碼頭施工總結

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碼頭施工總結范文第1篇

關鍵詞：大體積墩臺；反吊系統；側模

Abstract: introduces ZhuHai, Guangdong LNG a dock project pier construction technology and technical measures, focusing on the template of the large volume pier construction program.Keywords: large volume pier; Anti-hanging system; side mold

中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

1 工程概況

廣東珠海LNG一期工程碼頭工程共有3個大體積鋼管樁支承墩臺，4個靠船墩，8個系纜墩及4個鋼棧橋支墩。墩臺為現澆C40鋼筋混凝土結構，鋼管樁伸入墩臺1倍鋼管樁樁徑，鋼筋在鋼管樁處斷開與焊接在鋼管樁上的鋼套環焊接。墩臺的尺寸及樁間距如表1所示。

表1 上部現澆墩臺及橫梁情況一覽表

2 施工工藝

2.1墩臺底模設計與安裝

2.1.1底模設計

本工程墩臺樁間距大, 墩臺相對施工水位高差大，給施工帶來極大難度, 因此考慮墩臺分二層澆注, 第一層為80cm, 第二層為120cm。根據混凝土分層厚度, 進行受力計算選用底模系統所用材料, 底模系統計算主要包括以下兩點:

①. 選定施工方案

采用反吊系統在鋼管樁上擱置橫擔用拉桿反吊底模。

②. 受力計算

底模系統計算步驟：

混凝土澆筑分層驗算主梁強度及剛度、穩定性計算（主梁上的主要荷載有：底模自重、鋼筋重量、第一層混凝土重量、傾倒及振搗混凝土產生的垂直力、施工人員及施工機械荷載和側模板重量）次梁計算扁擔梁及吊桿受力計算

經過計算。反吊底模系統材料選用如下：

主梁：雙拼Ι40a工字鋼（兩型鋼之間的拼縫根據所選吊底螺栓的大小確定）。

次梁：Ι22a工字鋼，間距40cm。

橫擔：雙拼Ι30c工字鋼。

2.1.2底模制作與安裝

在樁頂掛吊籃作為操作平臺，橫擔梁擺放到位后，用Φ16圓鋼 “U”型卡卡住橫擔梁，并與樁內壁焊接固定，防止一側主梁固定后橫擔梁傾斜。用Φ32mm精軋螺紋鋼作為吊底螺栓。墊片采用200×200×18mmQ345鋼板，每根吊筋兩端鎖精軋螺紋鋼專用螺帽。吊底螺栓外套Φ100mmPVC管（一方面可以將螺栓周轉使用，另一方面可以作為拆底預留孔）。

圖1 底模反吊系統示意圖

圖2 樁頂橫擔梁加固圖

主梁采用雙拼Ι40a工字鋼，綴板為240×120×10mm鋼板，間距2m。主梁需要連接時同一根主梁連接處嚴禁在同一斷面。主梁拼縫需坡口滿焊，然后雙面采用連接板焊接。

圖3 主梁連接示意圖

吊安主梁時，先將主梁首尾兩端吊掛在扁擔梁上，安裝完兩端吊底螺栓后拆除吊掛鋼絲繩，測量配合，施工人員用手扳葫蘆調整主梁，然后補齊中間吊底螺栓。由于樁基存在平面扭角，與主梁之間不可能緊貼，因此基樁與主梁之間用木楔子墊實。

次梁擺放時應避開主梁綴板，避免次梁高低不平。次梁的長度應根據主梁排架間的跨度選擇，保證次梁端部均擱置在主梁上。次梁與主梁點焊連接，點焊時同一根次梁均點焊同一側下邊緣，以利于次梁拆除。

鋪底楞為80×80mm方木格柵，用14#鉛絲與次梁捆綁固定。上鋪釘20mm厚竹膠板，作為底模。

底模與樁、竹膠板之間拼接應緊密，用三層板鋪釘在縫隙處。底板四周沿模板邊線釘三角木條，三角條下壓海綿條止漿，側面釘Φ25mm塑料軟管止漿。

圖4 底模四周止漿示意圖

底模安裝完成后進行標高復測, 對偏差超出允許范圍進行調整, 并對底模系統進行檢查, 確保底模安全可靠。

2.2側模設計與安裝

2.2.1側模結構形式

側模是保證混凝土外觀質量的關鍵，既要滿足強度、鋼度和平整度，還應便于吊裝、拼組重復使用，因此，側模采用輕型鋼模板。

根據墩臺結構尺寸確定單片模板尺寸，面板采用5mm 冷軋板，[8@600mm 作為橫向加勁肋，∠50×50×5@300mm 作為縱向加勁肋，外側間距@1000mm 設縱向[8背帶。

2.2.2側模安裝

墩臺混凝土采用模板一次支立分層澆筑的工藝，根據分層的厚度在模板上焊接限高鐵三角，側模底口利用同一根底層鋼筋兩端各焊接螺栓對拉固定，且在鋼管樁周圍的對拉螺栓應與鋼管樁焊接牢固，上口與就近鋼樁對拉，模板邊安裝邊對正找直，單片模板正位后，內側用拉桿將模板豎背帶與鋼樁頂焊接牢固，防止澆筑過程中模板外傾。

圖5 側模板加固示意圖

澆筑完第一層混凝土后，即拆除底模，側模板靠與混凝土之間的磨擦力固定于墩臺上，拆底模前必須將側模底口螺栓重新擰緊。

2.3大墩臺鋼筋籠安裝

墩臺的鋼筋布置由縱橫向整體鋼筋箍和側壁水平箍組成。安裝后形成底板雙向筋、面層雙向筋、側壁豎向筋和側壁水平筋。

墩臺鋼筋分兩次綁扎，順序如下：

底板下層鋼筋和錯開一定高度的側壁鋼筋底板上層鋼筋和錯開一定高度的側壁鋼筋樁頂加強筋按混凝土分層高度安裝側壁水平鋼筋頂板下層鋼筋和對接側壁鋼筋頂板上層鋼筋和對接側壁鋼筋安裝上部側壁水平鋼筋

2.4混凝土施工縫處理

分層混凝土頂面在混凝土初凝后，采用壓力大于2.5mpa高壓沖洗泵沖刷混凝土表面，沖開上部浮漿，以露出1/3碎石面為宜。下一次混凝土澆筑前均勻鋪同強度水泥砂漿以加強新老混凝土的結合。

2.5墩臺底模拆除

底層混凝土澆筑完畢，待強度達到設計強度100%時方可開始底模板拆除。

2.5.1 用鋼絲繩一端套入主梁下橫擔Φ36圓鋼（底模支立時鋼絲繩一端套入橫擔圓鋼后，將圓鋼與主梁底部點焊，另一端通過Φ100mm預留孔外露在外），另一端通過手拉葫蘆掛在墩臺頂面預埋Φ25拉環上，隨后手拉葫蘆將鋼主梁拉緊。同樣方法將每組所有主梁均在基樁處用2個手拉葫蘆拉緊。

圖6 鋼絲繩吊底處詳圖

預埋拉環隨主梁布置，埋入方向與拉索方向基本一致。

2.5.2 專人統一指揮，多人同時緩慢松動手拉葫蘆，讓底模在重力作用下緩慢平穩下放，下放前在鋼絲繩側混凝土面上做好標尺，確保下放步調一致，當底模下降到距離墩臺底1.5m時停止下放同時固定好手拉葫蘆。底模下放過程中，下面嚴禁有任何作業人員或工作船通過。

圖7 拆底示意圖

2.5.3 工作人員進入下放的底模，底板打捆利用吊機從邊緣起吊。用撬棍將次梁上的焊點松動，然后將次梁捆牢由吊機帶勁順底木模滑至墩臺邊緣，方駁吊機吊起放在運輸方駁上。

2.5.4 施工人員將主梁一端連接吊具，由吊機帶勁后，工作人員將自制自動脫鉤一端與吊底鋼絲繩相連，另一端通過鋼絲繩與手拉葫蘆相連，手拉葫蘆掛在預埋拆底拉環上，待此手拉葫蘆帶勁后，松開原吊底手拉葫蘆和鋼絲繩。施工人員用小錘將自動脫鉤打開，主梁即可落入水中。方駁吊機后移吊起放在運輸方駁上。

圖8自制自動脫鉤圖

圖9 自動脫鉤安裝圖

3 幾點體會

3.1 側模采用大片鋼模板，鋼度大，拼組方便，對保證混凝土外觀質量起到了很好的作用，同時利用側模與混凝土之間的摩擦力來支承側模自重保證后續混凝土澆筑，取得了成功。在選擇側模底口螺栓時除了滿足混凝土澆筑過程中側壓力的要求外還應該滿足：N模板＜αμnT

式中：N模板———單片模板自重；

α———安全系數；

μ———鋼與混凝土之間的磨擦系數；

n———單片側模板底口螺栓個數；

T———單個底口螺栓設計拉力。

3.2 吊底螺栓選用精軋螺紋鋼較普通螺栓重量降低，方便安裝。

3.3吊底螺栓外套ф100mm 塑料管，澆筑完第一層混凝土即拆除底模，吊底螺栓、吊架、底模均可重復使用，提高了施工材料的周轉效率，降低了施工成本。

3.4用手拉葫蘆下放底模的施工工藝，既降低了施工材料的損耗，又保證了拆底的安全。

3.5本工程墩臺施工投入方駁吊機2艘，運輸船2艘，模板配置時充分考慮各墩臺的周轉使用，減少模板修改量，墩臺施工均如期完工。

通過對高樁碼頭墩臺結構幾個主要施工控制點的分析論證，并采取了相應的施工技術措施，為類似的工程施工提供參考借鑒。在廣東珠海LNG碼頭墩臺的實際施工中，達到了安全、經濟、高效、適用的效果，取得了較好的經濟效益。

參考文獻：

碼頭施工總結范文第2篇

關鍵詞：碼頭疏浚；施工要點；質量控制

碼頭業務工作中，疏浚工程占有很大的比重，主要是水上作業，配置工程中所需要的設備，采用配套的設備，如：絞吸船、耙吸船等，根據碼頭疏浚工作的具體需求，分配好各項工藝的應用。碼頭疏浚工程施工過程中，要匯總好工程中的要點，落實好質量控制的方法，確保碼頭疏浚工程的順利進行。

1 工程分析

碼頭疏浚工程，有利于提高港口航運業務的水平，改善航行的條件，進而提高航運的經濟效益。我國碼頭疏浚施工工程，是一項主要的技術項目，用于維護港口碼頭的航運業務。碼頭疏浚工作施工，集中體現在定位、抓泥、裝泥、運泥、拋泥等方面。碼頭疏浚工程起到重要的作用，要根據碼頭的實際情況，分配好疏浚工程，滿足港口業務的需求。碼頭疏浚工程中，還要注意水溫、機械、氣象等知識的結合，不能增加碼頭疏浚的施工壓力。

2 施工要點

2.1 基槽挖泥

碼頭疏浚工程施工要點中，基槽挖泥是首要的施工內容。基槽挖泥施工時，需嚴格控制好基槽的實際寬度、深度，使用絞吸船，每次都要挖出整個船體大小的基槽，挖泥施工的現場，按照實際的水位情況，將基槽開挖的實際情況，反饋到絞吸船的工作中心，結合實際基槽調整鉸刀挖泥時的高度，進而合理的控制好基槽挖泥的深度、寬度，避免影響基槽挖泥的效果[1]。基槽挖泥期間，施工人員監測好絞吸船的應用，以免增加挖泥的壓力。

2.2 基床拋石

碼頭疏浚工程中，基床拋石施工的工期，相對比較短，如果單純使用民用船只，很容易增加基床拋石的施工壓力，無法滿足工程目標的基本需求，所以要在基床拋石方面，重點考慮基床斷面、裝石量兩大因素，以此來規范水下基床的拋石過程[2]。基床拋石作業中，需要確定拋石斷面位置處，所需的拋石斗數，每次完成拋石后，都要安排技術測量人員，對碼頭疏浚工程的水位，實行精確的測量，以此為基礎，調整基床拋石的斗數，根據實際情況，調整好斷面拋石數量，以免影響到基床拋石的施工效果。

2.3 整平夯實

基床的整平、夯，均屬于碼頭疏浚工程中的機械化操作范圍，一般情況下，工程中采用65t履帶吊機、6.35t夯錘，考慮到碼頭疏浚區域的限制性，施工現場不能設置夯實采用的標牌，如里程標牌、方向標牌等，要根據夯實作業的船只，確定出整平與夯實中的定位點，夯實期間，嚴格控制夯錘的操作，重點控制好夯錘的下落距離，把控好橫向、縱向上的距離，保證基床平均夯沉量的穩定性。

2.4 方塊與卸荷板制作

碼頭疏浚工程施工中，要提前制作好方塊和卸荷板，不僅因為此類材料的體積較大，還有方塊、卸荷板對鋼筋混凝土標號要求高，一旦出現問題，就會引起裂縫、變形等問題，所以在制作方塊和卸荷板時，要控制好以下幾點內容，如：（1）把控材料中的粗骨料，如石粉，石粉要配合鋼筋混凝土的含量，考慮到材料制作的成本，應該采用循環水，對碎石實行清理，高溫環境中，還需采取防曬措施，避免骨料在碼頭疏浚工程中，出現溫度過高的問題；（2）方塊和卸荷板，制作時，要滿足規范性與設計標準，在試拌階段，選擇科學的鋼筋混凝土配合比，不能影響到方塊、卸荷板的質量和性能；（3）鋼筋混凝土的攪拌時間，關系到方塊、卸荷板的質量，根據時間控制好坍落度；（4）碼頭疏浚施工時，根據季節時間，選擇恰當的水泥材料；（5）把控鋼筋混凝土的振搗周期，同時還要控制好振搗間隔；（6）將方塊和卸荷板浸泡到淡水中，每隔3小時，更換一次淡水，輔助降低方塊與卸荷板的溫度。

2.5 胸墻設計

胸墻設計，要在潮水環境中，設計時，注重施工質量的保證，施工人員總結以往胸墻設計的經驗，調整好胸墻設計的工藝，嚴格控制好胸墻施工的過程[3]。設計中，比較重要的點是實時檢測與測量，及時發現每項設計項目中的問題，在此基礎上，調整好施工的進度，保障胸墻的可靠性。

2.6 方塊與卸荷板安裝

方塊與卸荷板的安裝，屬于碼頭疏浚施工中比較重要的內容。安裝期間，要合理的控制工程成本，做到同期進行。碼頭疏浚工作中，經常會改變安裝的工藝順序，以此來提高安裝的成功幾率，所以施工人員要全面掌握水下方塊的狀態，實時統計方塊在水下的數據，記錄好數據后，利用水上吊重球，將方塊安裝的實際里程，引導在水面上，還要經過全站儀的定位測距，檢測方塊與卸荷板的安裝質量，規避潛在的施工風險。

3 質量控制

首先是碼頭疏浚工程施工中，科學的控制施工質量，采用質量控制制度的方法，按照工程的進度，測量水深，進而發揮質量控制制度的科學性。例如：質量控制制度中，要按照挖泥船的實際指示，落實好挖泥的過程，利用水尺檢查零點，根據零點調整好挖泥的下斗深度，保障挖泥船的準確性。質量控制制度，對碼頭疏浚施工有很大的限制作用，能夠檢查出施工中的違規操作，禁止發生不符合質量制度要求的行為，避免出現施工糾紛。

然后是碼頭疏浚質量控制中的安全施工，施工期間，碼頭要保持清潔，維護施工的安全性[4]。碼頭疏浚施工，臨近海域，船舶數量很多，容易遇到臺風，必須加強安全管理，由此才能提高疏浚施工的安全水平。針對安全質量控制，提出幾點措施，如：（1）參與疏浚施工的水上人員，統一穿戴救生衣，施工時間內，船舶要懸掛好施工的旗幟，提供指示；（2）疏浚作業的機械設備，定期實行檢修和保養，航行方面，做好了望的工作，避免干擾船舶航行；（3）配置交通警戒，輔助提升碼頭疏浚施工的安全性。

最后是質量控制中的保護方案，在碼頭疏浚施工質量控制中，對可能發生的安全風險，提出保護措施，各項機械操作，要在規定的區域內實行，定期檢測疏浚施工引起的主移，保障碼頭主體的穩定性和安全性。保護方案中，全面落實信息的溝通，按照觀測的數據，調整工程的作業強度，不能對碼頭主體的安全造成影響，還要控制好碼頭疏浚的施工進度，規避潛在的風險，完善碼頭疏浚的施工環境。

4 結束語

我國港口業務的發展，增加了碼頭的基礎設施，在碼頭疏浚業務上，比較注重施工要點及質量的控制，目的是提高疏浚工程的基礎性，延長疏浚工程的使用壽命。碼頭疏浚工程施工的過程中，嚴格把控好施工的質量，更重要的是落實質量控制的方法，保障碼頭疏浚業務的高效性，體現碼頭疏浚施工的發展水平。

參考文獻

[1]張闖.碼頭疏浚工程施工要點及質量控制措施探究[J].江西建材，2016，09：93-94.

[2]唐東偉.碼頭與港池疏浚工程施工要點及質量控制[J].中國科技信息，2011，13：52+55.

碼頭施工總結范文第3篇

關鍵語：重力碼頭基床加固

中圖分類號：C35文獻標識碼： A

前言

目前重力式碼頭升級中最主要問題出現在重力式基床不能滿足靠船要求，本文通過實際施工過程中對重力式基床加固進行總結，為以后相關工程提供經驗。

1工程概述

本工程高壓注漿部位為在碼頭前趾處明基床設計范圍內，采用高壓灌漿進行加固處理，加固頂寬度為8.5m，底寬度約8.5m，加固深度至-13.45至-20.45m標高，詳見圖4.2.1。

圖1基床加固斷面示意圖

2施工目的

本施工方案的主要目的如下：

（1）驗證漿液的配合比及其性能指標是否滿足要求：擴散半徑、流動性、凝固時間等；

（2）驗證施工工藝的有效性：布孔間距及鉆孔工藝是否合理、施工設備是否滿足工藝要求、施工工藝流程是否合理、施工方法是否有效等；

（3）掌握灌漿的結束標準：灌漿壓力、流量、平均灌漿量、灌漿率等參數。

（4）對重力碼頭基床進行加固，已滿足碼頭升級要求。設計中將原5萬噸級碼頭升級為7噸級碼頭。

3施工準備

本工程施工用水用原碼頭供水，供水隨施工就近的原則，在施工部位最近的出水口安裝水表及供水管路，然后接送至制漿站及其它用水點，供水管采用2.5的鋼管(內徑67mm)管道，每隔10米加設2～3個三通方便施工用水。

3．1制漿站布置

30m試驗段我部采用人工制漿，在試驗區域碼頭形成（40m×10m）的圍蔽區域，采用彩鋼瓦隔離，攪漿設備及原料安置于圍蔽區域內，減少大面積揚塵污染。

圖2.制漿站布置示意圖

3.2施工平臺

擬采用是長18m左右的駁船施工平臺，具體施工方案如下：

施工平臺的布置采用駁船載重（118t）船艙內回填砂石料用以配重，用以增加船的穩定性，駁船采用4錨定位，靠近碼頭一側用繩索系在栓船柱上，另一側拋遠錨，用4錨拉緊繩索，進一步增加船在海面上的穩定性，船艙表面鋪設鋼板，鋼板與船焊接好，鋼板伸出船沿1.5m，作為人員施工面，在鋼板伸出1.5m部分，每隔2米切割一個直徑25cm的圓孔，作為后續鉆孔灌漿施工的預留孔具體布置見圖3。

圖3 施工平臺布置示意圖

在灌漿試驗施工之前，需要委托第三方的專業潛水員對水下塊石基床進行攝像探摸，如檢查淤泥情況、泥面標高、是否有其它異物等。水下探摸結束之后，需組織業主、設計、監理及施工單位共同分析水下探摸的情況。、

4施工流程

6施工方案

6.1塊石基床陸上模型灌漿試驗

漿液擴散半徑是個重要參數，它對灌漿工程量及灌漿質量有重要影響，如果選用不當，將降低灌漿效果甚至導致灌漿失敗，為確定灌漿率、灌漿量和灌漿壓力等參數，保證水下灌漿的順利進行。

陸上灌漿試驗過程中需要收集的數據：灌漿開始與結束時間、灌漿量、灌漿壓力、觀測孔漿液液面高度等，用表格記錄。

灌漿完成7天后，在加固范圍內選擇2個點做鉆孔取芯用于查看灌漿飽滿度及結合體的強度是否滿足要求。

圖4 灌漿孔及觀測孔布置圖

6.2水上灌漿試驗

由設計提供的控制點引至施工現場并在現場設立臨時控制點，試驗段及孔位均以坐標點為依據。

布孔方案

圖5 孔（兩排孔）布置示意圖

圖6孔（三排孔）布置示意圖

采用分排分序加密的方式進行，設置三排孔的先進行第一排孔（遠離碼頭的一排孔）的施工，然后施工第二排（靠近碼頭側的一排孔），最后施工中間排孔。設置兩排孔的先施工第一排孔，然后施工第二排孔。

6.3施工工藝

鉆孔施工

方案1：采用XY-2型地質回轉鉆機鉆進，開孔前下設鉆具，跟管鉆進，用鉆具（防止拋石面上淤泥）開孔鉆進至拋石面孔1.5m深度后灌漿待凝，使上部灌漿部位塊石層成一整體作為蓋重，換巖心鉆頭鉆進至設計孔深，自下而上分段卡塞進行灌漿。

方案2：鉆孔采用全液壓潛孔鉆機跟管鉆進法鉆孔施工。開孔鉆進至拋石面孔1.5m深度后灌漿待凝，使上部灌漿部位塊石層成一整體作為蓋重，繼續鉆進至設計孔深，自下而上分段卡塞進行灌漿。

開孔前使用全站儀精確施工孔位，用紅色油漆在碼頭胸墻前趾上一排孔全部做出相應的坐標位置，實際使用工程中用2部塔尺或帶刻度的竹竿以相鄰的2個點位作為基準點引用平行線的原理根據設計圖紙計算出實際的孔位距離胸墻的距離確定孔位，然后鉆機就位，測量進行復測，鉆桿下設時，以鉆桿為孔位點再進行一次復測，結果無誤后可開始鉆孔施工。

鉆孔深度控制原則：1、以設計藍圖為基礎；2、若現場與設計藍圖不相符時，通知監理，現場進行孔深確定，確定最終終孔深度，保證孔深滿足設計要求。

潮汐應對措施

根據水文地質資料顯示施工碼頭海區年平均波高（H1/10）為1.12m，冬季的平均波高最大，平均為1.33 m。鉆機在施工過程中水位最大高差1.33m，我部駁船正常載重時船沿（施工面）距海水面高2m，施工工藝是鉆孔跟管（套管）下設，漲潮落潮只是對駁船造成上下起伏，只是增加或減少我部套管在海水中的距離，現場技術人員隨時觀測水位，了解海水深度變化，確保孔底標高達到設計要求。（以碼頭面為基準標高，在臨海側碼頭胸墻上每20m設置一水位線，每小時做一次水位記錄，時刻通知造孔施工機組對終孔孔深作出調整。

鉆孔結束，應會同監理人進行檢查驗收，檢查合格，并經監理人簽認后，方可進行下一步操作。

灌漿方法

圖7 灌漿示意圖

（1）鉆機帶套管鉆入拋石體1.5m后，提起鉆具至孔口0.5m，在鉆具上卡塞，緩慢提升鉆桿灌注（砂）漿并待凝6h，使漿液達到初凝狀態。

（2）拋石體頂部形成1.5m厚蓋板后，繼續跟管鉆進至終孔。

（3）起鉆桿，套管起拔至距孔底1.5m處，洗孔后下設灌漿管，水壓塞卡在套管底部0.5～1.0m處，灌注水泥混合漿液。如此段灌漿結束則進行下一工序，如無法結束標準，則待凝2小時后，重新灌漿直至此段灌漿結束。

（4）最后一段漿液灌注的時，套管起拔至拋石層頂0.5m處，水壓塞直接卡在頂層1.5m處，進行灌漿，如此段灌漿結束則進行下一步施工，如無法結束，則待凝2h后，重新灌漿直至此段灌漿結束。

（5）整孔灌漿結束后，取出水壓塞用灌漿管注入0.5:1的純水泥漿進行封孔，緩慢提起灌漿管直至孔口，起拔灌漿管及套管，整孔灌漿結束。

灌漿控制

采用潛孔鉆機跟管鉆進或采用地質鉆機回轉鉆進，（跟管鉆進因為有套管作為保護和定位作向導可以很好的防止因為海浪的作用而導致孔位的移動）鉆孔直徑φ110mm，鉆進至拋石基床面下1.5m后，開始灌漿，灌注第一段后待凝，此段亦作為灌漿上部的蓋重，待凝后繼續鉆進至設計孔深，待監理驗收合格后，下設灌漿管、水壓賽直接卡賽在最后一節套管上，自下而上分段灌漿。

（1）灌漿施工的控制

灌漿孔的施工應按灌漿程序，分序分段進行。進行鉆孔作業時，所有鉆孔應統一編號，并注明各孔的施工次序。我部擬定在碼頭最外側排灌注砂漿，形成一道帷幕，砂漿配合比為水：水泥：細砂：絮凝劑（UWB-Ⅱ）＝1：2：1.3：0.06，設計終凝時間為8.6小時，此終凝時間基本上能夠滿足施工需要。

（2）灌漿自動記錄儀

本工程實驗的灌漿自動記錄儀選用GMS1-4型（壓力、注入率）灌漿自動記錄儀擁有國家專利，記錄儀操作人員經過專門的培訓取得培訓合格證方可上崗。

鉆孔沖洗

沖洗壓力：沖洗水壓采用80%的灌漿壓力，壓力超過1MPa，則采用1MPa；沖洗風壓采用50%的灌漿壓力，壓力超過0.5MPa，則采用0.5MPa 。

灌漿壓力的控制

（1）在灌漿孔口處安裝壓力表和壓力傳感器，記錄儀記錄壓力擺動的平均值，壓力波動范圍不大于灌漿壓力的20%。為穩定灌漿壓力，灌漿泵一律配備穩壓裝置。

（2）在注入量不大時灌漿壓力應盡快達到設計壓力。

灌漿結束標準和封孔方法

（1）在規定的壓力下。當注入率不大于0.4L/min 時，繼續灌注30min 灌漿可以結束。

（2）固結灌漿孔封孔應采用“機械壓漿封孔法”或“壓力灌漿封孔法”。封孔材料選用水灰比為0.5:1的水泥漿。

灌漿簡易管路示意圖

特殊情況的處理

（1）灌漿過程中因故造成長時間灌漿中斷的，中斷后立刻用清水沖洗灌漿孔段，正常后掃孔重新復灌。

（2）灌漿過程中，如發生抬動，可采取降壓、限流處理，處理無效，改用濃漿灌注后，待凝并掃孔復灌。

（3）大耗漿孔段處理：如灌漿段遇見大量吸漿且難以結束時，首先采取低壓、濃漿、限流、限量、間歇灌漿等措施；必要時漿液中摻加適量速凝劑；待凝或在漿液中摻加摻和料，如細砂等。

（4）在不吃漿孔位、孔段處理：如灌漿段或灌漿孔不吃漿，首先采取增加壓力的措施來處理，必要情況下可適當的在該孔部位進行加密。

7質量檢測

（1）灌漿質量檢查以取芯為主；

（2）灌漿檢查孔應在下述部位布置：

a、由業主或監理指定的位置，距最外排孔2.65m處（非砂漿孔），布置檢查孔。

b、在碼頭前趾第1排灌漿孔中心線上2個孔位中間的位置進行取芯；

c、中心線上或大孔隙等地質條件復雜的部位注入量大的孔段附近；

d、鉆孔偏斜過大，灌漿情況不正常部位。

8結束語

重力式基床加固，為重力式碼頭提升靠船能力奠定基礎。本文通過實際施工現場經驗總結，為重力式基床加固提供必要經驗總結。

參考文獻：

1.《水運工程質量檢驗評定標準》（JTS257-2008）；

碼頭施工總結范文第4篇

關鍵詞：水下炸礁爆破；施工工藝

中圖分類號： TV139.2+34 文獻標識碼： A 文章編號：

引言

近年來，隨著我國經濟的迅猛發展，水運基礎建設項目日益增加，水下礁石爆破工程施工需求量也不斷增大。與陸上爆破相比較，水下爆破在水文、氣象、環境、地質等施工條件方面有著很大的差異，水下鉆孔爆破施工的作業環境變得更加復雜和困難。本文以廣西欽州港鷹嶺作業區為例，對水下炸礁爆破施工工藝進行探討。

1.工程概述

本工程為中國石油廣西石化公司1000萬噸／年煉油工程的專用配套碼頭工程，位于廣西欽州港鷹嶺作業區東南端的天昌油碼頭與欽州電廠煤碼頭之間。經地質鉆探及開挖情況，在所建泊位的港池內有部分區域地層為巖石地層，須進行爆破才能開挖至設計標高。根據現場勘察及工程的施工技術要求結合我司施工機械技術參數，編制本水下炸礁施工組織設計。

2.工程施工特點

2.1本工程炸礁量少，施工區范圍小，各施工船舶相互干擾大。

2.2施工受南風影響較大，吹南風達到4-5級時有就會有1～2米的涌浪，會對施工造成很大的困難；6級風以上無法施工。

2.3巖面標高在11米～13米之間，落差不大;但是部份巖層表面有粗礫砂、碎石和卵石，鉆孔需注意處理夾鉆及保護鉆桿。

2.4炸礁工程與中國石油廣西石化公司1000萬噸／年煉油碼頭工程同在施工，周邊施工船舶較多及進出港船舶穿插往來，施工環境復雜，起爆時應做好安全警戒工作，并確認安全距離。

2.5施工地質為強風化、中風化巖,為粉質砂巖結構。

3.施工方法

3.1施工潮位的測設與觀測

根據現場實際情況，選擇好便于觀測潮位的位置,利用水準儀測設好潮位觀測尺。并使零潮位與潮位觀測尺的零讀數相吻合，以便于通過觀測水尺讀數就能直接知道潮位的變化。潮位觀測尺必須確保最位或最低潮位都能觀測。

3.2鉆孔施工定位

炸礁船采用左右四門八字錨及前后兩門主錨共計六門錨控制船舶前后左右移動，左右邊錨鋼絲纜長度約150米，控制船舶橫向移動；前后主錨鋼絲纜長度約250米，控制船舶縱向移動。船上安裝8臺100型鉆機，鉆孔直徑115mm，水下鉆孔時，利用架設在岸上控制點和鉆機船上的具有RTK功能的GPS衛星定位系統，精確測定船舶位置。按設計確定的平面控制參數，將鉆孔布置圖繪于測量軟件中，根據GPS測定鉆機船的位置，指揮鉆機船移動、定位到設計的鉆 孔位置上。要求做到孔位準確，防止漏鉆和疊鉆。測定的孔位誤差控制在20cm以內。為了確保天盛碼頭和中石油碼頭結構的安全，根據爆破設計，計算出距天盛和中石油碼頭距離不同的單段起爆藥量。利用炸礁船的GPS定位系統確定炸礁點距二個碼頭的最小距離，以最小距離，按計算的單段安全起爆藥量進行控制施工，確保施工安全。根據鉆孔時的潮位計算該鉆孔深度。鉆孔深度=潮位（m）+設計底標高（m）+超深值（m）。

3.3爆破方案的設計

3.3.1爆破器材的選取

本工程水下爆破采用防水性能較好的乳化炸藥，藥卷用塑料袋包裝，直徑為100mm，藥卷長度為40cm，標稱重量為4kg。用8#防水銅殼工業電雷管作為擊發元件，非電導爆管為傳爆元件，電雷管為起爆元件。

3.3.2校核安全距離

按如下公式進行計算：

R=（K/V）1/α×Qmax1/3

式中：Qmax ─── 一次起爆最大藥量(㎏)，即對安全距離外建筑物無影響的起爆藥量；各施工段距天昌碼頭與中石油碼頭距離如下表所示：

R ─── 爆破地震安全距離（m）；

V ─── 安全振動速度（cm／s），國家爆破安全規程規定，一般非抗震建筑物的安全震速為2cm/s，天昌碼頭和電廠碼頭時V=3cm/s。

3.3.3爆破安全距離驗算

爆破對天昌油碼頭及中石油碼頭安全的驗算

其結構為鋼筋混泥土結構,其容許安全振動速度為5cm/s，天昌油碼頭距離最近的爆破點為200m。根據地震安全振動速度公式驗算：V＝KQmα/Rα式中：

V：安全振動速度（cm/s），取值見表1“主要類型建、構筑物地面質點的安全振動速度” ；

R：起爆藥包中心至建筑物距離，（m）；

K、α：與爆破點地形、地質等條件有關的系數和衰減指數。取值見表2“有關的系數K和衰減指數α值”。

Q：最大段別起爆藥量，（Kg）；

m：炸藥量指數，取 m = 1／3。

表1主要類型建、構筑物地面質點的安全振動速度

表2有關的系數K和衰減指數α值

本次爆破施工區域的地質為中風化砂巖，屬于中等硬度，結合經驗，取K=200，α=1.5，m=1/3，為確保絕對安全，天昌碼頭及中油沉箱的安全振動速度取3cm/s，進行測算。

本次爆破區距天昌碼頭沉箱最近距離為171.063米，距離中石油碼頭137.002米，故取最近安全距離137.002米來確定炸藥用量，充許單段起爆藥量計算結果表如下：

所以,A區域(距離2個碼頭最近距離為137.002米)采用的單段起爆藥量為60kg，一次起爆藥量為480kg；B區域（距離2個碼頭最近距離為187.077米）采用的單段起爆藥量為70kg,一次起爆藥量為560kg；C 區域（距離2個碼頭最近距離為270.296米）采用的單段起爆藥量為80kg,一次起爆藥量為640kg。

另外在實際施工中采用分段微差爆破,控制單段起爆藥量80 kg來爆破,以實現最大限度的控制每個爆破時間的最大起爆藥量，達到減少爆破震動及巖石向周邊建筑物方向整體擠壓的目的，更進一步確保建筑物的安全。同時開工爆破前期先進行試爆監測，提取數據對爆破藥量進行調整、優化參數，以確保天昌油碼頭中油碼頭自身已安裝沉箱等建筑物的安全。

3.3.4藥包的加工及裝藥

藥包的加工在鋪有木板的房間內進行，每條藥包長度控制在2m以內。加工方法如下：用竹片把藥柱夾好、綁緊，安裝2個導爆管雷管,最后用膠帶把導爆管與炮繩綁扎在一起。裝藥時將藥包慢慢地放入套管內并拉緊炮繩，用竹竿將藥包慢慢送入孔內。裝好藥后，檢查藥包的頂標高應在設計標高以下（誤差范圍0∽-20cm），用碴或沙回填殘孔以防藥包浮出炮孔。

結束語

通過本文的介紹，對在不可控因素影響下的水下爆破工程施工，將有所幫助和借鑒作用。但是，水下鉆孔爆破施工受復雜多變不確定因素影響較多，對我們是大的挑戰，需要我們工程技術人員去不斷探索求證，不斷總結提高。

參考文獻

[1] 張正宇，張文煊，吳新霞，等．現代水利水電工程爆破[M]．北京：中國水利水電出版社，2003．

碼頭施工總結范文第5篇

隨著港口建設不斷向深水泊位發展，重力式碼頭沉箱重量已由原來的200t發展到3000t以上，且數量多、工期緊，傳統的固定預制場預制已受到投資成本大、建設周期長、運輸距離遠等制約，適應不了建設的需要。

中圖分類號： S611 文獻標識碼： A

1 工程概況

煙臺港芝罘灣港區三突堤43#-46#通用碼頭工程共有沉箱43個(A型3個，B型40個)，單個沉箱重量約2640、3100噸，沉箱尺寸為A型22660mm×142400mm×16600mm、B型21700mm×16266mm×18900mm，共15個倉格，倉格尺寸A型、B型均為4172mm×3980mm，前墻厚度為400mm，后墻厚度為400mm，側墻厚度為400mm，隔墻厚度A為250mm、B為250mm、300mm。

2 預制場地選擇

根據工程地處海域條件、施工進度、成本等實況。有兩個位置可供選比：一是西港區現有沉箱預制廠，二是芝罘灣港區21#泊位及后方場地。

西港區現有沉箱預制廠預制能力完全工程要求。選擇該場地雖不需要重新建設預制場但是沉箱托運距離較遠、時間較長。經核算沉箱托運費用約20萬元/個，總托運費用約800萬元。

芝罘灣港區21#泊位場地需經改造方可作為預制場地。改造內容為：碼頭前沿沉箱出運口改造，沉箱預制臺座改造，混凝土拌合站改造等。改造費用約為600萬元并且省去沉箱托運時間。

綜合考慮后沉箱預制廠選址：芝罘灣港區21#泊位及后方場地。

3 場地設計

3.1 設計原則

場地設計力求節本、高效、安全。設計原則：結合碼頭生產情況、場地原貌、地質結構資料，統籌安排每道工序施工需用，最大減少對原碼頭泊船作業的影響及確保結構安全，且恢復原貌快、省；優化大型簡易起吊等設備的投入，盡量利用現有機械設備輔助生產，減少材料二次搬運；將氣囊搬運和半潛駁有機結合，最大潛能地提高沉箱預制、搬運、安裝等工效。

3.2 平面設計

平面設計應做到道路暢通干凈，水電到位，文明施工，安全生產。主要包含：

1)沉箱預制臺座；

2)沉箱成品堆放場地；

3)出運碼頭；

4)塔吊（塔吊）：

5)道路及材料堆放場地等；

6)混凝土拌合站場地等。

3.2.1 沉箱預制臺座

根據場地面積、沉箱尺寸、模板寬度、施工安全距離、進度計劃、起重設備能力等因素確定臺座的間距和個數，共有設10個預制臺座，底模間距4m，滿足裝載機等施工機械清理臺座用砂及寄放預制沉箱內鋼模等施工安全間距。臺座基礎為現澆連續砼板，板厚30cm，底板頂標高與地面平。

3.2.2 道路及材料堆放場地

沉箱預制臺座兩側各布置一臺軌道式塔吊，塔吊外布置10m寬模板加工堆放場地兼顧作業通道滿足模板的裝卸、砼的澆筑。

材料堆放主要是鋼筋，鋼筋堆放加工設在模板加工區左側，并且覆蓋在塔吊的作業半徑內便于裝卸及成片網片吊運安裝。

沉箱現場預制場平面布置示意圖

3.2.3 沉箱堆放

堆放場地當為上駁通道，結合工程進度及沉箱預制進度等，本預制廠布置單獨布置沉箱堆放區，由預制臺座兼做堆放及上駁通道。將原碼頭胸墻改造成出運碼頭后結構安全。沉箱砼強度達到設計要求后，由高壓氣囊搬運到出運口上駁船。

3.3 塔吊

塔吊選用作業半徑覆蓋主要材料區，技術參數：塔吊吊距10米內最大吊重10噸，臂長38米，最大輪壓75t。行走基礎采用鋼筋砼軌道梁，高×寬：90cmx60cm，結構配筋，頂部預埋M20螺栓，鋼軌頂標高比底板面高1.2cm。

3.4 出運碼頭設計

出運碼頭的設計應結合半潛駁的性能確定。本工程使用半潛駁，型長82.6m、型寬33．6m、型深5.5m，船尾擱凳外形尺寸(長×寬×高)：22．8m×1．2m×1．15m，最大舉升力5000t，最大沉深載吃水11m。原碼頭面設計標高4.3m(當地理基)，為了確保每月有更多工作日潮高能滿足沉箱能上半潛駁的要求，需降低出運碼頭頂標高，碼頭前沿頂標高只能降至+3.98m。在原碼頭胸墻上開鑿改造長52m、高1.5m、寬1.2m駁船擱置平臺，按0.8％的縱坡降低出運通道至出運碼頭前沿，同時對擱置平臺作構造處理，保證接觸面平整與抗壓強度滿足要求。

沉箱上半潛駁(出運碼頭斷面)示意圖

地牛布設圖

3.5 地牛布置

地牛是牽引系統的主要安全保證部位，現澆C25塊石砼成型，尺寸(長×寬×深)：3.2m×4m×2.5m。地牛承受力主要是自重、被動土壓力、與周邊粘結摩擦力等，被動土壓力R：82.8t=0.5hLγhtg2(45+ψ/2)，(γ取1.8t／m3，ψ摩擦角取45度。預埋是Φ80mm圓鋼作為拉環(頂與地面齊平)力截面積S：5024mm2，圓鋼設計拉應力б：270．0N／mm2，拉環承拉力F：135t，安全系數K：2.7=(135／50)， 滿足施工安全要求。地牛布設應確保沉箱兩方向均能移動。)

3.6 沉箱上半潛駁

3.6.1 參數確定

駁船空載吃水1．7m，沉箱上駁后再吃水1．04m，調整縱向0.8％坡度，船尾上翹0．54m，此時船尾擱凳處干舷高L：2．3m(4．5—1．7—1．04+0．54)，駁船絞離出運碼頭富余高度0．2m，駁船絞離碼頭所需最低高1.83m(3.98—2．3+0．2)。

3.6.2 駁船就位

當潮水漲到1.3rn時駁船岸上帶纜，垂直搭靠出運碼頭，調整船位，船艙壓水，使船尾擱凳擱置于碼頭的承臺上(半潛駁保持0.8％縱坡)。做好沉箱上駁的各項準備(沉箱上駁前已搬運至距碼頭前沿4.0m位置)，當潮位達到1.7m時，絞緊船尾左右纜繩，駁船垂直緊靠碼頭，開始搬運沉箱上駁。上駁時船體繞擱置位逐漸下沉，船首吃水增加，調船首節壓載水，確保整個船體保持水平0.8％縱坡。沉箱上駁時間要控制在2h內，保證整個過程在高平潮前1h完成。

3.6.3 駁船離岸

沉箱搬運到指定位置后，駁船利用潮水上漲和艙內排水上浮絞離出運碼頭承臺，拖輪帶航到指定位置定位下潛。

結語