農用機械行業現狀

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農用機械行業現狀范文第1篇

今年以來，我公司在市委、市政府及經貿局領導的大力支持下，以提高企業效益為中心，以市場開拓為龍頭，強化基礎管理，狠抓技術改造和產品開發，經過全體員工的努力拼搏，企業的生產經營工作取得了一定的成效，經濟運行質量保持了健康發展的勢頭。現將情況匯報如下：

一、今年公司經濟運行情況

1~9月份共實現銷售收入1.43億元，比去年同期增長35%，實現利稅615萬元，比去年同期增長31%。預計全年可實現銷售收入2億元，比去年增長38%，實現利稅900萬元，比去年增長30%。

主要抓好了以下三項工作：

1、以市場開拓為龍頭，靠銷售拉動了公司經濟的增長。

在壓力機產品方面，我們抓住各地新上汽車項目多、技改投入大的現狀，主動出擊，得到了大批的訂單，1～9月份完成銷售收入4354萬元，比去年同期增加2810萬元，創歷史最好水平。在沖壓件產品方面，面對原材料價格居高不下，而產品銷售價格卻提不上去的不利因素，我們堅持讓利不讓市場的經營原則，不斷加大老用戶的配套量，并開辟出時風等大用戶，1～9月份實現銷售收入1億元，比去年同期增加2146萬元。

2、以強化管理為基礎，促進了企業效益水平的提高。

針對原材料價格居高不下的實際，我們狠抓了比價管理，對外購外協件采購及工程建設項目實行了招標，并采取使用新工藝、新材料，提高材料利用率等措施降低生產成本，使產品可比成本與去年基本持平。為加速資金周轉，我們從縮短生產周期入手，做到無計劃不投入，無合同的產品不投入，減少了產成品庫存積壓。在質量管理方面，我們順利的通過了ISO9001:2000質量管理體系認證的年度審核，使企業的經濟運行質量保持了健康發展的勢頭。

3、狠抓技術改造和產品開發，增強了競爭實力。

1～9月份我們完成了沖壓中心面積1.5萬平方米的廠房建設，自制和購置400噸以上壓力機、液壓機、開卷校平線、行車等大中型生產設備13臺套，完成了汽車部件制造分公司的搬遷工作，使沖壓中心投入運營。同時，我們先后開發出J31-400C、J31-630B、J31-630C、JH36-400E、J36-400C、J36-800B、J31-800C壓力機新產品、及QTF4-15砌塊生產線、三輪車駕駛室、農用車車箱等新產品。擴大了企業的生產經營能力，提高了產品的市場競爭力。

存在的主要矛盾和問題：

1、受國家政策和同行業新增廠家較多的影響，沖壓件產品市場競爭更加激烈，沒有預計的寬闊。盡管我們擴大了生產規模，銷售收入比去年同期有所增長，但仍沒能完成預定的目標。

2、受原材料價格的影響，產品盈利能力下降。盡管我們狠抓了內部管理，在降低成本上大做文章，內部消化了部分漲價因素，但由于漲價幅度太大，產品利潤率仍有較大幅度的降低。

二、明年公司經濟運行走勢版權所有

2005年我們制定了堅持“以常規產品求生存，以高新產品求效益，以管理創新求發展”的工作方針，確立了力爭實現銷售收入3.5億元，利稅2000萬元的經營目標。具體情況分析如下：

2005年，市場的多元化格局給企業提供了更廣闊的發展空間，但項目的重復投入，市場的無序和非正當競爭，也給傳統的優勢產業帶來了巨大沖擊。近幾年國家汽車產業急劇擴張，山東區域內新上生產規模達到或超過我們的汽車沖壓件生產廠家就達十幾個，勢頭迅猛，該產業發展過熱的勢頭已是不爭的事實。同時，自今年五月一日新的《道路交通安全法》和《汽車產業發展政策》實施以來，我省農用車行業遭受重創，產銷量因此下降一半還多，大多數企業處于半停產狀態，一些企業紛紛轉產自救。北汽福田農業裝備公司已經成功控股河北宣化重工公司，介入推土機、裝載機等工程機械的生產；時風集團與一汽紅塔集團合作生產輕型卡車，實現了車廂、輪胎等部件的本地化；雙力集團加大了收割機、棉麻機械等農用機械的產銷力度；五征集團則開始進軍輕卡和電動車。

這種形勢給我們的壓力機產品在2005年帶來了一定的發展空間，目前供貨合同已簽訂近4000萬元，并且從往年的訂貨時間上來看，下半年訂貨量要比上半年的訂貨量大，2005年產品銷售情況應該比今年看好，所以我們應該仍以生產大型壓力機為主，同時控制好小型壓力機的市場。在產品開發上，主要吸收引進日本小松技術，開發國外具有代表性的開式壓力機；抓好老產品JG、JM系列的技術性能改進，提升技術檔次和水平；開發油壓機系列產品，增加公司產品系列，不斷適應市場需求。但我們也不能盲目樂觀，市場是在不斷的變化，因此我們必須努力開拓新的市場，以適應不斷變化的市場。

這種形勢也給我們的沖壓件產品帶來了嚴峻的考驗，競爭對手的增多，主機廠縮產，縮小了我們的市場空間，使市場競爭加劇，因此，我們要盡最大努力保持公司在四輪農用車車型市場占有領先地位，開發出1700新車型，切換1005、1305產品，并繼續開發汽車、農用車功能部件，不斷增加新的經濟增長點。同時，主機廠的轉產，使我們必須做出向輕、重型載貨汽車以及工程機械行業進軍的決擇。

另外，估計明年鋼材市場價格不會有大的回落，尤其是冷板價格仍然會居高不下，而我們的沖壓產品每年需要大量的冷板，在這種情況下企業利潤率處于下降趨勢。

三、沖壓中心項目對明年經濟指標的拉動程度

沖壓中心目前已經投入生產，使公司的沖壓件生產能力大增，尤其是為開發1700新車型，明年進軍輕、重型載貨汽車以及工程機械行業創造了必要的條件，明年計劃完成銷售收入2.3億元，比2004年增加1億元，利稅1500萬元，比2004年增加700萬元。

四、資金需求情況

2005年計劃進一步提高壓力機生產能力，解決目前生產能力不足，設備技術狀態落后的現狀，因此計劃投入技改資金3000萬元。

開發1700新車型，進軍輕、重型載貨汽車以及工程機械行業，根據國家產業政策、行業認證的要求，我們必須加大投入，計劃投入產品開發資金2000萬元。

農用機械行業現狀范文第2篇

【關鍵詞】農業機械化;現狀

1 中國農業機械化取得的成就

1.1.1農業機械化裝備水平穩步提高

1949 年，全國農業機械化裝備總動力只有8101 萬千瓦，農用拖拉機只有117 臺，一些大型農業機械如聯合收割機、農用載重汽車基本上是空白。經過半個多世紀的發展，農業機械擁有量增長了上千倍，有的品種甚至數萬倍。[1]截至2003 年底，全國農業機械總動力達到6 億kW以上，農機原值達3 362 億美元。[2]農用拖拉機保有量達1494 萬臺，拖拉機配套農機具2292 萬部，聯合收獲機械36 萬臺。

1.1.2農田作業機械化水平顯著提高

農田作業機械化水平顯著提高，機械耕地、播種、收獲水平分別達到46.8 %、26.7 %、19 %;2004 年小麥機收比1995 年提高了47 %。

1.1.3農機服務領域不斷拓展

農業機構服務領域由原來的農田作業，逐步向產前和產后延伸，向其他領域擴展。一大批設施農業設備、農副產品加工機械、畜牧業機械、林業機械、植保機械、運輸機械、農田基本建設機械等迅速增長。溫室面積達到69 億平方米，田園管理機達到4 萬臺。

2農機發展存在的問題

2.1地區之間農業機械化水平嚴重不平衡

目前，我國農業機械化過程體現了與中國農村社會經濟、文化背景相適應的有別于經濟發達國家農業機械化的特點，這就是農業機械化水平的不平衡性。由于我國地理條件與氣候條件的差異，存在著土地相對稀缺與農村勞動力過剩，且農村人均投入水平較低、存在著地域間的差別等因素決定了中國農業機械化的過程在全國不同區域、不同生產條件、不同經濟發展水平等條件下，將體現出不同區域的發展特點。我國一些經濟較發達區域，農業生產水平較高，農民收入增長較快，農民對農業機械的購買數量較多，農業機械化發展速度相對較快;而相對于我國經濟欠發達的地區來說，農業機械化的發展速度慢，農機擁有量少，農業生產水平低，農民收入增長緩慢。據統計資料顯示，我國東部地區耕地占全國耕地總面積的32.1%，而農機動力擁有量占全國農機總動力的50.2%;西部地區耕地占23.7%，農機動力卻只有15.3%，相對動力擁有量為2.4：1。

2.2農業機械裝備總量不足，結構不合理

一是部分農業機械老化嚴重，更新換代乏力;二是運輸機械多，農田作業機械少;三是動力機械中小型機械多，大中型機械少;四是農機作業配套機具少，配套比率低;五是低檔次機具多，適應農業結構調整的新型機具少，高性能機具少。

2.3農機門類品種上存在明顯缺陷

我國農業機械化水平在不同作物、不同生產環節上存在著較大的差距。目前，最突出的問題是水田機械化水平太低。我國有0.25 億hm2 水田，稻谷產量占全國糧食總產量的40%，但是由于缺乏適用的水田機械，水稻生產仍主要靠手工作業，機械播種、插秧只占種植面積的2.2%，機械收獲占2.5%，僅相當于全國平均機播水平的1/10 和機收水平的約1/5，嚴重地制約了水稻生產的進一步發展。近幾年，我國水稻種植面積和產量下降，南方一些地區出現的土地拋荒現象與水稻機械化嚴重滯后具有直接聯系。在農田作業各主要環節上，收獲機械化是水平較低需求最大的一類。此外，玉米收獲機械化在少數地區處于剛剛起步階段，棉花機械收獲仍屬空白，具有節水、節肥、節種等性能的機具也不同程度地存在數量不足、水平不高的問題，影響了節本增效技術的大面積推廣應用。由于農機門類品種和適用性上的缺陷，使農機產品存在過剩與短缺并存的現象，制約了農業機械化的全面發展和農機效率與效益的提高。

2.4 農機使用中存在的問題

農業機械的作用在于農民的購買、使用和取得效益。但是，有許多地區存在農民買不起、用不好和效益差的問題，影響和制約了農機數量和水平的提高。其表現為：一是“買不起”。一般農田作業機械，大中型的需要5萬～10萬元，小型的需要0.3萬～1 萬元，一次性投資大。而目前我國農民收入水平較低，支出負擔重，資金籌措困難，農民對農業機械的購買力不足。雖然許多地方都出臺了購買農機補貼政策，但效果不是非常明顯。二是“用不好”。農機管理部門經費不足，農機具的引進、試驗、推廣工作以及農機技術無償培訓工作難以開展，農民素質得不到有效地提高，造成部分農民雖然買得起農機，但也用不好農機。三是“效益差”。由于農民文化素質比較低，培訓機會少，不能科學地使用農機，造成故障多、效率低。同時，農機作業市場尚未完全形成，農機具閑置與非田間作業時間多，經濟效益不高，直接影響了農民購買和使用農機的積極性。

2.5農機服務組織化程度低，整體效益差

鄉鎮農機管理服務工作下滑，農機維修管理關系不順，農機社會化、專業化、市場化運行機制還沒有真正形成，有實力的農機大戶少，農機專業服務隊、農機協會等農機合作服務組織的發展剛剛起步，還不夠規范。分散在千家萬戶的農業機械使用水平低，農機經營總體效益差。

2.6農業機械裝備結構不合理

大中型機具較少，小型農機具居多，配套率過低，農機作業范圍狹窄，致使其整體功能的發揮受到限制，從而影響了農業由粗放型生產向集約化生產的轉化。農機化發展中存在結構性矛盾，農機總量增長較快，但先進技術的應用仍較慢;雖然農業產業結構調整力度加大，農機已開始向一些特色產業應用，但應用的步伐仍較慢。

2.7農機具科研開發配套系統建設落后

新技術、新機具發展緩慢，滿足不了當代農業生產的需要，農機化科研、推廣隊伍亟待壯大。示范手段落后，信息化、標準化建設滯后，不能及時掌握有關農業產業結構調整的動態信息，難以滿足實際工作的需要。

農用機械行業現狀范文第3篇

關鍵詞：農業工程；農業機械化；發展趨勢

1我國農業機械化的發展現狀

（1）農田作業機械化水平顯著提高。建國初期，全國農業機械總動力只有8.01萬kW，農用拖拉機只有一百多臺，農業用載重汽車、聯合收割機這些大型的農用機械就更少了，幾乎為零。農業的機械化水平很低，綜合統計甚至不足百分之一。現建國近七十年，經過舉國上下不遺余力的改革和發展，國家的制造業能力和水平空前提高，農業機械的實際保有量大幅上升，相比較建國初期，增量至少千倍，有些常用種類的生產機械增量達萬倍之多。實現農業機械化作業的領域，已不僅僅局限于糧食生產，更加進一步面向各類經濟作物；從單一的種植業模式發展出系統的農業產品加工業、副業、養殖水產業等等；耕作方式也從簡單粗放的大田農業轉為操作高效、管理便捷的設施農業，不僅著眼于生產過程本身，更注重培養產前+產后的鏈條。以幾種主要糧食作物如小麥、水稻、大豆和玉米等的生產為例，都已實現較高的機械化程度，其中小麥生產更是一馬當先，基本實現了全程機械化（播種、收獲機械化水平分別達到74%和72.8%）。（2）農機產品多樣化發展。我國的農業產業結構發生了深刻調整，國家本著科學發展、可持續發展、以人為本的基本理念，推行和實施了一系列環保措施，陸續出臺退耕還林、還草、還湖等產業政策，使傳統作物種植面積呈現逐年遞減的狀態，增加了很多經濟作物和蔬菜、果類產品的種植面積。從發展農業機械的角度，傳統作業的機械保有量增速必然減緩，而新興農業產業布局所需求的經濟作物機械必然增加。隨著近年可持續發展理念的深入人心，設施農業的裝備及節水效能在全國范圍建立了一批示范項目，因其卓越的性能表現，帶動了此類技術和設備的推廣應用。所以農業機械產品本身的技術性能也在不斷更新和提升，產品擁有越來越大的附加值空間。（3）農機作業向市場化、社會化服務發展。我國傳統的農戶作業模式相對封閉，家家戶戶耕種規模都不大，很少有人在這種狀況下去特意購買農機，因為不必要，且經濟上不劃算。這就引出了一個課題———農業機械社會化服務。農機作業真正開始向市場化、社會化邁進，還要從20世紀90年代中期的全國性跨區域小麥機收割說起。跨區機收的開展，使聯合收割機使用時間從平均每年7~10天增加到1個多月，這樣一來，小麥收割效率上來了，聯合收割機利用率提高了。這一措施讓許多農民實現了小麥收割機械化操作的愿望，農業機械綜合利用的經濟效益也得到了體現，同時，聯合收割機的保有量也因此大幅增加。此舉帶動其他農業產業作業方式朝著集中的機械化生產推進。此后，各地農機作業協會、合作社以及作業公司不斷涌現。

2我國農業機械化的發展趨勢

（1）技術創新。農業機械要發展，必須重視技術的創新，無論傳統的種植業、畜牧業，還是新興的農業產業。從農業機械化的發展歷程看，傳統農機功不可沒。農業耕作由于其作業區域的廣泛性和生產的季節性特點，作業時段集中，作業量大，百年來傳統的農業機械解放了部分生產力，發揮著提高勞動生產效率的重要作用。同時，老式機器也在技術層面不斷大膽地變革和創新，力求適應新的農藝要求，匹配生產發展的需要。進入新世紀以來，農業機械的裝備技術，跟隨國家的產業戰略，進一步融合高科技成果，獲得全面發展，在電力電子、信息聯動和微控技術的主導下，向著智能型、機電一體化方向快速發展。國家倡導的各種跨領域應用技術研究和科技主導型農業產業化開發進程，幫助一大批新技術成果運用于農業機械裝備，這些改變很好地適應了重質量、降成本、提效率的現代農業生產需要，一方面解放和發展了農業生產力，一方面便捷了勞動者的生產操作，改善勞動環境，增加生產過程的安全保障。（2）種植科學管理和水土環境保護。日新月異的耕作技術不僅大幅提升產業規模和生產能力，也有助于整合農田和水土資源利用。各種少免耕、秸稈覆蓋、減輕機械作業對土壤壓實等等在不同自然條件、氣候條件下因地因時，合理規劃的農田水土保持耕作技術和措施，新型的耕作裝備，干旱少雨區的集水、微灌技術，對于旱作農業和節水農業尤為重要。作為傳統農業工程學科的重要課題，在資源節約與環境保護戰略的驅動下，水土保持方向的研究與實踐，將把信息技術在環境監測領域的應用和自動控制在智能化灌溉技術層面的集成作為重點方向。（3）建立基于信息管理的生產技術體系。綜合應用現代信息高新科技和農業裝備技術、作物生產和農業資源環境管理決策等先進科技成果的“精細農業”技術，是21世紀實現農業可持續發展的先導性技術之一。該技術在保證信息來源可靠的前提下，實時獲得并處理相關數據。這項工作的完成，要依賴高精度傳感器，因此需要能夠快速采集環境、土壤和農田作物各樣本基本數據的高性能傳感器、智能分析儀器和等級匹配的定位系統，開發出能夠基于模型、數據和知識，以運算結果為依據來提供決策參考的計算機輔助系統，制造出可以對各種生產條件和環境變化作出量化反應的農業機械，以實現匯總信息數據，完成運算分析并精確定位、精準控制的農業機械作業。（4）重視農業機械標準化技術。近年來，技術標準作為人類社會的一種特定活動，過去主要集中于解決產品零部件的通用和互換問題，這種現在看來近乎封閉和狹隘的模式，很多時候淪為一個國家實行貿易保護的壁壘，成為非關稅壁壘的主要形式。許多國家都把目光從重視專利工作更多地轉向重視標準。專利的影響可能是某個企業，或者是若干企業，強調對專利所有權人的保護。而標準卻能實實在在影響一個產業，甚至塑造一個產業，乃至以這種影響力改寫一個國家的競爭力。現在各國都能清醒地認識到，通過在技術標準中確立某種技術要素或設立某項技術指標，就有可能建立一套屬于本國的技術貿易壁壘體系。這個問題隨著經濟的增長、認知力的進化以及二者的相互促進，越來越突顯。20世紀下半葉之前的很長時間里，農業機械的技術更迭速度緩慢，而今天，在受生產規模和產品質量支配的經濟利益驅使下，發展觀念的開放，新的、好的技術大批應用在農業生產設備上。在這個背景下，要謀取最大化的經濟效益，就要不失時機、不遺余力地實施技術創新、牢固技術儲備、強調知識產權。技術標準就是技術專利追求的最高形式。標準在競爭中越重要，標準制定者就越有市場話語權。

3結語

隨著經濟和科技的不斷進步與發展，我國農業機械化的發展取得了顯著成效，農機化科技含量效益日益提高。知識經濟的時代多學科綜合和交叉特色的現代農業機械化設備是支持農業可持續發展的最重要手段。所以要加強科技創新和管理創新，按市場規律運作，抓住機遇，推動農機科技進步，增強農機技術創新能力，建立健全新型農機服務體系等，實現我國農業機械化的跨越式發展。

作者:阿布來提·達吾提 單位:新疆巴州農牧機械化技術推廣站

參考文獻

農用機械行業現狀范文第4篇

關鍵詞：城市；污泥；問題；對策；分析

1城市污泥處理現狀

根據國務院2000年11月的文件，“十五”期間，所有設市城市都必須建設污水處理設施。

在很多人包括一些領導看來，一個城市只要設立了污水處理廠，這個城市的供水環保問題就得到了解決。而事實是，城市污水處理廠在污水處理的過程中必然產生污泥。而且隨著城市污水處理率的不斷提高，污泥的產量同樣在不斷增大。目前全國每年污泥產生總量達900萬噸，而北京預計到2008年，每年的污泥總量將達到80萬噸。還不包括城市管道清疏和河道疏浚產生的大量含水率極高的污泥。目前全國污水處理廠污泥的規范化處置率不到20％，而處理的方法主要是填埋。甚至有一些農戶將污泥直接拉到田里做有機肥，隨意大量施用污泥容易導致嚴重的環境和衛生風險。污泥處理處置問題已經成為制約整個污水處理行業健康發展的瓶頸問題。

2城市污泥處理存在問題

目前我國城市污泥的處置工序主要分三步。首先污水處理廠產生的污泥在廠區完成簡單的穩定脫水處理，然后污泥被運到污泥銷納中心進行中轉；最后，一部分用作有機肥的污泥被送往田地，大部分被運往垃圾填埋場填埋。經過這樣處理的污泥已經無害了嗎？按照目前的處理方法，污泥仍然存在污染隱患。因為經過簡單處理后的污泥，穩定狀態很容易被打破，一場雨就可以使污泥恢復原形。用作有機肥的部分，沒有經過專門處理的污泥中雖然含有部分有機質，但其中含有的重金屬、病原菌和其他長效有機污染物都會對土壤產生危害，并且使作物的品質受到嚴重影響。在一些地方隨意施用污泥肥已經導致土地鹽害、燒苗和病蟲害等問題。填埋法的問題是，由于垃圾填埋場大多為露天，經過幾場雨后恢復原形的污泥就對場地的安全構成嚴重的危害。雨水使露天堆放的污泥漲成了渾濁的稀湯，褐色的污水混著污泥在場區到處蔓延，而不遠處就是農戶的田地。“這樣的情景在全國并不新鮮”，中國科學院地理科學與資源研究所研究員、國際水質協會污泥管理專業委員會城市污泥堆肥處理專家陳同斌對記者說，城市污水處理廠成為污染大戶！這是一個讓大家接受起來有些困難的事實。不僅污泥到處蔓延，污泥對垃圾填埋場防護設施的腐蝕滲透現象也很嚴重，不少垃圾填埋場的壽命被大大縮短。

對污泥的主要處理要求只有一項,即要求將污泥脫水至含水量80%以下｡記者找到了建設部的這份《城市污水處理廠污水污泥排放標準》(GJ3025-93)｡在污泥排放標準一欄里記者看到共有5條規定,除規定了綜合利用的原則以外,具體的規定還有污泥須經穩定化處理,不得任意棄置以及農用污泥需參考農業有關規定｡而確定具體指標的確實只有一項“在廠內經穩定處理后的城市污水處理廠污泥宜進行脫水處理,其含水率宜小于80%”｡

3發達國家的污泥處理經驗

來至美國環保局(USEPA)的數據,2000年美國污泥處置中,土地利用占55.5%,焚燒占22%,填埋占14%,其它有利利用7.5%｡根據規劃,到2005年,美國污泥處置中,土地利用比例將達到58%,焚燒比例20%,填埋13%｡而根據英國有關部門的規劃,在2005年的污泥處置中,土地利用的比例達66%,焚燒比例為28%,而填埋只占6%｡并且根據《歐洲廢物處理處置政策》,從2000年開始歐洲已經對污泥填埋征收填埋稅,要求減少污泥填埋直至完全廢止｡而對污泥的處置的原則是遵循著“減量化”——“循環利用”——“焚燒”——“填埋”的順序。

德國給污水處理廠規定了嚴格的排放控制標準，污水處理廠產生的污泥必須經過規范的處理。不少污水處理企業為了免交罰款，不得不請有關公司幫助解決污泥問題。在德國1噸污水的處理費相當于6噸自來水價格。4污泥處理與利用

污泥是放錯位置的資源。以一座20萬噸級的污水處理廠為例，每年產生的污泥中，含有硫酸銨46～232噸､過磷酸鈣30～150噸､硫酸鉀4.8～24噸､有機質含量40%～60%,相當于100～400多噸標準肥和大量有機肥｡具備了農用的可能性｡城市污泥問題是伴隨著世界城市化的進程產生的｡不同國家對污泥采取了不同的處理方式｡處理方法大體有填海､填埋､焚燒和土地利用｡其中填海由于出現了嚴重的污染問題,已經被國際海洋法所禁止,各國都基本上廢止。余下的幾種處置方式各有優劣。從技術難度比較，填埋的技術難度最低，其次是土地利用，難度最高的是焚燒。從投資成本來看，焚燒的投入成本最高，其次是填埋，土地利用成本最低。而從環境風險來比較，焚燒和填埋分別存在尾氣和地下水污染的風險，而土地利用的風險也需要控制。

而國內的污泥資源化處理技術基礎研究已經完成。2003年9月，中國科學院和河南省漯河市合作，建成了一家10萬噸級污水處理廠的污泥資源化利用示范工程。基地全面采用了課題組的技術工藝成果，污泥的堆肥時間被大大縮短，原本需要三個月到半年的堆肥時間被減到了7～12天，并且病原菌傳播、土壤重金屬危害以及肥效不穩定等一系列技術難點也都已經被克服。基地生產出的有機復合肥甚至可以用于高爾夫球場、花卉栽培等特種領域，填補了國內空白。污泥資源化利用的前景似乎一片大好，但事實卻并不如此。誰來動這灘污泥？污泥的危害已經日趨嚴重，相關的技術儲備也已經完成。從表面上看，似乎只要污水處理廠將技術拿來用上就行。但現實是，目前誰都不愿動這灘污泥。原因就在于，污泥的資源化利用將是一個涉及社會各個層面的復雜工程。需要一套成熟的產業鏈來支撐，同時也需要國家的建設投資和運行費支持。而國內無論是污水處理廠還是投資公司，誰都沒有足夠的能力獨立承擔這項巨大的工程。

農用機械行業現狀范文第5篇

（2002年2季度）

出版日期： 2002年8月 WWW.CEI.GOV.CN

編寫說明

本報告從分析我國和世界石油及石油制品新特點入手，結合國內外經濟發展大趨勢，深入剖析了我國石油發展現狀，對近期走勢及中長期發展做出了預測。

趨勢預測：隨著我國經濟發展，成品油市場將持續增長，汽車用油將成為影響汽車消費市場的主要因素。柴油和油具有長期發展空間，但中短期起伏不大。天然氣合成油市場具有較大發展空間。國際油價變化不會很大，但國外石油公司對華投資將會在市場占有上逐步實現本土化戰略。

強 勢：國內經濟持續發展，交通運輸長足進步，汽車市場日趨擴大，市場化配置資源都將使成品油消費市場持續增長。環保概念逐漸深入人心，柴油和中高檔油市場將進一步擴大。

弱 勢：國內石油企業管理水平相對不足，環保要求不斷提高成本油質量，國外石油公司對華投資力度加大，其技術壟斷與品牌滲透在中長期將對國內產業形成較大沖擊。

機 會：天然氣合成油市場尚有較大發展前景，國產中高檔油產品有較大的發展空間，國外石油公司進入國內市場尚存在較大政策壁壘，其實現本土化運作需較長時間。

風 險：未來中長期石油制品競爭將日趨激烈，部分跨國公司利用合資掌握中方商標抑制發展。其技術壟斷與品牌運營戰略將對國內企業構成較大危脅。版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

目 錄

I 國內成品油市場分析................................................2

一、我國成品油消費特點和發展趨勢..................................2

（一）90年代以來成品油消費的基本特點........................2

（二）分行業的消費特點.......................................3

（三）對2002年和2003年成品油消費的判斷.....................5

二、轎車保有量對汽油消費的影響....................................6

（一）汽車保有量現狀、發展預測及對汽油消費的影響.............6

（二）未來轎車發展對汽油消費增長的影響.......................8

II 環保概念對我國柴油和油生產的影響.............................9

一、柴油清潔化趨勢與對策..........................................9

（一）國外柴油清潔化的趨勢...................................9

（二）我國柴油清潔化的趨勢..................................10

（三）我國柴油清潔化面臨的問題及其對策......................11

二、環保概念對中國油產品的影響...............................14

（一）國內外油產品標準發展狀態分析......................14

（二）中國油產品標準的發展趨勢..........................16

III 國外石油公司對華投資策略分析...................................17

一、國外石油石化公司對華投資現狀.................................17

二、國外石油石化公司對華投資策略.................................19

（一）優化資源 擴大規模....................................19

（二）側重銷售 占領市場....................................19

（三）壟斷技術 品牌滲透....................................20

（四）經營運作本土化........................................21

IV 世界天然氣合成油的發展現狀和趨勢................................22

一、天然氣合成油發展狀況.........................................22

二、近10年亞洲天然氣合成油市場分析..............................25

V 下半年國際石油市場價格走向.......................................26

一、基本因素使石油價格難以走高...................................26

二、地區沖突對油價影響目前不大...................................27版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

三、部分市場及油品價格維持高位...................................28VI 上半年石油石化行業重點生產企業經濟指標圖……………………………….36

圖表目錄

圖 我國分行業成品油消費情況……………………………………………………2表 1 轎車保有量增長對汽油消費的拉動………………………………………8表 2 汽油機油不同規格產品的發展變化情況…………………………………17表 3 柴油機油不同規格產品的發展變化情況…………………………………17表 4 車輛齒輪油不同規格產品的發展變化情況………………………………18表 5 國外機油規格發展情況……………………………………………………18表 6 天然氣合成油項目 ………………………………………………………28版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

I 國內成品油市場分析

一、我國成品油消費特點和發展趨勢

（一）90年代以來成品油消費的基本特點

1、經濟發展帶動成品油需求持續增長

20世紀90年代，我國的經濟發展基本可以分為兩個時期。90年代上半期我國經濟發展的主要軌跡是針對90年代初期經濟過熱，政府通過宏觀調控措施使之“軟著陸”。90年代下半期則是以保持持續穩定高速發展為主線，努力避免國際經濟形勢對我國經濟發展的不良影響。1998年以后，國家實行增加職工收入，減輕企業稅賦，增加國債發行等積極財政政策，在刺激經濟增長的同時帶動了成品油消費的增長。1991年我國汽煤柴三大類產品消費總量只有5352萬噸，1999年消費量增加到10436萬噸，2001年消費量達到11400萬噸。

2、成品油密集度呈下降的趨勢

成品油密集度是衡量一個國家或地區單位國內生產總值消耗成品油數量的重要指標，它說明了單位國內生產總值所消耗成品油的數量關系。一般來看，隨著經濟水平的不斷發展，大多數國家成品油密集度呈現下降趨勢。成品油密集度表明了經濟發展同油品消費的關聯程度，考察成品油密集度有利于我們從經濟發展的角度把握成品油消費趨勢。我國成品油密集度從90年代初期的0.25下降到90年代末期的0.16，10年間下降了0.09個百分點。

國家積極推行產業結構調整，使得我國成品油密集度總體下降的同時，不同行業成品油密集度也發生了截然不同的變化。例如，交通行業成品油密集度從1994年的0.78上升到1999年的0.9，5年間上升了0.11個百分點。從90年代國民經濟和油品消費的增長狀況可以看出，成品油需求的增長速度約為同期GDP 增長的87%。

高新技術產業和信息技術在傳統產業中的應用所創造的價值在國民經濟中的比重逐漸增加，由此引起成品油消費增長與國民經濟增長比例的逐漸下降是90年代后期成品油消費的又一重要特點。盡管傳統產業部門消費成品油仍然占版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

有絕大部分，但是90年代以來，高新技術的廣泛應用對經濟增長的推動作用越來越大，信息技術對傳統產業的提升為國民經濟增長帶來的積極影響。傳統產業特別是其中高能耗的行業所產生的增加值在國民經濟中所占的比例正在下降，高技術含量、低能源消耗的產業對于國民經濟的增長貢獻越來越大。隨著我國經濟結構的不斷調整，這種趨勢將進一步擴大。

3、我國實現了計劃配置資源向市場配置資源的轉變

20世紀90年代，我國完成了成品油資源計劃由國家指令性配置向指導性配置的轉變。90年代中期，成品油市場逐漸由國家嚴格的指令性計劃下的供不應求轉變為滿足供應，在部分時期還出現了供過于求，國內成品油庫存暴漲的情況。盡管同期消費在不斷增加，但市場化的進程極大地推動了國內成品油由賣方市場轉為買方市場。

國家原油、成品油流通體制改革之前盡管有諸多種交易形式，但成品油交易的基本模式沒有擺脫計劃經濟的桎梏，這種交易形式存在計劃經濟與生俱來的弊端，使得國內成品油消費的效率大打折扣。成品油市場由賣方市場到買方市場的轉變最重要的是由傳統的計劃經濟向市場經濟的過渡，逐漸實現了計劃配置資源向市場配置資源的轉變。

市場配置資源的有效性在成品油供應體制的轉變過程中得到了充分體現。據統計，1991年，我國每億元國內生產總值中成品油消費達到了2500噸，即使到1993年每億元國內生產總值消耗成品油仍然達到2000噸左右。而90年代末期國內每億元國內生產總值消耗成品油僅僅1200噸左右，大大低于90年代平均每億元國內生產總值消費1600噸成品油的水平。因此，成品油盡管有眾多的特點不同于其他商品，但是就市場配置資源效率高于計劃配置資源來看，成品油作為商品仍然具備最一般商品的特點。在我國加入世界貿易組織后，我國已經承諾3年放開成品油零售市場，5年放開批發市場，通過3～5年的時間真正實現市場配置成品油這種特殊商品資源的目標。

（二）分行業的消費特點

1、傳統產業消費成品油仍占主導地位

分行業的國內生產總值和成品油消費有著密切關系，傳統產業消費成品油仍占主導地位。盡管國內生產總值和成品油消費有著高度的關聯性，但是如果我們仔細分析各行業成品油的消費特點就會發現，工業、農業、交通運輸等傳版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

統物質生產和服務行業仍然是成品油消費的主要部門，而新興產業產值高速增長，對于成品油消費的依賴程度相對較弱。

在整個20世紀90年代，每億元國內生產總值消費成品油的數量并不是各行業平均化的，在不同的行業消費同樣多的成品油其國內生產總值不同，即投入相同多的成品油在各行業中，產出的國民經濟增加值不同。同期各行業增加值占GDP 的比例與油品消費的比例相去甚遠。在各行業成品油消費中，平均第一產業油品消費占消費總量的15%，工業占24%，建筑業占3%，交通運輸及郵電等占33%，商業服務業占4%，其他行業占21%。而同期第一產業增加值占GDP 的20.11%，第二產業占47.66%，第三產業占31.6%，其中交通運輸只占GDP 的5.6%。

2、各行業成品油消費變化趨勢

產業結構發生的變化對于成品油消費在各個行業中的比例有著至關重要的影響。隨著經濟總體水平的提高，工業、農業這些傳統物質生產部門的增長速度低于第三產業的發展速度。這一變化在油品消費中得到了充分體現：第一產業、工業和建筑等傳統物質生產部門消費成品油的比例正在逐漸減少，交通運輸、居民生活以及商業服務業的消費比例在逐漸提高。

從分行業成品油消費情況分析，第一產業、建筑業以及商業服務業消費波動幅度并不大，工業消費和其他消費走勢呈現出波動幅度比較大的特點。工業生產消費對相關制約因素反映比較敏感，以國內工業生產中的柴油消費為例，如果市場價格超過一定幅度，電力、陶瓷等行業的消費就將會尋找相關替代產品，從而抑制柴油消費量的上升。但由于傳統產業消費基數比較大，這些行業仍然是消費成品油的主要部門，因此傳統行業的興衰將直接影響到成品油消費。

生活消費的增長速度近幾年來比較快，這和國內汽車。摩托車工業的發展及其產品廣泛地進入家庭密切相關。據統計，到1999年底，國內市場摩托車保有量為3000萬輛左右。此外私人小汽車的增長速度也非常快。20世紀90年代末期，分行業的成品油消費比例如下：第一產業占14%，工業占21%，建筑業占3%，交通占38%，商業占5%，其他占19%。同90年代平均水平相比，第一產業下降了1個百分點，工業下降了3個百分點，交通運輸上升了5個百分點，商業服務業上升了1個百分點，其他行業消費下降了2個百分點。由此看出整個90年代成品油消費行業結構在不斷變化。

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（三）對2002年和2003年成品油消費的判斷

2002年初有專家預計，2002年國內成品油消費量為11900萬噸。由于國內產業政策鼓勵高新技術產業發展和利用高新技術提升傳統產業，預計2002年每億元國內生產總值消費成品油數量將比2001年下降2個千分點。據此推算全年國內成品油消費將達到12045萬噸。結合專家觀點和油品消費同國民經濟相關性，以1991年以來的統計數據為樣本，采用適當預測模型，預計2002年全年各行業汽煤柴油消費總量為11990萬噸。這個結果介于專家估計和國民經濟關聯結果之間，可信度較高。

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根據上述分析結果，第一產業、工業、建筑、交通運輸、商業飲食服務業和其他各行業的成品油消費數量都將有明顯的增加。在總量不斷增加的同時各行業成品油消費比例將有所不同。由于我國城市化水平的不斷提高，農業人口大量流入城市，第一產業的勞動生產率將有所提高，機械化程度將不斷提高，成品油消費將穩步增長。水產捕撈、水產養殖、退耕還林、退耕還草都將促進第一產業成品油消費的增長。預計2002年第一產業消費成品油1487萬噸，增幅為2.97%。工業消費絕對量將繼續增加，但是相對量將逐步縮小。傳統上工業行業是成品油消費的重要部門，今后隨著農村加工工業的進一步擴大，油品消費范圍將逐步擴大，在原來絕對量的基礎上將繼續增加。同時高新技術在新型工業企業的廣泛應用和對傳統產業的提升，將極大地提高工業產出，高能耗，高污染的企業將被淘汰出局。此外天然氣以其高熱值、低污染被廣泛應用于工業領域，必將對傳統油品消費形成沖擊。預計2002年工業行業消費成品油為2755萬噸，增幅為4.95%。建筑行業消費主要依靠固定資產投資拉動，成品油消費量將達到280萬噸，同比增加5萬噸，增幅為1.82%。

在過去的10年中，交通運輸業有了長足的進步，鐵路、公路和民航運輸發展迅速，預計2002年這種增長勢頭將繼續保持。預計交通行業油品消費將達到4553萬噸，增幅為6.68%。商業飲食行業消費成品油592萬噸，增幅為8.28%。居民生活消費成品油283萬噸，增幅為6.4%。預計其他行業消費成品油2038萬噸，增幅為4.4%。

如果國民經濟保持平穩發展，預計2003年國內成品油消費將達12598萬噸，比2002年增長5.1%。

二、轎車保有量對汽油消費的影響

汽油消費基本上集中于交通運輸業（主要是公路）。根據調查得知，2000年全國汽油消費總量（包括汽油車耗油量、摩托車耗油量及其它汽油消費）為3570萬噸，用于交通運輸的汽油量（包括汽油車耗油量與摩托車耗油量）為3470萬噸，約占總量的97%，其中轎車耗油量為620萬噸，占總消費量的17.4%。

（一）汽車保有量現狀、發展預測及對汽油消費的影響

近年來，我國汽車工業發展迅速，汽車保有量逐年增加，從1996年的1100萬輛增加到2000年的1580萬輛，年增長率為9%（其中汽油車保有量從1996版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

年的877萬輛增加到2000年的1130萬輛，年增長率為6.5%，柴油車保有量則從1996年的223萬輛增加到2000年的450萬輛，年增長率為19%。

根據汽車工業專家分析和有關部門的規劃及預測，2005——2010年和2010——2015年，全國汽車保有量年增長率均為7%左右。交通運輸專家預測，汽車工業發展比國民經濟發展速度要快，就目前而言，柴油車的增長速度高于汽油車的增長速度，但未來隨著經濟的發展，汽油車的發展速度將最終超過柴油車。

汽油車按型號，可分為中型車、輕型貨車、微型車以及轎車，1996——2000年汽油車車型發生了較大的變化：轎車保有量增加較快，各年保有量分別為223萬輛、271萬輛、322萬輛、391萬輛和443萬輛，各年增長率分別為21%、18%、21%和13%，高于總汽車保有量的增長速度，轎車比例由25%上升到39%：而中型車在1997和1998年分別減少16萬輛和18萬輛，1999及2000年只分別增長4萬輛及5萬輛，中型車比例由1996年的26%下降到2000年的18%。

預計未來汽油車車型結構變化仍將保持這種趨勢：

（1）未來轎車將逐步進入家庭。到2005年轎車保有量將達到856萬輛，2000——2005年年增長率達到14%：2010年和2015年則分別達到1483萬輛及2387萬輛。

（2）中型載貨汽車的總需求將有所萎縮。2005年中型車保有量將下降為199萬輛，2010年和2015年則分別下降到181萬輛及161萬輛。而隨著農村經濟的快速發展，輕型貨車將有較大的市場需求，微型客車市場需求也會穩定增長。總之，單車油耗高的車型增長緩慢，甚至出現負增長，而單車油耗低的車型增長較快。

轎車保有量增長較快，但汽油消費增長卻不明顯。主要是因為轎車的單車油耗量小（轎車的單車油耗僅為1.40噸/年），而且占汽油車耗油量的比例也小（占總消費量的比例不到18%）。盡管轎車耗油量從1996年的313萬噸增加到2000年的620萬噸（年增長率為18.6%），但由于中型車。輕型貨車的耗油量下降同樣較快，中型車耗油量從1996年的1326萬噸下降到2000年的1181萬噸（年增長率為-2.8%），輕型貨車耗油量則從1996年的1031萬噸下降到2000年的941萬噸（年增長率為-2.2%），抑制了汽油車耗油量的增長。

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（二）未來轎車發展對汽油消費增長的影響

就未來汽油消費而言，根據部門調查法預測：2005年汽油總消費量將達到4083萬噸，2000——2005年年增長率為27%；2010年和2015年分別達到4993萬噸及5780萬噸，2005——2010年和2010——2015年年增長率分別達到4.1%及3.0%。其中2005年汽油車耗油量達到3285萬噸，2000——2005年年增長率達到2%；2010年和2015年則分別達到3840萬噸及4659萬噸，2005——2010年和2010——2015年年增長率達到3.2%及3.9%。也就是說：未來汽油車耗油量增長將成為影響汽油總消費量增長的主要因素。而摩托車耗油量的增長將逐步放緩，到2010年后由于摩托車擁有量將處于飽和狀態，摩托車保有量增長將放緩，摩托車耗油量增長將會有所下降。

而汽油車中的轎車耗油量將從2000年的620萬噸增長到2005年的1139萬噸，年增長率達到12.9%，2010年和2015年則將分別增長到1874萬噸及2776萬噸，2005——2010年和2010——2015年年均增長率分別為10.5%和8.2%。轎車汽油消費量占總消費量的比例將逐漸上升，并將在2005年最終超過中型車的汽油消費量，列各類車型汽油消費首位。其汽油消費比例將由2000年的17.4%上升到2015年的48%。

從初步的分析來看，轎車對汽油消費的拉動整體上呈現出逐步增強的趨勢，高峰可能出現在2005——2010年問。

表 1 轎車保有量增長對汽油消費的拉動年份

1996

1997

1998

1999

2000

2005

2010

2015汽油總消費量（萬噸）轎車保有量（萬輛）[***********][***********][***********]23870.200.290.070.070.190.350.30汽油總消費量/轎車保有量

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II 環保概念對我國柴油和油生產的影響

一、柴油清潔化趨勢與對策

清潔燃料在我國推行速度較快，2000年已開始執行車用汽油新標準，2002年輕柴油新標準也已開始執行。目前，我國已正式加入WTO ，預計在不久的將來，我國的燃料油市場不僅要受到外國石油產品在質量和價格上的競爭，而且更要面對國外公司在環保要求上施加的壓力。因而，可以預言我國清潔燃料的推行將會以更快的速度進行。

（一）國外柴油清潔化的趨勢

國外柴油清潔化的總體趨勢可以從柴油規格的變遷中看出，基本上走低硫化、低芳烴化和十六烷值提高的技術路線。

1、美國

美國柴油的規格指標，從60年代到80年代初是比較穩定的，柴油的硫含量在0.22%～0.26%（質量分數）之間波動。80年代后期，美國環保局對柴油發動機排放指標的HC 、CO 、NOx 和固體顆粒物提出了新的要求及實施限期，主要控制的4種排放物中，固體顆粒物減少幅度最大。

最近，美國正在制定更嚴格的柴油車特別是重負荷柴油車的排放法規，為盡力加快柴油優質化，聯邦政府還頒布了“煙炱和煙霧法”。加利福尼亞州制定的2006年柴油規格中，要求硫含量小于0.0015%（質量分數），芳烴小于10%（體積分數），多環芳烴小于1.4%（質量分數）。

2、歐洲

歐洲的柴油車多，排放法規最為嚴格。實際上，到1997年，歐共體幾個主要國家的柴油硫含量已經降到0.05%（質量分數）以下。

目前世界上輕柴油產品規格最嚴格的是瑞典的一級車用柴油，其硫含量不大于0.001%（質量分數），十六烷值不低于50，總芳烴不大于5%（體積分數），多環芳烴不大于0.02%（體積分數）。

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3、亞大地區

亞大地區許多國家（地區）也正在積極降低柴油的硫含量。為適應柴油低硫化的發展趨勢，日本石油聯盟早在1989年6月就提出了柴油低硫化的目標和煉油工業應采取的相應措施，并建議分兩步走。即先將柴油硫含量降到0.2%（質量分數），再降到0.05%以下。實際上，日本已經于1997年將柴油硫含量降到了0．05%（質量分數）以下，進而在2000年，將輕柴油產品的硫含量由原來的0.05%（質量分數）降至0.01%（質量分數），又提出在2005年降至0．005%（質量分數）。

另外，亞大地區2000年前執行硫含量不大子0.05%（質量分數）的國家和地區有韓國、泰國、新加坡等國和我國臺灣省等。

4、《世界燃料規范》

《世界燃料規范》反映了汽車排放要求的提高既取決于汽車技術的進步，也取決于車用燃料質量的提高，另外也體現了不同層次的環保要求對于燃料質量的要求也應該是不同的，《世界燃料規范》規定的不同質量類別的柴油從Ⅰ類到Ⅳ類的主要質量指標分別是：硫含量（最大）為0.5%（質量分數）、0.03%（質量分數）、0.03%（質量分數）、無硫；芳烴含量（最大）為無要求、25%（質量分數）、15%（質量分數）、15%（質量分數）。多環芳烴（最大）為無要求、5%（體積分數）、2%（體積分數）、2%（體積分數）；十六烷值（最小）為48、53、55、55。

《世界燃料規范》是根據目前和將來的汽車發動機技術和環保要求提出的，實際上反映了汽車制造商的要求，盡管目前尚未得到世界煉油企業的全部認可，但它事實上給煉油企業提出了改進燃料產品質量的明確方向。從世界輕柴油產品質量的發展趨勢看，輕柴油產品將逐步向低硫、低芳烴、高十六烷值方向發展。

（二）我國柴油清潔化的趨勢

2002年前，我國輕柴油執行的是國家標準GB252一94。為了滿足環保部門和汽車制造業對燃油清潔化的要求，1999年開始對《輕柴油》GB252一94標準進行較大修訂，新標準《輕柴油》GB252一2000于2000年12月由國家質量技術監督局批準，規定從2002年1月1日起在全國實施。

從這次修訂的情況可以看出，新標準的實施將在如下幾個方面產生較大影版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

響：第一，采用一個質量等級實際上是加強了標準對實物質量的約束力，避免了產品執行標準的隨意性。第二，硫含量的指標降低至0.2%（質量分數），可以有效地減少發動機排污量。第三，10號、0號、-10號輕柴油的閃點從65℃降至55℃，實際上是拓寬了輕柴油產品的原料來源，一部分餾分可以從汽油移入輕柴油產品中，這樣可以提高輕柴油的產量，降低汽油的產量，使生產企業的柴汽比更為合理，更適合我國油品市場發展的要求。

雖然修訂后標準的某些質量指標（如硫含量）僅能達到目前世界中等水平，并且標準對芳烴含量并沒有明確限制，使得輕柴油產品整體的質量要求與發達國家的水平有一定差距，沒有實現大的跨越，但這是針對我國煉油企業的實際情況制定的，目前的標準已經意味著我國二次加工的柴油及一部分高含硫直餾柴油都需進行加氫精制后才能作為調合組分，因此，新標準必定會對煉油企業在改進生產工藝，提高產品質量，加快產品質量升級換代方面起到鞭策作用。

我國輕柴油標準除了上述的變化外，2000年1月1日，中國石油化工集團公司還了《城市車用柴油》企業標準Q ／SHR006一2000，并規定從2003年開始執行。該標準要求硫含量控制為不大于0．03%（質量分數），氧化安定性總不溶物不大于0．025

行標準比較接近。

（三）我國柴油清潔化面臨的問題及其對策

1、煉油企業的生產裝置結構不合理

近10年來，我國煉油企業在生產輕柴油產品上面臨著兩個方面的問題：一方面是輕柴油產品供不應求；另一方面是產品質量難以提高。為了多產柴油，各煉油企業都調整催化裂化裝置的生產方案，以增加催化裂化柴油的產量為主要手段來緩解市場的供需矛盾。然而催化裂化柴油是輕柴油產品的非理想調合組分，其硫、芳烴含量高，十六烷值低，必須經過深度加氫精制或加氫改質才能降低其芳烴含量，提高十六烷值。但是，由于受生產裝置結構的限制，目前還沒有能力將全部催化裂化柴油進行深度精制或改質，這就造成了我國輕柴油產品質量一直處于低水平狀態。

對策：調整裝置結構及采用新技術提高柴油質量

我國煉油企業必須采取有效措施，提高精制深度，調整裝置組成結構從而版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

mg ／mL ，十六烷值不低于50，總芳烴含量不大于25%（質量分數），多環芳烴含量不大于5%（質量分數）。這個標準與國外的現

調整調和組分比例，才能確保為市場提供清潔燃料。

加氫裂化工藝是目前唯一能直接生產高規格柴油的工藝。在過去，煉油企業把高壓加氫裂化稱為生產“超值”高級輕質燃料的工藝過程。高壓加氫裂化的投資和操作成本較高，造成柴油的成本高，而優質柴油的價格并不因質量的提高而提高，因此，這種“超值”的高級燃料常常被認為是質量過剩。但在今天，我們將從新的視角來認識，即高壓加氫裂化是直接生產清潔柴油的重要手段。因此，要適時適量提高加氫裂化裝置在整個煉油生產裝置中的比例。

在柴油調和組分中，除了必須提高加氫裂化油比例，同時還必須把所有催化裂化柴油和焦化柴油經過加氫精制，如果可能，還應該把部分質量相對較差的直餾柴油也經過加氫精制，尤其是在對硫和芳烴的限制進一步加緊的情況下，更應該如此，因此，為使車用清潔柴油質量盡快與國際接軌，我國還必須進一步加大開發柴油深度精制技術的力度。

我國對生產車用清潔柴油方面的工藝技術開發步伐相對較慢，目前除了北京石油化工科學研究院和撫順石油化工科學研究院等單位已經開發了相應的工藝技術并取得了相當的效果外，總體水平還較低。因此，開發生產清潔柴油的創新技術，走自己的路，通過技術創新，迎頭趕上并超過國外已經工業應用的技術，同樣也是一項任重而道遠的任務。

2、我國柴油尚未按用途實行標準分級

據統計，我國輕柴油中車用柴油僅占1／3左右，今后若干年也不會有突變；其余為農用、船用、鐵路機車用、礦山用、建筑工業用、發電用、輕工用和民用等，其中農用近1/2，鐵路機車用約1／10，其他用1／10左右。這些不同用途也決定了應該使用不同種類的輕柴油，以達到經濟效益的最佳化。因此，在實施柴油清潔化過程中必須遵循的一個首要思路是，不必將我國所生產的全部輕柴油向國外最先進的車用柴油標準靠攏，而只需制定滿足不同需要的柴油標準，并加以實施。

輕柴油

對比我國與世界高水平國家的輕柴油產品質量標準可以看出，我國從2002年1月1日起實施的輕柴油產品標準尚未達到世界先進水平，作為車用柴油，部分指標還達不到世界燃料規范中二類油品的要求，作為其它用途的柴油，則同為輕柴油，不同用途對輕柴油質量指標的要求也不一樣。而我國輕柴油產品版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

執行統一的標準，在這種情況下，生產企業必須保證全部輕柴油產品都達到較高的質量指標，這導致了某些用途的柴油質量過剩，實際上是對輕柴油資源的浪費，同時也加大了輕柴油產品的生產成本。應該講，把不同用途的產品分開生產、分開管理，優質優用，優質優價，將非常有利于提高我國優質柴油的產品質量。因此，在標準分級的過程中同時合理地解決這些問題便是提高我國柴油產品質量的方向。

車用柴油

國外對車用柴油的質量要求比普通輕柴油要高，很多國家如歐洲及東南亞各國制定了專門的車用柴油標準。世界燃料規范所制定的也只是車用柴油標準，并不包括其他用途的輕柴油。

由于我國對柴油發動機排放控制逐漸嚴格，從而對車用柴油的質量也提出了更高要求。目前，除了中國石油化工集團公司有一個于2003年實施的《城市車用柴油》企業標準外，還沒有國家標準。因此，單獨設置車用柴油的標準勢在必行。從2000～2001年，我國已開始制定車用輕柴油國家標準，標準的正式出臺指日可待。

如果標準問題解決了，隨之而來的問題是，車用柴油標準制定完成后的實施問題。在實施過程中，一方面，要滿足汽車部門，特別是城市使用的柴油車對較高質量水平車用柴油的要求；另一方面，為了使資源得到合理應用，除了解決儲存、運輸方面的分儲分輸問題外，也要照顧煉油部門在生產較高質量車用柴油時生產成本的增加，應該利用價格的杠桿使不同用途的柴油按不同價格來執行，做到優質優價；第三方面，在增收柴油燃油稅時，從理論上講也只應征收在道路上行駛的柴油車輛所使用的柴油燃油稅。以上三方面都要求把車用柴油與其他柴油（主要是輕柴油）從生產、儲存、運輸及使用各個環節區分開來。

船用柴油和燃料油

船用燃料油分為船用餾分燃料油和船用殘渣燃料油兩大類，其中，船用餾分燃料油基本上是輕柴油餾分。其技術要求比輕柴油寬松，具體表現在十六烷值、硫含量和氧化安定性這三大指標上。目前我國專用的船用餾分燃料油產品較少，主要原因是儲存運輸要做到分儲分運有一定的難度。因此，一般都用質量較好的輕柴油來代替船用餾分燃料油。而我國燃料油消費則主要集中在發電、冶金、化工、輕工等行業。在燃料油標準中，相當于輕柴油餾分的燃料油只有版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

之號燃料油。該牌號燃料油在我國用量較少，主要用于餐飲、旅游等行業。

在輕柴油質量進一步提高的情況下，考慮到用途和經濟效益，上述油品也勢必要解決儲存運輸的分儲分運問題，才能解決低要求場合用高標準柴油問題。

3、清潔柴油的性變差

近幾年來，國外隨著煉油廠生產的柴油硫含量逐年下降，多環芳烴和其它抗磨雜質的含量也隨之下降，柴油的抗磨性變得越來越差。

我國目前的柴油尚未遇到性問題，當然研究工作也做得很少。但隨著我國柴油清潔化進程的加快，從含硫量要求的數據可以預言，我國柴油的性也會逐步下降，很快會接近歐美國家80年代中期的水平，因此，必須盡快采取相應的措施，加快對我國柴油泵磨損和低硫柴油性的研究，通過改進油泵的設計，改進柴油生產工藝和調和方法，發展高效、低毒、配伍性好的柴油抗磨劑，防止西方國家低硫柴油剛上市時柴油泵大規模失效的情況在我國重演。

有資料表明，加入0.02%（質量分數）適當的柴油抗磨劑就可以把抗磨性極差的瑞士一級環保低硫車用柴油的磨損由650μm降低到300μm以下，符合柴油質量的要求。因此，從國外經驗來看，發展柴油專用的抗磨添加劑可能是比較經濟的辦法。

由此看來，適當進口并應用部分適宜的柴油高效性添加劑，同時加速自主開發適合我國柴油的高效性添加劑是一條好的途徑。

二、環保概念對中國油產品的影響

（一）國內外油產品標準發展狀態分析

自改革開放以來，中國汽車與機械行業迅速發展，引進大量的進口汽車和設備，對油品質的要求越來越高，發動機油已發展到SJ 和CH-4規格，工業油達到GL-5、HM 、HG 、HV 、HS 等規格。但是由于中國經濟發展不平衡，相當數量的低檔汽車、農用車輛仍使用較低檔的SC 、CA 級發動機油，一些不夠精密的機械設備還在使用全損耗油或HL 級液壓油。目前除強行淘汰的SA 、SB 、CA 標準外，高、低檔油產品標準并存是中國油產品標準的特點。中國汽油機油、柴油機油、車輛齒輪油規格發展情況見表2～表4。版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

表2 汽油機油不同規格產品的發展變化情況 ( %)APL 分類

SB

1996

2000200SC 、SD 49.332SE 、SF 24.253.8SG 5.09.5SH 、SJ 1.54.7

表3 柴油機油不同規格產品的發展變化情況 ( %)

APL 分類

CA

1996

200066.435CC 19.438.4CD 11.620CE 、CF-42.66.6

表4 車輛齒輪油不同規格產品的發展變化情況 ( %)

APL 分類

GL-3、 GL-4

1996

200064.863.5MT-100.7GL-535.235.8

國外油產品升級換代比較快，隨著汽車和機械行業的發展，對油性能不斷提出新的要求，因而不斷制定油產品新的規格標準，且舊的標準隨之廢止。近年來，隨著人們可持續發展意識的提高，節能、環保概念不斷滲入產品標準，加速了產品標準的更替。國外汽油機油、柴油機油規格發展情況見表5。

表 5 國外機油規格發展情況

公布年代

汽油機油美國柴油機油汽油機油歐洲柴油機油

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1955

1968

1980

1987

1988

1994

1995

1996

1998

2000SJ SL CH-4PC-9SG SH CG-4A 1、A 2、A 3SD SF CE G 4G 5D 4CD D 3

以上信息反應出，在1994年以前，發動機油的規格標準換代比較緩慢，汽油機油間隔在6年以上，柴油機油間隔也在4年以上。在這之后，發動機油標準的更換速度明顯加快，且不難注意到，節能和環保要求促進了油產品規格的快速發展。

（二）中國油產品標準的發展趨勢

目前，中國油市場對高、中、低檔油都有需求，其中，中、低檔油所占需求比例較大，符合SG 、CF-4等以上規格的油僅占總量的10%左右。而中、低檔規格油的性能是不能滿足“環保型”汽車和設備的使用要求的。

隨著中國環保概念的加強，環保法規會健全起來。可以斷定，關于執行歐Ⅱ、歐Ⅲ排放標準的承諾必將使汽車和設備制造商改進自己的設計，生產出符合環保要求的產品；而現有車輛和設備也將進行必要的改造，使之達到環保要求。無論是生產還是改進，這些符合環保要求的汽車發動機與設備都將對油性能提出要求，因此油產品標準將隨之發展。

2000年上市的轎車及其裝車用油已證實了上述判斷。中國現階段生產的轎車的用油標準已很高，但仍有許多轎車、卡車、農用車的用油水平還很低。那么，中國油產品標準將如何發展？

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車輛和機械在節能、環保方面的要求在不斷提高，其所用油必然要求滿足使用要求。因此，節能環保型油已成為油的發展方向。隨著節能、環保要求的提高，油的規格標準越來越嚴格。發達國家的油產品標準更新很快，同時綠色劑，即可生物降解的劑在這些國家已廣泛應用于工業油和二沖程發動機油。中國由于經濟發展不均衡，在今后一段時期內，還會存在高、中、低檔油并存的現象。但由于人們環保意識的提高，以及政府環保法規的制約，環保概念的油規格標準將成為制定產品標準的熱點和重點問題。

隨著環保概念的加強，低檔油標準肯定會廢止，而既滿足環保要求，又能實現低成本的規格標準是解決中國油市場實際問題的良藥。因此，一方面要跟隨國際標準，發展具有國際先進水平的產品標準，以解決市場國際化和市場對高檔油的需求，實現與跨國公司抗衡；另一方面，一定要考慮國情，制定出既嚴格符合環保要求，又滿足低檔車使用的油標準。

III 國外石油公司對華投資策略分析

隨著經濟全球化進程的加快，中國經濟的快速發展以及中國加入WTO ，世界著名跨國公司紛紛投資和進軍中國，并把中國納入其全球價值增值鏈和經營網絡之中。作為我國支柱產業之一的石油石化工業雖已取得重大進步，但因國內需求巨大，尚不能完全滿足國內市場需求。因此，國外大石油石化公司看好這一具有巨大潛力的市場，把中國乃至亞洲作為其新世紀石油化工業務的新增長點，已采取各種策略對華進行戰略性的投資。

一、國外石油石化公司對華投資現狀

國外石油公司經過20世紀90年代未大規模戰略性的產業結構調整后，在規模、資金、技術和管理等各方面的優勢更加突出，并在“發展戰略全球化、戰略實施本土化”的總體戰略理念指導下配置世界資源、爭奪全球市場，亞洲尤其是中國成為其主要的目標市場。總的來看，世界著名的石油公司幾乎都已在華投資，而且為適應中國入世后在華業務的增長，都有進一步擴大投資的計劃。世紀之交經過兼并聯合、資產重組形成的埃克森美孚、殼牌、BP 、道達爾菲納版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

埃爾夫、雪佛龍德士古、大陸菲利普斯等大型跨國石油石化公司均已在華投資，其中BP 投資45億美元，是投資最多的外國公司。前4家跨國石油公司已計劃在未來5年加強對華業務，投資總計達120億美元。

從油氣勘探開發領域看，埃克森美孚、殼牌、BP 、雪佛龍德士古等國外大石油公司在我國較早對外開放的該領域已發展多年，主要與中海油和中石油合作，參與勘探開發我國開發前景看好的海上及西北部等地區的油氣資源。海上項目主要分布在南海、東海、渤海灣等海域；陸上項目則主要集中在塔里木盆地、鄂爾多斯盆地和庫恰盆地等地區。其中雪佛龍和中海油合作的惠州油田已成為目前我國日產量最大的海上油田。

從氣體開發利用領域看，國外石油石化公司正積極參與我國華東和華北等地區的燃氣運銷網絡建設，而且發展勢頭強勁。在LPG 方面，BP 和隸屬雪佛龍德士古的加德士公司是我國目前較大的LPG 供應商，其業務已覆蓋廣東、廣西、福建、海南、浙江及江蘇等地區，不僅擁有較完善的營銷網絡，而且還擁有儲氣庫、裝卸碼頭等儲運設施。在天然氣利用方面，我國已陸續向外資開放廣東LNG 項目、西氣東輸和東海天然氣開發等戰略性項目。BP 在2m1年初中標廣州LNG 項目，成為首家進入中國大陸天然氣管道建設運營的外資企業。而殼牌將重點發展包括LNG 在內的天然氣運輸、經營等業務。2002年初，終于與中石油達成初步協議，成為西氣東輸項目的主要合作伙伴。

從煉油和油品營銷領域看，由于我國對之控制較嚴，因此國外公司目前在該領域的業務尚未得到充分發展，但已通過各種變通渠道擠人了該領域。在原油加工方面，迄今已有法國道達爾菲納埃爾夫公司與中方合資的大連西太平洋煉廠在運轉。此外，埃克森美孚、沙特阿美和殼牌分別與中石化和中海油合資的福建煉化、廣石化和南海等項目處于籌劃中。在油品營銷方面，國外公司先進入油業務，然后再全面進入瀝青、燃料油和航空燃料等領域。BP 是首家也是當前唯一一家在華經營航空燃油的外資石油公司，而殼牌則已在華200多個城市設有油專賣店，并向我國供應了近100萬噸的瀝青產品。在我國入世前明文規定不許外資介入加油站的情況下，外資已在華采取各種方式擁有了400多家加油站。其中埃克森美孚、殼牌和BP 已有120多座加油站，并利用中石油、中石化和中海油海外上市的機遇，以3家公司戰略投資者的身份提前拿到了進入中國成品油銷售市場的通行證，并計劃與中石化在福建、浙江和江蘇新建1500座加油站。BP 還與中石油合資成立成品油銷售公司，計劃到2007年建設1000座加油站。

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二、國外石油石化公司對華投資策略

根據我國對外開放和合資合作政策的演變和發展，跨國公司進入中國市場經過了對華貿易、轉讓技術或成套設備、創辦合資或獨資企業、成立投資性控股公司或地區總部幾個階段，目前投資重點正由制造向研究開發、培訓、分銷等知識型服務領域延伸。從近年國外石油公司在我國市場的經營運作情況可以看出：其對我國石油領域的投資策略主要表現為以下幾方面。

（一）優化資源 擴大規模

國外石油公司正在中國進行大規模系統化的投資，通過產業鏈的相互銜接和有效配置來增強其市場競爭力。埃克森美孚在進入我國油氣勘探領域多年后，目前正積極籌備在福建和廣東投資擴建煉油和乙烯及其衍生物的生產能力，還配套建設相關的銷售設施。與此同時，加緊與中石化建立福建和廣東油品銷售合資公司負責產品的批發和零售。BP 公司將與中石油成立天然氣銷售合資公司，負責銷售“西氣東輸”的天然氣，并開拓天然氣的消費市場。為促進天然氣的消費，BP 公司將可能在華建設天然氣發電廠。

為進入我國市場，國外石油石化公司正通過組成戰略聯盟、兼并收購等更具有主動性、戰略性和長遠性的方式進行大規模投資。

（二）側重銷售 占領市場

為盡快擴展在華業務，加強在華市場地位，國外公司大多會選擇國內市場上實力比較雄厚的公司作為合作伙伴，對于我國嚴格控制的煉油和基礎石化品領域，采取對半合資的方式。

一方面，國外石油石化公司發揮進口產品和當地生產的產品在銷售方面的協同效應，為用戶提供高質量、多樣化的產品。在產品的銷售中，國外公司以產品性能高、批量穩，售后服務好，手段靈活等占有一定優勢。2001年7月，加德士公司宣布將在中國市場推出第一種達到美國石油學會最高等級APISL 標準的汽油發動機機油—“金富力”方程式機油，成為目前中國機油市場的頂級油品，以此吸引中國汽車用戶，擴大市場份額。

另一方面，他們通過對中國市場深入細致系統的分析，擴大服務范圍，提供規范化、多樣化和個性化的服務。如國外石油公司在華加油站與其在全球的加油站一樣，從外觀設計、設施布置到服務都采用統一的標準。為了達到更高版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

的盈利水平，這些加油站把產品銷售和服務結合起來，在提供加油的同時附帶洗車或存車、換輪胎等服務，還在加油站旁附設24小時營業的小型超市，提供各種飲料、零食和雜貨等便利服務。這種方法不但提高了加油站面積的使用率，具有很高的盈利性，吸引了大量客戶，而且向中國傳統的加油站經營模式發起了挑戰。

國外公司目前在華的投資大部分都集中在我國經濟發達、基礎設施較為完善的東部和南部地區，在中國的辦事處則大多集中在北京、上海和深圳，并以這些城市為中心，帶動公司擴大在華業務的發展。如BP 在華的27個基地中，有半數以上分布在我國東南沿海地區，其他內陸業務也分布在我國的主要內陸或沿江城市，國外公司正是通過先在重點城市開拓業務，為以后輻射周圍地區乃至全國、迅速擴大公司在華業務和市場份額奠定基礎。

（三）壟斷技術 品牌滲透

當前國外石油公司都各自擁有一些具有優勢的專有先進技術和工藝，控制著全球石油石化大宗產品和高附加值產品的技術，他們通過在我國加緊申請專利，實行知識產權保護等手段進行技術壟斷，使我國石化工業的科技創新能力受到一定限制。據不完全統計，從1985年至今，埃克森美孚、殼牌和BP 等國外石油公司在華共申請專利1700多項，而且母專利所占比例較高，涉及范圍廣、起點高。從1999年年底中國入世進程取得關鍵性突破之后，許多希望在華未來市場中占有一席之地的外國公司更是加緊了在我國申請專利。

在合資合作方面，國外公司為充分保護和發揮其技術優勢，更傾向于成立控股或全資公司。為保持競爭力，國外公司往往將技術通過內部市場轉讓給其子公司，對轉讓的技術、尤其是核心技術采取一定的控制措施，被轉讓技術的先進性與國外公司占子公司股權的比例呈正比。

有的跨國公司利用合資企業中的經營控制權，將中方商標牢牢掌握在手中，抑制其發展直至消亡。他們利用中方的生產能力、商標和銷售渠道推銷自己的產品，或將中方商標定位在低檔商品上，使其名存實亡。埃克森美孚在與上海石化成立的合資公司——上海金森樹脂公司中控股60%，合資公司使用埃克森美孚的專有石油樹脂技術，產品則使用埃克森美孚的“Escorez ”品牌。

國外公司為縮短其產品在中國被認知和接受所需的時間和投入，常與當地知名品牌合作，甚至收購品牌，利用合作品牌的知名度和銷售渠道，迅速提高其自身品牌的市場影響力。如BP 與南京金城集團和廣東東風汽車油有限版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

公司達成協作意向，使BP 的產品成為金城摩托車唯一推薦發動機用油以及東風汽車指定維修點提供的專業用油。BP 產品通過東風和金城屬下1000多家維修點的推薦，在中國市場中獲得了難得的品牌提升機會。

（四）經營運作本土化

生產銷售本土化是國外石油公司進軍中國市場最基本的戰略，不僅能達到占領市場的目的，而且能隨時根據市場變化快速調節生產。為適應中國業務量的迅速增加，跨國公司在中國設立專門的部門或機構全面負責其在中國業務的經營和發展，并輻射到周邊國家和地區。通過本上化的管理機構，有效地提高了公司對中國及周邊市場的管理力量，加強了公司對市場變化的反應能力和決策能力。

1999年初，雪佛龍公司為適應其戰略中心向亞洲的轉移，將其亞洲地區總部從美國加州遷到北京。2000年BP 公司看到中國天然氣市場的巨大潛力，在中國成立專門的氣體和電力業務部門。2001年埃克森美孚公司為適應在華業務增長的需要，專門調整了負責在華業務發展的美孚石油（中國）投資公司和埃克森中國公司的人事安排，并加強了公司在中國各項業務的歸口管理。殼牌東北亞集團將總部設在北京，成為其矩陣式管理的區域性管理中心，負責統籌及發展公司在亞洲地區的業務。

國外石油公司為了在我國加入WTO 后能迅速占領我國成品油市場的先機，除了與國內石油石化企業成立合資公司外，也正在考察一些在國內上市的成品油銷售公司，希望通過資本運作實現參股或控股，從而達到間接占領成品油市場的目的。

綜上所述，國外石油公司已通過多種策略進軍中國市場。越來越多的國外公司把握先機，積極開發中國市場，而一些已扎根中國多年的國外石油石化公司更是積極調整在華戰略，利用已鋪開的網點去捕捉更多機遇。我國石油企業雖然將面對國外公司更激烈的競爭，但同時也為我們直接學習借鑒國外先進管理經驗和先進技術提供了很好的機會。

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IV 世界天然氣合成油的發展現狀和趨勢

一、天然氣合成油發展狀況

過去10年世界天然氣探明儲量增長了30%以上，但是天然氣儲量的增長大部分處于偏遠地區，由于經濟和技術的原因不易采用管道運輸。

當今能源工業面臨的挑戰是：尋求一種生產對環境更有利，經濟合算，可被運輸的燃料的方法。將天然氣轉化成甲醇是天然氣利用的傳統方法。但世界甲醇市場有限（2300萬噸/年）。采用LNG （液化天然氣）方法，通常對遠離LNG 市場的地區吸引力不是很大，因為LNG 項目的初期投資和運輸費用都相對較高。

天然氣合成油（GTL ）技術最早出現在第二次世界大戰期間，但由于成本過高而無法與傳統的天然氣加工方法競爭。隨著全球對環保的重視及石油、天然氣價格的上漲，GTL 工藝得到了廣泛的關注。特別是隨著費托法新工藝的出現和各國對油品含硫量的限制，天然氣合成油已經有可能與原油競爭。

最近一批世界級GTL 項目的啟動和建成及其它GTL 活動，業內人士相信GTL 時代即將到來。隨著GTL 技術的更新和商業化應用的推進，GTL 正逐步在技術和經濟上取得優勢，GTL 產品不久將大量涌入市場。

美國《油氣雜志》幾十年來一直按照煉制、石油加工、天然氣加工、硫和管道等5個類別報道新建和進行之中的下游建設項目。而最近增加了第六個類別——天然氣合成油，以便反映現在對該行業具有工業可行性的烴類轉化技術的發展變化。由此可以看出業界對GTL 的重視和關注。

GTL 的發展狀況表現在以下幾個方面：

（一）生產技術取得進步

1923年以來應用費托工藝生產天然氣合成油的技術至今變化不大，但是利用新的催化劑已經降低了生產成本。并在生產令人滿意的合成燃料時更具靈活性。通過將天然氣轉化成油品來擴大天然氣儲量利用的期望值正在不斷提高。經過多年的研究與開發，改進費托技術將降低資本成本、擴大工廠規模以及生版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

產更多理想的合成油產品，許多公司準備在今后幾年進行天然氣合成油的商業化生產。

埃克森公司開發了AGC-21工藝，可生產30%的汽油、70%的噴氣燃料和柴油。該公司已與卡塔爾石油總公司簽約，將利用卡塔爾北部氣田2800萬m 3/d天然氣生產450萬t/年汽油、柴油和催化裂化原料油。

殼牌石油公司開發了SMDS 工藝，并于1993年在馬來西亞建成世界上第一套天然氣合成油裝置，生產能力為56萬t/年汽油、煤油和柴油。

南非薩索爾公司開發了Synthol 流化費托合成反應器。

合成石油公司開發了小規模經濟型的GTL 裝置，從而使世界上95%的氣田適合天然氣合成油生產。

BP 阿莫科公司開發了緊湊式蒸汽轉化器生產合成油技術，使轉化器的熱能利用效率提高到90%。

（二）生產能力不斷擴大

未來15年內，預計GTL 工廠的生產能力將增加到4500萬～6750萬t ／年。如果油價維持在較高水平，建設GTL 工廠就具有更大的吸引力。

殼牌燃氣和電力公司、埃克森莫比爾公司以及薩索爾公司正在考慮在阿根廷、伊朗、馬來西亞和卡塔爾建設幾個大型的天然氣合成油廠（能力3.3萬～8萬桶／日）。其他一些公司如Syntroleum 公司、Sicor 公司、委內瑞拉石油公司、大陸石油公司、Sasol 雪佛龍公司以及lvanhoe 能源公司也提出了一些天然氣合成油建設項目（詳見表6）

表 6 天然氣合成油項目現有項目

Mossgas

殼牌賓吐魯

可能實施的項目

殼牌馬來西亞產品汽油和柴油柴油產品柴油生產能力（桶／日）2250012500生產能力（桶／日）75000

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殼牌阿根廷

殼牌伊朗

埃克森莫比爾卡塔爾

Sasol 卡塔爾

計劃考察中的項目

Syntroleum 澳大利亞

殼牌澳大利亞

Sasol 雪佛龍澳大利亞

Sasol 雪佛龍尼日利亞

Sasol 卡塔爾

大陸卡塔爾

Ivanhoe 能源卡塔爾

殼牌卡塔爾

Sicor Ethiopia

PDVSA 委內瑞拉石油

殼牌印度尼西亞

殼牌埃及

殼牌特立尼達柴油柴油柴油柴油產品油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油柴油和油柴油柴油柴油[***********]50生產能力（桶／日）[***********][***********][***********][1**********]0

（三）技術成本逐步降低

在GTL 投資費用中，合成氣生產占30%、費托合成占15%、產品精制占10%、其它過程單元占10%、公用工程占15%、輔助設施占20%。

普遍認為天然氣合成油的商業化條件是：油價14～15美元／桶，天然氣價格0.50美元/百萬熱單位，工廠生產規模大于7萬桶／日。

由于大多數天然氣合成油項目的產品是超低硫柴油燃料，因此在經濟上必版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

須考慮天然氣合成柴油與煉廠柴油相比所具有的潛在優勢。其中需要考慮的最重要的問題是：含硫量界限為多少時天然氣合成柴油的這種優勢最大。

對于一座典型的煉油廠來說，利用現有的加氫處理裝置，將含硫量從50ppm 降到10——15ppm 的成本是0.50～0.75美元／桶。而天然氣合成柴油用作調和油時，與加氫處理相比其經濟性在近期并不太好。但是，從長期看，向零含硫標準的發展趨勢將極大地刺激天然氣合成柴油的開發利用。要達到零含硫的標準，天然氣合成油在成本上比加氫處理有更強的競爭力。

（四）市場前景廣闊

專家認為，了解GTL 產品的競爭點是評估其市場潛力的關鍵。一種觀點認為，GTL 產品將成為一種高價值的特殊產品；而另一種觀點認為。將有大量的GTL 產品成為傳統的烴類產品的替代物。按照第一種觀點，GTL 產品只會對目前的高性能產品如聚α烯烴（PAO ）和美國API 標準的Ⅲ和Ⅱ＋類基礎油構成競爭。一旦商業化，GTL 產品將獲得很高的利潤并很快被市場所接受，而如果在Ⅰ和Ⅱ類基礎油市場出售GTL 基礎油，難以體現其價值。考慮到PAO 市場價格在4～6美元／gal ，而中性油的價格在1.39美元／gal ，很容易理解GTL 基礎油與日前的Ⅰ和Ⅱ類基礎油相比有明顯的競爭優勢，此外，生產GTL 基礎油的成本比PAO 低的多。

另一方面認為，GTL 將可能對目前所有的油基礎油構成競爭，甚至包括液壓油和循環油。因為世界級GTL 的投產將使大量的優質產品涌向基礎油市場。

二、近10年亞洲天然氣合成油市場分析

雖然未來天然氣合成油的前景較好，但是目前的龐大發展計劃卻很難實現。5年內可以上市的天然氣合成柴油只有30萬~40萬桶／日。而亞洲這個潛在的大市場對無硫天然氣合成油產品的需求卻不足。

2009——2010年歐盟和美國將開始使用無硫的天然氣合成柴油，并有可能提前到2007——2008年，這將為天然氣合成油的發展創造最佳的機會。亞洲也會轉向使用無硫的天然氣合成柴油，但是時間會晚些。

總的來說，2010年之前天然氣合成油的主要市場在歐洲和美國，而不是亞版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

洲，近期亞洲天然氣合成油的市場有限

被認為是天然氣合成油主要用戶的日本，對天然氣合成油進口的需求也可能有限。年初Showa SheI1 Sekiyu kk 從馬來西亞的殼牌中間餾份油合成公司（SMDS ）進口了天然氣合成煤油，這標志著日本首次進口天然氣合成油。在神奈川縣的市場上的“生態煤油”的價格比普通煤油的價格高10%一20%。

最后要考慮的是，亞洲是否存在天然氣合成油柴油的發展空間，也就是說，亞洲對天然氣合成柴油有需求嗎？

亞太地區的煉油能力已經從1995年的1750萬桶／日提高到2001年的2130萬桶／日。雖然亞洲一直進口各種油品，但是除了石腦油和LPG 外，其他油品的凈進口已經減少。 2001年柴油凈進口量已經減少到不足10萬桶／日，而1995年曾達到54.9萬桶／日。亞太地區柴油凈進口已經大幅下降，而需求沒有大幅增長，所以凈進口將保持較低的水平。

V 下半年國際石油市場價格走向

一、基本因素使石油價格難以走高

從基本層面上看，石油市場并未支持高油價。目前，原油及成品油的供應充足，美國的庫存不斷上升。美國的原油庫存雖比去年低120萬桶，但仍比前3年平均庫存高出670萬桶，考慮到巨型原油油輪（VLCC ）容量為200萬桶時，可以認為原油是平衡的。美國的柴油存貨比去年高出2000萬桶，比前3年平均存貨高出1290萬桶；汽油存貨比去年多出830萬桶，比前3年平均存貨高出610萬桶。因此，美國的柴油和汽油存貨都較為充足。歷史上，美國的煉油廠為迎接夏天旺季，往往100%地開足馬力積累汽油的庫存。而在過去幾周內，由于存貨充足，煉油廠曾削減運轉次數。這樣，煉油廠對原油的需求仍算穩定，或許會稍有下降。

在原油供應方面，委內瑞拉和俄羅斯均增加了原油的產量，對原油價格造成了壓力。石油輸出國組織（歐佩克）會各成員國政府已經透露不會增產，到9月份再重新評議產量。由于季節性原因，市場對原油的需求會在第3季度升版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

高，第4季度再次升高。因此，歐佩克期待第4季度原油需求增加，并最終超過供給，使油價攀升。從目前情況看，出于維護其市場份額的需要，歐佩克目前日產量大約超過其限額100萬捅，加之聯合國與伊拉克的“石油換食品”計劃得以延長，意味著減輕了對伊拉克每6個月常規性限制石油供給的壓力，這些因素致使英國布倫特原油價格和美國西得克薩斯原油價格紛紛走低。當然，基于歷史和技術層面分析，也有專家認為，原油價格在總體走低的趨勢下，不排除第三季度略有攀升的可能。

受原油供大于求的影響，再加上近期內多起飛機失事的心理影響，新加坡的煤油市場在今后一到兩個月內仍將處于弱勢。然而，隨著世界經濟的復蘇和航空運輸量的增長。三、四季度市場對航空煤油的需求預計將增加。基于大家為冬季囤積煤油，第4季度對煤油的需求應該增加，因此煤油／航煤油的價格在第4季度將趨于堅挺。新加坡對煤油遠期市場考慮到了這一因素，2002年第4季度的合同交易價格比6月份每桶高出了將近二美元。

二、地區沖突對油價影響目前不大

從地理位置上講，巴以沖突并不會直接影響石油供給，貿易商們所擔心的是，沖突一旦升級會牽扯阿拉伯海灣支持巴勒斯坦的國家，它們可能會以石油作為手段“懲罰”包括美國在內的親以國家，巴以問題已經存在50多年了，并且仍將長期存在下去。目前，除了伊拉克，其他阿拉伯國家尚未介入。伊拉克雖嘗試過禁運，但對價格影響微乎其微。

另外的緊張地區為印度和巴基斯但。因為這兩個國家均擁有核武器，所以它們之間的沖突將更加危險，對油價的影響也高于巴以沖突。不過，到目前為止，印巴沖突尚未影響油價。

影響油價的另外一個因素是美國未對伊拉克采取軍事行動。布什總統聲明他沒有攻擊伊拉克的具體計劃；美國軍方也表明他們在攻打阿富汗后尚未準備好打另一聲援戰爭。因此，導致油價陡漲的條件不具備。

油價走低的另一個原因是人們對美國經濟的擔憂。股市走低、美元疲軟以及美元債券的表現均增加了人們對美國經濟在2002年下半年復蘇的疑慮。與去年相比，美國汽油需求在年初時猛增后現趨于平緩。柴油的需求仍低于去年。版權：中經網數據有限公司 TEL ：（010）68558557

三、部分市場及油品價格維持高位

分析家們相信，目前的油價包含了5~7美元／桶的“風險貼水”。現在貿易商們不再過多重視巴以沖突。美國基于天氣和后勤問題，在攻打阿富汗之后，今年底以前也不大可能攻擊伊拉克。因此，投機商們正削減其持有的倉位。這也給油價帶來了下降的壓力。

不過，總體上看，如果歐佩克遵守限產協議，油價也不會跌至太低，因為第三、四季度的需求通常會受季節性的影響而提高。歐佩克估計不會做出增加產量的決定。去年在歐佩克每天削減370萬桶原油產量的同時，非歐佩克國家卻每天增產原油220萬桶。如果歐佩克不愿意丟失市場份額，而決定增產與非歐佩克國家相爭，則將是唯一可能造成油價大幅下跌的原因。

據分析，在沒有“戰爭貼水”的情形下，美國西得克薩斯（WTI ）原油價格應該位于21～23美元桶之間。但是由于巴以沖突，仍存在著較小的“風險貼水”（每桶2美元），因此，西得克薩斯原油價格可能會處于23~26美元/桶之間。英國布倫特原油價格一般會比西得克薩斯原油價格每桶低1美元。鑒于當前世界形勢，大量資金仍將繼續留在石油市場內。據預測，新加坡煤油價格第3季度將處于26~28美元之間，第4季度將更加堅挺。不過，如果北亞今年仍出現暖冬，煤油的價格將再次走低。由于需求減少等原因，汽油價格本應回軟。然而，受新加坡和韓國煉油廠減產等因素的影響，預測亞洲市場汽油價格也將維持一段時間的高價位。但是，總體上可能不會像煤油那樣堅挺。

VI 上半年石油石化行業重點生產企業經濟指標圖

為了進一步研究我國上半年石油石化行業的運行特點，本報告從512家國有大型企業中選取了三家從事石油石化行業生產經營的企業（分別以A 、B 、C 來代表）作為重點研究對象，通過營業收入、利潤總額、營業收入同比增長率、利潤同比增長率、資產負債率、營業收入利潤率等六項指標的變化反映企業的基本運行動態。

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