爆破施工方案
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爆破施工方案范文第1篇
1.前言
鑒于廠房壩段石方工程量比較大，廠房壩段石方開挖工期將直接制約7#~8#溢流壩段的混凝土澆筑施工。廠房壩段周邊坡度要求比較高，均需要進行預裂爆破施工，并且上下預留臺階存在一定高差，僅僅采用傳統的保護層分層爆破開挖法施工，將無法滿足建基面基礎開挖工期與臨近溢流壩段混凝土澆筑要求。
承包人經過多次論證研究，決定對存在高差（EL101.95、EL103.42兩個平臺）的建基面保護層開挖采用水平預裂爆破輔以垂直淺孔梯段爆破法一次爆破完成。
采用水平預裂的施工方法可以增加保護層開挖施工進度。對于廠房壩段預留的保護層，采取水平預裂和鉆垂直爆破孔一次爆破的施工方法，保護層垂直爆破孔采用CM351型鉆機和Y26手風鉆機，孔徑分別為Φ105mm和Φ42mm。孔底高程距建基面不小于0.7m，采用微差梯段爆破。爆破后，可以直接用大型挖掘設備挖裝，縮短保護層開挖的出渣時間此施工方法可減少保護層分層開挖頻繁出渣和鉆孔的工序，加快保護層開挖施工進度。
2.水平預裂參數的選擇與確定
（1）鉆孔直徑
根據我國水利工程邊坡預裂爆破一般采用孔徑為80～110mm的施工經驗，并結合關門巖電站廠房工程現有的鉆孔機械設備的性能特點，選擇CM351液壓鉆為水平預裂孔的主要鉆孔機具，鉆孔直徑為105mm，其次選擇手風鉆為輔助鉆孔機具，鉆孔直徑為42mm。
（2）鉆孔間距?
鉆孔間距a和鉆孔直徑D的關系可用間距系數n來表示：a＝nD；n值的大小決定著鉆孔的數量，n值過大，不能保證預裂縫的形成，影響預裂效果；n值過小，將增加鉆孔數量，不經濟，并且影響施工進度。根據經驗—般認為n值取7～12較合適。
經多次生產性試驗和施工總結，確定采用CM351鉆機(相應鉆孔直徑為105mm)施工時，設計鉆孔間距80～100cm，n值為8～10；采用手風鉆(相應鉆孔直徑42mm)施工時，設計鉆孔間距40～50cm，n值為10。
（3）不耦合系數E
根據鉆孔直徑D的大小選擇藥卷直徑d。不耦合系數E是指鉆孔直徑與藥卷直徑的比值，可用E＝D/d表示。用于本工程預裂爆破的藥卷直徑為32mm，鉆孔直徑為105mm時，E值為3.28，鉆孔直徑為42mm時，E值為1.31，
（4）鉆孔深度L
水平預裂的鉆孔施工難度較大，當鉆孔深度過大時(孔深超過10m時)，鉆孔水平精度難以掌握，往往出現向下偏斜，造成孔口與孔底不在同一高程上，最大偏差達50cm，為保證建基面的開挖平整度，實際鉆孔過程中除嚴格控制開孔孔位高程和角度外，還必須控制鉆孔深度。當采用CM35l鉆機時，鉆孔深度以≤10m為宜，采用手風鉆鉆孔時，鉆孔深度以≤3m為宜。
（5）線裝藥密度線
根據廠房壩段風化粉砂質泥巖的巖性，參照其它水利工程的施工經驗，選擇經驗公式為：
線＝0.034[σ壓]0.63a0.67
式中：線——線裝藥密度(kg/m)
[σ壓]——巖石極限抗壓強度(MPa)
a——鉆孔間距(m)
依據上式計算的結果，并經左岸溢流壩段生產性試驗不斷調整線裝藥密度，最終確定線裝藥密度為400～450g/m。
（6）堵塞長度L1
實踐證明，孔口堵塞長度對水平預裂面的效果有一定影響，堵塞長度過短，則爆破時氣體逸出，不易形成預裂縫或預裂縫寬度不夠；堵塞長度過長，則在孔口附近部位易殘留水平炮孔。實際施工中的堵塞長度根據爆破效果進行不斷調整修正，一般取80～100cm為宜。
（7）裝藥結構設計水平預裂與一般邊坡預裂有著本質上的區別
一般邊坡預裂爆破是在無限體中進行的，底部夾制作用較大，而水平預裂爆破是在2.0～2.5m厚的有限體中進行，類似于光面爆破，底部夾制作用小。爆破施工過程中，為方便施工，根據鉆孔深度的不同，將確定的線裝藥密度均勻分布在孔內，孔底40cm范圍內裝藥密度適當增加一倍，孔口堵塞長度以下50cm適當減小一半藥量。典型裝藥結構見圖l。
圖1 水平預裂孔典型裝藥結構圖
3.淺孔梯段爆破參數的選擇
（1）鉆孔直徑與藥卷直徑
根據廠房壩段工程現有的鉆孔機械和藥卷品種規格，選用Y26手風鉆作為鉆孔設備，鉆了孔直徑為42mm，相應藥卷直徑為32mm。
（2）鉆孔深度
鉆孔深度視保護層厚度而定，但必須控制鉆孔底部在距建基面0.8～1.0m處終孔，當保護層厚度為2.0m時，鉆孔深度一般為1.2～1.0m。見圖2。
（3）炮孔間距
參照垂直梯段爆破的經驗，當采用CM351施工時，孔距一般為1.5～1.8m，排距1.0～1.2m。當采用手風鉆鉆孔時，孔距一般為1.0～1.2m，排距0.5～0.6m。
（4）單位耗藥量
根據廠房壩段粉砂質泥巖的巖性特點，單位耗藥量q值控制在0.40~0.45kg/m3范圍內。
爆破參數的確定原則，一般根據鉆孔機具的性能、巖石性質，并參照以往的工程經驗選定其基本參數，施工中根據爆破效果不斷進行調整和修正。典型布孔示意圖見圖2，實際采用的爆破參數見表1。
圖2
典型布孔示意圖
3.施工工藝及技術要求
（1）施工準備
進入保護層厚度范圍內鉆孔作業前，首先進行測量放樣，以確定水平預裂和淺孔梯段爆破的作業范圍，并用紅油漆標明水平預裂孔的開孔高程線，水平預裂開孔高程線以上70cm處為淺孔梯段爆破孔的孔底高程。
表1
爆 破 參 數 表
爆破
類型
鉆孔
機具
孔徑（mm）
孔距（cm)
排距
(cm)
孔深（m）
布孔型式
藥卷直徑（mm）
單位耗藥量
備注
水平預裂爆破
CM351
液壓鉆
105
80～100
≤10
32
300-350
g/m
水平預裂范圍超出淺孔梯段爆破范圍的距離e取1.0～2.0m，淺孔爆破孔孔底為距水平建基面距離c為0.7m。
手風鉆
45～50
40～50
≤3.0
32
淺孔梯段爆破
CM351
液壓鉆
105
150～180
100～120
2.0～2.2
梅
花
型
75
0.4-0.45
kg/m3
保護層厚度為2.0m
手風鉆
45～50
100～120
50～60
爆破施工方案范文第2篇
關鍵詞：海上炸礁；爆破方案；施工方法
中圖分類號： U616 文獻標識碼： A
Abstract: the underwater reef blasting is widely used in water conservancy and hydropower and harbor engineering. As is easily influenced by the environment and construction factors, offshore reef construction difficulty. This paper introduces a sea of suspension bridge anchorage foundation relates to offshore reef blasting scheme and construction method, practice has proved that the design scheme and the corresponding construction method is reasonable and effective, provide effective reference for the construction of other similar offshore engineering.Keywords: sea reef; blasting; construction method
中圖分類號：P633文獻標識碼：A
隨著經濟發展，港口建設及海上橋梁建設熱潮涌動，水下炸礁爆破在實踐中應用越來越廣泛[1]。相對陸地鉆孔爆破而言，水下炸礁施工困難、成本高、影響因素較多、爆破效果不易控制[2]。
1. 工程概況
本項目位于遼寧省，是一座海上雙層地錨式懸索橋，錨碇采用沉箱基礎。基礎下的地址情況相對復雜，除了覆蓋層薄厚不一之外，還伴有溶洞和海溝。錨碇區域海底平均標高約為-10.5m，基床頂標高為-15.0m，挖到標高-12m~-13m時，18m³抓斗已經抓不動。為滿足設計要求的基床頂面高程-15.0m以及基床的最小厚度1.5m，本工程炸礁需要將基槽炸至-16.5m。根據鉆孔資料，沉箱基礎下方的地質存在兩層溶洞夾層，溶洞內有碎石粘土填充，局部覆蓋層大到-30m以下，為海溝。
2. 爆破方法及施工工藝
2.1 爆破方法
采用高風壓空壓機的專業炸礁船方駁（800t）水下鉆孔爆破法施工。采用密度大、威力大，抗水性好、殉爆距離大、起爆傳爆性能好、爆炸后產生有毒氣體量少的膠質硝化甘油炸藥；孔內雷管采用2～4發非電毫秒雷管起爆，水上用8#電雷管引爆非電網路，根據最大齊爆藥量實施微差控制爆破。
根據工程特點及施工安排，炸礁船平行于主橋軸線，由北向南施工。
2.2 主要施工工藝
爆破施工按照圖2.1所示工藝流程進行。
施工時應設立獨立的坐標系，采用GPS進行平面定位，高程以黃海平均海平面起算。炸礁船應平行于主橋軸線呈八字形開錨駐位，如圖2.2所示。在船上確定孔位，并在孔位處下鉆鉆孔。下鉆前用水砣或套管量測巖面標高，根據水位與設計孔底標高計算鉆孔深度，當鉆孔深度達到要求時，吹清孔內碎碴提鉆，用水砣測量套管內的孔底標高，達到設計標高時進行裝藥。若出現塌孔現象需再次下鉆使成孔達到要求的標高。
圖2.1 爆破施工工藝流程
圖2.2 炸礁船駐位示意圖
當成孔深度達到規定要求，按設計要求藥量進行連續裝藥。連續裝藥結構如圖2.3所示。
圖2.3 連續裝藥結構示意圖
聯線起爆需根據不同距離控制最大齊爆藥量，視現場的施工情況，單排或多排起爆（放炮）一次。采用串聯法聯接，尾端接兩發電雷管引爆。在移船前應仔細檢查聯線有無錯、漏接，確認無誤后將危險區內的人員和船只撤至安全區，炸礁船撤出距爆區150米外發出起爆信號起爆，微差起爆網路如圖2.4所示。
圖2.4 微差起爆網路示意圖
3. 爆破參數和藥量計算
依據《中華人民共和國爆破安全規程》[3]、《水運工程爆破技術規范》[4]，根據本工程地質資料，結合相關施工經驗，爆破參數設計如下:
⑴ 鉆孔直徑：采用1000型鉆機鉆孔，直徑φ=115mm。
⑵ 孔網參數與布孔方式：
根據計算并結合工程特點，暫取孔距a=2.5m，排距b=2.0m，三角形布孔，最外緣孔超出設計線不小于4m。單個船地布孔見圖3.1，細部見圖3.2。
⑶ 超深：超深H=1.0m。
⑷ 單位耗藥量:采用膠質炸藥，單耗取q=1.2kg/m3。
⑸ 孔深：H=2.4～6.6m（含超深）。
⑹ 平均單孔裝藥量：Q=q×a×b×H=14.4～39.6kg。
圖3.1 單個船地布孔示意圖
圖3.2 細部布孔示意圖
⑺ 最大齊爆藥量
① 對周邊建筑的安全計算
根據設計平面圖，爆破區域距離岸邊建筑物最近距離為1000m，考慮爆破安全，根據《中華人民共和國爆破安全規程》
Qmax=(v/k)3/a×R3 計算最大齊爆藥量
其中：v-建筑物允許震速，取5cm/s。
k、a--與爆破有關系數，取k=220，a=1.6。
計算1000米處最大齊爆藥量為828946kg，根據現場實際情況和以往周邊施工經驗計劃2～3排爆破一次，控制最大齊爆藥量為200kg、總起爆藥量最終控制在1000kg以內。
② 對周邊船舶及施工船舶自身的安全計算
《中華人民共和國爆破安全規程》對施工船舶的水中沖擊波安全允許距離如表3.1所示。
表3.1 施工船舶水中安全距離
質量控制方面，保證孔位偏差為±0.2m，鉆孔深度偏差為±0.1m，藥量偏差（裝藥長度）：±0.1m，網路聯結要確保牢靠準爆，并要求挖渣后滿足設計標高。
4. 環境保護措施
本項目施工時配套采取如下環境保護措施：爆破時要嚴格按最大齊爆藥量的要求聯線，采用分段微差爆破，盡量減少燥聲污染及爆炸所產生的地震波、沖擊波對周遍建筑物、船舶、人員的危害。海面上漂浮的爆炸物品在爆炸后所剩的垃圾及時打撈。施工船上如有油泄漏到海上，及時撒洗衣粉等分解劑進行分解。
5. 結論
本文結合某海上地錨式懸索橋錨碇基礎炸礁工程案例，介紹了該工程海上炸礁的爆破方案、主要施工工藝、爆破參數的選取、藥量計算情況及相應的環保措施。實踐證明所設計的方案及相應施工方法合理有效，本文將為海上同類工程的施工提供有效地借鑒。
參考文獻：
[1] 張超. 水下炸礁工程淺點消除技術及有害效應研究. 武漢科技大學：碩士論文，2012.
[2] 楊智旭，翟國鋒，易建坤，王宏建. 近海水下炸礁工程的參數設計及效果分析. 工程爆破，2007，13（3）.
爆破施工方案范文第3篇
【關鍵詞】導流洞；特大斷面；施工方案；豎井；斜坡道；纜機
前言
現階段東莊水利樞紐工程擬定的開發任務為防洪減淤為主，兼顧供水、發電及改善生態。工程水庫庫容32.9億m3，電站裝機120MW，工程等別為Ⅰ等，工程規模為大（1）型。樞紐建筑物包括混凝土雙曲拱壩、水墊塘、引水發電系統、庫區防滲工程及供水塔架等工程，最大壩高230m。樞紐工程導流方式為河床一次攔斷、隧洞導流，導流洞布置于右岸，為單洞布置，斷面為城門洞型，成洞斷面為17m×19m。推薦的導流洞施工方案為以上游6#道路和下游1#道路作為施工通道的常規施工方法。由于上游6#道路是臨時道路，且投資高、具備通車條件工期較長，為實現盡早開工建設導流洞工程，技術人員在分析上游6#道路替代方案的基礎上，對導流洞施工方案進行了以道路作為施工通道的常規施工方案和豎井（斜坡道）、纜機作為施工通道的非常規施工方案的比較論證工作，并對各方案進行技術、經濟及工期比較。
1、導流洞特性
導流洞為右岸單洞布置，進口高程593.00m，底坡3‰，軸線長916.00m，出口高程590.25m。斷面型式為城門洞型，成洞尺寸為17m×19m（寬×高），頂拱角度120°。洞身采用一次噴錨支護與二次全斷面鋼筋混凝土組合襯砌。導流洞洞身圍巖類別主要分為Ⅱ類、Ⅲ類、Ⅳ類，根據導流洞運行方式及洞身各段不同荷載受力情況，洞身沿程采取不同襯砌厚度，綜合襯砌厚度1.3m。導流洞進口閘室設置分流墩，左、右孔口分別設置封堵閘門，孔口尺寸8.0m×19m，塔頂高程650m。導流洞出口設20m長混凝土明渠。
導流洞平面布置見圖1.1-1。
2、導流洞施工方案
共進行了四種施工方案的分析比較，分別為：方案1――以道路作為施工通道的施工方案；方案2――豎井施工方案；方案3――斜坡道施工方案；方案4――纜機施工方案。
2.1方案1――以道路作為施工通道的施工方案
上游6#路、下游1#路貫通后，先進行進、出口明挖，再進行洞挖施工，然后進行洞身混凝土襯砌，最后進行進、出口混凝土澆筑。導流洞進、出口邊坡施工采用常規開挖方法和程序進行。導流洞洞身施工不設支洞，采用進、出口兩個工作面施工。洞挖采用2臺階法分層開挖，上層高度10m，下層高度11.6m。上層開挖采用“中導洞+兩側擴挖”的分部開挖法。上層采用三臂鉆全斷面鉆孔爆破，下層采用YQ100型潛孔鉆機鉆豎向孔，深孔爆破，底部預留保護層開挖。洞身混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進行，采用鋼模臺車施工。
2.2方案2――豎井施工方案
（1）施工程序。1#道路毛路基貫通后，先進行出口邊坡開挖，后期作為隧洞混凝土運輸通道。同時由其它施工道路接支線至豎井口，進行豎井開挖及導流勘探試驗洞洞身開挖，進口明挖，進口混凝土澆筑，再進行隧洞邊墻、底板混凝土澆筑，最后進行出口混凝土澆筑。
（2）豎井布置及施工。共布置兩條豎井，1#豎井布置于樁號隧洞樁號0+265處，井口高程760m，井底高程591m，井深169m；2#豎井布置于隧洞樁號0+745處，井口高程735m，井底高程590m，井深145m。豎井直徑采用5m，雙罐籠布置。
豎井石方自上而下進行開挖，采用手風鉆鉆孔，周邊采用光面爆破。開挖石渣采用人工裝渣，10t絞車提升2m渣斗至井口，采用掛鉤式自動翻渣至10t自卸汽車運渣。豎井混凝土待井挖施工完成后，自下而上采用滑模一次澆筑而成，10t絞車吊混凝土罐入倉澆筑。
（3）隧洞主要施工方案。出口邊坡采用常規施工方法，與方案1中出口邊坡施工方法相同。進口邊坡開挖須待導流勘探試驗洞洞身段開挖完成后進行，以導流洞洞身作為施工通道。邊坡開挖采用自上而下分層開挖，手風鉆配潛孔鉆鉆孔，深孔梯段爆破，臨近開挖輪廓采用預裂爆破。導流洞進口混凝土采用混凝土泵入倉澆筑。出口混凝土采用履帶吊吊混凝土罐入倉澆筑。
洞身分三層進行開挖，自上而下層高分別為7.6m、7m和7m。上層采用導洞領先，兩側跟進擴挖的方式，導洞寬度6m。
上層采用手風鉆鉆孔，周邊光面爆破，中導洞領先，兩側跟進的施工方法。中、下層采用手風鉆配潛孔鉆機鉆垂直孔，梯段爆破，周邊預裂的施工方法。下層施工預留0.5m后的保護層。開挖石渣由10t絞車配雙罐籠進行垂直運輸，平洞內采用有軌運輸方式，由電瓶車牽引礦用斗車，斗車容量為1.5m3，2節一組。
隧洞混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進行。頂拱混凝土待隧洞上層開挖完成后進行施工。混凝土主要由豎井垂直運輸至井底，再由混凝土泵泵送入倉澆筑。
2.3方案3――斜坡道施工方案
（1）施工程序
1#道路施工的同時進行斜坡道施工，1#道路毛路基貫通后進行出口邊坡開挖，然后進行出口工作面洞身開挖；上游斜坡道施工完成后即可進行進口邊坡開挖，然后進行進口工作面洞身開挖。上層開挖完成后進行頂拱混凝土襯砌，下層開挖完成后再進行洞身邊墻、底板混凝土襯砌，最后進行進、出口混凝土澆筑。
（2）斜坡道布置
斜坡道布置于導流洞進口上游側，頂部高程為780m，底部高程為600m，底寬為13m，兩側開挖邊坡為1：1。斜坡道上布置復線軌道，共布置2套斜坡軌道斗車和卷揚機，斗車裝載量為20t（9m3）。開挖時，采用卷揚機配軌道斗車提升石渣；混凝土襯砌施工期間，斜坡軌道斗車上加裝6m3側卸式混凝土罐，由卷揚機自上而下牽引軌道斗車運輸混凝土。
（3）主要施工方案邊坡開挖施工同方案1，其中進口邊坡開挖石渣需要通過15t自卸汽車運輸至斜坡道底部，卸入斜坡軌道斗車，由斜坡道卷揚機提升后再轉15t自卸汽車運輸出渣。導流勘探試驗洞進口及塔架混凝土采用混凝土攪拌車運輸至斜坡道頂部，卸入斜坡軌道車6m3側罐，由卷揚機牽引斜坡軌道車運輸至坡底，然后再轉HB60混凝土泵泵送入倉澆筑。采用滑模和組合鋼模自下而上分層澆筑。出口引渠底板和邊墻部分的混凝土采用6.0m3攪拌運輸車經1#道路運至倉面入口，履帶吊吊運入倉，振搗器平倉振搗。
洞身開挖施工方案與方案1中隧洞施工方案相同，采用2臺階法分層開挖，上層高度為10m，下層高度11.6m。洞身混凝土襯砌分頂拱、邊墻和底板三部分進行，采用鋼模臺車施工。出口工作面混凝土采用6m3混凝土攪拌運輸車運輸。進口工作面混凝土采用斜坡道轉運至工作面。
2.4方案4――纜機施工方案
（1）施工程序
1#道路施工的同時進行纜機平臺開挖及纜機安裝，1#道路毛路基貫通后進行出口邊坡開挖，然后進行出口工作面洞身開挖、洞身混凝土襯砌、出口明渠混凝土澆筑；纜機安裝完成后進行進口邊坡開挖，進口工作面洞身開挖，洞身混凝土襯砌，進口混凝土澆筑。
（2）纜機布置
施工纜機采用輻射式纜機，額定起重量為30t，共布置2臺，跨度400m。左岸為固定端，采用重力墩加錨索錨固，出索點高程為802m；右岸為移動端，平臺高程為790m，寬度為12m，長度為98m。
上料平臺高程布置于右岸，高程為770m，寬度為30m，緊鄰纜機平臺布置。平臺采用折線型布置，總長87m。
（3）施工方案
施工工藝和程序與方案1基本一樣，但進口出渣和混凝土運輸需要通過纜機作垂直運輸。
2.5施工方案對比
2.5.1工期比較
本階段工程截流時間為2016年10月1日，各方案導流驗洞臨建工程開工時間均為2014年1月1日，導流開工時間均為2014年6月25日，各方案工期見表2.5-1。
從上表可看出，方案4的施工工期同方案1的工期一樣，均為27個月，可保證截流時間不變。方案2、方案3導流勘探試驗洞施工工期分別延長10.5個月和5.5個月，截流時間均須推遲1年，工程總工期延長1年。
2.5.2投資比較
針對導流洞工程直接投資進行比較，見表2.5-2。
表2.5-2 各施工方案工程直接投比較表
2.5.3比較結論
（1）從工期對比分析，除纜機施工方案能滿足工期要求外，豎井、斜坡道施工方案均不能滿足工期要求。從工期上來判斷，非常規方案在縮短工期方面沒有優越性。
（2）從直接投資比較分析，方案2、方案3、方案4的投資均比方案1高，非常規方案由于施工工藝或程序的改變，而使工程直接投資較高。
因此，從經濟和工期比較，非常規施工方案對于東莊導流洞施工沒有優勢。
3、結語
經過對東莊水利樞紐工程導流洞各施工方案的綜合分析，我們可以得出如下結論：
1、從技術角度考慮，對于特大斷面導流洞施工，常規施工方案和非常規施工方案都具有技術可行性；
2、從工期角度分析，對于施工條件限制的特大斷面導流洞施工，由于非常規方案改變了施工程序，非常規施工方案并不能縮短施工工期；
3、從經濟性角度分析，非常規施工方案一般比常規施工方案投資高。
因此，對于特大斷面導流洞施工，在條件許可的前提下，應采用以道路作為施工出渣通道的常規施工方案，不適宜采用其它非常規施工方案。而且，非常規方案中的豎井、斜坡道或纜機進行導流洞施工的進度分析僅限于理論分析，運行時存在很多不確定素，若實際施工過程中管理不到位或操作不當而發生設備事故，將導致工程工期更長，工期保證率更低，而且會因工期延長導致投資增加。
參考文獻
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[3]葉明，施召云.特大斷面導流洞開挖施工工法[J].水利建設與管理，2011年第9期：21-24.
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爆破施工方案范文第4篇
關鍵詞：超高建筑；地下結構；后拆支撐法；施工技術
某金融大廈位于金融貿易區，是一幢地下3層、地上42層、大屋面高度180m的超高層辦公樓，裙樓地上5層，主、裙樓總占地面積8128m2，總建筑面積90818m2。主樓采用型鋼混凝土框架-核心筒結構體系、樁筏基礎，鉆孔灌注樁。基坑近似矩形略呈發散狀，長約90m，寬約74m，面積為5540m2，基坑開挖深度在裙樓區為18.250m，主樓區19.850m，局部電梯井落深區為25.600m。基坑圍護采用地下連續墻（兩墻合一）結合4道水平鋼筋混凝土支撐支護方案。支撐平面布置采用中部圓形環梁、四周邊桁架的形式，圓環直徑為60m。圍檁的最大截面尺寸為1.4m×0.8m，支撐最大截面尺寸為2.2m×1.1m。
1 工程的特點和難點
1.1 工程的施工工期比較緊張
該工程從底板鋼筋混凝土施工到地下結構出土施工共78d工期。在具體的施工過程中，地下室施工的工作量比較大，而施工人員如果采用的傳統的施工方式，那么地下室的施工工期就會達到101d，這樣一來，業主的要求就無法滿足。但是如果施工人員采用的是后拆支撐法，按照每層20d的施工工期算，那么整個地下室施工工期共需要60d。
1.2 基坑超深、周邊環境較為復雜和保護要求高
該工程抵地處在鬧市當中，周圍的環境較為復雜，與高層建筑寫字樓和多條道路相鄰，施工現場的地下管線較多，并且交叉管理的數量尤其多，不同的管線之間的鋪設和排列比較密實。而深基坑的深度比較深，面積也比較大，但是施工現場周圍環境較為復雜，因此對控制土體的變形具有較高的要求，加之，工程的規模比較大，在發生爆破施工過程中所產生的揚塵是比較嚴重的。
2 確定技術路線
設計人員綜合該工程的實際情況，制定出許多的施工方案，但最后決定的是使用后拆支撐法，并對其進行了優化處理，在施工過程中不用占用主干線，同時也不會使所挖基坑出現變形的問題，具體的做法是：當工程主體結構建設到地面9層以上時，采用延時爆破技術，對鋼筋混凝土支撐需要從上到下拆除。
3 后拆支撐法施工方案
3.1 優化支撐設計
在優化后拆支撐的布置應該從平面和高程兩個方面進行，同時對工程主體結構的局部區域進行適當的體征，有利于受力構件和支撐體系互相碰撞問題的解決，方便工程施工環節和后續施工環節的順利進行。
超高層建筑地下室結構的基坑圍護的初步設計方案是將地下連續墻和等4道中部十字對稱以及四周邊架的鋼筋混凝土結構相結合的支撐體系。施工人員在施工過程中，對施工現場的實際情況和業主的需求等方面進行中和的考慮，對施工方案進行適當的調整，將十字對撐邊架的布置采用圓環支撐形式，中間設置的圓形環梁的直徑為60m，對圓形支撐的受力特點進行充分的利用，從而使完整的支撐受力體系得以形成。與十字對撐體系相比，圓環形支撐體系完全避開了主樓的核心結構區域和主樓的勁性柱，因此，在不拆支撐結構的狀態下落實地下室主體結構的具體施工。
后拆支撐法在應用在該工程的具體施工過程中，需要重點考慮以下幾項問題。首先，豎向結構與支撐的平面位置關系需要進行全面的考慮，而先拆部分支撐的工作量應該盡量減少；其次，結構梁和格構柱的平面位置關系也應該全面的考慮，有利于避免由于格構柱的原因造成結構梁施工難度增大的問題；再次，支撐結構和地下梁板之間的空間需要施工人員進行綜合的考慮，只有這樣，施工人員的裝藥操作就會有足夠的空間，有利于工程的爆破工作；最后，應該綜合、全面的考慮位于支撐下面的豎向結構施工，然后在支撐室內爆破和清渣處理完成之后再進行補做，同時設施工縫的深化設計需要做好。
3.2 地下結構施工
3.2.1 局部先拆支撐區域確定以及拆除方法
將影響豎向結構施工的最小部分水平支撐先行拆除，該部分支撐采取人工用風鎬拆除的方式。此外，棧橋由于距離地下1層頂板較近，采用室內封閉爆破較難實施，在地下1層頂板澆筑前，予以先行拆除。
3.2.2 地下室四周豎向結構施工方式
本工程地下室四周沿地下連續墻邊設置截面尺寸400mm×1000mm、400mm×1200mm、400mm×1800mm的結構壁柱，壁柱正好被每道支撐圍檁上下分隔開，因此一部分壁柱必須待支撐圍檁爆破清渣完成后再進行補全施工。
4 室內爆破及主體結構保護措施
4.1 爆破拆除方案
針對地下室的頂板和底板、梁、柱都已經澆筑完成，上部結構仍在施工，待拆支撐梁處在地下1層～地下3層，夾在上下樓板之間（見圖1），支撐梁距離樓板最近處約為35cm，部分立柱與支撐梁連接在一起，爆破難度大的特點，采用小藥量、微差延時起爆，著重注意孔距、排距的調整，確定合理的藥量，嚴格控制單孔藥量和單段起爆藥量，采用粉碎性破碎與松動破碎相結合的爆破方案。
圖1 支撐與地下結構立面關系
4.2 爆破拆除順序
支撐采用爆破的方法從下至上逐道拆除，即先進行第4道支撐的爆破作業，然后依次進行第3，2，1道支撐的爆破。每道支撐爆破拆除時間間隔在2周左右。單次起爆量近百段，任一局部按切割孔連系梁支撐圍檁順序逐段安全解體。
4.3 渣土清運施工
廢鋼筋和渣土由于受地下室空間、通道以及車道樓板承載能力的限制，采用了人工清理廢鋼筋，由小型挖機、鏟車將散落的渣土歸堆，5t小型卡車外運的方式。
4.4 降低爆破施工對地下結構影響的技術措施
4.4.1 根據結構情況，優化炮孔參數（孔距、排距、炮孔深度及堵塞長度等）和用藥參數。
4.4.2 藥量選擇選擇合理的爆破藥量，使支撐圍檁做到“碎而不拋”。特別靠近結構的炮孔（距離小于30cm），適當減小單孔裝藥量。
4.4.3 起爆方法采用微差起爆的爆破技術，嚴格控制每個小網絡的時差（幾十毫秒），這樣可以有效控制單段起爆藥量
4.4.4 由于一小部分剪力墻、部分立柱與支撐澆筑在一起，為防止爆破支撐時損壞剪力墻、立柱。爆破前需將剪力墻、立柱兩邊的支撐人工打斷，并氣割鋼筋。
結束語
綜上所述，在超高建筑地下結構的施工過程中，后拆支撐法得到了廣泛的應用，并取得了較好的效果，不僅縮短了工程的工期，還在一定程度上降低了工程的成本支出，受得了建筑施工企業和業主的一致好評。與傳統的施工方法相比，后拆支撐法具有較大的優勢，在超高建筑的地下結構應用過程中，保證了超高建筑地下結構施工質量，并使得建筑企業獲得了生態環境的綜合效益。
參考文獻
[1]何杰，張聰.后拆支撐法在超深基坑及大型轉換梁模板傳力體系中的綜合應用技術[J].建筑施工，2008（6）.
爆破施工方案范文第5篇
關鍵詞 連拱隧道群 單一式中隔墻 分離式中隔墻 施工技術
地鐵隧道由于線路設計要求，產生多種隧道結構形式，其中由不等跨雙連拱和三連拱隧道組成的連拱隧道段常用于正線和渡線的連接。本文結合工程實例，根據隧道所處地質條件、工期要求，通過比選提出了可達到快速施工和節省施工成本目的的最佳施工方案。
1 工程概況
廣州地鐵三號線體育西路站折返線為體育西路站站后折返線，結構形式復雜，在DK3+016.047~+037.157段設置了不等跨雙連拱結構、三連拱結構等隧道群。不等跨連拱隧道開挖跨度為20.1m，開挖高度為10.076m，跨矢比為1∶0.5，小洞襯砌后跨度為5.2m，大洞襯砌后跨度為11.4m，中墻厚度為1.6m。三連拱隧道開挖跨度為19.9m，開挖高度為7.885m，跨矢比為1∶0.1。連拱隧道段的圍巖自上而下有:人工填土層、沖—洪積砂層、沖積—洪積土層、河湖相沉積土層、可塑狀殘積土、硬塑—堅硬狀殘積土、全風化巖層、強風化巖層、中風化層和微風化層。隧道通過地層巖質較為均一，強度較高，承載能力強，穩定性好。隧道拱頂覆蓋層厚度為15.5~18m，其中拱頂Ⅳ級圍巖層厚度為5.6~7.6m。連拱隧道段地下水埋深為2.28~4.1m，主要是第四系孔隙水和裂隙水。
2 雙連拱段施工方案比選
由于連拱隧道段結構比較復雜，隧道斷面變化較大，施工工序繁復，施工難度高，施工周期長，所以選擇一個好的施工方案對優質高效完成連拱隧道段的施工尤為重要。選擇施工方案時主要考慮以下幾個方面:(1)施工安全和結構安全;(2)施工難度;(3)施工周期;(4)經濟效益。本著這四條原則，經過施工方案的研究和論證，選出下面兩個施工方案進行比較甄選。
2.1 單一式中墻施工方案
該方案的主要施工步驟及措施如下:
(1)從右線雙連拱小洞隧道內向折返線側進行臨時施工通道、雙連拱和三連拱中墻施工，完成后中墻及時支撐，施工時防止偏壓。
(2)中墻襯砌施工完成后，按照“先小后大、封閉成環”的原則，用臺階法進行右線施工，用CRD工法進行折返線大跨度隧道施工。
(3)當折返線側施工到三連拱隧道中墻后，再按照右線中墻施工方法進行三連拱和雙連拱中墻施工，這期間右線停止掘進，直到中墻施工完成。
(4)折返線側中墻施工完成后，右線繼續往前施工。
該工法為國內連拱隧道常規施工工法，廣州地鐵、南京地鐵和北京地鐵中均有應用，并能安全順利地完成隧道群的施工。但是對以往的工程實例和施工技術的研究可以發現，該方案還存在不足和缺陷。
(1)本方案運用于本工程上，在短短的21.11m的連拱隧道內，隧道的初期支護和二次襯砌間將轉換4次，轉換過于頻繁。
(2)中墻和邊洞隧道襯砌涉及的防水層施工、鋼筋工程、模板工程、混凝土澆注均需多次轉換，施工周期長達2個月。
(3)襯砌完成后，中墻防偏壓支撐和材料設備的投入，導致施工成本增高，經濟效益降低。
2.2 分離式中墻施工方案
該方案的主要施工步驟及措施如下:
(1)將不等跨雙連拱隧道改為兩個單洞，變更為分離式中墻，先從右線單線隧道往前施工。
(2)對三連拱隧道先不施作中墻襯砌，按單線工況通過。
(3)對右線的大斷面雙連拱隧道按照CRD工法側壁通過。
(4)折返線側則按照右線相反的施工順序進行施工。
采用本方案實際就是按照兩條單線的施工方法進行，與上一方案進行對比后，具有如下優點:
(1)減少施工工序，加快工序的銜接轉換。
(2)降低了施工難度，縮短了施工周期。
(3)降低了施工成本，提高了經濟效益。
(4)變單一式中墻為分離式中墻，徹底地解決了連拱隧道結構的防水上的缺陷。
(5)三連拱隧道中洞后期施工，相當于大跨度隧道預留了核心巖體，有利于兩側雙連拱隧道施工安全(表1)。
3 三連拱段施工方案
從右線直接進入三連拱隧道，其支護參數以原設計進行，格柵全環安設，按設計全環噴射混凝土，并加強中墻拱頂處的錨桿設置(折返側同右線施工方法)，在中墻施工時需要破除隧道格柵接頭處設一縱向加強梁。
嚴格控制每循環開挖進尺，格柵間距為0.6m/榀。中墻開挖采用微差弱爆破方案(有條件盡量采用靜態爆破方案)，最大限度地減少對中墻巖層和已襯砌隧道的擾動，確保施工安全。中墻開挖完成后，立即進行二次襯砌。中墻施工完成后對中墻空隙進行回填，加千斤頂支護。一側施工完成后，才進行另一側中墻施工。當兩側中墻施工完成后，及時進行兩側單洞隧道的二次襯砌，然后進行三連拱隧道中間巖體的開挖和襯砌。施工中應特別注意三連拱隧道中墻處的沉降和收斂變形，如出現異常現象，立即進行加固處理。
4 施工時結構受力性態分析
將不等跨雙連拱的中墻取消，改為分離式中墻，在國內城市地下鐵道工程中尚未有類似工程設計及施工經驗，也沒有類似隧道結構設計，因此結構是否安全，以及施工過程中工序轉換時施工是否安全，將是本方案研究的重點。
應用ANSYS有限元通用程序軟件對不等跨連拱隧道進行數值模擬計算，采用地層-結構的模式對隧道結構的受力和變形進行分析(圖1、圖2、圖3)。所取受力范圍水平方向沿隧道橫斷面方向以洞跨的3倍為限，垂直方向上方取至地表、下方以洞跨的3倍為限，單元模型采用DP地層材料的彈塑性實體，隧道襯砌采用彈性梁單元模擬，梁單元和實體單元采用藕合方程連接。通過表2中的數據分析可以看出，大隧道在施工時對小隧道的影響較大，如果對小斷面隧道采用必要的加強措施，并控制臨時支撐的縱向拆除間距，該方案是有益并可行的。
5 施工關鍵技術及對應措施
連拱隧道段的施工是需要在嚴密的施工組織和強有力的技術保證措施下進行的，組織好各施工步驟，準備好各種技術預防措施是施工成功的關鍵。
5.1 對拉錨桿及加強錨桿
取消單一式中墻后，開挖完成后中墻厚度為0.8m，對拉錨桿和加強錨桿的設置是非常必要的。對拉錨桿采用Φ22鋼筋藥卷錨桿，間距為0.6m×0.5m，長度根據中墻的厚度變化為0.8~2.0m。加強錨桿設于中墻兩側仰拱和邊墻處，采用3.0m的Φ25中空注漿錨桿，間距0.6m×0.8m。
