城市道路交通擁堵

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城市道路交通擁堵范文第1篇

（重慶交通大學交通運輸學院，中國 重慶 400074）

【摘　要】由于交通系統的復雜性和特殊性，目前的城市交通動態誘導主要基于對路段平均速度的檢測。本文針對城市道路的特點，選取飽和度、平均速度、延誤三個指標，運用狀態分類分析的方法計算出三個指標綜合下的各類交通狀態的限值，為動態交通誘導系統提供數據支持。

關鍵詞 城市道路；交通擁堵；擁堵程度界定

為了給交通參與者提供實時道路交通信息，使其避開擁堵路段提高出行效率。有必要選擇可靠的交通擁堵判定指標，并根據這些指標對交通擁堵程度進行實時評定，提高交通擁堵動態誘導的準確性。

1　指標的定義與量化

擁堵指標的選擇要能反映最主要和最全面的信息，常用來反映路段擁堵的指標有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口擁堵的指標常用交叉口平均延誤。

V/C比：即交通量與通行能力之比，可以反映出交通設施的容納能力。

路段平均速度 v：車輛通過路段的長度與所用時間之比，體現了交通流在特定路段的運行暢通程度。

交叉口平均延誤時間 t：高峰期間所有車輛在交叉口延誤段長度內實際行駛時間與該路段長度內按暢行速度行駛時間之差的平均值。

t=ds/η

t——平均延誤時間（秒）

ds——總延誤（秒）

η——延誤段內進口道的交通量

2　評價指標的預先處理

2.1　評價指標的一致化

在多指標評價中，有些指標值越大越好，而有些則越小越好。在多指標綜合評價計算前需要對指標進行一致化處理。常用的處理方式有差式轉換和商式轉換。

2.2　評價指標的標準化

指標的標準化主要是對指標做無綱量化處理。本文僅介紹“極值法”對指標進行標準化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)

則 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是無量綱的，且Xij*∈(0,1)。

3　交通運行狀態分類原理

4.2　分類評價限值的計算

查表如下信息：

根據以上等級標準，將服務水平為A、B等級的交通運行狀況定義為優，服務水平為C、D、E、F等級的交通運行狀況依次定義為良、一般、較差和差。其中，路段平均速率以城市快速路為例，機動車設計速度為80公里/小時。可得速率為1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通運行狀況分別為優、良、一般、較差、差情況下速率值分別為：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得評價指標的限值，如表2所示。

由于最小速度為0不切實際，因此取為10公里/小時，最大速度取設計速度80公里/小時。由此得路段平均速率極值為0.1和0.0125。再將指標進行無量綱化處理后，得到各評價指標的限值，如下表3所示。

由各限值可以計算得到綜合評價函數的限值r*、r**、r***、r****分別為0.412、0.729、1.226、1.901。

由此，把實測的飽和度、路段平均速度、路段行程延誤值按上述方法處理后與限值進行對照，看其值落入哪個區間，從而判定交通擁堵狀況。

5　結論

本文將飽和度、路段平均速率、行程延誤綜合用于計算各類交通狀態的限值，據此評價城市道路交通擁堵情況，并將此擁堵狀態作為交能誘導的依據，為交通擁堵管理、道路交通系統方案優化提供決策依據。

參考文獻

［1］蘇為華．多指標綜合評價理論與方法問題研究[D]．廈門:廈門大學,1997,4.

［2］付祝玲.城市道路交通擁堵評價指標體系研究[D].南京:東南大學.

［3］談曉潔,周晶,盛昭瀚．城市交通擁堵特征及疏導決策分析[J].管理工程學報,2003,17(1):56,59.

［4］佟炳勛．交通擁堵與道路服務水平[J]．道路交通與安全,2004,4:10-14.

城市道路交通擁堵范文第2篇

[關鍵詞]城市交通；單向交通；擁堵

中圖分類號：D631 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）23-0373-01

近年來，隨著經濟的發展和城市化進程的加快，機動車擁有量急劇增加，交通供需矛盾日益突出，交通擁擠越來越嚴重。因此，以交通擁堵為主要代表的交通問題已經成為制約城市發展的一個主要障礙。盡管城市的交通基礎設施的不斷加強，但交通管理卻在許多城市中沒有得到應有的重視，“重建設、輕管理”現象仍普遍存在。我國許多城市中形成交通擁擠堵塞的主要原因，不是交通量大到路網容納不了，道路的通行能力沒有潛力可挖，而是交通管理措施跟不上，造成交通混亂。因此，加強和改善交通管理，不僅是當前改善交通所需，更是今后交通發展所需。

單向交通作為一種有效的改善交通組織方式，無論在時間上，還是在空間上，對車流的流向定向控制，有效地解決了交通集散的緊張狀況，已被國內外越來越多的城市所采用。其中，我國采用單向交通定向控制較多的城市，已證明了單向交通在緩解城市區域交通緊張，特別是疏導城市中心區域交通阻塞狀況都發揮了重要作用。

1 單向交通的定義及在國內外的使用情況

單向交通習慣上又被稱為單行線或單向線，是指道路上的車輛只能按一個方向行駛的交通組織形式。實施單向交通的道路稱為單向街道，或簡稱單行道；在道路系統中，如果組織多條道路實施單向交通，形成互相銜接的系統，則稱為單向交通系統。

國外對單向交通的應用最遠可以追溯到古意大利的龐貝城（Pompeii），單向交通方式曾經作為古老的交通管制方法之一在那里首先被使用。在近代城市中，美國早在1906年就開始實施單向交通，是最早使用單向交通管理方式的國家，迄今為止，美國100萬人口的城市超過80%實行了單向交通。法國巴黎的4333條街道中已有1400多條街道實行了單向交通，總長超過400km，而巴黎和倫敦的中心區幾乎全部是單行線。日本東京市有30%的道路、大阪市有38%的道路采用了單向交通。

我國最早的單行道出現在清末年間的北京大柵欄，近代城市則是從五十年代起開始使用單向通行來管理城市交通，至今為止，全國很多城市都實行了單向交通管理，如北京、上海、廣州、天津、濟南、南京、西安等城市，尤其是近幾年來，越來越多的城市開始認識到實行單向交通的優越性，開始大面積的在市區范圍內實行單向交通系統，如大連、青島中心城區單向交通系統等，并且取得了很大的成效。

2 單向交通的分類

單向交通按照考慮因素不同，可以有多種形式，大體可以分為固定式單向交通、定時式單向交通、可逆式單向交通、車種式單向交通、混合型單向交通五種類型。

2.1 固定式單向交通

對道路上的車輛在全部時間內都實行單向交通稱為固定式單向交通。這種單向交通方式是最常見的單向交通組織形式，這類單向交通常常在平行而相鄰的比較擁擠的棋盤式的街道上采用，并指定兩條街道為單向配對行駛，在一些輔道路上，如立體交叉橋上的匝道交通，也多采用固定式單向交通。

2.2 定時式單向交通

對道路上的車輛在部分時間內實行單向交通稱為定時式單向交通。如城市道路交通，在高峰時間里，規定道路上的車輛只能按重交通流方向單向行駛，而在非高峰時間里，則恢復雙向運行。所謂重交通流方向是指方向分布系數的車流方向，其中是主要交通流方向的車流量與雙向交通量之比值。 必須注意，實施定時式單向交通時，應給非重交通方向的車流安排出路，否則會引起交通混亂。

2.3 可逆性單向交通

可逆性單向交通是指道路上的車輛在一部分時間內按一個方向行駛，而在另一部分時間內按相反方向行駛的交通。這種可逆性單向交通常用于車流流向具有明顯不均勻性的道路上，例如，在上午，一般進城方向的車流占絕大多數；在下午，出城方向的車流占絕大多數，在這種情況下，可以在上午實施入城方向的單向交通，而在下午實施出城方向的單向交通。其實施時間應依據全天的車流量及方向分布系數確定，一般當時，即可實行可逆性單向交通。同時，也應當注意要給相反方向的車流提供出路。

3 實行單向交通取得的效果

一般地講，單向交通在路段上減少了與對向行車的可能沖突，在交叉口上大量減少了沖突點，故單向交通在改善交通方面具有以下較為突出的優點：

1、提高通行能力

在交叉口，大量的機動車及非機動車匯集于此，由于車輛的行駛方向和交匯方式不同，會形成許多沖突點和交織點。實施單向交通后，可以大大減少在交叉口的沖突點數和交織點數。機動車與機動車，機動車與非機動車之間的干擾也明顯減少，因而也就提高了交叉口的通行能力。由于單向交通減少了對向行車的可能沖突及減弱了快慢車之間的干擾，道路通行能力也將會有明顯的提高。

2、降低交通事故，提高行車安全

沖突點被看成是交通事故可能發生的地點。在交叉口處，由于單向交通使車流得以簡化，消除了車輛左轉運行，因而減少了行人、非機動車與機動車的沖突，使相鄰車道的沖突也能相應地減少，即一些交通事故的可能發生點將不存在，極大地改善和提高了通過交叉口的安全性。在路段上，由于單向交通避免了對向交通，車輛不會在車道中心線與對向車發生正面沖突；夜間行駛時，沒有對向車頭燈眩光所造成的影響，駕駛人員可以很容易地看清楚行人與鄰近車輛運行的情況。

3、提高行車速度，減少交通阻滯

交通阻滯是指車輛由于道路與環境條件、交通干擾及交通管理與控制設施等駕駛員無法控制的因素所引起的行程時間損失，也稱交通延誤。對于雙向通行道路，一般來說，交通量的增加將導致車輛運行速度的降低。但如果將雙向通行道路改為單向通行道路，在交通量增加的同時，還可以提高車輛的運行速度，減少運行延誤，縮短行程時間，這些都已被實踐所證明。

4、能發揮區域潛力

在城市道路交通系統中，一方面，由于城市的發展，人口的增加，以及原有城市規劃結構及路網系統不適應城市交通發展的需要，造成了城市交通日趨緊張的局面，引起了一系列交通擁塞、交通事故等交通問題；另一方面，這些交通問題并不是處處時時發生的，而是集中反映在一些交通干道的某些路段、某些交叉口和早晚高峰時間內。而有效地利用一些次要道路或街巷作為單向交通系統，不僅改善交通環境，挖掘次要道路的交通容量，而且能有效地疏導主要道路上的交通量，減輕主要道路、主要交叉口的交通壓力，從而減少整個城市路網的交通阻滯，提高系統中車輛平均運行速度，減少交通事故。

4 實行單向交通存在的不足

任何一種方案都不可能是完美無缺的，有其優越性必有其局限性，單向交通也是如此。單向交通的不足主要表現在以下幾個方面：

1、增加了部分車輛的繞行距離和經過交叉口的次數，從而增加運行時間。

2、由于車輛繞行，增加了道路網上的交通量。

3、對狹窄街道實行單向交通后，可提高公共交通的覆蓋率；但是，一般的單向街道上，只設置單向的公共汽車停靠站這勢必會給乘客帶來不便，增加乘客的步行距離，甚至增加出行時間。

4、由于實行單向交通，取消了對向車流，使人們不便到單行道兩側進行商業活動，從而影響了商家的經濟效益，給道路兩側商業活動帶來影響。

5、單向道路的末端常常使交通組織復雜化，產生擁擠。

城市道路交通擁堵范文第3篇

關鍵詞：城市道路；擁堵現象；規劃；設計；分析

近年來，我國大中城市機動車保有量迅猛增加，私家車以成倍的數量遞增，導致城市道路交通需求急劇膨脹，道路擁堵現象越來越嚴重，尤其是上下班高峰期，以及商場、酒店、學校附近，這種現象就更加凸顯，已成為全社會密切關注的熱點、難點問題。城市道路路網過密，路面狹窄成為制約城市發展的突出矛盾。為加強和改進道路交通管理工作，切實解決道路交通擁堵問題，根本策略是在城市綜合規劃的基礎上完善道路規劃和設計。

一、市區道路交通現狀和擁堵問題的成因

1.路網結構不合理

由于歷史原因，城市中心城區主干道路網密度高、路面狹窄、斷頭路多、錯位交叉口多、瓶頸路多，主干道少、交通壓力較大，而支路不能發揮作用，交通集中于城市主次干道。同時，主次干道功能不清，生活區道路與主干道直接相連，交通干道也是商業街的現象突出，導致行人過街和車輛進出分布整條道路沿線，使主干道的交通功能難以正常發揮，嚴重影響了道路交通服務水平。另外舊城區人口密度較大，造成舊城區交通壓力較大。

2.交通基礎建設滯后

城市道路從規劃建設到管理使用未形成有效的互動機制，致使新建、改建道路完工后，往往在未設置交通標志、標線、信號燈的情況下便開通投入使用，造成交警部門無法實施正常的執法管理，導致交通事故頻發。同時，舊城區道路特別是進入城區的道路沒有改善，背街小巷在改造時路面沒有拓寬，違章建筑和攤點占道普遍，通行能力較差，無法發揮分流作用，造成主干道道路擁堵現象加劇，而且呈區域性堵塞發展趨勢。

3.停車場地與群眾停車需求嚴重失調

私家車保有量飛速增長，而公共停車場規劃和建設相對滯后。大型酒店、商場超市臨街而建，缺少專用停車場地。另外，主干道人行道以外沒有預留停車車位。如商業密集區的沿街和單位、學校門前，因未預留停車車位，外來車輛只得停靠在狹窄的路面上，造成交通擁堵。

4.學校等公共機構分布不合理

城市舊城區的學校、機關、大型商場等公共機構建設缺乏系統規劃和科學布局，大部分建設在主干道兩側，造成交通發生點直接集中在主干道甚至主要交叉口，再加上沒有停車位置，常常使交通秩序陷入混亂。

5.城市“三小”車輛的治理難以形成長效機制

人力、殘的、電動三輪車輛增加較快，由于投資小、費用低、交通需求有一定空間，數量仍呈上升趨勢。部分車輛駕駛人員不遵守交通法規，不服從管理，甚至與執勤民警群體對抗。

6.馬路市場占道嚴重，得不到根治

一是夜市、早市數量多、分布散，大量占用道路，嚴重地影響了道路的通行能力。二是貿易市場長期占用道路資源，使一些支路不能有效發揮分流作用。

二、解決道路交通問題的對策和建議

道路交通管理工作涉及道路建設、城市管理、交通運輸等諸多方面，是一項綜合性的社會工程。要想從根本上解決城市道路問題，還是要從城市總體規劃的基礎上實施道路規劃和設計，解決城市道路的可持續發展。

1.加強道路交通基礎設施建設，提高交通供給質量

在城市建設中要將交通管理設施建設納入城市建設規劃，公安交通管理部門要積極主動地向規劃等部門提出合理化建議及具體的標準和要求，形成和完善城市規劃、建設、管理三位一體綜合協調機制，實現城市道路基礎設施和交通管理設施建設“同步規劃、同步建設、同步交付使用”，切實改變城市道路建管脫節的局面。

一是在舊城區道路無法進行大型拓寬改造的情況下，挖掘道路潛力，對道路狹窄、流量較大的主干道撤除道路綠化帶，噴劃交通標線，實行機非分離。二是加大對老城區主干道路的改造和建設力度。三是重點深挖支小道路潛力，發揮支小道路的通行能力。清除占道攤點和亂搭亂建，還路于交通，還路于民。同時，通過合理設置單行線和路邊停車點等區域通組織優化措施，充分盤活市區支小道路，打通城市血管“微循環”，支持市中心區主干道路的交通。四是加強停車場建設。沿街大型項目和新建、改建道路規劃設計施工，應征求公安交警部門意見，配套建設相應規模的停車場地。從工程開始設計規劃階段，就嚴格審核把關，凡未配建相應停車場地、停車泊位的大型工程一律不予批準開工建設。對在建、已建工程也應及早考慮解決停車問題，切忌只顧眼前利益、局部利益，而犧牲長遠和全局利益的短期行為，以逐步從根本上規范和解決大型酒店、超市商場及公共場所的停車問題。另外，在不妨礙其他車輛通行的前提下，在部分道路兩旁施劃臨時停車區，允許機動車按順行方向，在道路兩側依次有序停放，并配齊各類交通標志、標線，對停放的車輛實施收費管理，以體現以人為本，方便群眾，又規范停車秩序，確保道路有序暢通。

2.加強調查研究，制定道路交通管理規劃，科學實施交通組織

公安交通管理部門要適應城區道路交通運行格局發生的變化，跳出舊城區的傳統概念和框架，以發展的眼光將市中心區域版圖邊緣放大，先期介入城市建設與規劃。

一是從行政和技術管理的角度入手，以現有的路網和道路條件為前提，以現有的交通流量、流向為依據，科學合理地處理好道路、交通流和交通管理者之間的關系，提出城市道路交通發展政策和交通管理的近期、中長期建議，明確交通管理發展方向。二是重視大型建設項目的交通影響評價。要把實施“暢通工程”評價指標納入城市建設項目評估體系，在城市建成區內進行大型項目開發建設時，按照有關規定確定分析范圍、分析交通現狀、預測交通流量、評價交通影響、制定改進措施，以保證建設不影響對周邊交通服務水平，避免土地超強開發。三是及時掌握并合理控制車輛流量和流向，在交通組織中實施外控內限，有序分流疏導車輛：在市中心區外，調整管控區域，擴大禁行范圍，對過境車輛和外地大貨車、本地大貨車和外地小貨車、本地小貨車按不同車型進行區域控制；在市中心區內，合理控制，分流疏導，增加禁行、單行、禁左拐等限制措施，加強市中心區的道路交通管理。

3.建設符合城市道路實際的公安交通指揮系統

交通指揮系統由交通信號自適應控制系統、交通視頻監控系統、信號傳輸系統、違章記錄系統、指揮調度系統、“黑名單”自動識別系統、GPS系統等組成。交通指揮系統對管轄區內的交通狀況、交通違法實施監控報警，可以有效地組織調度交通流，提高管轄區內的行車速度，減少停車次數和停留時間，縮短平均行程時間，緩解交通堵塞狀況。及時接收、受理報警電話和緊急電話，合理調度管轄區域內的警力以及緊急求援、路障清理力量，快速處理交通事故和意外交通事件。

加強城市交通管理，緩解城市交通擁堵，保證人民群眾方便出行、平安出行，是貫徹落實黨的十精神，改善民生、改善環境，推動平安和諧建設的具體舉措，是廣大人民群眾的共同心愿和熱切期盼。城市道路發展要遵循“規劃先導、科學組織、科技支撐、科學管理”的工作思路，積極會同建設、規劃等部門，加強交通規劃研究，加大科技投入，深入實施城市暢通工程，不斷提升城市交通管理科學水平，為促進城市經濟和各項事業的健康快速發展創造一個有序、安全、暢通的交通環境。

參考文獻：

[1] 王景行，張培英.城市道路交通規劃及設計淺析[J].城市建設理論研究（電子版），2012，（11）.

城市道路交通擁堵范文第4篇

Abstract： This paper comes up with the quantification index of measuring traffic congestion―influencing factors oftraffic jam from typical structural layout of traffic network of urban road. The relevant sections which were consistent with article's research purposes were analyzed, taking traffic jam in traffic network of urban road of Xi'an for example.

關鍵詞： 交通網絡；交通擁堵；影響因子

Key words： traffic network; traffic jam; influencing factors

中圖分類號：U12文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）08-0193-01

0引言

造成交通擁堵的實質是城市道路交通基礎設施建設供應遠遠滿足不了交通需求的供求關系失衡的矛盾[2]。但是這僅僅是從定性的角度來分析交通擁堵的成因，沒有一個具體的衡量標準。所以，有關城市交通擁堵的定量化研究就成為值得研究的熱點問題。

1城市交通網絡的布局形式

①棋盤式：沿著東西和南北方向按一定間距平行、均等的排列城市道路，將城市用地大小均等地劃分成為適合居住和工作的矩形小區[3]。其代表城市是西安市。②放射式：圍繞行政中心和區中心，建設放射型干道和支路，將市中心和周邊郊縣聯系起來。其代表城市是成都市。③自由式：按照城市的地形特點來規劃道路分布，道路彎曲沒有具體的幾何形狀，街坊形狀不規則，建筑物布局混亂，交叉口多而且不易識別方向。其代表城市是重慶市。④混合式：棋盤式、放射式、自由式的綜合形式，具有以上三種交通網絡布局形式的長處，同時還有效地規避了他們的不足之處。其代表城市是北京市。

2交通擁堵定量化定義

2.1 路網交通擁堵根據效用函數I=C×e（C）-P可計算出納什均衡點的路網總承載量C。其中C表示城市中每輛車所占用的路網容量；e（C）表示每輛車使用單位路網容量所獲收益；P表示使用者付出的成本。從整個社會收益和城市道路的可持續發展來看，路網容量既得到充分利用，又不會造成道路阻塞的最優使用點應該滿足：I=C×e（C）-nP。此時可計算出最優路網容量記為C。當C大于C時，路網即發生交通擁堵。

2.2 路段交通擁堵本文設計出一個有關路段交通擁堵的定量化定義――交通擁堵因子TCF（TrafficCongestionFactor）。TCF的具體含義為：將路段r的高峰時段[0，t]平均分成n個區間，記ti為車輛在第i（i=1，2，…，n）個區間的實際平均通行時間，T為路段r高峰時段內的車輛平均通行時間，則交通擁堵因子的定義式為：TCF=tT

t=tα i表示第i個區間；j表示第i個區間的第j輛車；

α表示第i個區間內所有的車輛數。

T=tβ β表示在高峰時段內的所有區間數。

3實例分析

選取西安市最繁華的東大街路段進行TCF分析：東大街與端履門十字至東大街與尚德路十字，如圖1所示。

以由西向東方向觀測的第一個觀測區間300秒為例，觀測車輛樣本6輛：

第1輛車駛入時間為17:39:00，駛出時間為17:39:40，第1輛車的行駛時間是40秒；第2輛車駛入時間為17:39:15，駛出時間為17:39:41，第2輛車的行駛時間是26秒；第3輛車駛入時間為17:39:34，駛出時間為17:39:50，第3輛車的行駛時間是16秒；第4輛車駛入時間為17:39:56，駛出時間為17:40:59，第4輛車的行駛時間是63秒；第5輛車駛入時間為17:39:58，駛出時間為17:42:05，第5輛車的行駛時間是127秒；第6輛車駛入時間為17:40:16，駛出時間為17:42:02，第6輛車的行駛時間是106秒；

t=tα=（40+26+16+63+127+106）/6=63

全程觀測時段為10個觀測區間，每個區間為300秒，共觀測車輛為59輛。

T=tβ=（63+…+32+62）/10=59

TCF=63/59=1.07

由東向西方向車道（T型路段） TT型=88

由西向東方向車道（非T型路段）T非T=59

在以下10個觀測時段中，各路段TCF值分別為：

第0-5分鐘：TCFT型=1.19；TCF非T=1.07；第6-10分鐘：TCFT型=1.62；TCF非T=1.7；第11-15分鐘：TCFT型=0.66；TCF非T=0.69；第16-20分鐘：TCFT型=1.26；TCF非T=1.1；第21-25分鐘：TCFT型=1.06；TCF非T=1.06；第26-30分鐘：TCFT型=1.23；TCF非T=0.7；第31-35分鐘：TCFT型=0.61；TCF非T=0.97；第36-40分鐘：TCFT型=0.77；TCF非T=0.84；第41-45分鐘：TCFT型=0.88；TCF非T=0.89；第46-50分鐘：TCFT型=0.67；TCF非T=0.78

分析結果：10個觀測區間內，小面積方形小區TCF>1的情況有5個；大面積方形小區TCF>1的情況有4個，所以這條路段交通擁堵情況比較得出大面積方形小區的交通擁堵情況沒有小面積方形小區的交通擁堵情況嚴重，在此區域適合建設大面積方形小區。

參考文獻：

[1]城市道路交通規劃設計規范，國家技術監督局，中華人民共和國建設部，1995.

城市道路交通擁堵范文第5篇

【關鍵詞】城市道路；設計思路；技術要點

引言

隨著我國經濟社會的快速發展，近年來，各地的城市化進程不斷加快，城市道路建設如雨后春筍般破土而出，而城市道路工程的持續建設，在方便了市民出行的同時，也加快了城市化進程的速度。道路是一個城市最主要的基礎設施之一，與市民的生活關系最為密切，因此在進行城市道路設計時，必須充分考慮道路的便捷性和實用性，道路設計一般必須滿足城市居民的通行需求，達到必要的運輸能力。道路設計方案直接關系著道路建成后的通行能力，下面我們對此進行詳細探討。

1、城市道路設計概述

城市道路是城市最基本的基礎設施，也是一個城市基礎設施建設必不可少的一部分。城市道路與市民生活密切相關，體現了一個城市的建設水平，是整個城市發展的紐帶與核心。在城市道路的規劃設計工作中，我們必須全面考慮城市的基本情況和未來一段時期的發展計劃，使道路建設在滿足當前交通需求的同時，還能在今后一段時期內滿足發展變化的需求。城市道路屬于市政交通工程，因此，在道路設計工作中，應該從公共設施建設的角度去分析研究問題，不僅要關注它的使用功能，而且要注重它的建設效果，不斷提高道路建設質量和水平。近年來，我國的經濟社會發生了翻天覆地的變化，經濟發展非常快，全國各地都在加快城市化進程，所以各地的城市道路建設工程就像雨后春筍般破土動工。城市道路的大量持續建設，方便了廣大市民的日常出行，對于城市化進程的推進也起到了積極的作用。城市道路是城市中最基本也是最主要的基礎設施之一，與市民的生活關系最為密切，因此在進行城市道路設計時，必須充分考慮道路的便捷性和實用性，道路設計方案直接關系著道路建成后的通行能力。

2、城市道路建設的基本設計思路

2.1滿足客觀變化

目前，在我國的道路建設工程中，與以往相比已經發生了巨大的變化，傳統的道路設計模式早就已經成為了過去式，不能滿足當前經濟社會的發展需求，因此，城市道路設計必須與時俱進，適應不斷變化的客觀實際，在道路設計工作中，必須以人性化、科學性、前瞻性作為基本的設計原則，認真學習現代化的設計模式。

2.2避免交通擁堵

當前，我國的道路交通擁堵問題非常嚴重，特別是在大城市，隨著機動車數量的日益增加，交通擁堵已經成為一個十分嚴重的社會問題。交通擁堵問題不只是道路狹窄的原因，所以只靠拓寬道路是解決不了交通擁堵問題的。當人們面對日益嚴重的交通擁堵問題時，通常都是抱怨道路太窄，如果能加寬道路就能解決擁堵問題，而事實上并不是這樣，道路擁堵問題從根本上講，還不是道路狹窄造成的，保持一個良好的交通秩序才是解決道路擁堵問題最根本的方法。通過研究世界上先進國家的城市交通狀況，我們發現道路的寬度是否夠大與擁堵的程度不成正比。在我國的大型城市中，通常大量建設立交橋、環行交叉等等，這些措施不僅不能解決交通擁堵的問題，在一定程度上反而起到了一些負面的作用。我們應該提倡綠色出行、低碳出行，減少使用私家車，提倡使用城市公交車。另外，還要注意自覺維護公共交通秩序，從而營造一個良好的道路交通出行環境。

2.3道路線形設計

道路線形設計對于道路建設來說至關重要，它直接影響著道路的質量和運輸狀態。好的線形設計可以保證城市交通的安全性和便利性，而且跟道路沿線的環境能夠有效融合，從而有效緩解行人的疲勞感。因此，我們必須站在安全性和景觀性的角度來考慮問題，盡量使用大半徑圓弧型曲線，它要比漫長的直線具有更多的好處，因此適合在道路中使用。城市主干路通常不使用太多的轉折線，而一般的道路往往更適合使用一些轉折線，設置偏大的曲線能夠使周圍的自然景觀產生視覺性的改變，司機行駛在這樣的道路上，有利于消除直線的單調感，從而有效緩解駕駛疲勞，這對于減少交通事故有著積極的作用。

3、城市道路交通工程設計

3.1交通性道路設計

功能通設施主要是服務于交通行車需求，像路燈、天橋、護欄、站臺等交通設施，在設計時應該本著簡潔明快的原則，注重突出其使用功能。在設置交通標志時，這些標志的選位應該科學合理，根據實際情況安排一定的提前量，使駕駛員在快速行駛過程中，能夠及時了解前方的道路通行情況。

3.2生活性街道設計

在生活性的街道設計中，道路的平面線形可以設計成鋸齒的形狀，這樣車輛行駛過來可以及時減慢車速，從而保證道路的安全性，達到有效控制行駛車輛的目的。另外，曲線形道路富有趣味性，能夠給人眼前一亮的感覺，使道路景觀更加豐富。在道路中間或者邊緣種植樹木，可以有效遮擋視線，起到隔離墻的作用，能夠減少閑雜車輛，并且也能豐富道路景觀，美化居民的生活環境。在道路的交叉口處可以設計成一定的凹凸狀溝槽，這樣車輛在行駛時有振動感，能夠給司機一種警示的作用。

3.3道路設施設計

道路設施是為人提供服務的，因此，在規劃設計道路時，應該堅持以人為本，更多的關注人的需求，注重道路的交通功能、環境功能、景觀功能等。道路設計要讓人有舒適感，為人提供方便的同時，更加注重人文關懷。在人流比較集中的道路上，應該設置足夠的停車位，這樣能夠減少擁堵，方便車輛停靠。在寬闊的路邊或者廣場上，應該栽植一些高大的喬木，同時點綴一些花草，并在其中設置供人休息的座椅，使人在休息的同時能夠感受自然，另外，在夏天還能減少陽光的暴曬。林蔭和座椅等設施可以為人們提供一個休閑和小憩的美好空間，此外堅持以人為本還要充分考慮弱勢群體的特殊需求，從而營造一個平等的體現人文關懷的社會環境。

4、城市道路設計的技術要點

4.1交叉口的豎向設計

在道路交叉口的豎向設計中，必須充分考慮行車的舒適性，以及排水能力，還要合理地確定交叉口設計標高。在處理縱橫坡度時，應該考慮下面幾個方面的要求：要保證交叉口的排水通，交叉口被主要道路通過時，在坡度的設計上要維持原狀，針對次要道路的橫坡隨著主要道路的縱坡而變化，次要道路的縱坡要隨著主要道路的橫斷面而變化。道路相交時若是同等級，相交的縱坡要保持原狀，橫坡是要改變的。往往會將縱坡當中比較小的道路橫斷面改變，讓和縱坡度較大的道路中縱坡是保持一致的。

4.2道路的線形設計

道路的使用便捷性.使用質量以及交通運輸狀態，和道路的線形設計有著一定的聯系。線形的設計若良好，一方面能夠帶來安全便捷的交通條件，另一方面還可以和沿線兩側的景色和自然環境融合，以這樣方式讓乘客在途中的疲勞度能夠得到緩解。從安全和景觀的角度中去分析，半徑偏大的圓弧曲線，一定會比短線或者直線適用。在交通性的干道和主干線的道路中，較多的轉折處是不合適采用的。然而一般的道路中，能夠使用恰當的轉折，曲線也可以設置偏大，讓自然景色和建筑物在沿線的量測有一定的變化，讓較長直線的單調感覺得到消除，讓司機的疲勞度得到緩解，在一定程度上，交通事故的發生頻率也會降低。

結語

總之，城市道路設計是道路建設的前提條件，做好道路規劃設計關系著城市發展大局，因此在道路規劃設計時，我們必須全方位地進行統籌考慮。在道路工程設計中，設計者應該放寬眼界，堅持以人為本，通過一些道路工程的實踐，提高道路設計水平，滿足城市發展需求，從而把建設更多的精品城市道路工程。

參考文獻：