號線被迫停運2天。

在這里，我不是要研究這個事故的原因，而是想通過這個事故更直觀地說明目前上海軌道交通行業所存在著的一個隱性的問題。眾所周知，21世紀什么最重要？人才。誠如十二五期間，隨著國家3萬億的基礎設施建設投入，全國各地的城市軌道交通行業都開始進入大發展時代。根據規劃的通車目標，未來5到10年，上海的軌道交通規劃將達到近1000公里，實現市區范圍內步行15分鐘便能到達軌道交通站點，同時每個郊區新城（除崇明島之外）至少都有一條軌道交通到達。

與各地的地鐵建設熱火朝天相對應的，越來越多城市的軌道交通企業，正面臨著合格的軌道行業專業人才卻越來越稀少的現實。從眾多行車安全事故中，我們就可以看出目前上海軌道交通行業在行車崗位的人才儲備上確實存在很大的短板，而這個問題也越來越成為上海軌道交通行業企業尋求進一步發展的瓶頸。與此同時隨著越來越多新興發展軌道交通的城市出現，急需人才資源的他們還紛紛向上海、北京這樣的老牌軌道交通城市的企業員工拋出橄欖枝，不斷地以高薪聘請方式挖角，使得老牌軌道行業城市加速出現了人才斷層。

正是面臨著規劃如此遠大，人才卻越來越少的局面，再僅僅依靠傳統HR的方式招收與培養員工已經遠遠不適應企業未來的高速發展要求，因此需要利用信息管理技術和電子商務技術，為目前上海軌道交通行業在HR方面的困局探索一條新的道路。

在研究中，通過對現有培訓模式所存在問題進行具體分析，得出了現有培訓模式所存在效率低下的問題，并在此基礎上提出未來在軌道交通企業培養人才的過程中，應該建立一套基于互聯網技術的e-training系統，從而使低效率的80/20模式轉變為高效率的長尾模式。這是一種類似于制造型企業建立ERP系統及整合供應鏈管理的方式，可以整合企業在錄用、培訓員工的過程中與人力資源部門上、下級的關系，由員工自身開始逐漸扮演主動的角色，通過e-HR系統和e-training系統，獲得更豐富的人才信息和培訓資源，使之更符合企業各個部門、各個崗位現實所需，同時通過互動平臺和模擬操作環境，使軌道交通企業能夠以更低的成本、更高的質量、更短的時間、在更廣闊的范圍內與人才進行面對面的交流，同時也能以更高的效率培養符合企業生存和發展所需要的人才。

然后以SWOT方法，結合上海軌道交通企業的優勢、劣勢、機會和威脅進行組合論證，從而得出在軌道交通大發展的今天，上海的軌道交通想要贏得持續發展的機會、要成長和壯大、要培養更多符合企業需求的員工，最便捷的道路就是建立起一套e-training平臺的結論。從e-training系統的特點上講，具有靈活性、便捷性、個體性、直觀性四大特性，這也是e-training平臺系統有別與傳統人力培訓方法或者單機電子培訓課件的最大區別，甚至可以說是變革性地區別。如果能充分發揮這些特性，隨著上海軌道交通的發展，e-training系統的使用也將成為一種不可阻擋的趨勢。從e-training系統的實現條件來說，e-HR建設需要企業具備四個前提條件：

①有一套規范的、可遵循的人力資源管理流程；

②完善的財務和運作定位；

③開放和敢做敢為的企業文化；

④高層領導和企業戰略的大力支持。

而對于運營了近二十年的上海軌道交通企業來說，只需經過仔細的評估和進一步的改革，這些前提條件基本都可以實現。

最后在再輔以英業達公司成功要素的分析，對在上海軌道交通中建設e-training系統進行了指導。在我的設想中，e-training系統即電子培訓系統對于整個降低人力資源的總成本、確保人才質量、縮短錄用及培訓周期具有非常重要的意義，如此e-training也就成為e-HR系統中“最有價值”的部分。

地鐵員范文第4篇

【關鍵詞】地鐵基地；生態園林；植物配置；綠地；綠化

蒲匯塘基地是上海軌道交通四號線基地，位于上海徐匯區，占地116006㎡，綠化面積65000㎡，綠地率為56%?；貎仍O置有辦公區域、停車庫、危險品倉庫等區域，園林植物配置以植物造景為主，喬灌草相結合，以發揮最佳的生態效益。

1 中心綠地

中心綠地位于蒲匯塘基地集團辦公樓處，是基地內最大的一塊綠地，近10000m2，主要用于職工休息和游憩。該綠地植物配置采喬灌草結合方式，在集團辦公樓門前，主要是兩塊大草坪，沿路種植的是8棵胸徑25cm的香樟，在草坪的遠景處點綴著幾棵大樸樹，樹下栽植二月蘭，外緣種植桂花、紅楓、垂絲海棠、銀杏、杜英等樹群，該樹群栽植方式自然，有遠有近、有密有疏、有大有小、互相掩映；在樹群的邊緣處，弧線栽植色塊紅花繼木、金絲桃、杜鵑，通過修剪使之呈現高低起伏狀；從色塊處到近處的道路配置低矮、葉片纖細、耐踐踏、草感性強的果嶺草。通過喬木、灌木、草坪配置，勾勒出由高到低，由遠到近，活潑生動的輪廓線。

中心綠地的植物配置秉承著四季相變化和四季有景可觀的設計理念。春有二月蘭、櫻花、垂絲海棠相繼開放，夏有金絲桃花纓朵朵，秋有桂花香飄四方，冬有臘梅斗雪而開。同時，通過植物的葉色、紅彤彤的紅楓、金燦燦的銀杏、綠油油的香樟、桂花等展現色彩斑斕的效果，給人美的享受。通過“實”的樹叢、灌木叢，“虛”的草坪配置，虛實相間，簡潔明快，使人在中心綠地上或坐或躺，或聊天或嬉鬧，聆聽大自然的聲音，感受大自然的親切，平靜中的動感油然而生，創造了大自然的情趣，緩解人們緊張的工作氣氛。

2 研究中心周圍綠化

研究中心位于大門口，植物配置以簡潔而不失典雅為主。綠地中央配置幾棵廣卵圓形的大喬木銀杏，小喬木是三五一組的櫻花、造型五針松和紫竹，輔以金邊黃楊、毛鵑、梔子花色塊，地被為成片栽植的花色麗量多的紅花酢醬草。

植物配置運用了觀賞特性葉形（銀杏扇形葉、五針松的針形葉）、葉色（火紅的紅楓，金色的銀杏）、姿態（銀杏張揚的冬姿）、氣質（五針松、銀杏、給人以頑強、長壽的聯想），不僅體現春季的梢頭青綠和花團錦簇、夏季的綠葉成蔭和濃影覆地、秋季的金碧輝煌、冬季的松樹青綠，還將植物人格化，在有限的園林空間創造出無限的意境。

3 車間周圍綠化

車間周圍綠地的植物配置主要滿足遮陰、降溫、隔塵、防噪等功能要求，同時，因建筑物阻擋造成大面積的陰影，因此要選用耐陰樹種。此外，周圍管線多，種植喬灌木要適應地下管線的位置，不影響車間的通風和采光，不妨礙生產的正常進行。

3.1 停車庫綠化

3.1.1 地面綠化

一般建筑物的線條多平直，而植物軀干多彎曲。停車庫周圍綠地多選用枝態有區別的樹種，如楊梅和紫玉蘭，以達到一種動態均衡的效果。此外，建筑物的位置、形態固定不變，植物則隨季節而變、隨年齡而異。

在停車庫西面至研究所之間，是一片有地形的樹群設計。隨著地勢由高到底的起伏變化，分別叢植著廣玉蘭、紫玉蘭、銀杏和櫻花。廣玉蘭枝葉雄健、蒼勁有力，其葉面受到強烈陽光的照射，使空間感覺鮮明；銀杏冬季可觀賞枝條的冬態，秋葉由綠變黃；紫玉蘭濃密的枝葉擋住夏日火辣辣的陽光，綠葉中搖弋著一串串粉紅的花朵。此外，在以廣玉蘭等為基調的樹叢中，還配以茶梅、黃馨和耐陰的繡球花與麥冬。

3.1.2 屋頂綠化

迄今為止，蒲匯塘基地的屋頂綠化仍是上海市單體建筑上面積最大的花園式屋頂綠化，面積達33000㎡。由于屋頂環境特殊的立地條件，植物選擇要遵循以下原則：選擇耐旱性、抗旱性強的矮生灌木和草本植物；選擇陽性、耐貧瘠的淺根性植物；選擇抗風、不易倒伏、耐短期潮濕積水的植物品種；以常綠為主，冬季能露地過冬的植物。因此，蒲匯塘基地屋頂綠化植物的配置應滿足以上要求。

停車庫屋頂的植物配置更多地表現每一季的特色，其表現手法是以足夠數量的一種或少數幾種花木成片栽植。如體現春景的是的紅葉李、花桃，下植紅花繼木、黃馨、春鵑等；體現夏景的是繡球花、夾竹桃、梔子花；體現秋景的是桂花、紅楓；體現冬景的是梅花、慈孝竹、羅漢松。形成在某時、某處看某種特有花景。尤其是冬景，運用“歲寒三友”植物配置的傳統手法，創造一種“幾樹寒梅雪后開，冰天誰與共徘徊。未因寂寞不芳菲，千朵萬朵下凡來”的美景。

3.2 公務備品庫和汽車庫

公務備品庫北面至圍墻的綠化面積大，但其緊靠圍墻，故作為基地的防護林帶處理。從圍墻到車間，依次栽植水杉、香樟、紅葉李、桂花、臘梅、珊瑚、夾竹桃、杜鵑、梔子花、百慕大。其中，夾竹桃能吸收SO2、CL2、H2S，水杉能吸收SO2，珊瑚樹能吸收CO2、HF、CL2，這些樹木形成一道綠色屏障，既凈化空氣，又能減噪。中下層的梔子花等體現層次豐富，兼有觀花作用。

3.3 危險品倉庫

在危險品倉庫的宅旁綠地中，樹木的配置主要選用抗污染能力強的植物。如夾竹桃、石楠（吸HF）、梔子花（吸HF、CO2）、石榴（吸H2S）等。在危險品倉庫和信號樓之間配置喬灌木混交，如常綠落葉混交的雪松與紅葉李樹叢、杜英與櫻花樹叢。在早春開花時，紅葉李的朵朵白花和櫻花的滿樹紅花對比強烈，彰顯春天明快跳動的色調；待到花期結束，又可觀賞滿樹的紅綠葉。此外，由于危險品倉庫貯藏的各種物質均具有一定的刺激性味道，故在植物配置中要運用一定數量的聞香樹種，如梔子花、桂花。沿道路配置金葉女貞整形綠籬，并以自然線條化為主，在人工修飾中，帶有幾分自然野趣。

3.4 河道旁

在信號樓至危險品倉庫西側，是一條流經基地的天然河道。植物配置主要依據水面的大小和水體形式而定。水邊配置楊柳、紅葉桃、黃馨等植物。楊柳樹形優美，枝葉隨風飄逸，形成一種幽靜、樸素的清涼之意，與黃馨一起配置，樹影倒弋，加強了池水的深邃感。

4 道路綠化

4.1 主干道綠化

主干道兩側選用枝葉茂盛的常綠喬木香樟為行道樹，為了強調主景的作用，采用整齊的行列式配置方式。香樟間距為6m，香樟間配置茶花、垂絲海棠、紅葉李等。由于基地中人流量、車流量較大，喬灌木種植應留出適當的安全寬度，喬木中心離道路1～1.5m左右。香樟的定干高度在3.2m以上，以免防礙貨車。在道路轉彎處留有一定的安全視距，不防礙駕駛員的視線。

4.2 鐵道旁綠化

由于地鐵車輛需要經常進行保養和測試其運行情況，基地有一定量的地鐵專用軌道。為了保障安全和降低噪音，軌道周圍設置隔離林帶。鐵軌南側配置水杉隔離林帶，北側設置雪松隔離林帶。在雪松隔離林帶中，種植海桐球、石楠球等小樹群和茶梅與紅花繼木組成的色塊，修剪整齊，相應成趣。整個試車線的綠化依照流暢的線形種植，并利用林緣線和林冠線處理。如雪松樹群，遠看是一片樹，近看則是樹中有樹，顯示別具幽深的封閉空間意境。同時，發揮了雪松的觀賞特性，遠看雪松高聳、穩重，近賞又覺樹形挺秀、雄渾多姿。雪松、海桐、紅花繼木的有機結合，產生了起伏變化的林冠線。

5 綠茵停車場

蒲匯塘基地綠化的另一個新的亮點是停車場中每一個車位旁都配置有喬灌地被。分別有香樟、瓜子球、麥冬，形成了一個綠蔭停車場。從空中俯瞰，只見一輛輛汽車猶抱琵琶半遮面，若隱若現地掩映在樹叢中，讓人看起來好似車輛是綠化的點綴，真正體現了車和綠化渾然一體的意境。

6 結束語

蒲匯塘基地的植物配置基本上按照因時、因地、因材、因景的配置原則，在樹種選擇上兼顧速生樹種（水杉、珊瑚等）和慢生樹種（銀杏等）。基地內綠量多、綠化面積大、物品種豐富、配置較為合理，維持和提高了基地的生態環境質量，其綠化的配置形式應該作為正在建設或改建的其它地鐵基地的示范進行推廣。

參考文獻：

[1]王耀輝.園林綠化[M].北京：中國林業出版社，1986.

[2]杭州市園林局.杭州園林植物配置[J].城市建設雜志社，1981（11）.

[3]石鐵矛，石天光，蔡強.建筑與綠化[M].遼寧：遼寧科技技術出版社，1992.

[4]Brian Clouston.風景園林植物配置[M].北京：中國建筑工業出版社，1989.

[5]孟慶武，楊松齡等.環境美化手冊[M].北京：中國青年出版社，1985.

地鐵員范文第5篇

關鍵詞：地鐵；火災；預防

引 言：地鐵是一種在狹小空間內快速載運高度密集人群的復雜系統，空間狹小決定了其管理措施的難度和復雜性，影響地鐵運營安全的因素有很多，最常見的、危害性最大的是突發性火災事故。因此，研究地鐵突發性火災的成因，預防和處置火災，對于減少火災損失，降低影響，具有十分重要的意義。

一 地鐵火災的特點

地鐵深埋在地下， 建筑結構復雜， 出入口少， 疏散路線長，通風照明條件差， 電器設備種類多， 人員高度集中， 因此一旦發生火災，撲救任務將非常艱巨， 往往會造成重大的人員傷亡和財產損失。因此掌握地鐵火災的特性對于有效地預防和撲滅火災有積極的指導作用。地鐵火災一般有以下幾個方面的特性：

1 氧含量急劇下降，發煙量大。

地鐵火災發生時，由于隧道的相對封閉性，大量的新鮮空氣難以迅速補充， 致使空氣中氧氣含量急劇下降。導致人體四肢無力，判斷能力低，易迷失方向甚至暈倒，失去逃生能力而死亡。 火災時由于新鮮空氣供給不住，氣體交換不充分，導致CO 等有毒有煙氣體的大量產生，不僅降低了隧道內的可見度，同時加大了疏散人群窒息的可能性。

2 排煙排熱差

被巖石和土壤包裹的地下隧道，熱交換十分困難。煙氣形成的高溫氣流會對人體產生巨大的影響。這些流動性很強的煙和有毒氣體，在地下通道內四處流竄，短時間內充滿整個地下空間，給建筑內人員和救災人員帶來極大的生命威脅。

3 火情探測和撲救困難

撲救地下建筑火災的難度，相當于撲救超高層建筑最頂上一層火災的難度。地鐵發生火災時，究竟發生在哪個部位，無法直觀火場，需要詳細詢問和研究地下工程圖，分析可能發生火災的部位和可能出現的情況，才能作出滅火方案。同時出入口有限，撲救工作難以展開。 再加上通訊聯絡困難， 為消防撲救工作增加了障礙。

4 人員疏散困難

首先地下隧道火災時，正常電源切斷，依靠事故照明，人的視覺完全靠事故照明和疏散標志指示燈保證。再加上濃煙，使疏散人員的可視距降低，疏散極為困難。火場中產生的一些刺激性氣體也會使人睜不開眼睛， 看不清逃離路線。其次地鐵發生火災時逃生的出口和路線比地面建筑少，只能通過站臺出口逃生。在地鐵里發生火災時，人只有往上逃到地面上才算是安全的，而人員的逃生方向與煙氣的自然擴散方向一致，煙的擴散速度一般比人步行快，所以人員疏散很困難。

5 隧道狹小， 擁擠踏傷情況嚴重。由于地鐵區間隧道走行軌間有效的疏散寬度較窄，因此一旦發生事故， 驚慌失措的逃難者亂沖亂撞， 這樣必然會造成跌倒踏傷事故。其中絕大多數人都是火災時逃出車廂后分不清方向， 你推我拉， 亂成一團， 最后相互踏傷，中毒窒息死亡。

二 地鐵火災的原因分析

1 人的因素

人指地鐵乘客、操作人員、管理人員及其他在場人員。人的因素是造成事故的主要因素：

（1） 隧道維修施工過程中進行焊接、切割工作；或者機械碰撞、摩擦引起的火花都有可能引燃易燃的裝修材料而造成火災；

（2） 乘客吸煙時火星或隨便亂丟煙頭或攜帶易燃、 易爆物品。雖然地鐵運營安全乘車規定禁止旅客攜帶易燃、易爆等危險品， 但還是經常會有此類事故發生；

（3）人為故意縱火或恐怖襲擊等其他原因。

2 物的因素

物指發生事故時所涉及到的實物。物的因素要比人的因素復雜許多，但物在很大程度上屬于可控制的因素， 可從一些具體措施和可量化的指標上去實施控制：

（1） 地鐵內存在違禁和易燃物品：這些物品多由乘客攜帶進入， 若能在事故發生前查出，則可以防止火災事故的發生。

（2） 地鐵工程及車輛材料選用不當： 如車站建筑裝修材料沒有采用阻燃無煙材料， 地鐵列車車身和座椅材料沒有進行防火處理， 電纜電線沒有采用耐火阻燃低煙無鹵材料等。

（3） 消防設施設置不當：如沒有設置火災探測器和報警器，缺乏足夠的消防設備，導致對火情反應不靈敏而造成火勢發展。

（4） 附屬設施及裝備沒有重視安全化處理： 為了給乘客在乘車過程中提供便利， 地鐵內布置了很多附屬設施，包括車站內的垃圾箱、 公共廁所等， 極易成為蓄意制造火災和爆炸的渠道。

（5） 地鐵電氣設備存在隱患：這多是由于設計存在缺陷、 設備老化或沒有定期檢修所造成。

3 環境的因素

環境通常指存在于系統外的物質的、經濟的、信息的和人際的相關因素的總稱， 一般分為社會環境、自然環境和系統狀態環境。

（1） 社會局勢的影響：社會環境不安定或社會局勢發生動蕩，有可能造成人員的不穩定因素急劇上升，誘發地鐵突發事件。

（2） 沒有建立起良好的法治體系環境： 缺乏有效的專門的防火法律條款和規定， 將使得地鐵防火處于無法可依的狀態， 同時也不利于營造一個安定的社會環境。

（3） 學校和家庭教育不力：這兩者的教育對人的影響是深遠的。倘若沒有接受良好的教育，人員素質不高，則有可能誘發地鐵火災和其他突發事件。

（4） 自然環境變化：比如雷擊、 地震等不可抗拒的自然環境因素的影響， 造成地鐵系統設備受損發生事故。

（5） 地鐵運營環境不舒適：地鐵系統中較暗的照明光線、 不佳的通風條件、 迷失的方向感、 信息的閉塞和阻斷、 空間的壓迫感、 噪聲等因素都將可能誘發人的不安全行為。

4 管理的因素

事故的發生除與人、物、環境的不安全條件有關外，與管理上的缺陷是不可分的。

（1） 技術上存在缺陷： 多體現在因設備設計不合理、 檢修不夠而存在安全隱患的硬件設施管理上。

（2） 勞動組織不合理： 地鐵運營部門沒有制定完善的安全管理和操作規范， 或者操作流程存在安全隱患等。

（3） 安全教育和安全技能培訓不夠： 地鐵運營部門沒有對職工進行系統的安全培訓， 將可能使得員工由于違章操作而出現意外事故；沒有對乘客和公眾進行足夠的防火安全教育， 使得乘客的防火意識和應對火災的能力不強，誘發事故出現。

三 地鐵火災的預防

1 嚴格按照防火規范設計

包括建筑結構設計、地鐵列車設計、電氣設備設計、消防系統設計、附屬設施的安全化處理、安全操作規范的制定。

2 合理選用建筑和車體材料

地鐵中使用的建筑、 裝修材料， 車站用具和設備， 列車車體和車上用具等制作材料必須滿足難燃、 阻燃要求。

3 采用合理和必要的消防設備

主要是消火栓滅火系統和自動噴水滅火系統。

4 加強日常管理與維護

在地鐵入口和站臺安排安全員巡視，防止出現人為事故。對地鐵設備要及時維護， 排除電火； 要管理好各種火災探測、 消防設施設備，使其處于良好的工作狀態， 保證及時預報和撲滅火災。

5 制訂火災時的應急方案，并加強防火演練

地鐵管理部門要注意對緊急情況的預防， 制訂多套緊急預案；加強員工和乘客的消防教育和訓練， 和消防部門一起組織防火演練，增強地鐵站務人員對突發事件的應急處理能力。