減少溫室氣體的措施
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減少溫室氣體的措施范文第1篇
關鍵詞甲烷排放；減排政策；國際氣候談判；應對氣候變化；國家戰略
中圖分類號X32文獻標識碼A文章編號1002-2104（2012）07-0008-07doi:103969/jissn1002-2104201207002
作為負責任的發展中大國，中國政府已經把應對氣候變化納入到社會經濟發展規劃，并不斷采取強有力的措施［1］。應對氣候變化已經或者未來相當長時期內一直是中國經濟社會發展面臨的主要任務，也是影響中國未來可持續發展的重大議題。科學合理地制定應對氣候變化國家戰略，需要正確認識溫室氣體排放問題。
甲烷（CH4）是僅次于二氧化碳的全球第二大溫室氣體，占2004年全球人為源溫室氣體排放總量的14.3%［2］。中國的甲烷排放問題同樣十分突出，僅考慮二氧化碳排放已經不能全面代表中國的溫室氣體排放［3］。根據國家氣候變化初始信息通報公布的中國溫室氣體排放國家清單，1994年中國甲烷排放總量為34 287 Gg，占溫室氣體排放總量（以二氧化碳排放當量計，不考慮土地利用變化的二氧化碳排放）的23.4%［4］。據Zhang和Chen［3］的估計，在2007年中國經濟部門溫室氣體排放的構成中，僅考慮甲烷一項，其當量二氧化碳排放量已達989.8 Mt，這一數值均已遠高于英國、加拿大、德國等國化石燃料燃燒產生的二氧化碳排放量。因此，考慮甲烷對于反映中國溫室氣體排放的歷史與發展趨勢同等重要。
然而，盡管甲烷排放在中國溫室氣體排放整體格局中具有重要地位，國家尺度甲烷減排相關的政策研究仍然相對薄弱，諸多問題亟待進一步厘清。本文將從中國甲烷排放的研究進展出發，立足于甲烷排放的歷史和現狀，力圖通過辨析甲烷與中國溫室氣體減排戰略、中國甲烷系統減排策略與措施、中國甲烷排放與國際氣候談判的國家立場等問題，系統闡述中國甲烷排放與應對氣候變化國家戰略之間的關系，為我國政府相關政策的制定提供決策參考。
1甲烷與中國溫室氣體減排戰略
全球大氣中的甲烷與二氧化碳相比，其濃度要低2個數量級，屬于大氣痕量氣體，其排放量的微小增加將會導致大氣中甲烷濃度的明顯升高。由于甲烷在大氣中的壽命較短（12-17年），減緩甲烷排放對大氣中甲烷的減少具有迅速的影響，而二氧化碳在大氣中存留時間很長（50-200年），減少大氣中二氧化碳則需要更長時間才能見效。因此，大氣中甲烷濃度可以相對迅速地對甲烷減排活動做出響應。雖然多數研究集中于中國二氧化碳的減排策略，然而在《京都議定書》中，除二氧化碳以外，甲烷、氧化亞氮、氫氟化碳、全氟化碳和六氟化碳五種溫室氣體均在限制之列。顯然，甲烷的納入統計將拓寬中國溫室氣體減排的選擇，甚至可以以最低的減排成本為目標實現優化減排。
甲烷排放在中國整體溫室氣體排放格局中占有極其重要的地位，在未來溫室氣體減排戰略的實施過程中，甲烷減排可以做出直接貢獻。2002-2007年，中國甲烷排放的年均增長率為4.2%，而同期中國二氧化碳排放的年均增長率為12.5%［5］。從排放強度來看，中國政府已經承諾到2020年單位GDP的二氧化碳排放與2005年水平相比減排40%-45%。按照歷年單位GDP甲烷排放的下降趨勢，在保持目前的經濟增長速度情況下，中國甲烷排放也完全能實現相應40%-45%的減排目標。2005-2007年，中國單位GDP的甲烷排放已經下降了20.7%，而同期中國單位GDP的二氧化碳排放僅下降了4.3%［5］。即使基于最低的全球增溫潛勢（CO2∶CH4∶N2O=1∶25∶298）計算，甲烷排放強度（單位GDP排放量）降低了47.6 g CO2-eq/元，而同期二氧化碳排放強度降低了48.4 g CO2-eq/元。甲烷排放強度與二氧化碳排放強度的降低幅度基本相當。顯然，甲烷強度減排對中國溫室氣體強度減排產生直接影響。
減少溫室氣體的措施范文第2篇
全球變暖指的是在一段時間中，地球大氣和海洋溫度上升的現象，全球變暖是目前全球面臨的一個很嚴重環境問題之一。那么，到底是什么原因導致了全球變暖呢？地球變暖又會給人類帶來什么樣的影響，作為萬物之靈的人類在全球變暖的背景下又將如何應對，來獲得可持續發展呢？下文將作一簡要剖析。
無風不起浪，全球變暖還是有一定原因的。
（一）自然的變化，主要包括兩種，一種是太陽活動的變化，影響近百年的氣候變化，它不是主要原因。第二個自然變化是火山爆發，它也不可能是全球變暖的原因。
（二）全球變暖最主要的原因是人類活動，主要是溫室氣體排放日益增加，以及森林砍伐，耕地擴大等土地利用的變化。溫室氣體的大量排放，使得大氣中的二氧化碳不斷增加。那么，為什么二氧化碳等氣體會使全球變暖呢？因為大氣中的二氧化碳等氣體，可以讓屬于短波輻射的太陽光暢通無阻地照射到地面，使地球表面升溫；但卻能阻擋地球表面向宇宙空間反射回去的一部分長波熱輻射，這部分熱輻射就會使大氣和地表增溫。簡單來說，溫室效應就好像暖房的玻璃一樣，它阻擋了熱輻射的向外放射，所以暖房里很暖和。由于二氧化碳等氣體的這一作用與“溫室”的作用類似，所以把它叫做“溫室效應”，二氧化碳等氣體則被稱為“溫室氣體”。
溫室效應原本也屬于大自然的正常變化，在過去漫長的歲月里，正是它使得地球表面的平均溫度由零下18℃上升到零上15℃，這個溫度，使當今的自然生態系統和人類能夠生存。但是，人類活動導致大氣中的溫室氣體濃度迅速增加，使溫室效應加劇，全球變暖步伐加快。專家指出，全球溫室氣體排放量與日俱增，主要是近百年來發達國家工業化進程的結果，目前發達國家仍然是溫室氣體的主要排放者。不僅僅如此，全球變暖會導致冰川融化、海平面上升以及災害天氣增加，給人類的生產生活帶來了很大的困擾。
（一）海平面上升。過去的百年海平面上升了14.4cm，我國上升了11.5cm。海平面升高的原因主要是海水熱膨脹，當海洋變暖時，海平面則升高。全球升溫會引起地球南北兩極的冰山融化，如果極地冰川融化，經濟發達、人口稠密的沿海地區會被海水吞沒，馬爾代夫、塞舌爾等低洼島國將從地面上消失，上海、威尼斯、香港、里約熱內盧、東京、曼谷、紐約等海濱大城市以及孟加拉、荷蘭、埃及等國也將難逃厄運。
（二）全球氣候變暖加劇了自然災害。
如20世紀后半葉，北半球中高緯地區的暴雨發生頻率增加了2%-4%，而在亞洲和非洲的一些地區，近數十年干旱的頻率和強度都有所增加。2010年中國西南大旱，云南、貴州、廣西、四川及重慶遭遇百年一遇的特大旱災。該五省市的受災人口逾6000萬人；僅貴州一省，由于受災嚴重需要救濟者就高達310萬人。同月旱災蔓延至湖南西部、西藏等地區。 （三）對動植物的影響。
自然界的動植物，尤其是植物群落，可能因無法適應全球變暖的速度而做適應性轉移，從而慘遭厄運。以往的氣候變化(如冰期)曾使許多物種消失，未來的氣候將使一些地區的某些物種消失，而某些物種則從氣候變暖中得到益處，它們的棲息地可能增加，競爭對手和天敵也可能減少。
（四）對農業的影響。
氣候變化將影響到糧食作物的產量和作物的分布類型，氣候的變化曾經導致生物帶和生物群落空間（緯度）分布的重大變化。如公元800-1200年北大西洋地區的平均溫度比現在高1℃，使玉米在挪威種植成為可能，但到了公元1500-1800年，西歐出現小冰川期，平均氣溫也只比現在低1-2℃，就造成了挪威一半農場棄耕，冰島的農業耕種活動則幾乎全部停止。除此之外，全球變暖還會使高溫、熱浪、熱帶風暴、龍卷風等自然災害加重。因此，全球氣溫升高后，世界糧食生產的穩定性和分布狀況將會有很大變化。
（五）對人類健康的影響
人類健康取決于良好的生態環境，全球變暖將成為人類健康的一個主要影響因素。極端高溫使人類健康困擾變得更加頻繁、更加普遍，主要體現為發病率和死亡率增加，某些目前主要發生在熱帶地區的疾病可能隨著氣候變暖向中緯度地區傳播。
目前，人類已采取一系列措施來抑制全球變暖，減少溫室氣體的數量。
1.節能和提高能效，開發清潔能源，植樹造林，防止森林火災，合理使用土地（如退耕還林還草），減少廢棄物排放，盡可能使用公共交通工具等；
2.改良作物品種，調整糧食產業結構和布局，發展節水農業等；
3.政府應采取相關措施，如實行直接控制、應用經濟手段、鼓勵公眾參與等措施。
減少溫室氣體的措施范文第3篇
關鍵詞：氣候變化經濟學；氣候變化的經濟影響；溫室氣體減排成本
中圖分類號：F08
文獻標識碼：A
文章編號：1003―5656(2009)08―0068―08
一、引言
政府間氣候變化委員會(IPCC)第四次評估報告指出(2007a)，近百年來，全球表面的氣溫升高了0.74℃。如果在2000年到2030年間依然保持目前的能源消費結構，全球溫室氣體的排放將增加25―90％，預計未來20年間，氣溫將每10年增加0.2℃。科學證據表明燃燒化石燃料排放的二氧化碳的累積以及人類活動排放的其他溫室氣體如甲烷和氧化亞氮等是導致氣候變化的重要原因。氣溫升高可能導致極端氣候事件(如熱浪)發生的頻率加大、風暴的密集度增加、大氣降水模式的改變以及海平面上升等。這些自然系統的變化反過來又會對生態系統的功能產生根本的影響，從而威脅生物的生存能力和人類財富的安全。
經濟學家Williams Nordhaus1982發表了題為“How Fast Shall We Graze The Global Commons”的文章，開始應用經濟學研究氣候變化，從此氣候變化經濟學就將焦點落在分析氣候變化的影響和提供積極的針對面臨的氣候問題的政策分析。雖然和環境經濟學的其他領域有重疊，但氣候變化經濟學更多的是利用氣候變化的鮮明特點，即溫室氣體影響的長期性、氣候問題產生和影響范圍的全球化、政策的效益和成本的不平衡的分布等，來理解氣候變化問題的多個側面。通過模擬經濟發展和溫室氣體排放增長的趨勢，檢驗和分析技術選擇對氣候變化進程和減排成本的影響，選擇控制氣候變化的具體措施(如碳稅和碳交易等)。
氣候變化經濟學已經建立了其研究領域和基礎要素，并在經濟學界達成了共識。1997年，美國2500名經濟學家，包括9位諾貝爾經濟學獎得主共同發表了一項聲明，指出最有效的減緩氣候變化的方法是通過基于市場的政策。他們認為如果沒有控制措施，溫室氣體繼續排放將導致世界隨著氣候系統的變化經歷根本性的變革。他們相信經濟學家和決策者能夠利用大量的證據和量化的風險評估提供的信息來幫助形成應對氣候變化的措施。
二、氣候變化的損失和減緩的效益
氣候變化可能導致一系列的后果，如平均氣溫升高、極端天氣現象頻率發生、降水模式的變化、海平面上升和生態系統的改變等，這些生物物理系統要素的變化將對人類的福利產生不同程度的影響。經濟學家通常將氣候變化對人類福利的影響分為兩類：市場和非市場的損失。
市場的損失(market damages)來源于氣候變化導致的市場產品的價格波動和數量的變化給福利帶來的影響，主要是因為生產量的變化受氣候變化要素的約束。研究者通常應用氣候依賴型的生產函數來模擬氣候變化的福利影響。例如，小麥的產量是氣候要素氣溫和降水的函數，因此可以直接估算由于氣候要素變化導致的小麥產量的變化。生產函數法還被用在森林、能源服務、水資源利用以及海平面上升導致的洪水等產生的經濟損失。有學者認為生產函數法忽視了產品之間替代的可能性。于是享樂價格法(hedonic approach)則成為估算氣候變化損失的另一選擇。例如Mendelsohn et al.(1994)將享樂價格法應用到農業，基于選擇最大化地租的假設，利用跨部門的數據檢驗自然、物理和氣候變量對土地價格的影響。
非市場的損失(no―market damages)包括由于不利的氣候變化導致的直接效用的損失、損失的生態系統的服務以及生物多樣性減少導致的福利的減少。這些損失的價值不能夠在市場上直接觀察到。例如，生物多樣性的損失沒有和價格的變化有任何明顯的直接聯系，也觀測不到需求的變化。條件價值評估法(Contingent Valuation Method)是最有爭議也是最為廣泛被采用的評估非市場損失的方法。Berk and Fovell(1998)利用支付意愿法研究了美國加州不同地域的公眾為阻止當地的氣候變化每月愿意支付的價格。結果表明冬季人們為阻止當地氣候變得暖濕／暖干的支付意愿分別是每月9.74和16.70美元，而為阻止氣候變得冷濕／冷干的支付愿意分別是每月11.10和18.18美元。
評估氣候變化的經濟影響，更多的研究利用包括市場和非市場部門的經濟模型，估算全球或是區域氣候變化的經濟損失。總體上，基于模型的實證性研究報告了三種不同的氣候變化經濟影響的評估和結果。第一種是計算在特定的全球平均氣溫升高的情況下，氣候變化的影響占GDP的百分比。Mendelsohn et al.(2003)估算了氣候變化對農業、林業、水、能源和海岸地帶五個市場部門的影響，結果表明全球氣候變化的影響非常的小。如果氣溫比工業化前升高4℃或是以上，在此情況下氣候變化對上述五個部門的影響都是正的。Tol(2002)的估算包括市場(農業、林業、水、能源、海岸地帶)和非市場的部門(生態系統以及疾病造成的健康影響)，結果發現如果氣溫比工業化前升高0.5℃時，氣候變化帶來的效益占全球GDP的2.5％。如果全球氣溫升高2-2.5℃，氣候變化的損失占全球GDP的0.5-2％。Dordhaus(2000)除了考慮更多的市場部門、與氣候相關的疾病、污染造成的死亡以及生態系統外，其模型還包括了氣候變化導致的災害的經濟損失。
第二種研究氣候變化的經濟影響則是按照特定的排放情景，在特定的經濟發展、技術變化和適應能力的假設前提下，經濟影響被按照時間的發展綜合，然后被貼現到現在的值。一些估算是在全球的尺度上進行的，有些估算是綜合一系列地區或是當地的影響以得到全球的總和。Stern(2006)應用綜合評估模型，設計了基準和高氣候變化的不同情景。模型估算的結果表明，在“照常營業”(business―as―usual)的情景下，即如果我們現在不采取措施或是行動的話，氣候變化對市場部門的影響加上災害的風險損失，每年至少占全球GDP的5％；如果將市場部門、災害的風險和非市場的損失都計算在內的話，氣候變化影響的損失估計每年占全球GDP的20％或是更多，而且損失將一直持續。Jorgenson et al.(2004)應用一般均衡模型(cGE)估算氣候變化對美國投資、資本的存量、勞動力和消費的影響。結果顯示，如果溫室氣體排放導致氣溫升高3℃，在最佳的適應狀態和潛在的危害較低的情況下，氣候變化的凈收益為GDP的1％；如果很少采用適應氣候變化的措施，損失為GDP的3％。不管是哪種情景，70-80％的氣候變化影響是由農業產品的價格變化引起的，少部分是由能源價格和死亡率的變化導致的。
第三種氣候變化影響研究的是估算社會碳成本(Social Cost of Carbon，SCC)。在任何時間段或是任何時間內，SCC是每增加一個單位的碳排放(CO2)造成的以經濟價值來估算的額外(邊際)影響或是損害，也可以理解為每減少一個單位的碳排放的邊際效益。SCC的計算盡可能將每一噸額外保存在大氣中的CO2的邊際影響加起來，此過程需要一個溫室氣體在大氣中停留的時間模型和將經濟價值貼現到排放年限的方法。2005年社會碳成本的平均估算值為每噸碳(tC)43美元(即每噸二氧化碳12美元)，但該平均值的變化范圍很大，如在100個估算中，每噸碳從10美元(每噸二氧化碳3美元)到高達每噸碳350美元(每噸二氧化碳95美元)(IPCC，2007c)。社會碳成本大幅度的變化在很大程度上是由于估算的假設上存在的差異造成的，如氣候敏感性、響應時間滯后、風險和公平的處理方式、經濟的和非經濟的影響、是否包含潛在災難損失和貼現率選擇等。
三、溫室氣體減排成本的估算
美國國家環保局的研究(US EPA，2006)分析了全球和不同地區以及不同部門的非二氧化碳溫室氣體的減排成本，指出如果減排成本是$10／tCO2eq，2020年全總的非二氧化碳的減排潛力大于2000MtCO2eq(二氧化碳當量)；如果減排成本為$20／tCO2eq，則減排潛力為2，185MtCO2eq。由于二氧化碳是最大的溫室氣體來源，而且其在大氣中的累積對氣候系統產生巨大的影響，目前國內外主要的研究大都集中討論二氧化碳的減排成本。
1、減排成本估算的方法和模型
二氧化碳的減排成本取決于多種邊際替代的可能性，例如不同燃料的替代以及替代能源密集型產品的能力等。替代的潛力越大，則滿足特定的減排目標的成本也就越低。研究者主要應用的模型采用兩種不同的方法來評估可替代性的選擇和減排成本：“自上而下”和“自下而上”的模型。
“自下而上”的能源技術模型，提供了非常詳細的有關具體的能源過程或是產品的技術信息。模型趨于集中在一個部門或是一組部門，對于一般能源替代的能力提供較少的信息，也不能反映能源密集型產品價格的變化對這些產品的中期和最終需求的影響。自下而上的研究一般是針對行業的研究，所以將宏觀經濟視為不變。比較常用的模型有斯德哥爾摩環境研究所開發的LEAP，日本環境研究所的AIM／Enduse以及在國際能源署框架的MARKAL模型等。許多研究機構都根據研究需要和解決的問題開發不同的模型。
“自上而下”的研究是從整體經濟的角度評估減排成本的經濟模型，包括“可計算一般均衡”(computable general equilibrium，CGE)模型。這些模型的優勢在于能夠追蹤燃料的價格、生產方式以及消費者選擇之間的關系。然而，這類模型包涵了較少的具體的能源過程或是產品的信息，能源之間的替代通過平穩的生產函數來體現，而不是詳細的可選擇的不連續過程。自上而下的研究是從整體經濟的角度評估減排成本，使用全球一致的框架和有關減排的綜合信息，并抓住宏觀經濟反饋和市場反饋。自上而下的結果很大程度上依賴于模型建造的假設。Repetto & Duncan(1997)的綜合分析發現，廣泛應用的估算氣候變化減排成本的模型，都包括了以下主要假設：低碳或是無碳技術的可得性以及成本，經濟對于價格變化反應的有效性，能源和能源產品可替代性程度，達到具體的二氧化碳減排目標需要的年限。是否減少二氧化碳排放就可以避免一些氣候變化的經濟成本，是否減少化石燃料的燃燒就可以避免其他的空氣污染的損害，碳稅稅收如何在一個經濟體內循環等。如果假設條件不同，得出的減排成本的差異是比較大的。
綜合評估模型(Integrated Assessment Models，IAM)模擬人類活動導致的氣候變化的過程，從溫室氣體的排放到氣候變化的社會經濟影響進行綜合的分析。這類模型將溫室氣體排放、溫室氣體在大氣中的集中程度、氣溫、降水等要素聯系起來，同時還考慮這些要素的變化如何反饋到生產和效用系統。綜合模型也多為優化模型，以解決隨著時間的變化如何將減排的利益最大化。綜合模型利用氣候變化經濟分析的方法，比較減緩溫室氣體排放的政策成本和消除或是減弱氣候變化的效益。這類模型如麻省理工學院的IGMS模型和Stern報告中應用的PAGE2002等。
2、減排成本的實證研究
IPCC(2007c)第四次評估報告指出，實現中期減排(2030年)，全球將溫室氣體穩定在445和710ppm CO2-eq之間的宏觀經濟成本處于全球GDP降低3％和GDP增長0.6％這一范圍內。實現長期減排目標(2050年)，大氣中溫室氣體穩定在710和445ppm CO2-eq之間，全球平均的宏觀經濟成本是GDP增加1％到GDP損失5.5％。大多數研究的結論是隨著溫室氣體穩定目標的嚴格，減排成本加大。模擬也表明，假設排放交易體系下的碳稅收入或拍賣許可證的收入用于促進低碳技術或現有稅制的改革，將會大幅度降低減排成本。全球減排二氧化碳的宏觀經濟成本的估算主要是利用自上而下的模型，模型的總體假設是在全球排放交易的前提下，尋找全球最低的減排成本。
區域減排成本在很大程度上取決于假設的溫室氣體的穩定水平和基準情景。對于相同地區減排成本的估算，由于采用了不同的模型和假設，最后得出的結果也有很大的差異。雖然計算結果在具體的數據上有所不同，但是模型所解釋的總體特征還是具有一致性。Chen(2004)利用中國的MARKAL―MACRO模型，預測中國2050年的一次能源的消費為4818Mtee，碳的排放量為2395MTC，從2000到2050年之間，中國單位GDP的碳強度將平均每年降低3％。在此情景下，如果CO2的減排幅度為基準水平的5-45％，估算的碳的邊際減排成本在12美元／噸碳到216美元／噸碳，減排的經濟成本相當于在基準基礎上損失0.1％到2.54％的GDP。王燦等(2005)采用綜合描述中國經濟、能源、環境系統的動態CGE模型，分析了2010年實施碳稅政策的減排情景。結果發現，在基準排放水平下CO2減排率為0-40％時，GDP損失率在0-3.9％之間，減排邊際社會成本是邊際技術成本的2倍左右。當在基準排放水平下CO2削減10％時，碳排放的邊際成本約99元／噸，GDP僅下降0.1％左右，如果減排率上升到30％時，碳排放的邊際成本約475元／噸，GDP將下降1％左右。
英國公共政策研究所(Lockwood et al.，2007)報告了一項基于不同模型對于英國減排成本的估算。其中，Anderson的自下而上的模型結果表明，在2050年，如果減排目標是在1990水平上減排80％，在基準沒有控制飛行的排放的情境下，減排的成本為GDP的2.49％；如果控制飛行的排放，減排成本是GDP的1.06％；在能效提高的情景下，減排成本為GDP的0.76％；而如果有新核能的投入，則減排成本為GDP的0.94％。MARKAL―MACRO模型的結果顯示，在2050年，基準的情景下減排成本為GDP的
2.81％；加速技術革新的減排成本為GDP的2.58％；高燃料價格的情景下，減排成本為GDP的2.64％；而能源效率加速提高的減排成本為GDP的2.04％。不管哪類模型，結果均顯示提高能源效率是降低減排成本的關鍵因素。這兩個模型的結果也被用在英國能源白皮書中，強調提高能源效率是英國的能源政策的優先考慮。
研究還發現估算CO2的減排成本，基于不同的理論和方法的變量是關鍵的要素，例如貼現率的選擇、市場有效性的假設、外部性的處理、價值評估的問題和技術、氣候變化相關的政策的影響、交易成本等，這些經濟要素的不同都會導致估算成本的差異。
3、技術變化與減排成本
氣候是由存儲在大氣中的溫室氣體決定的。有些溫室氣體在大氣中能夠存在上百年，使得氣候變化成為一個長期性的問題，因此技術條件的假設對于減排成本的估算就非常的重要。溫室氣體的減排成本和技術變化的速率、技術替代以及新技術的應用是直接相關的。和沒有考慮技術進步的模型比較，將技術變化包括在模型中估算出來的溫室氣體減排成本明顯的減低(IPCC，2007c)。這些成本下降的幅度關鍵取決于減緩氣候變化的技術研發支出的回報率、行業和地區之間的溢出效應、其它研發的推廣以及邊干邊學的模式和學習的速度等。
目前應用的技術進步模型已經有了極為顯著的改進，超越了早期的傳統模型中將技術看作是外部變化因子的模式。最近的幾個模型允許技術進步的速率或是方向對內在的政策干預做出反應。一些模型(如Popp，2004；Nordhaus，2002)則集中在研究和開發基礎上的技術變化，結合政策干預、激勵研發的政策以及知識的進步。其他的模型則強調基于學和做的技術變化，考慮累積的產出是和學習相關的，隨著產出的不斷累積而降低生產成本。相對于那些將技術認為是外部因素的模型，政策介入所產生的技術變化的模型能以比較低的減排成本達到規定的減排目標。
四、氣候變化經濟學與不確定性
氣候變化最大的特點是不確定性，在科學上和經濟學上均具有不確定性。科學上的不確定性表現在我們還缺乏對一些科學問題的認識，例如排放的溫室氣體在大氣中積累的量，溫室氣體集中程度的改變對全球氣候的影響，氣候變化在全球范圍內分布以及出現的速度，區域氣候變化對海平面、農業、林業、漁業、水資源、疾病和自然系統的影響等。經濟上的不確定性表現為我們不確定世界人口和經濟的增長速度，人類活動的能源強度和土地強度，控制溫室氣體排放或是鼓勵技術發展政策對溫室氣體在大氣中累積的影響以及政策的成本等。
1、不確定性與氣候政策的選擇
不確定性分析的目的一是辨別出一系列可管理的變量，二是估計每一個重要的參數可能的分布，三是估計參數的不確定性對所解決的重要問題的影響。一些成熟的數學模型已經被學者用來分析和成本效益相關的不確定性，如一些學者采用Monte Carlo模擬分析減排模型輸出的不確定性，決定那些缺乏知識的隨機的參數或是誤差如何影響被模擬的系統的敏感性和可信度。此方法提供了給定政策的一系列結果或是一系列的優化政策。王燦等(2006)利用Monte Carlo模型對CGE的二氧化碳減排模型的不確定性進行了分析，他們對CGE模型的50個自由參數進行隨機采樣，考察模型輸出的不確定性。敏感性分析也被用來確定減排成本評估中對估算結果產生重要影響的因素。還有一些研究者利用其他的模型來處理不確定性。例如Nordhaus(2007)利用綜合的氣候-經濟模型DICE同時分析不確定性。
2、不確定性與貼現率的選擇
溫室氣體在大氣中的存在要持續一個世紀或是更長的時間，因此減緩氣候變化的效益必須在不同的時間尺度上被度量，這樣就提出了貼現率在氣候變化研究中的重要作用。通常討論兩種貼現的方法，但這兩種方法均存在明顯的不確定性。一種是應用社會時間偏好率，即純粹的時間偏好率和福利的增長率之和。另外的方法考慮市場的投資回報率，使項目的投資能夠得到這種回報。也有專家指出，應該選擇比預期價值低的貼現率，以反映貼現的要素以及貼現率和貼現的時間間隔之間的關系。針對減緩氣候變化的行動，一個國家必須將其決策建立在讓貼現率能夠反映資本的機會成本的基礎上。發達國家一般采用4-6％的貼現率是合理的(這個貼現水平被歐盟國家用來評價公共部門的項目)，而發展中國家的貼現率可能會高達10-12％(IPCC，2001)。在Stern的報告中，基于對氣候變化公平性的強調，選擇了近似于零的0.1％的貼現率，致使其氣候變化影響的估算受到了經濟學界的批評。Nordhaus(2007)用相似的方法和3％的貼現率重新模擬Stern的估算，發現氣候變化的經濟影響遠遠低于Stern的結果。
3、不確定性與減緩氣候變化的行動
除了對減緩氣候變化的成本估算有影響，不確定性同時也提出了非常重要的問題：是否應該現在就采取行動減緩氣候變化?現在行動應該投入多少?還是等待至少是一些不確定性得到解決?經濟學原理建議，在缺乏固定的成本和不可逆轉性的情況下，社會現在就應該采取減緩氣候變化的行動，溫室氣體的減排量應該是在預期的邊際成本和邊際效益相等的那個點。然而，無論是在成本側的低碳技術的投資還是在效益側的溫室氣體排放的累計，氣候變化和固定成本和不可逆的決策存在著固有的聯系。這些特征導致或是采取更為積極的行動來減緩氣候變化或是沒有行動，分別取決于各自沉沒成本的大小。實證性的分析和數學模型建議現在就應該開始采取措施減緩溫室氣體的排放，以獲得顯著的環境效益。Stern的研究報告(2006)顯示，如果現在采取行動控制溫室氣體的排放，氣候變化的損失會控制在每年損失全球1％的GDP。所以他呼吁世界應該立即行動，大幅度的削減溫室氣體的排放，以避免氣候變化帶來的嚴重損失。
五、結語
減少溫室氣體的措施范文第4篇
關鍵詞：船舶 溫室氣體 減排 政策
1.引言
目前，全球面臨的環境形勢愈發嚴峻，航運業雖然相對友好，但也是全球排放溫室氣體的大戶之一。船舶排放的廢氣主要有：CO2、CH4、NOx、SOx ，其中船舶排放的CO2總量已超過許多《京都議定書》國家每年溫室氣體的排放量。特別是其二氧化硫和一氧化二氮的排放量分別占全球排放總量的10%和25%。另外，據2011年IMO的統計數據顯示，到2020年，全球航運業的CO2排放量將達到14億噸。報告預測，隨著海運貿易的增長，如果不采取任何措施，船舶溫室氣體的排放量到2050年將會比2 0 0 7年增加 150%～250%。船舶溫室氣體減排已經迫在眉睫。
2.國內外減少船舶溫室氣體排放的背景
面對日益嚴峻的環境形勢，國際法規日趨嚴格。2008年l0月召開的MEPC第58次會議上提出將新造船CO2設計指數改為新船能效設計指數（EEDI），它是用CO2排放量和貨運能力的比值來表示船舶的能效。EEDI的實施不僅可以帶動綠色船舶發展，也對船型設計/推進系統/新材料/新能源等方面提出了更高的要求。
在NOx控制排放方面，MAPOL公約附則VI修正案提出了三層標準，在2011年1月1日，IMO（國際海事組織）第二階段（TierⅡ）已實施，最為嚴格的TierⅢ則要求：2016年1月1日以后建造的船舶安裝的柴油機的NOx排放量必須在下列限制內：
3.4g/KWh（n
對于一般海域，船舶使用燃油的硫份含量必須滿足表1。
對于ECA地區，船舶使用燃油的硫份含量則要滿足表2。
另外，北美加利福尼亞州（CA）和歐盟（EU）也對航行于其海域的船舶使用燃油中的含硫量提出要求，且最終目標都是降到0.1% m/m及以下。
國內方面，國務院“十二五”節能減排綜合性工作方案中提出，到2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。交通運輸部"十二五"發展規劃也明確：到2020年，營運船舶單位運輸貨物周轉量能耗下降15%，二氧化碳排放下降16%。
3.我國航運業節能減排存在的問題
我國航運業節能減排起步比較晚，法律法規和管理體制還不健全，缺乏科學完整的節能減排規劃方案和相應標準。例如，在航運企業節能減排戰略規劃體系、法規標準體系、統計監測考核體系、政策支持體系和監督管理體系等方面還不完善，節能監管能力和支撐保障水平有待加強。
我國航運公司的一些船舶標準化程度比較低，落后船型多，專業化船舶比例低。我國沿海和內河有很多老舊船舶，不僅帶來很大的安全隱患，而且能源效率比較低，造成大量的能源浪費和環境大氣污染。
很多航運公司的節能意識不強，船舶的節能減排問題沒有得到足夠的重視。航運企業船舶減排意識不強，很多企業只著眼于短期的經濟利益最大化，對于短期內無法產生經濟利益的減排先進技術和典型經驗，企業積極性不高，一些公司只是片面追求經濟效益，忽視環境保護和能源節約。
我國航運企業在船舶節能減排方面的技術創新還不夠，與國外相比，差距比較大。很多公司在技術創新方面投入的資金很少，對節能減排技術的研發不感興趣，只想從國外進口，導致我國在技術創新方面的能力不足。當前低碳經濟成為熱潮，以節能環保為代表的低碳船舶技術正成為競爭法寶，縱觀我國船舶企業，科研投入不足，缺少專業的船舶研發機構，設計能力薄弱，產品開發能力較差，現有船舶產品結構仍然以傳統船型為主，與世界船舶市場發展趨勢不相匹配。未來隨著EEDI的實施，我國造船業將面臨更為嚴峻的現實。
4.當前船舶溫室氣體減排的措施簡介
4 . 1 SOx減排措施
噴油嘴的磨損。SOx的排放主要集中在燃油方面，據IMO統計，航運業每年至少要消耗20億桶燃油，造成了嚴重的空氣污染。目前降低SOX排放主要有四個措施：①使用低硫燃油。但低硫燃油同時也存在著粘度低、閃點低、易揮發、性差等特性，這些特性在船舶傳統設計中并未提及，而且低硫燃油價格較貴，目前普遍采取的方法是在不同航區使用不同含硫濃度的燃油，但這也增加了船內油艙布置的設計難度。②從煙氣中脫硫。海水沖洗是煙氣脫硫的辦法之一，它利用海水呈堿性與SO2可溶于海水的基本原理，讓排氣通過清洗裝置、洗滌水溶解SOx，而產生的硫酸利用海水的堿性正好將其中和。此辦法可以除去90%的SOx。③尋找替代動力燃料。LNG是目前比較可行的替代燃料。隨著燃油價格上漲，LNG的價格優勢越來越明顯，且LNG燃燒時CO2減排20%-25%，NOx減排量為90%，SOx排放量可減低為0，顆粒減排量達到99%。④減速航行。一般條件下，如果降低航速10%，可以減少船用燃油消耗量及船舶溫室氣體排放量至少25%，但是降低航速也可能導致主機損壞，增加供應鏈庫存壓力、造成集裝箱設備短缺、因延遲交貨產生法律糾紛等一系列技術、營運問題。而且促使船東們降低航速的真正動力不是減少船舶溫室氣體排放而源于燃油的價格壓力，這就需要政府出臺相關的政策，如征收碳稅、強制減速等手段，來保持船公司減速航行的積極性。
4 . 2 NOx減排措施
減排NOx的關鍵在于發動機，據測算，NOx產生的廢氣中含有95%的NO和5%的NO2+N2。要控制其排放，可以從生成機理和性質兩方面進行，一般分為機內燃燒控制技術和機外排氣凈化技術。機內控制技術主要有燃油乳化、發動機優化等措施，但無法實現零排放，且會降低燃油經濟性，所以一般要配合使用機外排氣凈化技術。目前選擇性催化法（SCR）被公認為是最成熟、最有效的措施，它在柴油機NOX排放中的應用在逐步推廣。另外，船舶每天排放的NOx中，1/3是船舶停靠在港口時排放的，所以靠港船舶使用岸電是非常好的減排手段。目前世界上一些先進的港口已經開始使用岸電，我國也在青島港、連云港、深圳港部分碼頭實施了靠港船舶使用岸電的技術改造并取得了很好的效果。目前主要問題聚焦在立法、相關標準、技術改造成本等方面。
4 . 3 CO2減排措施
碳排放方面，IMO及其成員在全球范圍內制定了第一個提高船舶能效和減少海運CO2排放的約束性措施――EEDI，它是IMO在減少CO2排放方面所取得的重大成就，它旨在鼓勵船東和設計人員通過節能技術和技術改進，使新造船盡可能達到高的能效標準，預計通過該措施，到2030年CO2排放大約降低25%～30%。為了符合新船能效指數，各國可能會采取降低主機功率、提高主機能效、使用CO2低排放的主機，利用主機廢熱、提高輔助動力能效、使用其它形式能源（如LNG）、降低船舶阻力、螺旋漿優化、船殼涂層優化、附體節能技術等方法，這些新技術的應用也間接促進了船舶建造業的技術革新。
5.政府在溫室氣體減排方面的政策研究
5 . 1 制定完善的減少船舶溫室氣體排放相關標準和法律框架
海事主管機關作為海上防止船舶污染的主管機關，對船舶的廢氣污染負有監督管理的責任。但到目前為止政府方面還沒制定出對船舶大氣污染物進行監管的工作指引，導致在防治大氣污染方面難于進行有效監管，造成對船舶的防止大氣污染監管僅停留在對證書和文書的檢查上的尷尬局面。為了將工作落到實處，政府方面必須盡快制定溫室氣體排放監管程序和指南，以讓海事執法人員在實施防大氣污染檢查時有章可循；同時，應為基層海事機構配備大氣污染監測設備、儀器，提升對大氣污染的監控能力，以更好地打擊低標準船舶。
5 . 2 對未持有《防止船舶造成空氣污染證書》船舶的政策研究。
由于我國的國情實際，國內航行海船法規與國際海船法規及國際公約在對船舶大氣污染的要求和標準存在差異，國內法規只對2009年9月1日及以后建造的船舶才有防止空氣污染的要求，法規的眷顧造成現階段我國仍有大量的船舶不需持有《防止船舶造成空氣污染證書》，這些低標準船舶，不但能源效率低，造成大量的能源浪費，而且機型落后，是造成大氣污染的大戶。對這些船舶，建議政府出臺相關優惠政策，引導鼓勵航運企業對一部分老舊船舶盡早淘汰，一部分船舶進行技術改造，以最大程度降低大氣污染；同時，應出臺措施加快碼頭岸電建設步伐，使這些船舶在靠碼頭期間連接岸電，也能一定程度上減少大氣污染。
5 . 3 全面實施“綠色船舶”計劃
打造“綠色船舶“計劃。牽頭成立“綠色船舶聯合研發組”，設立一定的獎勵和聯合活動基金，鼓勵和引導船東、航運企業、造船廠加入研發組，并做好組員的組織協調工作；建立“綠色船舶”體系，制定明確的綠色船舶標準，如優化船型指數、選擇推進器、使用LNG等清潔能源或者已經批準的減排技術、提高發動機效率、使用優質燃油、降低航速等；對于達到綠色船舶標準的船舶頒發“綠色通行證”，提供減免稅費、免于港口國監督檢查、優先辦理相關手續、優先通行等獎勵措施；建立專門網站科學管理綠色船舶，公開“綠色船舶”名單，評選“年度最佳綠色船舶”，并通過政府、社會、企業等多方力量對綠色船舶進行動態而持續的管理。
加大科研投入，引進專業人才。增加高技術船舶科研經費投入，支持高技術新型船舶、綠色船舶、船用配套設備、材料、能源、新節能技術、新型高效推進系統、以及船舶型線優化技術等方面的技術研發；完善以航運企業為中心，產學研相結合的運行機制，建立科學的從技術研發、系統設計到成果轉化的創新鏈；以重大工程、重大項目、關鍵技術攻關作為加快培養船舶溫室氣體減排方面創新人才的重要載體，制定住房、戶籍、科研、獎勵、醫療等方面的配套政策，以培養、吸引和留住船舶溫室氣體減排方面的海洋工程急需的高層次人才；鼓勵企業大力引進培養船舶工業的領軍人才和創新團隊；推進培養航運業的一流專業大學、技工專業學校的建立，動員大學和專科院校加強船舶和海洋工程的教學科研力量。
加強硬件建設，做好技術改造。借鑒國內青島港、深圳蛇口港岸電成功的模式，推廣應用使用岸電技術。通過制定嚴格的靠港船舶溫室氣體排放監測標準和對使用岸電的船舶進行一定的獎勵措施來調動港口和船公司的積極性；聯合供電部門制定岸電收費標準；鼓勵新建碼頭和船舶配套建設靠港船舶使用岸電的設備設施，設立專項資金支持港口岸電供電設備改造項目，力爭在國際郵輪碼頭、主要客運碼頭以及有條件的大型集裝箱和散貨碼頭實現靠港船舶使用岸電。
加快LNG項目的配套措施建設，目前LNG改造整體比較粗放。政府應積極籌建專門負責LNG改建業務的公司，開展技術人員培訓、船員培訓等業務，幫助企業解決立項、資金、技術等問題，并加大宣傳力度；設立專項資金，統籌規劃、科學部局，加快建設各港口供氣站，完善供氣保障配套設施，培育擴大船舶LNG燃料使用市場，升級傳統燃料消費市場結構；行業主管部門、船舶檢驗機構應發揮引導和協調作用，出臺相關指導性規范，推進LNG儲氣罐等船用產品檢驗工作，整頓目前亂象叢生的LNG船用產品市場，杜絕安全隱患。
加強行政管理能力，助力航企科學管理。大力推進船舶標準化、大型化進程，利用船舶能效水平等指數控制船舶營運市場準入和推出制度，力求在新一輪技術革新中淘汰、驅逐“灰色”船舶；發揮政策引導作用，通過建立試點、示范工程宣傳、推廣新技術助力航運企業開展有效的溫室氣體減排工作；鼓勵和引導企業建立科學優質的船舶管理模式，如降低船舶航速，氣象定線，選擇最優航線合理安排進程提高貨物裝卸效率；加強船舶日常維護管理等手段來減少不必要的能耗；通過VTS等手段加強船舶交通引導，盡量減少船舶擁堵造成航行時間和靠泊時間的無謂增加；目前交通主管部門沒有利用統計監測手段履行節能減排管理職責的權利，僅依靠國家統計局的數據不足以有效履行上述職責。交通主管部門可以建立針對航企的統計監測考核體系、政策支持體系和監督管理體系，建議政府建立長效機制，制定節能減排戰略規劃體系、法規標準體系，從而加強政府節能監管能力和支撐保障水平。
加快基于市場機制的研究。目前，我國廣東省已經在試點碳排放交易市場，預計12月前正式啟動配額交易。一旦建議將船舶工業納入控排行業，多排放CO2的企業就要從少排的企業那里購買配額，必將大大激發企業的減排積極性。另外，在征收港口費時，也可將CO2的排放量考慮進入，征收與排放量成正比的港口稅費，從而保護與鼓勵綠色船舶、遏制與驅趕“灰色”船舶。
在市場減排措施方面，IMO將全面開展在排放稅及溫室氣體補償基金、排放交易機制等問題上的實質性談判，并計劃出臺新的公約。我國必須緊跟形勢，積極參與，引導市場機制方案向有利于我國的方向發展。
6.總結
當前，我國船舶溫室氣體減排工作面臨巨大的壓力，推動船舶溫室氣體減排工作，迫切需要在技術層面、營運層面和市場層面加強政策研究和力度，加大資金投入，加快各項減排技術的推廣和應用。相信在政府、主管部門、航運企業、科研機構的共同努力下，我們一定能打贏船舶溫室氣體減排這場“硬戰”，讓航行更安全，讓海洋更清潔。
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減少溫室氣體的措施范文第5篇
《后天》是一部好萊塢大片，講的是溫室效應帶來的全球變暖，引發氣候突變?以美國為代表的世界各國，遭受到洪水、海嘯、冰雹、龍卷風和暴風雪的猛烈襲擊，氣溫驟降，冰期來臨，人們陷入了一場空前的災難中……
溫室效應所引發的全球變暖，主要是由溫室氣體的排放引起的，而溫室氣體來源于煤和石油等化石燃料的燃燒，如果人類不采取措施減少溫室氣體排放，地球將持續變暖，也許某一天《后天》所演繹的情形會真的到來。
溫室效應不僅給經濟建設、社會發展和人民生活帶來重大負面影響，還直接危及到國家安全。比如，因為氣候突然變冷，會導致農業產量下降，引起食物短缺；洪水和干旱這些氣候極端事件會導致能源供應的中斷。這些不應該被認為是危言聳聽，而是需要認真對待。因此我們應未雨綢繆，加強對氣候和環境變化的研究，特別是未來20年和50年氣候變化的預估及其應對策略的研究，同時制定應對氣候變化的國家戰略，建立完善的極端天氣、氣候事件的預警和應急機制。
通過《后天》這部電影，我們領受到，萬一類似的氣候突變真的發生了，我們應該怎么做？通過《后天》，我們更應該意識到，撥動氣候變化的無形之手，也許就是人類自身。其實，我們倒可以把這部影片看成是對整個人類的警示：在“后天”來臨前的“今天”，我們是應該保護我們賴以生存的環境了。
