道路論文

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道路論文范文第1篇

筆者作為江西省道路運輸企業安全生產標準化達標考評機構的一名考評員，一年多來，走訪了近20家道路客運企業，初步總結出了目前道路客運企業在安全生產標準化建設中普遍存在的主要問題。

1.企業負責人安全意識淡薄有的企業負責人只注重抓生產經營，一心追求企業的經濟效益，安全意識薄弱。在與企業有關負責人的訪談中發現，有的企業負責人對“一崗雙責”的認知不夠到位，對事故隱患存在僥幸心理，沒有認真及時地對安全隱患進行排查，有的雖然有排查記錄，但未進行原因分析或分析得不夠深入，且對排查出的安全隱患沒有采取有針對性的整改措施；有的企業在發生事故后，沒有按照“四不放過”原則對事故發生的原因進行分析、提出整改措施和處理建議，沒有按照安全管理情況進行責任倒查；更有甚者，有的企業對出現事故存在錯誤認識，要么怨天尤人，要么推卸責任。

2.企業安全管理機構不健全有的企業根本沒有設置獨立的安全生產管理機構，有的企業設置的安全生產管理機構與企業規模不相適應，有的企業安全管理人員數與企業擁有車輛數的比例不符合規定要求。經檢查，有的企業專職安全管理人員未取得任職資格、有的沒有定期參加相關管理部門組織的培訓。

3.安全目標分解不夠到位有的企業沒有將安全目標細化到相關部門及基層崗位，并未層層分解落實到全體員工，僅僅停留在紙質的文件中，未能真正實現“一崗雙責”。

4.各項教育培訓工作流于形式部分客運企業沒有定期對駕駛員、乘務員、例檢員、監控員等從業人員進行安全教育培訓，培訓的范圍和次數未達到要求；有的還將各種學習培訓混為一談，沒有針對性，學習培訓效果不理想；部分企業無安全目標考核與獎懲制度，有的有罰無獎，有的有獎無罰；一些企業對責任經營車輛沒有開展有效的監督管理工作，有的甚至只是以罰代管。

5.裝備設施配備不到位部分客運企業為了減少支出而沒有按照有關規定定期開展危險源辨識和應急演練工作；車輛安全檢查工作未切實得到有效落實；有些車未按規定配齊安全錘、三角木、警示牌等安全設備，有些車配備的滅火器是無效的。有些車安裝的GPS車載終端不能正常使用，安全隱患十分突出。

二、安全生產標準化建設建議

1.加強企業安全文化建設，強化員工安全意識文化是一種無形的力量，會直接影響人的思維方法和行為方式。在道路客運企業中，加強安全文化建設是事故預防的一種“軟”力量，是一種人性化的管理手段。通過營造企業的安全文化氛圍，對人的觀念、意識、態度和行為等形成從無形到有形的影響，從而對人的不安全行為產生控制作用，以達到減少人為事故的效果。道路客運企業安全文化不應該只是在墻上掛一些安全標語、寫一些板報宣傳，而應該是按照企業安全文化的形成規律，從員工的思想上、心態上去宣傳、教育、引導員工，讓全體員工深刻認識到“安全就是效益”，形成“人人關注安全、安全責任眾人挑”的良好局面。其具體做法可通過樹立正能量的典范、開展豐富多彩的文化活動，以及多渠道增強職工的企業歸屬感等方式進行。要使安全意識印在每一個員工的腦海里、貫穿于每一個員工的行動中、體現在每一個員工的具體操作細節上，形成“條件反射”，由不得不服從的被動執行狀態，轉變為主動遵守的行為。

2.構建一套完整的安全生產管理體系道路客運企業的安全生產管理體系可分為3個層次，分別是管理手冊、程序文件和作業文件。管理手冊是企業的頂層設計，應體現管理者的意圖，成為指導企業全局的、較為長遠的安全規劃。企業在制定各項中長期發展計劃時，應做到安全生產與企業發展的同步，從一定意義上講，安全應優先于生產。在制定各項日常生產工作時，應將安全擺在突出位置，有安全才有生產，有生產才有效益，要確保安全投入和各項安全措施到位。程序文件要求企業中層管理人員領會高層管理人員的意圖，將企業高層管理人員的整體設想得到正確的理解、貫徹和執行。它規定每一項活動的目的和范圍，規定每一崗位應該做什么事，由誰來做，如何做，如何控制和記錄，具體到在什么時間、地點，以及采用什么材料、設備和文件等。道路客運企業的安全生產標準化程序文件應包括各項安全管理制度及考核標準等。程序文件的編寫要完整、簡明、準確、統一、協調、可行。作業文件是管理手冊和程序文件的支持性文件，也可以說是作業指導書，是針對各操作崗位的描述，應具體可行，比如駕駛員、乘務員、安全例檢員的操作規程。管理手冊、程序文件、作業文件這3個層次應從高處著眼自上而下層層設計，構建一套完整的安全生產標準化管理體系，相互印證、相輔相成，保證服務質量，實現企業目標。

3.落實從業人員的安全教育培訓工作道路客運企業各類教育培訓應有針對性，按照“需要什么培訓什么，缺少什么補充什么”的原則進行。比如，駕駛員的安全教育培訓內容應包括安全駕駛方面的法律法規、企業的有關規章制度、駕駛員職業素養、汽車構造原理、駕駛操作規范與技巧、特殊氣候條件下的注意事項，以及發車前、行車中、收車后的車輛檢查項目等；而乘務員的安全教育培訓需包含道路客運相關法規、“三品”檢查與管理方法、發車前的準備、行包的接運，以及發車前、行車中、到站后的安全提醒服務、清車交接等實質內容。

4.提升企業的安全管理執行力對任何企業來說，執行力就是企業的生命力，直接決定著企業的安全生產管理工作是否能得到有效落實。道路客運企業安全管理工作是否有成效，其決定因素不是各項安全管理規章制度的本身，而是其執行程度，因為再好的制度沒有執行力就無法自動實施。眾所皆知，安全管理涉及的主要因素是人，人是安全管理制度的制定者、安全操作規程的操作者、安全生產監督的監督者，安全管理活動本身就是人的活動。道路客運企業要提升安全管理執行力，首先，要強化責任，企業各級管理人員及基層員工的安全職責一定要清晰明確，安全生產責任書一定要層層簽訂，下級對上一級負責，不折不扣地將安全工作落到實處；其次，要不斷修訂完善各項規章制度，用制度、規章來體現清晰、有效的崗位職責、工作流序、考核標準，使每項工作做到有目標、有措施、有責任人、有督查、有考核，形成管理閉環；再次，要加強安全檢查評比工作，定期考核，獎懲分明，保障執行的效果。

5.加強車輛動態監控管理在企業監控、政府監管、聯網聯控的原則下，道路客運企業應嚴格按照交通運輸部、公安部、安監總局聯合下發的《道路運輸車輛動態監督管理辦法》（2014年第5號令）做好車輛動態監控管理工作。即重點做好行車中的管理，特別是限速駕駛、限時加班、限線運行、限點休息的“四限”工作，以及做好惡劣天氣條件下安全駕駛的提醒事項。

道路論文范文第2篇

南內環至規劃漪汾街段長高架從南內環互通立交上跨小井峪西街、西華苑街、迎澤西大街、西礦街、玉河街、鐵路線，跨過規劃漪汾街后落地。主線最大縱坡3．5%，最小縱坡0．5%。輔路最大縱坡2．936%，最小縱坡0．3%。在與主干路交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與次干路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。主線結構為預應力連續箱梁;標準跨徑兼顧經濟性與總體景觀效果，連續梁為一箱多室的布置，分為五個室，梁的高度為2m，采用30m～35m普通跨徑。本橋橋面寬23．5m。跨越鐵路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。跨越路口采用中跨50m～60m變截面預應力連續梁，連續梁結構為變高度連續梁結構。

整幅式標準段的橋墩為雙立柱橋墩，雙立柱橋墩帶橫梁。立柱斷面為矩形，寬為1．70m，厚1．8m，系梁寬1．4m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部的立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。地面道路的中間綠化帶8m寬，橋墩立柱外邊線7m寬。雙幅式標準段橋墩立柱形式采用帶橫梁雙立柱橋墩，立柱斷面為矩形，寬1．4m，厚1．6m，系梁寬1．2m，外形為弧線形，高度從中間向兩側變高。頂部立柱向外側傾斜，增加了兩支座間的間距。橋墩立柱外邊線5m寬。橋臺為鋼筋混凝土橋臺。1)迎澤西大街菱形節點。與迎澤西大街相交采用主路上跨迎澤西大街、輔路與之平交，通過上、下匝道實現交通轉換。規范要求:匝道下來的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜不小于140m。上匝道的地方到相交道路交叉口機動車停止線的長度宜介于50m～100m。受兩側既有建筑物及地面橋梁高程限制，在該節點處西北匝道下來的地方至交叉口機動車停止線的長度為128m，東北上匝道地方至道路交叉口機動車停止線的長度為119m，西南象限長度為114m，東南象限長度為118m。迎澤大街南側縱坡為2．5%，迎澤大街北側縱坡為1．777%和1．6%。

在立交匝道處主線高架三車道，地面輔路三車道，匝道一車道。在交叉口處:進口七車道，分別為兩個左轉車道、四個直行車道、一個右轉車道，各車道寬為3m。出口五車道，各車道寬為3．25m。車道比較匹配。2)鐵路處節點。西中環與鐵路相交道路改造前采用平交形式，道班路口窄小，多年來在該處阻塞交通嚴重，形成交通瓶頸，影響了全線的道路通行能力。本次設計主路車經高架橋上跨通行，輔路、非機動車及行人下穿西山鐵路通行，在下穿引道范圍，道路兩側增設地面輔路，解決立交范圍內居民出行。跨越鐵路采用預制小箱梁結構，結構簡支，橋面連續。輔路結構形式為頂進式鋼筋混凝土框構，東西兩側各為2孔，凈寬均為8．5m+13m，凈高:機動車道為5m，非機動車道為2．5m，輔道間總寬度為70．6m。

2興華西街、石膏廠路跨線橋

興華西街為東西向主干路，往西接至太古高速公路進出口，該流向交通量較大，往東接至勝利橋北大街，是通往市區的主要通道。規劃石膏廠路為東西向城市次干路，是周圍居民出行的主要通道。所以本次設計考慮主線在興華西街與石膏廠路處一并上跨。輔路與興華西街、石膏廠路平交，解決左、右轉交通，方便與太古高速及市區的連接。在起橋段和落橋段均設置兩條輔路，在與興華西街交叉，進口車道渠化兩個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為50m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。在與石膏廠路交叉，進口車道渠化一個車道，每個車道寬3m，展寬段為80m，漸變段為30m，出口車道渠化一個車道，每個車道寬3．25m，展寬段為60m，漸變段為30m，有公交站臺的地方考慮公交站臺長30m。

3與北中環立交

西中環和北中環相交處，西中環主路上跨接北中環高架部分，成為一整體，輔路平交。主線平曲線采用260m半徑，最大縱坡3．5%。

4結語

道路論文范文第3篇

在市政道路橋梁的項目施工建設中，因為項目的特殊性，它是兩地經濟往來的重要紐帶，因此，加強施工中的安全管理有內在的必要性。施工管理涉及到的內容較多，具有的綜合性、復雜性的特點，是施工單位管理活動中重要的組成部分。主要是對施工建設當中所涉及的人員、物資、設備以及其他與施工建設相關的因素的掌握和控制管理，對建設中各種問題的出現起到事前的預測防范作用，為施工的全過程安全生產提高保障的一種管理活動。它的主要內容是根據現行的與道路橋梁建設相關的所有的制度、法規政策等作為基礎，在掌握工程實際狀況的基礎上，根據實際制定出高效的、行之有效的安全管理制度，可以對工程的施工全過程起到及時的監督檢查，從源頭上杜絕了安全問題的出現，從而保障項目施工可以安全穩定有序的進行，確保了施工工程總體質量良好。

2當前道路橋梁施工管理中安全管理的現狀

2.1安全管理的認知不夠

從我國近些年來大量的施工安全事故的處理來看，很大一部分的事故產生都是由于施工人員在施工建設中沒有對安全管理的起到足夠的重視，導致對于施工中的一些安全點無法全面把握。很多的施工單位，往往在施工期限的限制下，片面的追求經濟效益，關注的是施工進度，忽視了施工的安全性，不能對安全施工與企業間的關系有正確的把握，存在的安全管理也只是形式化而已，不能真正的高效執行。在制度體系上也沒有形成較為健全的安全管理體制，管理人員的忽略，造成在安全施工這一層面出現薄弱現象，在資金的投入上也沒有足夠的資金支持，也就是說施工管理者對于安全施工管理放在了可有可無的地位，在意識指導上過于偏位，導致施工人員只是按照工期的要求加大施工進程，對于具體的安全制度的執行不重視。

2.2準備工作的不足

道路橋梁工程建設因為涉及到公路與橋梁之間的有效銜接，因此，在施工上有一定的復雜性和困難性，需要專業的施工技術人員做事前的指導，從而確保隱患在初始階段就及時排除。例如：施工方案圖紙的設計，需要經過相關專業人員的認真分析后根據實際施工狀況來制定，這樣可以對施工建設起到很好的指導作用。另外，在施工中對于原材料和設備機械的選擇，也要選擇高質量合格的產品，但是，現在很多的施工單位，由于經濟原因或是其他原因，在施工中原材料的選擇上，并不與施工要求的標準相符合，存在很多的缺陷，給以后的工作使用埋下嚴重的安全隱患。在工程項目的技術交底后，施工單位為了獲得最多的經濟效益，在施工操作的保護工具以及安全防護部件的采購上，選取大量的價低質量設備，造成安全管理沒有得到有效實行。

2.3現場管理模式的缺失

從我國大部分地區的市政道路橋梁施工中來看，幾乎存在的問題都有一個特性，就是現場安全管理模式的缺失。例如：對于現存的安全制度不具備與工程實際相匹配的要求和手段，只是一些形式上的淺層方面的規定條例，沒有有效的體現出安全制度制定的嚴肅性。在特殊施工環境下，施工人員的安全防護管理措施不能完全開展，甚至于有的施工單位在這方面就沒有安全制度的制定，存在很多的不規范操作和違規操作，而且也得不到及時有效的改正，形成惡性循環。

3加強安全管理的措施分析

3.1加強安全管理的重要性普及

市政道路橋梁施工的主體是施工人員，而一切安全制度的制定實施也是靠施工人員來實現的。因此，施工單位要提高安全管理在施工中的重要性，對安全管理制度貫徹落實，就必須要從施工人員的意識方面入手，不斷的強化教育，堅持安全生產第一的原則。施工管理者要從自身做起，改變過去的傳統理念，把施工安全性與施工進程放在同一位置，盡可能的實現在不延誤工期的前提下提高施工質量，對于員工要定期的組織安全教育工作，不斷的提高安全意識，把安全制度滲透于日常工作中，對存在的問題及時的指導糾正，讓員工在了解了安全管理的重要性后，自覺的加強自身素質的提高，不斷學習正確的施工操作方式，加強施工中自身安全的防護措施，從而為安全管理制度的運行提供保障。建立健全安全管理制度體系，有了安全制度的制定后，還要從安全管理體制的各方面進行努力，構建出適合自身施工現狀的合理的安全管理系統。為安全制度的切實執行提供體系上的強有力保證。

3.2做好前期準備工作

道路橋梁施工中很多的工序開展都需要事前良好的準備工作，例如：混凝土的施工、路面瀝青的鋪設等。因此，做好準備工作是加強安全管理的重要前提，在施工時對于施工方案的制定要根據工程實際以及制度的可行性空間分析，把握施工人員的特點，制定出科學的、有針對性的施工方案，使施工方案與安全管理制度是協調配合的，在方案計劃的構成中，要包含施工工程的總體目標、責任制度、目標管理、細節管理以及監督管理等方面，確保可行性和指導性。

3.3完善現場安全管理模式

道路橋梁施工因為具有一定的繁瑣性，存在很多的細節上的控制。因此，現場安全管理就是對施工現場存在的安全缺陷進行及時的彌補，根據施工的具體地址環境特點，并考慮到其與周圍環境的影響，而且對于惡劣環境下也有相應的應急預案，保證對施工不會造成事故的發生，在健全的安全制度的基礎上，嚴格的執行，對存在的不規范施工要及時的糾正并在安全制度的指導下形成符合安全生產的操作模式，這樣可以充分的發揮安全管理在現場施工中的作用。

4結語

道路論文范文第4篇

1.1工程質量管理方法落實不到位

近年來，政府對市政道路工程項目的投資業愈加偏重，這推動了我國市政道路的發展，也使大量的質量管理措施應運而生。而市政工程通常情況下，反映了政府政績、承諾及民心等多方面的因素。在施工過程中，這些施工質量管理措施沒有很好的進行落實，或是在施工過程中形同虛設，出現過度重視政治，忽視技術含量，重視工期，忽略監管等不良現象。

1.2相關客觀原因

①城市道路工程環境：城市道路工程一般在市內的大街小巷進行施工，施工場地狹窄，舊房拆遷量大，影響施工路段的環境和交通，給市民的生活和生產帶來不便，給對道路工程進行質量的控制增加了難度。而復雜的地下管線相互交織，彼此干擾，施工時極易將其挖斷，這樣不僅會造成極大經濟損失，還會給人民生命健康造成威脅，同時投資費用會額外增加，給市政道路的質量控制增加難度。②市政道路工程使用設備存在問題：在市政道路工程建設中，需使用的工程機械種類繁多，而施工單位在確定工程使用機械的時候，目的不夠清晰，選用不夠周到，未根據工程特點、施工圖紙等信息進行分析，不利于保證施工質量和施工進度。

1.3市政道路建設工程違法轉包

建設工程轉包或者分包的現象在市政道路建設過程中經常出現，嚴重違反我國相關法律政策。建設工程轉包或分包即一些借用資質進行工程建設的團體或個人參加進來。再包或分包的過程中，一些施工質量措施、技術交底辦法不能很好的溝通，許多質量隱患將會爆發。

1.4監管單位的工作漏洞

對監管單位的要求不僅是工作能力上的，還關乎其職業道德。而在市政道路建設過程中，監管單位有時缺乏一定的管理能力和一定的施工技能。除此之外，監管人員有時缺乏職業道德，甚至和施工單位相互合作，減弱施工質量，導致施工建設現場混亂。

1.5施工單位意識薄弱

在施工過程中，施工單位對現場質量控制工作沒有很好開展。因為他們沒對質量觀念引起足夠重視，在施工準備階段沒做好準備工作，在施工過程也沒有很用心的進行防護，導致施工質量下降。

2.市政道路工程質量保證措施

2.1落實施工質量管理方法

在工程建設前即準備階段，應先秉著科學、合理的原則，根據建設工程的施工設計圖紙、施工技術工藝、工程特點等來制定工程質量管理措施。在施工過程中，需落實好準備階段制定的工程質量管理措施，并將質量管理措施的權限下放到每一環節質量管理責任人。管理責任人據此有計劃的進行市政道路建設。

2.2與相關部門溝通

市政道路工程建設隊應與城市交通管理、園林綠化管理、供電、供水、供氣等相關部門積極進行協調溝通，創造好施工條件，防止出現影響工程質量的非技術因素，主動協調設計、監理、勘察、施工等各方面的工作，確保工程建設順利進行，保證工程和質量安全。施工單位需清晰地認識每一種機械設備的性能，結合建設道路的具體情況選擇合適的機械設備。

2.3加強市政道路隊伍建設

違法轉包、分包現象在市政道路建設中不斷出現，是因為參與人員的職業道德出現問題。對于這種情況，一方面，工程建設參與人員需加強自身的職業道德修養，另一方面，國家需制定相關法律規范相關人員行為，以法律威嚴的強制性來杜絕此情況的發生。當然，也需加強相關工作人員的專業培訓與考核，進行必要的人員技術水平認證。使市政道路工程施工工作規范化、制度化、科學化，高效地搞好質量管理工作，確保工程質量。施工人員需提高質量意識，自覺注重質量的保障。

2.4加強監管力度

對市政道路建設的監管工作，監管單位需起到示范作用。一個高質量的監管單位需做到兩方面，一是監管單位在組建團隊時，需選拔那些具有一定管理能力和施工經驗的人員，同時要加強相關工作人員的專業培訓和考核，使整個團隊具有更強發現及應對問題的能力；二是監管人員需加強職業道德修養。另外，市政道路建設光靠監管機構是不夠的，它與民生息息相關，需受到社會的廣泛監督，公民應積極主動監管市政道路建設，發現問題，積極舉報。

2.5做好測量放樣監理工作

在道路工程的準備階段，應要求施工方申報施工組織設計方案，工序質量標準，質保體系，工人、技術人員數量，主要機具設備品種數量，施工場地準備情況，以及原材料組織情況、主要材料實驗報告等。監理工程師應熟悉設計圖紙，了解設計要求和施工規范，并審核施工組織設計，檢查現場人員、材料、機具的進場情況。然后進行測量放樣質量監理工作。當溝槽開挖時，檢測開挖斷面，槽底高程、坡度等參數，同時還需檢測邊坡支護設施，認真審核并核對落實排水、雨季、冬季施工方案。要尤其做好路基工程質量監理工作，路基是城市道路的基礎，是結構層的重要組成部分，其強度和穩定性的好壞，直接影響道路的整體質量。當路基工程大于5km時，應先做試驗路段，當路基較短時，可直接進入正式開工階段監理工作。監理部要做好設計交底的組織工作，為工程順利進行做好準備工作。監理工程師對道路基層的施工質量進行監理時，要嚴格掌握道路基層的強度、剛性和整體性。在道路工程建設中，監理工程師應在熟悉設計文件和圖紙的基礎上，同承包人、設計單位或勘測部門在現場交接中控制樁和水準點，并對其進行保護，一直到工程竣工驗收結束。監理工程師應審核檢查施工單位提交的施工放樣報驗單及測量資料，對那些經檢查合格的進行書面認可。路基工程施工過程中，監理工程師應按照工程承包合同中的相關規定，要求施工方嚴格檢查各道工序施工質量。未經檢查合格者，不得進入下道工序。道路面層是確保整個道路工程目標實現的關鍵，要特別注重監測管理。道路面層是結構層最上一層，監理是注意點很多：

（1）檢查好各種測樁是否齊全，需控制好邊線高程、路面高程及平整度。

（2）檢查混凝土外觀質量，車上溫度，合格后才準卸料。

（3）檢查攤鋪、碾壓等各道工序。

（4）注意控制好碾壓溫度、遍數、碾壓密、度及外觀質量。

（5）檢查好接茬、夯邊的施工質量。注意粘層油的噴灑時間。噴灑油用量應均勻一致，符合設計規定。

3.結束語

道路論文范文第5篇

關鍵詞：公路軟基處理方法

道路軟基處理盡可能早期進行，有充分的間隔時間使軟基達到沉降穩定后方可進行填土施工。下面介紹軟基處理的四種方法：

1表層處理法

表層處理法用于地表面極軟弱的情況。該法是通過排水、敷設或增添材料等辦法，提高地表強度，防止地基局部剪切變形，保證施工機械作業；同時盡可能把填土荷載均勻地分布于地基上。屬于這類處理方法的有：表層排水法，砂墊層法，敷設材料法，添加劑法等等。

1.1表層排水法

對土質較好因含水量過大而導致的軟土地基，在填土之前，地表面開挖溝槽，排除地表水，同時降低地基表層部分的含水率，以保障施工機械通行。為了發揮開挖出的溝槽在施工中達到盲溝的效果，應回填透水性好的砂礫或碎石。

設計、施工注意事項

①溝槽的布置溝槽布置要考慮利用地形自然坡度排水；填土沉降要注意坡度的變化；不使來自四周挖方部位的地表水、滲透水浸入填土；溝槽的間隔要盡可能加密，以增大排水能力，即使有部分溝槽被切斷也不會妨害整體排水。

②溝槽的構造溝槽尺寸一般取寬0.5m，深0.5～1.0m。填土之前在溝槽內用透水良好的砂（砂礫）回填成為盲溝。縱向盲溝一般沿道路縱向或中央縱向開挖，橫向盲溝一般間距10m～15m布置。溝槽內埋設多孔排水管時，必須用優質反濾層加以保護。

1.2砂墊層法

對于地基上部軟土層極薄且含水量大時，在軟土地基上敷墊0.5～1.2m左右厚的砂墊層。這樣可達到固結軟土層，使砂墊層起到上部排水層作用；同時，砂墊層又成為填土內的地下排水層，以降低填土內的水位；在進行填土及地基處理施工時，為施工機械提供良好的通行條件。

1.2.1設計如采用機械施工，在確定砂墊層厚度時，應考慮機械的重量，輪胎對地面接觸壓力，偏心程度及軟土地基表層強度等。表1為砂墊層標準厚度。

在極軟地基上，僅用砂墊層來確保大型施工機械的通行，往往需要較厚的砂墊層，是不經濟的，所以常與表層排水或敷墊材料等法并用。

填土面積大且排水距離長，預計有多處地下水滲出時，若僅用山砂作砂墊層，不能獲得充分排水效果，應采用設置盲溝，砂墊層內的排水距離宜短不宜長。

1.2.2施工砂墊層施工時應設放樣板。攤鋪作業一般采用自卸汽車與推土機聯合操作。要盡量做到均勻一致。用透水性差的粉土作填料時，其坡腳附近的砂墊層一旦被土復蓋，就有可能妨礙側向排水，因此對砂墊層的端部要妥善處理。

1.3敷墊材料法

對于地基土層不均勻，可能發生局部不均勻沉降和側向變位，可利用所敷墊材料的抗剪和拉抗力，來增強施工機械的通行，均勻地支承填土荷載、減少地基局部沉降和側向變位，以提高地基的支承能力。

敷墊材料主要有化纖無紡布、土工布、玻璃纖維格柵等被廣為采用。

設計、施工注意事項

①應注意地基表層強度，施工機械重量，以及填土荷載大小和寬度等，據以選用合適的敷墊材料。

②施工機械通過區域，使局部地段產生較大的拉壓力，應作特別的補強。

③敷墊材料四周應超過填土邊緣，端部卷入填土內，上面用填土壓緊。

④在特別軟的地基上進行第一層填土時，可使用放置干筏上的手搖傳送帶撒鋪，有時也用皮帶拋射式撒砂機撒鋪。

⑤第一次撒布厚度應盡可能薄些，并要求用透水性好的河砂為材料。含礫石時，要注意不使其損壞敷墊物。

1.4添加劑法

對于表層為粘性土時，在表層粘性土內滲入添加劑，改善地基的壓縮性能和強度特性，以保施工機械的行駛。同時也可達到提高填土穩定及固結的效果。

添加材料通常使用的是生石灰，熟石灰和水泥。石灰類添加材料通過現場拌和或廠拌，除了降低土壤含水量、產生團粒效果外，對被固結的土隨著時間的推移會發生化學性固結，使粘土成分發生質的變化，從而促進土體穩定。

設計、施工注意事項

①生石灰消解程度的判斷生石灰消解過程伴隨體積膨脹，在此期間進行碾壓，不可能獲得預期效果。因此在固結時要掌握發熱溫度、準確判斷消解結束時間。

②添加材料的配比設計添加材料的適當劑量，要根據所處理的土質，施工方法和試驗配比的結果來決定。一般有改良土、石灰土、水泥穩定土較為常用。改良土是利用現場地基土摻石灰（一般含灰6％）后再次利用，其施工方便、造價低；石灰土是用黃土摻石灰（一般含灰10％～12％）后使用，其造價較改良土要高；水泥穩定土是用黃土摻水泥（一般含水泥3％～5％）后使用，其造價較貴，在秋、冬季雨天施工時，工期短時不得已采用，其優點是不需太長的養生時間，就可使地基固化板結達到施工要求的強度。

③固結與養生用水泥或熟石灰處理，在拌和一結束即產生固結。用生石灰處理，從拌和時的初步碾壓到生石灰消解結束，要進行二次固結，若強度足夠可不必養生。但因土質或施工條件不同，被處理過的土質強度增長也各不相同，大體上以養生一周后的強度為所要求的固結強度。

2置換法

本法是以優質土置換軟弱土，確保填土穩定和減少沉降量。施工方法分有人工挖掘置換和借填土自重或用爆炸法將軟弱土擠出的強制置換。其施工都比較容易，多數情況下能在短時間內達到所要求的目的。從可靠性來說人工挖掘置換較優。置換材料應采用即使受到水浸也不致降低承載力的粗粒土。但必須進行充分壓實。

3加載法

加載法是為了預先促進軟土地基沉降，增加地基強度，以防止設置在填土上或鄰接填土的路面和構造物或者埋入填土內的構造物發生有害沉降而導致破壞。促進地基固結沉降的方法有：在地基上增加總壓辦法；減少土中的間隙水壓提高有效應力法等。前者用填土荷載時，一般為填土加載法，后者又可分通過井點，豎井等的降低地下水法和在地表面鋪砂，覆蓋不透水膜使之形成真空，依靠大氣壓力加載來促進固結的大氣壓加載法。采用填土加載法時，須注意地基的穩定狀態。而降低地下水法和大氣壓加載法則不必擔心地基遭到破壞，但受到地基適應性的限制且工程費用大，一般不采用。上述方法，都很少單獨采用。

3.1填土加載法

3.1.1方法與原理已完成設計填土（荷載qf）時，其全部垂直力為Po＋ΔPf＝P1,由此引起的沉降量為S1。加載后經Δt時間，固結度為U，又從圖1b知沉降量為S1U，通過固結沉降過程時間t以后的殘余沉降量為ΔS1。當增加Δqs的超載時，全部垂直應力為P0＋ΔPf＋ΔPS＝P2，由此引起的沉降量為S2，加載經過Δt時間的度固結為U，沉降量達到S2U。此時如把Δqs荷載卸除，對于qf（m）來說即達到了U＋ΔU的固結度，換句話說，原只能達到U的固結度，由于超載Δqs經Δt時間，增加了ΔU的固結度。不過實際加載不會瞬時完成，卸荷后又會產生一定膨脹，對已經增長的固結效果有些喪失。

假如加載Δqs及荷載時間選擇恰當，經t時間后的殘余沉降量如圖1b所示，有可能從ΔS1減少到ΔS2。

設計施工注意事項采用本法的主要目的是使鋪裝完成后路面殘余沉降量控制在允許值以內。所以它與載荷重量、放置自沉時間、固結層厚和沉降時間曲線，及荷載設計、允許工期等有關。

①本法施工以不損傷支承荷載的地基穩定為宜。對難以保證穩定或加載重量很大時，應考慮與豎向排水井法或緩速加載法并用。

②如果僅為了處理沉降，可選擇超載重量，且作長期放置自沉，其效果較好。

③由于沉降--時間關系一般是難以預測的，所以在施工時應進行全面的動態觀測，隨時注意防止地基的破壞，根據所獲得的觀測資料，確定卸載后的殘余沉降量和卸荷時間。

3.2降低地下水法

本法適用于上部，中間部位有砂層分布的地基，但粘性也仍然有效。本法的特點是與軟土層深度無關。

原理設位于地下水位以下Z處的垂直總應力為P，有效應力為P0′則

P0＝P＋YwZ

一旦使地下水位降低Z，水壓分布發生變化，地下水面以下的壓實有效應力為P1′則P1＇＝P＋Yw（Z－ΔZ）

YwΔZ為增加的有效應力。通常可以認為，水位每降低1m，有效應力增加10kPa。如降低了的水位處，地基系由粗粒土組成，由于排水而使土的單位體積重量減小，于是P也變小，效果也就有所降低。

設計施工注意事項

①砂層的透水系數

②使用井點時，理論可抽水深度為10.3m，但考慮水頭損失和動力關系，能夠降低水位的最大值約5.5～6.0m左右。

③鄰近有水源（河、池、海或溝）時，需要抽水的量增多。

④降低地下水位，如對抽水區以外地域及沿線有損害時，為了既隔斷對四周的影響又達到降低地下水位的效果，可在施工區間打入鋼板樁圍護。

⑤因為需在整個固結期內降低地下水位致使經歷時間長，機械費用高。

4豎向排水法

在粘性土地基中設置垂直的排水柱，以縮短排水距離，促進地基排水固結，增加抗剪強度。由于垂直排水柱所用材料不同，分為砂井和紙板排水兩種。

4.1砂井排水法

砂井排水法根據砂井的施工方法不同，可分為打入式、振動式、螺旋鉆式、水射式及袋裝式等。本法很少單獨使用，多與加載法或緩速填土法并用，對層厚大，均質的粘土地質最為有效；對泥炭質地基效果稍差。

粘性土層固結所需時間t與垂直方向最大排水距離D的平方成正比。很清楚，粘土層越厚，所需固結時間就越長。

4.1.1設計以間距d布置，直徑為dw的排水砂井。設想直徑為de的圓柱狀地基，如間隙水只流向砂井，其固結時間為：

t＝2Thde／Ch

式中：t--固結時間（d）

Th--水平向固結時間因數（無因次）

Ch--水平向固結系數（m2／d）

de--有效直徑（m）

當砂井間距離為d間（見圖4）；

正三角形布置de＝1.05d；

正方形布置de＝1.13d。

dw--砂蟛直徑（m）

可知de越小，排水砂井間距d就越小，越能促進固結。

固結度Uh與時間因數Th是以有效直徑和排水砂井直徑之比n＝de／dw為參數。de與垂直向的固結排水距離D相對較小，所以多把垂直方向排水忽略。但粘占層厚度較小時，不能忽略。粘土層總的固結度U由下式求得。

U＝1－（1－Uh）（1－Uv）

式中：Uh-水平向固結度；

Uv-豎向固結度。

地基處理范圍，為了穩定，以填土坡面下為處理對象；為防止沉降，主要以路基頂面寬度下作為處理對象。

設計排水砂井時，首先假定施工方法、砂井直徑、排水距離和改良范圍。然后進行穩定及沉降計算，若不能滿足時，修正假定數據，再進行計算。并注意下列幾點。

①是否有砂層存在。

②防止擾動四周土壤，避免降低透水性或地基強度。宜取盡可能寬的排水間距。一般情況水平向固結系數Ch為豎向的固結系數CV的數倍，但是由于砂井打設方法不同，實際Ch只能達到CV甚至小于CV的值。

③砂井中的砂，在固結過程中起到排水通路的作用，因此必須長期發揮良好的透水性能。通常采用干凈優質的粗砂。

4.1.2施工程序

①鋪砂。在砂井施工之前，地表面先鋪一砂墊層。并設置排水溝，使填土內不致有較高的地下水位。

②打入排水砂井。其法有打入式、振動沉樁式、射水式、螺旋鉆進式及袋裝式等。無論何種方式一般的沉入深度為15～20m，超過這一深度工程費用明顯增大。

a.打入式和振動沉樁式這是最常用的兩種方式。使用履帶式起重機時沉入深度為10m左右；使用特制的鋼打樁架，沉入深度可達30m。樁徑一般采用30～50cm，間距為1.5～3.0m。

打入式和振動沉樁式的施工程度大致相同：

（1）套管底端接上管靴，放置在設計井位上；

（2）用汽鍾鍾擊或振動錘振打至設計深度；

（3）用鏟斗把砂喂入套管中；

（4～5）將喂砂口封閉，一邊壓入壓縮空氣，一邊拔出套管；

（6）待套管完全拔出，砂井沉入即告結束。

b.射水式該法與別的方法相比對地基擾動最小，在水源豐富，排泥處理無困難時宜采用。其施工順序：

（1）將套管置在設計井位上；

（2）在套管內放入噴咀桿，并用噴沮射水；

（3）一旦開始射水，即將套管緩緩下降，如遇障礙物或固結硬層，可用錘輕輕敲擊套管頂面；

（4）套管下到設計深度升降噴咀桿，使管中的土溢出。

（5）灌入砂，徐徐拔出套管，砂井即告成。

c.螺旋鉆進式和袋裝式螺旋鉆進式的直徑為40～100cm，鉆入深度15m左右，本法對地基擾動較小，但施工速度慢。

袋裝式是為了避免井內所填的砂被土壤切斷，不能排水，而把砂裝入直徑12cm左右的柔韌透水袋內。

施工注意事項：

①按設計圖間距布置砂井。用不同顏色標志已打入或待打入的井位。

②導桿應始終保持豎直，并經常檢查。打入深度按設計規定。

③允許以較快的速度打入，但套管拔出速度應控制在填充砂及壓氣能從容地操作為度。留心套管拔出時砂在成拱作用下與套管一起被上提產生間隙，這樣常使軟土侵入砂井切斷砂柱。