交通信息與安全論文
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交通信息與安全論文范文第1篇
關鍵詞：全球定位系統 車載終端 無線數據鏈路 電子地圖
中圖分類號：TP277 文獻標識碼：A 文章編號：1007-9416（2013）03-0148-01
1 引言
GPS系統自從建立以來，在測量、海空導航、車輛引行、導彈制導、精密定位、動態觀測、時間傳遞、速度測量等方面，顯示出強大功能及無比的優越性。它具有使用方便，觀測簡單，定位精度高，經濟效益好等優點。隨著城市建設在我國規模的擴大，車輛越來越多，交通管理和合理的調度、指揮和警察車輛安全管理已經成為在公安和交通系統中一個重要的問題。交通發展如GPS定位技術的出現為車輛導航和定位提供了特定的實時定位功能。通過GPS接收器允許司機知道他在任何時間的位置。通過車載電臺將GPS定位信息傳到指揮調度中心，調度指揮中心可以及時掌握每輛車的位置，并在大屏幕顯示電子地圖。
2 GPS基本概念
全球定位系統（GPS）是美國自1970年代以來，持續了20年耗資200億美元，在1994年完成的，利用導航衛星測量和測距，在海、陸、空進行全方位實時三維導航與定位的新一代衛星導航與定位系統。這是阿波羅航天飛機登月計劃后美國第三大太空工程。今天，全球定位系統已經成為一個最實際的，也是應用最廣泛應用的全球精密導航、指揮和調度系統。
3 GPS技術特點
（1）定位精度高；（2）觀測時間短；（3）測站間無須通視；（4）可提供三維坐標；（5）操作簡便；（6）全天候作業；（7）功能多、應用廣。
4 系統功能
系統主要功能有：（1）監控功能；（2）管理功能；（3）報警功能；（4）電子地圖顯示功能；（5）終端顯示系統顯示功能。
5 GPS車輛監控系統原理
安裝在車輛上的GPS接收機根據接收到的衛星信息計算出車輛的當前位置，通信控制器從GPS接收機來提取所需的位置、速度和時間信息，結合車輛識別信息形成數據包，然后通過無線信道發送到控制中心。控制中心的主要接收站發送數據，并提取定位信息，主要根據汽車數量和組數的車輛，并在監控中心的電子地圖顯示。同時，在控制中心的系統管理員可以查詢車輛的運行狀態，根據汽車的數量合理調度車輛。
6 電子地圖操作GIS
（1）根據監測目標、內容、性質、范圍和其他需求分層，根據工廠，如公路、加油站、政府信息顯示。
（2）縮放地圖，使用矢量數字地圖可以任意放大、縮小、移動，并能根據用戶需要形成地圖。
（3）屬性查詢，系統支持公路、地理、標記等多種查詢方法，包括任何區域指定查詢，指定的實體圖形查詢、數據庫邏輯查詢相關的數據項。提供用戶指定的區域查詢，例如查詢根據地名、行政部門、用戶查詢等在指定區域屏幕上顯示。
（4）層編輯器，系統提供了強大的圖形編輯功能。可能有錯誤的輸入或混亂的原始數據編輯，也可以修改圖形、設計線條、色彩、符號、筆記等，還可以結合復雜地形建立拓撲關系，用戶可以添加新的道路。
（5）自動漫游，在一個移動的車輛可以更新屏幕窗口，可以將監控目標在某一窗口顯示，實現自動跟蹤和實時監控。
（6）測量：可以測量地圖上任意兩點間的距離和任意多邊形區域的面積。
7 車載GPS智能終端系統
交通信息采集部分，包括車輛調度控制、電子收費系統和交通信息服務。這要求參與車載終端每個部分參與交通信息采集，需要車載終端提供精確定位車輛信息和車輛運行狀態信息。在車輛調度控制部分，車載終端作為接收機控制，負責接收其指揮調度信息中心的信息；電子收費系統需要車載終端和收費站完成支付交易；車載終端或交通信息服務平臺給服務端接收司機和乘客請求。因此，車載終端是系統的重要組成部分。
8 結語
本文基于GPS車輛監控和調度系統研究，有效地解決了道路和車輛發生的問題數量，在GPS衛星定位技術、無線數據通信平臺的幫助下，巴士公司、出租車公司、長途客運公司得到了全面的信息，系統運營商實現了更加健壯的管理模式。同時提供了高效的操作效率，減少空載運行和交通擁堵現象，同時可以提高汽車防盜，提升了綜合安全性能。
參考文獻
[1]陸建，王煒.城市出租車擁有量確定方法[J].交通運輸工程學報，2004.
交通信息與安全論文范文第2篇
同濟大學在總結百年辦學經驗的基礎上,根據卓越工程師培養計劃的目標要求,確立了具有鮮明時代特色的教育理念,提出了培養“知識、能力、人格”全面發展的創新型人才目標。面向“卓越計劃”的課程體系改革必須要體現出全面知識培養、綜合能力培養以及高尚人格培養這三個目標的根本要求,力求培養出具有良好的科學素養、豐富的綜合知識、熟練的專業技能的高級工程專業人才。為此,在面向“卓越計劃”的交通工程專業(信息方向)課程體系改革中必須體現出“知識培養、能力培養和人格培養”這三個方面的目標。
(一)全面知識培養
全面知識培養包括人文學科、社會科學、數學與自然科學及專業知識的培養。人文學科的知識范疇包括哲學、政治經濟學、近代史和美學等;社會科學的知識范疇包括經濟學、社會學、管理學、心理學和法律基本知識等;數學與自然科學包括數學與邏輯思維、物理,化學、計算機科學和信息科學等。專業知識培養與相應的專業特色有關。交通工程專業(信息方向)的專業知識應包括交通基礎設施的規劃、設計、施工、管理、運行和維護等基本知識;交通信息的傳輸、交換、控制和管理等專業知識;交通運輸系統的仿真建模及交通軟件開發等專業知識;交通安全及應急處理等基礎知識;智能交通系統的現狀與發展方向。此外,還包括與交通工程專業領域相關的技術標準與規范,以及相關的政策、法律、法規等基本知識等。
(二)綜合能力培養
綜合能力培養包括表達與交流能力、分析和解決問題的能力、獨立思考和創新能力、個人管理與人際交往能力、組織管理能力和現場工作能力等。表達與交流能力的培養旨在培養學生的語言溝通與表達能力、獨立思考能力、表達觀點的能力、談判與妥協的技巧、按照技術標準或規范編制工程文檔的能力;培養學生分析和解決問題的能力主要培養學生收集、分析、判斷、選擇國內外相關技術信息的能力,結合專業工程問題的需要提出解決方案的能力。獨立思考和創新能力包括學生的創新思維能力、自學能力等。個人管理與人際交往能力包括時間管理能力、與不同國家、不同地域和不同文化背景的人合作共事的能力、團隊合作(領導與被領導)能力。組織管理能力指建立和使用合適的管理體系的能力、團隊領導能力、協調、管理、競爭與合作的能力。現場工作能力包括對不同工作環境、工作條件的適應能力、使用實驗設備、現場工具進行數據采集和數據分析的能力以及利用理論知識解決實際問題的能力。
(三)高尚人格培養
高尚人格培養即素質培養,包括良好的心理素質、健全健康的體魄、高漲的工作熱情、腳踏實地的工作精神、強烈的社會責任心、不斷適應環境變化的能力、對危機的應變處理能力、思維敏捷且富于創新意識。此外,對于高級工程專業人才的培養還必需具有高尚的職業道德、追求完美卓越的工作態度、愛國敬業的人文素養和對市場、質量、安全和服務的責任意識。
二、交通工程專業(信息方向)的課程體系改革方案
按照“知識、能力、人格”全面發展的創新型人才培養目標,通常可按照通識教育、專業教育和綜合教育這三大模塊來設置課程體系。通識教育模塊內容包括人文學科、社會科學、數學及自然科學等基礎知識,著重培養學生的思想道德素質、職業道德素質和工程文化素質,為專業教育打下扎實的基礎。專業教育模塊內容包括專業基礎、專業課程和專業實踐等,著重培養學生掌握工程專業方向的基本理論與基本技能,提高專業實踐能力,激發創新精神,培養學生成為應用技能型的高級專門人才。綜合教育模塊(包括課堂教學與課外活動)內容包括素質培養與創業教育兩部分,著重提高學生的自主學習與獨立思考能力,促進學生個性發展。課程教學是專業人才培養的基礎要素,是培養出符合培養目標的高級專業人才的關鍵。交通工程專業(信息方向)的課程體系、教學內容和教學環節等必須進行全面改革,通過設置均衡的課程教學體系,加強實踐教學環節,重視課外教育活動等改革來實現“卓越計劃”的培養目標。
(一)設置均衡的課程體系
面向“卓越計劃”的課程體系改革指導思想是:在交通工程專業(信息方向)總學分和公共基礎課程均保持不變的前提下設置均衡的課程體系,具體見圖3-1。由圖3-1可知,該課程體系結構的重點集中在以下三方面。一是加強專業基礎課在課程體系中承上啟下的位置,增加專業基礎課在課堂教學中所占比例。在交通工程專業(信息方向)中除了電子技術基礎和電路與信號系統課程外,最主要的專業基礎課是信息傳輸原理和軌道交通信號控制系統原理,這兩門課程是信息在交通運輸系統內進行傳輸與控制的基本原理課,它們奠定了信息技術在現代交通運輸系統中的應用地位,為智能交通系統及其產品的創新研發提供基礎。二是調整專業必修課的種類和數量,交通工程專業(信息方向)最主要的專業必修課程是《交通信息檢測與處理》《軌道交通運行控制與管理》這兩門課程,前者是通過各種不同方式獲取交通信息,并在信息傳輸系統內可靠有效地轉變為可控的交通信號;后者則是探討在軌道交通系統內各種交通信息與信號控制的有效性與可靠性。三是疏理專業選修課與交通信息工程專業的相關性,精選與交通信息密切相關的專業選修課,如《智能交通運輸系統》《交通控制系統安全與可靠性》《交通控制與管理信息系統》等課程。那些相關性不大的課程,雖然能擴充學生的知識面,但是在選修學分有限的情況下,會導致學生選修的課程缺乏針對性、相關性及連貫性,因此,一些相關性不大的選修課程可以撤銷。
(二)加強實踐教學環節
實踐教學體系包括課程實驗、課程設計和實踐環節(畢業設計和社會實習、企業實習、創新能力拓展)等。實踐課程教學的目的是培養和鍛煉學生的實際操作能力、獨立分析和解決問題的能力,以及培養學生的創新能力。交通工程專業(信息方向)為了加強實踐教學環節,除了安排兩門內容不同的案例教學(以講座為主)外,還與企業合作安排兩次目的不同的實習(認識實習與專業實習)。在培養方案中除了配合課堂教學內容安排實驗外,還開設多門學分單獨計算的課程設計(具體可見圖3-1中的實習實踐環節模塊),進一步鞏固和消化所學課程的教學內容,并盡量聯系實際。畢業設計是實踐教學中非常重要的一個環節,在選題上應突出針對性和實用性,盡量與畢業實習內容相吻合。
(三)加強綜合能力與人格培養
為了加強綜合能力培養,除了安排好課程教學和實踐教學體系之外,還可以開展多種多樣的課外活動,以便鼓勵與調動學生自主學習的主動性和積極性,培養獨立思考能力和解決問題的能力。例如,舉辦各類知識及科技創新競賽。在課程教學中要大力提倡自學與終身學習精神,提高學生的自學能力。與企業合作建立創新設計基地,激發學生的創新意識,提高其創新能力。另外,與地方政府合作推廣教育園區活動,形成園區文化氛圍,培養學生參與社會活動的能力,進一步提高人格素養。
三、在實施課程體系改革中需要重點探討的四個問題
由于“卓越計劃”的培養目標是培養知識、能力、人格全面發展的高級專門人才,起點高、要求嚴,目前還處于試行階段,因此,在實施“卓越計劃”的過程中必定會遇到各種不同性質的問題。從宏觀層面上來思考,建設一支具有改革創新教育理念的教師隊伍,建立長期合作的校企關系,發展友好的國際培養模式是實施“卓越計劃”最迫切需要解決的問題。另外,在試行“卓越計劃”過程中還需要不斷總結課程體系改革方案成功與失敗的經驗,逐步完善面向“卓越計劃”的課程體系建設。
(一)教師隊伍建設
要實施“卓越計劃”,首先要擁有一支理論水平高超、工程實踐經驗豐富、能夠滿足優秀工程技術人才培養要求的高質量的教師隊伍。就目前現狀來看,大多數青年教師擁有博士學位,參加過科研實踐鍛煉,但比較缺乏工程實踐經驗,建議學校針對青年教師出臺剛性的專業培訓政策,安排他們到工程企業去工作1~2年,參與企業的工程項目或研發項目,提高他們的工程實踐能力,獲得豐富的工程實踐經驗,適應“卓越計劃”對教師的要求。對于已經具有部分工程實踐經驗的教師,學校也要制定出到企業參加專業輪訓的制度,有計劃地定期安排他們進企業學習,以便更新知識、掌握新的實踐技能和實踐經驗,不斷加強工程實踐能力。對于有豐富科研經驗的骨干教師,應鼓勵他們將科研成果有效地充實到本科教材和教學內容中去。學校還可將教師參加工程實踐的經歷列入教師考核晉升的條件,調動教師參加工程實踐的積極性。
交通信息與安全論文范文第3篇
車載自組織網絡（Vehicular Ad Hoc Network， VANET）是一種特殊的無線Ad Hoc網絡[1]，可以適應不斷變化的網絡拓撲結構，為道路車輛之間、車輛與路邊固定接入點之間提供通信。VANET作為智能交通系統（Intelligent Transport Systems， ITS）的一個重要組成部分，由于其具有巨大的經濟價值和社會價值引起了各國職能部門、科研和工業研究機構的高度關注[2]。通過VANET可實現車輛協同安全駕駛、交叉路口決策支持、區域交通智能調度、實時交通信息、無限增值信息服務，以及諸如對等網絡（Peer to Peer， P2P）文件共享、視頻傳輸、在線游戲等交互式流媒體通信方面的應用。
VANET作為一種新型的移動自組織網絡，它既具有傳統自組織網絡的特點，如拓撲結構動態變化、自組織無中心、低帶寬等，又有自己的特點：比如快速移動性、拓撲變化頻繁、間歇連通性、網絡規模大、充足的能量供應等。動態的網絡拓撲結構直接影響著VANET連通特性，再加上無線信道的惡劣環境，使網絡連通性問題研究十分復雜。連通性是VANET對用戶提供可靠服務的先決條件，意義格外重要。
文獻從鏈路連接特性、網絡連通性和網絡中心性等三個方面分析網絡連通特性。
上述研究中存在一些問題：在理論分析中，假設車流服從指數分布，然而，真實車輛的時空分布及其運動絕不可能是完全隨機的，而且都是建立在節點具有固定通信半徑的理想路徑損耗信道模型的基礎之上。在仿真研究中，采用的移動模型可能與真實車輛交通環境相差甚遠，比如隨機路點模型、曼哈頓模型等。這與現實車載自組織網絡中真實的環境存在較大差異，從而導致這些研究結論只能為實際的VANET部署提供有限的指導意義。另外，大部分研究中都沒有考慮移動網絡的動態時空特性，僅僅研究了網絡的部分靜態特征。事實上，VANET為含有時間的復雜網絡，也稱為動態網絡。
移動模型被廣泛應用于VANET相關協議和算法的性能評價中。智能駕駛模型（Intelligent Driver Model， IDM）由Treiber等，因此，本文采用IDMLC研究車載自組織網絡的動態連通特征。
1 IDMLC
其中：al-a為當前車輛移動變道后的加速度增量，acur-alcur為當前車道尾隨車輛加速度的損失，anew-alnew為候選車道車輛加速度的損失。當車輛向右變換車道時將加上abias，而向左變換車道時則減去abias，p為禮貌參數。athr表示變道最小加速度增益閾值，車輛變道后要保證車道上后面的車輛不需要明顯的剎車行為，即減速度必須大于安全值asafe。
3.2 VANET連通特征分析
仿真實驗中車輛數的初始值為200，仿真時間為500s，考慮到系統初始時存在的不穩定性，對100s以后的數據進行分析研究。圖1（a）～（d）分別為t=100s、200s、300s和400s，通信半徑為220m時網絡拓撲的瞬時結構，圖1中可連通節點用線段連接。
連通分支的數目是刻畫網絡連通性能的主要參數，圖2為不同通信半徑下的連通分支數隨時間的變化。由圖2可知當通信半徑比較小時，網絡連通分支數較多，網絡分割現象較為嚴重，無法形成較大規模的連通分支； 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨dyLw.nET隨著網絡半徑的增大，連通分支數減少，且當通信半徑比較大時，連通分支數變化率會急劇下降。利用QQ圖鑒別樣本數據是否近似于正態分布，檢驗結果如圖3（a）～（d）所示，QQ圖上的點近似地在一條直線附近，同時用T檢驗進一步驗證得出連通分支數服從正態分布。
圖4（a）～（d）分別為不同半徑時連通分支數的累積分布函數F（x），當通信半徑為60m時，網絡的連通分支數大于75的占80%，這時網絡分割嚴重，存在大量孤立節點，很多節點之間無法通信；當半徑增大為300m時，連通分支數大于13的占10%，這充分說明了通信半徑對網絡連通性的影響。圖5為平均連通分支數與通信半徑之間的關系，用指數函數擬合得到曲線為（r）=-97.84r0.1821+285.7，各參數95%的置信區間、和方差（Sum of Squares for Error， SSE）、確定系數Rsquare、均方根誤差（Root Mean Square Error， RMSE）的值如表2所示，Rsquare=0.9995，說明擬合效果很好。
在網絡受到持續的攻擊時，最大連通子圖（分支）規模大小是測量網絡連通功能一個重要的量。在這個子圖內所包含的節點比其他子圖的都多，并且任意兩個節點之間都存在連接通路，通常用節點數來表示這種最大連通分支規模，它與網絡連通性長度，共同作為復雜網絡連通性和穩定性的一種度量。圖6為不同通信半徑時最大連通分支的規模的變化，當半徑為60m、140m、220 m和300m時，其均值分別為12.0375，23.9600，61.9700和128.2800，標準差分別為4.9042，6.8341，21.1698和21.2213，變異系數為0.4074，0.2852，0.3416和0.1654，可見當半徑較小時，變異系數越大，其相對變化率越大；反之則最大連通分支規模的變化率越小。由圖7知，連通率隨傳輸半徑增加而增大，特別是半徑較大時，曲線變化很快，可以達到較高的連通率。通信半徑和連通率之間的關系可用高斯函數表示（r）=2.186e-（r-551.4255.1）2，其余擬合參數如表2所示。
當網絡頻繁分割時，可用網絡連通性長度來描述其連通特征，圖8給出了不同通信半徑時連通性長度隨時間的變化曲線；圖9為平均連通性長度圖9為平均連通性長度隨通信半徑的變化曲線此處語句不太通順，請作相應調整。 本文由WwW. dyLw.neT提供，第一 論 文 網專業寫作教育教學論文和畢業論文以及服務，歡迎光臨dyLw.nET。通信半徑較小時，網絡連通性長度很大，這是由于網絡嚴重分割，故拓撲結構很不穩定，網絡的連通性得不到保證；隨著通信半徑的增加，連通性長度迅速減小，當半徑大于200m時，趨于平穩。通信半徑和連通性長度之間的關系可用函數（r）=3306r-0.8603-18.33近似表示，其余參數如表2所示，確定系數的值接近于1，表明該函數能較好地描述通信半徑與平均連通性長度直接之間的關系。
4 結語
在VANET中，連通性對于分析整個網絡性能來說十分重要，尤其是在增強安全性和舒適性方面的應用。本文基于IDMLC對車載自組織網絡動態連通特征作了研究，仿真結果分析表明當通信半徑比較小時，網絡分割研究嚴重此處語句不通順，請作相應調整。，連通性差，增加通信半徑可有效改善VANET的連通性；另外，研究了網絡連通分支數的統計特征。真實車載自組織網絡拓撲連通性呈現怎樣的特征？根據連通特征，建立合理的連通性數學模型，為VANET路由協議設計、數據分發機制、移動性管理等方面的研究提供理論支撐，這些將是下一步工作。 參考文獻：
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交通信息與安全論文范文第4篇
【論文摘 要】高速公路機電系統是發揮道路設施交通功能的主要輔助管理系統，是對高速公路實施現代化管理的主要工具。本文分析了機電系統的結構與功能，并對高速公路機電系統各子系統的結構、功能進行了比較深入的探討。
1. 引言
高速公路機電系統是發揮道路設施交通功能的主要輔助管理系統，是對高速公路實施現代化管理的主要工具。高速公路機電系統主要由高速公路監控、收費、通信、照明、供配電和隧道安全運行保障等子系統構成。各子系統之間與系統內部由通信網聯系。
2. 高速公路監控系統
2.1 高速公路監控系統，是采用現代化的手段對全線交通流量、交通狀況、環境氣象、設施運行狀態進行檢測，按照一系列智能控制規則和策略產生控制方案及控制手段，調整道路交通流的狀態，進而實現控制交通流量、改善交通環境、減少交通事故，達到安全、舒適、快捷的運輸目的。
為實現這一目的，監控系統必須具備最基本的三個功能：（1）采集交通流數據，判斷交通狀態：（2）根據交通狀態，實施控制策略，決定控制參數；（3）執行控制策略，將控制參數作用于交通流。
2.2 根據高速公路監控系統的功能要求和設備特點，監控系統可分為如下功能子系統：
2.2.1 信息采集子系統：該系統的功能是獲取交通信息原始數據，通過視頻車輛檢測器、超聲波檢測器、紅外檢測器、檢測線圈、通信設備等形成的交通量采集子系統，獲得各段道路的交通量數據。
2.2.2 交通控制子系統。
交通控制子系統包括：交通控制目標、交通控制方法、交通控制參數。控制參數以一定的控制形式作用于交通流。根據控制形式的不同，控制方法可以分為匝道控制和主線控制兩大類，而匝道控制又可以分為：入口匝道定時調節控制、入口匝道整體定時控制、入口匝道交通感應控制、入口匝道匯合控制。
2.2.3 交通誘導信息顯示子系統。
交通誘導子系統包括可變限速誘導系統，依靠埋設在道路兩側或中間的可變限速標志，進行整條道路的車速優化處理，使車輛以均勻的密度分布在高速公路上；可變情報板系統則提供更為具體的誘導信息，向車輛提供準確的交通狀態和警告、指揮信息。顯示子系統包括控制中心通過電視墻或者大屏幕投影再現重要地段的攝像機和視頻傳輸設備獲取的視頻實時數據，和能見度、溫度、濕度、風向、風速、雨雪等視頻數據，并根據需要可對視頻數據進行抓拍記錄；通過設在路邊的緊急電話獲取緊急救援信號。
2.2.4 中央控制設施子系統。
中央控制設施子系統的主要組成設備有：計算機及其外部設備、大屏幕圖形顯示板、控制臺、電話總機臺、不停電電源UPS設備等。
2.2.5 計算機網絡子系統。
計算機網絡子系統將其他子系統通過計算機網絡連接為一個整體，使之真正成為一個功能強大的有機系統。計算機網絡系統包括：計算機設備、網絡連接設備、計算機操作系統、數據庫系統、計算機網絡管理、監控系統應用程序。
3. 高速公路通信系統
高速公路通信系統主要由以下幾部分組成：主干線傳輸、業務電話、指令電話、緊急電話、數據傳輸、圖像傳輸、廣播、通信電源和通信管道。
高速公路通信系統作為高速公路機電系統的支撐系統，在整個高速公路管理中處于非常重要的位置，它主要承擔以下三方面的任務：
3.1 承擔監控系統和收費系統的數據、語音、圖像等各類信息的傳輸任務，使監控系統和收費系統真正成為系統而正常運轉。
3.2 承擔高速公路內部各業務部門和管理部門的業務聯系，如事故增援、道路設備設施的維修等。
3.3 承擔高速公路內部的監控中心、收費中心、業務部門和管理部門與外界的聯系。
4. 高速公路收費系統
收費系統的主要功能包括：收費通量統計和車輛分型，按標準收取通行費并發放收據，匯總、整理與收費有關的數據和交通量數據，傳送到收費廣場、收費管理中心、監控中心等各級管理部門的上一級計算機進行處理，編制各類管理報表和進行數據分析，保存重要數據，并根據監控中心的命令，對出入高速公路的車輛進行控制和調節。 轉貼于
5. 高速公路配電照明系統
高速公路照明系統一般包括主車道照明、廣場照明和隧道照明三部分。在運輸繁忙、事故多發、重要路段以及隧道中設置主線照明，可以改善夜間與隧道中的行車環境，降低交通事故的發生率；在收費廣場采用高桿照明，可以保證收費車輛的安全交匯和排隊；并且照明系統的設置可以使道路監控攝像機充分發揮夜間監視的作用。
6. 結語
高速公路機電系統是以電子、電氣、控制、通信、機械和交通工程等技術為基礎的綜合性大系統，它主要由監控、通信、收費、配電照明等系統組成。本文重點研究了監控系統的原理、監控過程、各子系統功能與系統間的關系等，并分析了通信、收費、配電照明等系統的結構與功能要求。
參考文獻
［1］ 吳偉國，張平樂，王帆.淺談機電系統建設與高速公路智能化［J］.湖南交通科技，2007，33(4):142～144.
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交通信息與安全論文范文第5篇
關鍵詞 城市道路；道路交通設施；設置原則
中圖分類號U495 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）83-0039-02
城市道路交通設施為廣大交通參與者及時提供道路交通相關情況的無聲語言，同時也成為公安交通管理部門永不下崗的交通警察。城市道路交通設施是現代城市交通的重要安全設施，傳遞著規范化信息并用以管理和疏導著城市交通，對于保證城市交通安全、提高通行能力、減少交通事故、有效規范引導交通等方面起著重要作用。
1 城市道路交通設施的分類及功能
根據交通管理和交通控制本身的含義，將城市道路交通設施分為道路交通安全設施（隔離設施、照明、附屬設施等）和道路交通管理設施（道路交通標志、道路交通標線、信號燈及電子警察監控系統等）兩大類，它們共同承擔著維護交通秩序、保證道路暢通安全、減少減輕交通事故發生等功能。城市道路交通設施是隨著道路交通的不斷發展而產生的，是現代城市文明發展的必然結果。道路交通設施以其本身的功能在現代道路交通運輸中發揮著獨特的作用，各種設施的作用既相對獨立又相互依聯，共同構成道路交通安全網絡體系，是道路交通體系中不可缺少的重要部分，其目的在于服務，為道路交通參與者提供各種警告、禁令、指示、指路信息、渠化隔離和視線誘導。各種交通設施在規劃時應注意相互之間的配合、協調，并按照相應規范選擇合適位置進行設置，確定其合理規模及施工工藝。只有科學規范、醒目清晰的道路交通設施，才能達到預期的效果，有利于道路參與者的識別，從而減少交通事故，確保城市道路交通有序、安全、暢通。
2 城市道路交通設施的設置原則
根據國家標準《道路交通標志和標線》（GB5768-2009）等相關法律法規的要求，目前我國城市道路交通設施存在隨意設置、施工質量差和監管不到位、與道路規劃設計不協調等比較突出的問題。根據這些存在的問題，筆者認為，交通信號燈、標志、標線、隔離設施及電子監控等的設置，應分別遵循各自原則。
2.1 信號燈的設置原則
城市交通信號燈的設置應嚴格按照國家標準《道路交通信號燈設置與安裝規范》（GB14886-2006）要求實施，同時要根據城市所處環境氣候的特點以及各道路口的實際條件進行設置，并遵循以下原則：
1）前瞻性原則。要求在道路建設之前就要對車流有個準確的估計，提前考慮好信號燈的設置，要避免在道路建成之后隨意設置；
2）特殊性原則。這一原則主要考慮在臨時通流量大的路口，比如學校、醫院門口等，根據時間段設置紅綠燈和黃閃燈，以提高道路資源的利用率；
3）創新性原則。就是要求根據不同的道路口環境條件，不斷創新更科學更合理的信號設置，或者是向司機代表征求意見和建議，他們當中蘊藏著無窮無盡的智慧與創造，如左轉彎待轉區的設置就是一個創新，依據路面寬闊程度，一個左轉彎待轉區的設置為左轉彎信號放行增加3至5輛小車。
2.2 標志標線的設置原則
城市道路交通標志標線的設置主要目的是為交通參與者特別是機動車駕駛人提供及時、完善和清晰的道路信息，加強對車輛的合理引導，以使車輛能順利、快捷地抵達目的地，不發生錯向行駛，保證交通暢通和行車安全。根據以上的目的，交通標志標線的設置應遵循以下原則[1]：
1）易見性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠給交通參與者的視覺產生直接而顯目的影響，不僅可以通過視覺來獲得信息的傳遞，而且在視覺上產生強烈的沖擊效果，即能夠在第一時間里快速“抓住”交通參與者的眼睛和注意力；
2）易讀性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠讓交通參與者迅速讀懂所承載的相關信息，這一原則要求交通標志標線使用的文字或圖形符號必須是國家統一規范的，且簡單明了的，包含易于理解和接受的相關交通信息；
3）協調性原則。要求標志標線在所設置的位置點上能夠客觀真實地反映該道路交通環境情況，即標志標線所承載的信息與交通環境不能互相矛盾。比如，道路交通標志上提供的信息與車道上的變化標線承載的信息要保持同一指向；
4）規范性原則。標志標線作為公共交通信息載體，必須使用國家規范的語言、文字、圖形、符號等，如生僻字應標明漢語拼音，更不能隨心所欲地創造出一些獨特的文字或符號使人產生歧義，可能導致影響正常的道路交通。
2.3 隔離設施的設置原則
城市交通隔離設施主要有隔離柵（網）、隔離墩、隔離綠化帶及橋梁護網等，其設置的目的主要兩個：一是保障車輛能夠在城市道路上快速、安全地行駛；二是為防止行人、動物或物體等進入，用物理隔離的方式達到有效排除橫向而來的實物干擾，確保車輛在城市道路上安全、舒適、高效、順暢地通行。[2]根據以上設置的目的，隔離棚（網）、隔離墩的設置原則是：有一定的高度，至少高于路面1m；有一定的硬度，隔離棚（網）必須由堅硬的金屬或鐵絲構成，隔離墩必須用鋼筋混凝土砌成，外表必須顯目亮麗，并固定在適當的位置。隔離綠化帶的設置原則是：隔離帶上應栽種常綠灌木花草，設置于筆直、寬闊、視野好的城市快速道路兩側或中央，否則不設。橋梁護網，即安裝于城市內天橋、立交橋兩側，防止物品散落或物品從下方拋入的防護設施，其設置原則是：較大流量的天橋、立交橋必須設置護網，設置高度應不低于地面1.8m，其材質、厚度和網孔尺寸應符合2006年公安部頒布的《公路交通安全設施設計規范》的要求[3]。
2.4 電子警察監控的設置原則
城市道路交通電子警察監控一般分為動態電子監控和靜態電子監控兩類。動態電子監控的功能主要是實時收集道路狀況，如道路擁堵信息、違章信息、氣象信息及相關設備狀態等信息，全天候監視道路交通狀況，控制與調節交通流，為疏導交通，減少交通事故，保證行車安全提供研判依據，一般采用視頻監控系統，其設置原則是，主要交叉路口、重要單位門口、車流量大而快的城市道路、易發生交通事故的路段、車輛違法行為集中的路段等必須設置，監控范圍須保持畫面清晰，晚間使用時需有照明設施；靜態電子監控的功能主要是實時記錄違章車輛信息（主要信息為車牌號、顏色、車型），控制與調節交通流量，威懾機動車輛保持遵章行駛，一般采用電子照相系統，其設置原則為，凡是設置有紅綠燈的路口必須同時設置。動態電子監控和靜態電子監控均需要在醒目位置標注該位置已設置監控系統。目前大多數城市對動態電子監控設置得比較到位，充分發揮了其主要功能和作用。但在設置靜態電子監控方面不是很理想，往往只顧其實時記錄違章車輛信息這一功能，忽略了其控制與調節交通流量和威懾機動車輛保持遵章行駛的功能，所以，靜態電子監控被設置在主要交叉路口和交通流量大的路口，而忽視了一般或車流量小的交叉路口。其實，城市車流向有個規律，即一般街道或車流量小的街道，其車流向占據較大比例的是主要交叉口或交通流量大的路口，因此，若先控制了一般或車流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口，這與人們常說的“小河漲水大河滿”道理一樣。
3 交通設施規范設置對交通安全的意義
根據公安部交管局統計，2012年上半年全國機動車和機動車駕駛人保持快速增長趨勢，截至6月底，全國機動車總保有量達2.33億輛，其中汽車1.14億輛，摩托車1.03億輛。與2011年底相比，汽車保有量增加811萬輛，增長7.66%。[4]這就使得早已難堪的城市交通擁堵問題陷入了城市管理無法解決而又必須解決的境地。在這種情況下，交通設施就發揮了極其重要的作用了。城市道路交通設施經過幾十年甚至上百年的使用與改進，為了更適合和方便交通參與人的出行安全，其設置也在日益發展的道路交通管理中得到了科學改造，并逐步形成了相關國家行業標準，因此公安交通管理部門在設置過程中必須設定設置原則以遵循國家行業標準，從而引導交通參與人各行其道、有條不紊地進行。同時，交通設施只有規范設置了，駕駛人才不會對道路交通設施感到陌生，當他們去不同的區域時，第一時間就能對各個路段做出準確、快速的反應，不會發生因對交通設施的識別時間過長而導致交通問題。因此，科學規范設置交通設施能夠更好地為交通參與者服務，保障駕駛人和行人的安全，減少不必要的損失，對交通安全具有重要的意義。
總之，科學規范地設置道路交通設施能合理地利用道路有效面積 ，可以平滑交通，及時疏導交通參與者，提高車輛通行能力，防止交通阻塞，節省能源，美化交通環境。通過不斷地改進和發展，城市道路必定能夠逐步形成一個安全暢通的路網，社會發展也會更加和諧與穩定。
參考文獻
[1]劉煒.論城市道路交通標志標線的設置[J].青海民族大學學報：教育科學版，2010（5）：79-81.
[2]唐強.城市道路交通安全設置類型、設計及應用研究[D].山東大學碩士畢業論文，2011：33.
