汽車制造發展現狀
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汽車制造發展現狀范文第1篇
關鍵詞：雙林公司;汽車零部件;財務分析
一、引言
汽車零部件行業作為汽車整車行業的頂端，可以說是汽車工業發展的基礎。近年來，隨著整車消費市場與服務維修市場的迅猛發展，我國汽車零部件行業不但發展迅速，而且發展趨勢良好，不斷轉型升級，向專業化方向轉變。本文主要通過對浙江省寧波市模具的龍頭企業寧波雙林汽車部件股份有限公司的股權結構和財務狀況進行調查分析，發現雙林公司存在家族式管理弊端、償還能力下降以及盈利能力和成長能力增長趨勢減緩等問題。據此，本文提出以下幾點相應的改進建議：雙林公司應該淡化家族制、合理把握股權集中度以便提高企業盈利能力和成長能力。
二、汽車零部件行業發展概況
近年來，以中國為代表的新興汽車市場在普及化消費需求的帶動下迅速成長，成為了吸引全球汽車產業轉移的主要目的地，快速發展的汽車產業為本土零部件企業提供了巨大的成長空間，汽車零部件出口額增長較快，貿易順差不斷擴大。
加入WTO以來，我國汽車零部件行業規模更是迅猛擴大，2001至2010年汽車零部件工業產值年均復合增長率高達25.07%，高于汽車工業總產值21.17%的年均增速。然而，我國零部件工業產值占汽車工業總產值比重只有30%左右，遠遠低于發達國家的60%～70%。這與我國本土汽車零部件企業的制造產品更多地集中在低附加值產品領域有很大關系，因為在關鍵零部件產品的設計開發、制造工藝水平及供應鏈管理等方面，我國本土汽車零部件企業制造的產品還難以達到跨國汽車企業對整車匹配的較高要求。
三、寧波雙林汽車部件股份有限公司的現狀分析
1.公司簡介。寧波雙林汽車部件股份有限公司屬于股份制企業，成立于1987年，總部設在寧波，是以經營汽車零部件為主的公司。目前，公司廠區占地面積600余畝，現有員工3000余人，并在全國各地設立了12個生產基地及4個代表處。
2.企業基本情況調查及分析。（1）企業股權分析。寧波雙林汽車部件股份有限公司屬于典型的家族式企業，公司控股股東為雙林集團股份有限公司，持本公司股份58.75%。雙林汽車實際控制人是鄔建斌家庭成員，包括鄔建斌、鄔維靜、鄔曉靜，分別擁有90%，5%，5%的控制權，并由鄔建斌出任公司的董事長一職。除了雙林集團持有的58.75%外，在雙林汽車的十大股東中，只有鄔建斌的股份超過1%，達到了6.42%，其余股東都不足1%。鄔氏家族通過雙林集團和鄔建斌直接持有的股份比例高達65.17%。（2）企業財務分析。浙江寧波雙林汽車部件股份有限公司2014年上半年財務狀況：2014年1-6月份業績穩中有升，實現營業收入722，671，536.22元，同比增長27.83%，營業利潤為74，028，486.50元，同比增長8.08%，利潤總額為76，716，411.71元，同比增長9.08%，實現凈利潤（歸屬母公司）64，342，199.77元，同比增長11.43%。
而從2011年到2013年期間，分析公司的資產負債表可以得出，雖然雙林股份的總資產從184，329萬元上升到203，856萬元，上升幅度為10.59%;但是負債也由81，971萬元上升至98，397萬元，上升幅度為20.03%;同時，所有者權益也上升了4.49%。通過計算發現雙林公司的資產負債率上升了39%。由此可見，公司總資產規模的上升主要是由負債增加引起，也就是說，公司在這幾年間增加了對外借款，減少了自己的資金持有量。負債的較大幅度上升以及所有者權益小幅的上升，直接導致了公司財務風險加大，資金成本升高，財務費用增加，財務杠桿效應下降等一系列問題。
同時發現，代表短期償債能力的流動比率從2011年的2.27%下降至2013年的1.33%，且一直低于行業的平均水平;不僅如此，現金比率從2011年的95.46%跌至2013年的37.21%，下降幅度竟然高達61%。不能不說，這與雙林公司資本的支出逐年增加以及流動負債的大幅度增加有著直接關系，且不僅不利于公司調度資金，還會加大資產風險。
此外，除了資產負債率，股東權益比率和盈利能力也是衡量企業長期償債能力的重要指標。雙林公司的股東權益比率從2011年的67.2%下跌至2013年的54.42%。作為長期償債能力保證程度的重要指標之一，股東權益比率指標的降低說明雙林公司資產中由投資者投資所形成的資產增加幅度減少，償還債務的保證能力降低。其實，該項指標一直以來頗受投資者的關注，因為它能夠顯示一個企業對債權人的保護程度，指標的高低很大程度上影響著投資者對企業的投資的信心。同時，雖然資產或所有者權益是對企業債務的最終保障，但在正常的經營過程中，企業很少靠出售資產或者股權來償還債務，企業平時的盈利才是償還本金和利息最穩定也是最可靠的的來源，因此，企業盈利能力也是影響長期償債能力的重要因素之一。
經過分析發現，受汽車產業格局變化及汽車零配件行業競爭日漸激烈的影響，雙林的盈利能力有一定的下降。這主要體現在以下幾個方面：首先，代表公司資本經營能力的主要指標加權凈資產收益率從2011年的16.23%下降至2013年的10.64%，下降幅度達到34.44%，這表示公司投入資本經營而取得利潤的能力、資本的增值能力和股東權益的收益水平均在下降。其次，代表商品經營能力的銷售凈利率2011年到2013年期間從14.58%下跌至8%，下降幅度達到41.15%。除此之外，三項期間費用比率一直在12%以上，其中管理費用和財務費用在2012和2013年都有較大的支出，尤其是財務費用。數據顯示，2013年雙林公司的財務費用為1450.49萬，增幅高達65.54%，且主要用于短期借款;而管理費用的增加則主要是因為工資及研發費用的增加。最后，雙林公司所享受的所得稅、增值稅稅收優惠在2011年、2012年兩年間已陸續到期。而從2013年開始，雙林公司獲得的財政補貼支持較前兩年有大幅度下降，從而對該公司經營業績產生了一定的影響。根據以上數據分析可知：加權凈資產收益率，銷售凈利潤增長幅度的減緩、期間費用的逐年增加以及政府補助減少是凈利潤減少的主要原因。
除了盈利能力，雙林公司的成長能力同樣受到市場經濟的影響：主營業務收入增長率、凈利潤增長率都有所下降。雖然雙林公司每年凈利潤都為正數，但凈利潤增長率從31.83%的正增長變成了現在-8.14%的負增長，而且年度之間的差異較大。主營業務收入增長率從2011年的25.75%下降了約13%，雖然銷售規模仍在增加，但是收入增長的速度有較大幅度減緩。同時，總資產增長率從2011年的16.13%下跌至2013年的23.37%。一般來說，判斷一個企業在銷售方面是否有良好的成長性，必須分析銷售增長是否具有效益性。但從2011年到2013年的數據來看，2013年雙林公司營業收入的增加主要依賴于資產的相應增加，也就是說收入增長率低于資產增長率，這在一定程度上說明銷售增長不具有效益性，公司在銷售方面可持續發展能力不強。
相比較于其他幾項能力的降低，雙林的營運能力則相對穩定。一方面，雖然近幾年雙林公司的應收賬款周轉率略有下降趨勢，平均賬期也從2011年的72.89天上升到了2013年的91.04天，但在存貨管理方面，雙林公司的周轉天數從101天縮減為了96天。另一方面，作為衡量企業營運效率的主要指標總資產周轉率雖然從2011年開始有略微下降，但仍一直保持在72.25%以上，對于企業的營運沒有產生較大的影響，資產使用效率也變化不大。
四、雙林公司面臨的主要問題
1.家族式管理的弊端。作為鄔氏家族企業的雙林公司，鄔氏成員不僅擁有大多股份，而且掌握了全部的控制權。一家獨大的狀況使得鄔氏家族在公司有著絕對的話語權，同時對公司的經營決策起著決定性作用，而這將會帶來以下弊端：（1）對其余的中小股東而言，毫無話語權也就抑制了他們參與公司管理的積極性，同時一家獨大的模式，也容易侵害其余中小股東的應得利益;（2）對投資者而言，他們會認為雙林公司中家族影響過大，公司極有可能更注重自身利益，而漠視投資者利益，從而減弱他們投資的信心和積極性;（3）對公司而言，如果一個公司做出的重大經營決策一直靠的是經營者的主觀經驗和常識，而非健全的公司治理機制，就極易導致企業戰略決策上的失敗;（4）在管理上，企業核心管理成員不是鄔氏家族成員就是親屬故交一類，這種“唯親是舉”的做法顯然不利于人才的提拔與成長，不僅降低了人才競爭機制效率，而且在很大程度上導致企業發展動力的不足。
2.償債能力下降。一個企業如果資金鏈斷裂，資不抵債則有可能會面臨倒閉，因此，償債能力也應當作為企業經營的重點關注對象之一。影響企業短期償債能力的內部因素主要有：流動資產結構、流動負債結構以及企業的融資能力。而流動比率則是流動資產和流動負債相比。雙林公司的應付股利和應交稅費的增加導致流動比率降低，償付能力降低，短期流動性風險加大。償還能力的下降還將使雙林公司在今后的生產經營中可能會面臨現金不足、短期債務償還能力欠缺的問題。同時，盈利能力、資產負債率和股東權益比率不同程度的下降，又將使雙林公司經營活動現金流量減少，企業長期償債能力下降。
3.盈利能力和成長能力增長趨勢減緩。在宏觀經濟波動中，汽車業增速趨緩使得零部件公司業績下降，雙林股份的盈利能力下降也在意料之中。汽車零部件產品的價格與整車價格有較大關聯性，很大程度上受制于整車制造商。隨著中國汽車工業的發展，國內汽車產量逐年增加，雖然這兩年增長速度有所減緩，但整車市場的競爭依舊十分激烈。一般而言，新車型剛上市時價格較高，以后呈逐年下降的趨勢。作為汽車產業鏈頂端的汽車整車制造商對零部件廠商具有較強的談判實力，因此可以將降價部分傳導給上游的汽車零部件廠商。汽車行業雖然也會遭受成本沖擊，但由于產業鏈較長，各級供應商能夠消化掉部分成本的上漲，表現在毛利率的變化上就是整車廠商毛利率較高，損失不是很大;而零部件企業毛利率相對較低，損失較大。
對于雙林公司內部而言，在加權凈資產收益率、銷售凈利率和收入增長率等各項指標的降低，三項期間費用比重上升，主營業務成本率變化不大的情況下，主營業務利潤率下降主要是由產品價格下降和費用的增加引起的。雖然產品價格很大程度上取決于市場經濟，無法由公司決定。但是費用的增加主要是由于短期借款利息以及研發費、人工費增加造成的，如果不加以解決，日漸增長的費用將會在很大程度上影響公司利潤。
由以上數據可知，雙林公司的銷售增長不具有效益性，可持續發展不強。對于一個銷售汽車配件占據94.32%收入的公司來說，銷售增長的可持續發展不強無疑是比較嚴重的問題。在銷售利潤率持續下降的情況下，只有更大的銷售規模才能保持現有利潤或更高利潤。
五、對雙林公司未來發展的建議
1.淡化家族制，把握股權集中度。首先，雙林公司有必要進行股份制改造，合理確定股權結構。在避免股權過于分散，難以決策的基礎上，合理降低鄔氏家族的股權和控制權，使股權結構相對集中，這能夠使各股東之間的權利相互制衡，有利于公司的長遠發展。其次，淡化家族制，完善雙林公司的管理機制和監督機制，使企業管理由家族化轉型為企業現代制度社會化。雙林公司可以適當降低鄔氏家族成員在公司中擔任重要崗位的比例，引進人才，完善人才競爭機制，更好地推動公司發展。在管理上可選擇委托“管理團隊”來管理家族企業，建立“管理團隊”既可以使能力不足的家族成員主動放棄管理權又能使企業管理結構呈現多元化。同時，還有必要設立監督機制，監督權可以交給社會機構，如審計事務所等。總之，由管理團隊來管理和社會機構來監督的家族企業，才有長遠的發展可能和潛力。最后，盡量做到產權和經營權分離，避免“一言堂”的做法。雙林公司可以在集權的基礎上適當分權，將經營權交給更多有能力的人，讓企業規范化，建立和完善各項規章制度，集思廣益，盡最大可能減少決策失誤。
汽車制造發展現狀范文第2篇
通過10余年的宣傳和推廣，Telematics在發達國家市場已經度過了起步期，并形成了相對成熟穩定的產業鏈合作及商業模式運營。
在中國Telematics正處于起步階段，部分車載信息服務領域，如車載導航，已經形成了一定的市場規模。未來1-2年內，隨著移動運營商3G網絡的建成及完善以、國家對ITS重視程度的提高及汽車規模的不斷增長，國內Telematics將迎來需求井噴的發展機遇期，Telematics業務也將從導航、交通信息、定位的基本功能走向資訊、安全、娛樂、咨詢、遠程救援、遠程診斷全方位服務，業務提供方式也從單向業務轉向互動業務。移動運營商、汽車制造商、汽車電子設備制造商、軟件服務提供商、內容提供商都可能從Telematics產業發展中獲益。
目前中國Telematics產業遇到的最大問題是產業鏈的不完善及可盈利且持續穩定商業模式還沒有形成，歸根到底還是沒有找到該產業賴以生存發展的商業模式。商業模式是企業或對客戶的實際需求或客戶現在及未來面臨的根本性問題，其意義在于整合現有資源或在現有資源基礎上創造價值，通過能產生企業/行業合理利潤的業務流程運作滿足客戶需求。
總結國外Telematics的發展經驗，結合國內產業發展現狀及具體國情，提出了5種現有和潛在的商業模式。這些模式的優劣及未來的發展是現有Telematics產業企業及潛在進入企業最為關心的問題，未來是其中一個或幾個模式主導市場，還是有更好的模式取而代之是產業內廠商或潛在進入廠商最為關注的。
《Telematics系列報告-商業模式評估與創新設計報告2009》在結合產業專家意見對企業運作模式和用戶需求的探索性研究的基礎上，發現七大因素主導未來互動電視商業模式的成功，分別是價值鏈健康高效性、可贏利性、未來潛力、不易效仿性、對客戶價值、資源整合性、不利因素克服能力，依據此研究提出了Telematics模式評估體系，對5種商業模式進行了評估，以期為Telematics相關企業發展以及產業發展提供參考。
第1章TELEMATICS的概念和定義7
1.1 TELEMATICS的概念7
1.2 TELEMATICS系統結構8
1.2.1按照硬件結構劃分的子系統8
1.2.2按照功能劃分的子系統8
1.3 TELEMATICS主要行業性組織與研究機構10
第2章TELEMATICS產業發展現狀12
2.1全球TELEMATICS產業發展現狀12
2.1.1 Telematics產業發展概況12
2.1.2 Telematics產業規模及發展趨勢預測12
2.1.3 Telematics普及率及其趨勢預測13
2.2全球主要國家和地區TELEMATICS產業發展概況14
2.2.1北美市場14
2.2.2歐洲市場15
2.2.3亞太地區16
2.2.4中國市場18
2.3全球TELEMATICS產業發展基本特點19
2.3.1產業生命周期19
2.3.2產業發展均衡度20
2.3.3商業模式的逐漸成熟21
2.3.4產品運作趨向以整合式平臺提供多樣化服務22
2.4中國TELEMATICS產業面臨的機遇與挑戰23
2.4.1中國前裝市場機遇與挑戰23
2.4.2中國后裝市場的機遇與挑戰24
第3章TELEMATICS發展中存的在問題26
3.1缺乏統一的TELEMATICS系統標準26
3.2缺乏有效的商業運營模式26
3.3缺乏成熟的產業鏈整合模式26
3.4汽車銷售商態度問題27
第4章TELEMATICS產業鏈分析28
4.1產業鏈組成及各自責任28
4.1.1 TSP 28
4.1.2內容提供商29
4.1.3設備廠商29
4.1.4網絡服務提供商30
4.2產業鏈代表企業分析31
4.2.1 TSP廠商31
4.2.2內容提供商34
4.2.3設備廠商36
4.2.4網絡服務提供商41
第5章TELEMATICS商業模式分析45
5.1價值鏈及業務模式分析45
5.1.1移動運營商主導模式45
5.1.2汽車制造商主導模式47
5.1.3汽車制造商與移動運營商合作模式49
5.1.4獨立TSP運營模式50
5.2業務內容分析52
5.3收費模式分析54
5.4盈利模式分析55
5.5客戶價值分析56
5.6終端發展分析56
第6章TELEMATICS商業模式評估59
6.1 TELEMATICS商業模式評估體系59
6.2 TELEMATICS商業模式評估方法61
6.3 TELEMATICS商業模式分析62
6.4 TELEMATICS商業模式評估63
6.4.1價值鏈健康高效評測63
6.4.2可盈利能力評測64
6.4.3未來潛力評測65
6.4.4不易效仿性評測66
6.4.5對客戶價值評測66
6.4.6資源有效整合評測67
6.4.7不利因素的克服評測68
6.4.8 Telematics商業模式等級評估69
第7章對TELEMATICS商業模式創新設計建議72
7.1業務模型設計72
7.1.1業務演進趨勢72
7.1.2業務功能演進——安全、效率、便捷73
7.2價值鏈及合作模式74
7.3盈利模式76
7.4廣告發展策略76
7.5終端發展策略77
7.6市場推廣策略79
7.6.1產品策略79
7.6.2服務策略79
附件 81
關于我們81
服務內容82
價值與特色82
最新報告清單83
部分客戶85
法律聲明86
圖表1 TELEMATICS綜合服務示意圖7
圖表2 2006-2011年全球TELEMATICA產業規模及發展趨勢13
圖表3 2007-2012年北美TELEMATICS新車型設備前裝率發展及預測13
圖表4 2007-2011年全球新車TELEMATICS設備裝備率發展及預測14
圖表5 韓國政府推動國家信息化與車載信息服務相關政策17
圖表6 2006-2010年TELEMATICS全球各區域發展規模比較21
圖表7 TELEMATICS產業的商業運作模式22
圖表8 TELEMATICS產業鏈結構圖28
圖表9 TELEMATICS服務提供商(WIRELESS為例)服務運作示意圖29
圖表10全球知名TELEMATICS內容提供商匯總36
圖表11 開展TELEMATICS業務的部分知名硬件設備商37
圖表12 開展TELEMATICS業務的部分知名軟件企業39
圖表13 開展TELEMATICS服務的部分知名電信運營商42
圖表14 TELEMATICS移動運營商主導模式產業價值鏈45
圖表15 移動運營商主導的TELEMATICS商業模式企業功能定位46
圖表16 TELEMATICS汽車制造商主導模式產業價值鏈47
圖表17 汽車制造商主導TELEMATICS商業模式企業功能定位48
圖表18 TELEMATICS汽車制造商與移動運營商合作模式產業價值鏈49
圖表19 TELEMATICS汽車制造商與移動運營商合作模式各方企業功能定位50
圖表20 TELEMATICS獨立TSP運營模式產業價值鏈51
圖表21 第三方TSP主導TELEMATICS商業模式企業功能定位52
圖表22 中國市場TELEMATICS各應用服務潛力評價54
圖表23 TELEMATICS商業模式評估體系60
圖表24 TELEMATICS商業模式評估方法61
圖表25 TELEMATICS商業模式分析62
圖表26 TELEMATICS商業模式價值鏈健康高效性評測63
圖表27 TELEMATICS商業模式可盈利能力評測64
圖表28 TELEMATICS商業模式未來潛力評測65
圖表29 TELEMATICS商業模式不易效仿性評測66
圖表30 TELEMATICS商業模式對客戶價值評測67
圖表31 TELEMATICS商業模式資源整合性評測68
圖表32 TELEMATICS商業模式不利因素克服能力評測69
圖表33 TELEMATICS商業模式綜合評估70
圖表34 TELEMATICS業務規劃72
汽車制造發展現狀范文第3篇
【關鍵詞】 新能源汽車 電池技術 思考分析 對策探究
一、引言
眾所周知，當前中國已是全球最大的汽車市場，新能源汽車也正在加速邁入成熟期，這給中國新能源汽車產業的發展帶來了歷史的發展機遇。長期以來，在傳統汽車技術上我國遠遠落后于德國、日本以及美國等汽車制造強國，而在新能源汽車制造上，由于產業才剛剛起飛，我國在某局部技術與模式上還存在結構性優勢，因此我國政府、企業、個人能否有效抓住新能源汽車產業的機會窗口，將成為我國新能源汽車產業彎道超車的關鍵所在。本文重點對新能源汽車發展的關鍵因素進行分析，探究我國應該在新能源汽車發展過程中重點關注的方向，以期促進我國新能源汽車產業的高效、蓬勃、可持續發展。
二、我國新能源汽車發展的對策研究
對于國家來說，產業的核心競爭力在于技術；對于企業來說，行業的核心競爭力在于市場；對于個人來說，職業的核心競爭力在于知識。因此，本文在分析我國新能源汽車發展的對策研究時，從國家、企業、個人等多方面視角來分析我國新能源汽車的發展策略。
（一）持續強化技術創新，掌握核心科技
毫無疑義，技術是產業的核心競爭力。尤其是對于新能源汽車產業來說，在其技術體系還未充分成熟時，強化技術創新、掌握核心科技是做大做強的根本。對于一個產業的發展來說，尤其是汽車制造業，做大容易，做強難，在資本要素逐步得到滿足的前提下，汽車生產能力的擴張相對容易，而核心競爭力的形成則十分艱難。在汽車制造行業的核心競爭力就是指的技術，尤其是對于中國汽車產業來說，國家與企業都不能再走技術空心化的道路，因為在傳統汽車制造我們就是因為在技術創新上遠遠落后于人，所以才造成國產車一直難以受到國人肯定的關鍵性原因。即使到現在，雖然國產車的銷量在持續上升，但這也多是因為中國居民的消費水平仍舊不高，處于價格的因素而選擇國產，一旦進口汽車的稅費降低，民族汽車產業的發展會更加艱難。總而言之，持續強化技術創新，掌握核心科技是新能源汽車產業發展的重心所在，必須堅持強化、不斷推進、全面落實。
（二）不斷塑造優質品牌，優化成本管理
塑造優質品牌是企業在新能源汽車行業發展的根本。但要糾正的一個觀念是，塑造優質品牌技術的確是核心要素，但是絕不是單純的通過技術來塑造優質的新能源汽車品牌，事實上只有技術領先的企業也不一定能將自身的技術優勢充分發揮出來。雖然，整車控制器（VCU）、電機控制器（MCU）和電池管理系統（BMS）是新能源汽車的三大核心技術，但是對于售后、成本、社會責任等方面也必須考慮。因此，我國企業在新能源汽車產業的發展過程中，要在核心技術、員工發展、售后服務、社會責任等各方面進行優化，要形成以先進的技術為核心、以優質的服務為支撐、以負責的態度為根本、既滿足客戶消費需求也滿足員工職業發展的綜合經營管理體系，不斷優化成本管理，降低新能源汽車的擴張普及阻力，不斷的提升技術穩定性，提升新能源汽車在消費者心中的信任度。
（三）明確技術發展方向，實現穩健發展
新的產業必將出現許多新的模式與方向，因此正確選擇發展方向決定了未來在該產業的發展層級。在新能源汽車產業發展的過程中，一個非常有意思的現象是：當前，許多世界汽車巨頭在新能源汽車技術專利的申請上不遺余力，但是對于自身的全部新能源汽車技術專利都給予免費開放。近兩年，從豐田汽車到特斯拉，新能源汽車公司都宣稱要把自己全部的技術專利免費開放：2014年，特斯拉宣布將公司的電動車專利免費授權給其他汽車公司；2015年，豐田汽車在CES宣布將與其他汽車生產商分享5700項氫燃料電池專利，且在2020年前不收取任何使用費，其中有關氫生產和供應的70項專利將無限期無償提供。為什么會出現這種情況呢？原因在于：新能源汽車產業技術發展還不成熟，全世界對于新能源汽車的技術方向選擇還未形成一致性看法，尤其是對于電池技術的選擇存在廣泛爭論。各大汽車制造巨頭明白，無論選擇哪一種電池技術，新能源汽車都有著一個共同的系統性缺陷：需要一個廣泛的基礎設施來支撐，例如充電樁。因此，單憑一個公司的力量無法做到，必須爭取、依靠國家與社會的整體力量支撐，所以將現在已申請的新能源技術免費共享，吸引更多的公司來使用，來提升自身技術路線的成功率。由此，我國在發展新能源汽車產業的時候，也必須充分考慮我們對于新能源汽車技術方向的選擇，從而實現穩健發展。
三、研究結論
總而言之，新能源汽車的發展必須突出技術創新、強調品牌塑造、注重方向選擇，唯有如此才能真正滿足客戶的消費需求與實現員工的職業價值，最終達到興國、強企、富民的新能源汽車產業發展戰略目標。
【參考文獻】
[1] 孫麗瑋.中國新能源汽車發展現狀與對策研究[J].中國科技信息.2012（07）.
汽車制造發展現狀范文第4篇
關鍵詞:新能源;汽車行業;發展
一、新能源汽車的概念及在我國行業發展現狀
新能源汽車包括低碳燃料內燃機汽車和電動汽車兩大類,低碳燃料內燃機汽車包括天然氣、生物燃料和其他代用燃料汽車;電動汽車包括混合動力、純電動、燃料電池汽車。具體分類見下
二、我國新能源汽車行業的發展策略
國際金融危機爆發后,我國新能源汽車企業面臨全球汽車產業重新洗牌帶來的發展機遇,新能源汽車行業的發展策略至關重要。
(一)行業發展初級階段政府的政策保障支持
只有國家對企業前期投入提供補貼,并落實基礎設施配套工程建設,才能促進新能源汽車產業整體技術水平的不斷進步和整車成本降低。所以在目前我國政府應當要以財政專項補貼、減稅等財稅政策為引導,建立一系列配套政策支持,包括貸款、融資、產業政策等,多渠道聚集資源支持新能源汽車產業。
(二)新能源汽車動力技術的選擇
根據各類新能源汽車的發展現狀、投放次序,分析發展路徑中的各個步驟,可以判斷,國際上新能源汽車的發展近期將以混合動力為主,未來看好純電動汽車。
1.低碳燃料內燃機的燃料來源和燃用性能限制了發展前景
天然氣、石油液化氣(LNG)是傳統的低碳燃料,并不能從根本上解決對礦石能源的依賴,而且其能量密度較汽/柴油有較大差距,多年來主要局限于公共交通領域;生物燃料主要是燃料乙醇和生物柴油,需占用大量土地,在耕地資源相對貧乏的國家發展受很大局限。
2.混合動力技術較為成熟,成本控制較好,但減排空間有限
混合動力汽車以熱能和電能兩套系統驅動汽車,可以有效減少對石油的依賴。但其減排并不徹底,而且同時搭載兩套動力系統,不僅增加了購車成本、操控難度和復雜性,也額外增加了車的自重,降低了汽車的整體能效,只是作為電動汽車發展的中間階段。
3.電動汽車盈利的關鍵在于以電池技術攻克續航能力與成本堡壘純電動汽車面臨的主要問題有:
第一,使用便利性問題:由于電池容量相對有限,與汽/柴油車相比,車載能量少,續航里程偏小,充電站數目少,專業快充網絡尚未健全。
第二,電池組一致性問題:純電動汽車的動力電池需上百個單體電池組合使用,若需保持電池組性能一致,難度較大,且一致性又影響到電池組整體壽命。
第三,電池組初置成本較高問題:現階段制造工藝限制了電池成品率的提高,造成動力電池生產成本偏高,導致純電動汽車整車成本明顯高于傳統汽車。
4.燃料電池汽車最具潛力,技術有待突破,成本較高,可望長期發展燃料電池不存在原料來源限制,以氫氣為燃料源,排放物為水,實現了零排放,是真正清潔能源,能源利用效率可在70%以上。有待突破的關鍵點是:
第一,燃料電池使用成本高,以貴金屬鉑為催化,且需經常更換催化劑材料,成本高昂,技術難度大;氫氣制造成本高,每公斤氫氣價格為汽油的8倍,儲運難度大;穩定性差、復雜路況性能衰減。
第二,燃料電池能量密度低,需要加氫網絡,但氫氣的低成本儲運難度較大。
三、我國新能源汽車市場前景
(一)中國已超越美國成為世界第一大汽車生產、消費國
2009年中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛,同比分別增長48%和46%。中國首次超越美國,成為世界汽車產銷第一大國和全球主要汽車消費市場,比原先預計的提前了5～6年。中國汽車產業的發展壯大,也孕育著新能源汽車市場。
(二)成本下降進一步促進需求
有報告指出,預計在未來的幾年間,汽車制造商的混合動力系統成本將會大幅下降。近日,摩根大通在一份公布的報告中指出:"汽車制造商生產混合動力系統的成本有望下降67%之多"。同時,報告中還預測全球汽車市場的混合動力車型在未來的十年間有望達到年銷售960萬輛的水平,在全球汽車市場份額將達到10.2%。
(三)“環保、高油價時代”必將推動新能源汽車市場需求
隨著工業化進程的加快,二氧化碳排放量急劇增加,氣候變暖已成為全球關注的焦點。聯合國政府間氣候變化專門委員會(IPCC)統計,溫室氣體排放量不斷增長可能使氣溫在未來100年上升5.8℃。氣候變暖已經使我們生態環境發生了不可逆轉的影響。同時,全球石油資源是有限的,隨著不斷勘探和開采,石油這一不可再生的資源趨于貧乏,世界已跨過了“低油價時代的門檻”步入“高油價時代”。如果新能源汽車得到快速發展,以2020年中國汽車保有量1.2～1.5億輛計算,可年節約石油約3200～3300萬噸,可替代石油約3110～3200萬噸,節約和替代石油共計6300～6500萬噸,相當于全年全國用油需求削減20～25%。這對于居民、國家和全社會社會無疑具有深遠意義。
參考文獻:
汽車制造發展現狀范文第5篇
Liu Hanbing
（Shaanxi College of Communication Technology，Xi'an 710014，China）
摘要：實施汽車逆向物流，不僅能使物流企業提高服務水平和運營效率，也能重新獲得報廢汽車及其零部件的使用價值，更是節約資源、保護環境、實施可持續發展的重要措施。文章在分析了國內外廢舊汽車逆向物流發展現狀的基礎上，指出我國廢舊汽車逆向物流發展的制約因素與不足，提出加快發展中國廢舊汽車逆向物流的對策，為我國汽車逆向物流向著環保、經濟方向健康發展提供理論支持。
Abstract: Implementation of the auto reverse logistics, not only makes the logistics enterprises improve service levels and operational efficiency, also can regain the use value of scrap motor vehicles and parts, and is an important measure for resource conservation, environmental protection, and sustainable development. Based on the analysis of domestic and foreign reverses logistics development status of waste automobile, the article points out the restraining factors of development of reverse logistics of waste automobile in China. It also presents the countermeasure for dealing with accelerating our development of reverse logistics of waste automobile, and offers theoretical support for environmental protection and economic development of our own reverse logistics.
關鍵詞：廢舊汽車 逆向物流 對策
Key words: waste automobile；reverse logistics；strategy
中圖分類號：F25文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）27-0011-02
0引言
逆向物流就是從客戶手中回收用過的、過時的或者損壞的產品和包裝開始，直至最終處理環節的過程。然而對產品再使用和循環的逆向物流控制研究，卻是過去的十年里才開始被認知和展開的。我國對汽車逆向物流的研究起步較晚，其定義可歸納為：汽車逆向物流是以滿足顧客和保護環境為出發點，根據實際需要，對汽車產品和相關信息實行從下游到上游的物流活動，包括退回物流和廢棄物物流兩大部分。其中，退回物流指不合格品的返修、退貨以及周轉使用的包裝物等從需方返回到供方的物流活動，如汽車召回；廢棄物物流指將已失去經濟活動價值的原使用物品，通過回收、檢測、處理等，送到專門的處理中心所進行的物流活動，如報廢汽車的處理。
對于報廢汽車來說，由于其零部件經過長時間的運轉均已磨損，汽車性能大幅降低，如果繼續使用，會排放出大量有毒、有害氣體；此外，廢舊汽車報廢處理不當，也會造成環境和交通安全等一系列社會問題。從可持續發展和建設節約型社會的要求出發，回收報廢汽車不僅可以降低汽車制造企業產品原料的消耗，再利用給汽車制造企業帶來經濟效益。
1研究我國廢舊汽車逆向物流的必要性
1.1 保護環境，節約資源，為可持續發展打下基礎傳統模式的報廢汽車回收是采用物料單向運作，很容易帶來環境污染，也會因焚燒、填埋帶來資源的浪費。報廢汽車的隨意丟棄或不合理處置，都會給環境帶來巨大的污染。回收一部報廢的汽車所取得的材料，幾乎能夠再生產一輛新的汽車。對汽車企業的逆向物流實施進行有效的控制，不僅能夠節約資源和降低企業的生產成本，還能節約原生資源、避免資源浪費，更有利于環保，最終給企業帶來巨大的收益。
1.2 立法約束，順應潮流在加入WTO后，制造符合國際標準及出口地區產品標準的產品尤其重要。對汽車產業而言，我國的汽車若想開拓國際市場，就必須要適應出口國相應的環保法規。2006年我國頒布了《汽車產品回收利用技術政策》，對汽車生產和銷售，及相關企業啟動、開展，并推動汽車產品的設計、制造和報廢、回收、再利用等項工作進行了立法規范。依據該政策內容，到明年，我國將建立起比較完善的報廢汽車回收利用法律法規體系、政策支持體系、技術創新體系和有效的激勵約束機制，并建立回收利用經濟評價指標體系，制定中長期戰略目標和分階段推進計劃。
1.3 提高滿意度，實現顧客價值在激烈的市場競爭中，顧客價值已然成為了決定企業生存和發展的關鍵因素。汽車逆向物流的實施，能夠從根本上消除顧客購買產品的后顧之憂，并能確保不符合要求的產品得到及時的退貨或處理。一個企業要想獲得社會公認可及長足發展，只有在產品的整個生命周期中貫穿綠色理念，才能提高顧客滿意度，從而讓消費者認可企業以及企業所生產的產品。
1.4 大勢所趨隨著消費者消費能力的提高以及需求欲望的增強，致使國內汽車需求不斷的擴大，每年報廢汽車數量大幅度上升。人們越來越頻繁的更換現有的產品，必然增加了更多處理汽車運輸包裝、生產廢料以及廢舊產品等問題。研究廢舊汽車逆向物流的問題緊迫而具有現實意義。
2國內外廢舊汽車逆向物流現狀對比
在國外發達國家由于年報廢汽車量相當大，已基本形成了汽車產品從設計、生產、銷售到回收利用的一個良性循環體系，報廢汽車成為產生巨大經濟效益和社會效益的現代化產業。如1991年美國出臺了關于回收利用廢舊輪胎的法律，美國汽車工程師協會也多次舉辦以“全壽命周期管理”和“再制造”為主題的學術會議，會議制定的相關標準已經成為美國對再制造行業立法和制定標準的基礎。美國的廢舊汽車逆向物流主要是通過報廢汽車回收拆解業進行，據2009年的統計數據，美國報廢汽車的再利用率也已達到95%。再如日本通過專業的回收企業、產品制造商、二手經銷商共同作用形成的回收網絡，使得每年約500萬輛汽車被報廢，除去出口國外的汽車，有400多萬輛車要在日本本土進行報廢處理。日本政府的目標是，到2015年汽車實現95％的回收利用率。還有，德國政府于1991年公布了有關廢車處理的政府令，1998年4月開始實施關于廢車拆解的政府令，2000年制定了統一法令，決定從加強生產者責任的方針出發逐步走向無償回收處理，2003年歐盟成員國實行歐盟新的汽車報廢政策。德國由全國廢舊汽車回收網絡的回收企業，對廢舊汽車進行拆卸、循環、再制造。德國現有汽車拆解企業4000多家，這些企業都有聯邦議會發的執照，其中有1400家由汽車工業協會ARGE發執照，報廢汽車回收率已接近100%。
而在中國，廢舊汽車報廢更新管理工作始于20世紀50年代，80年代初才有了正規化管理。從現階段我國報廢汽車回收現狀看，形勢非常不樂觀。2007年應該報廢的汽車數量為300萬～600萬輛，但2006年數據表明，僅有38萬輛車被拆解。目前我國正規的拆車企業只有1000多家，從業人員5萬多人，其中60%～70%的企業，年拆解回收量在100輛以下。回收拆解企業處理能力小，不可避免的就出現了報廢汽車倒買倒賣的現象。由于存在許多非法回收企業倒賣、拼裝，大量應該報廢的機動車流入二手車市場或貧困地區，嚴重擾亂了車輛報廢市場，造成無序經營和市場混亂，導致了我國每年實際回收報廢汽車的數量較少，回收率較低。另外，我國廢舊汽車回收的環保要求很低，對拆解場地也沒有要求，不易處理的材料比如廢油、塑料、橡膠等隨意堆放、傾倒或燃燒，對于無價值的廢棄物仍舊采用掩埋的方式，嚴重的污染了土壤和地下水資源。而且從業人員素質普遍低，據不完全統計，目前汽車回收行業從業人員中，企業技術人員僅占從業人員總數的21%，其中具有中級以上技術職稱的僅占從業人員總數的6.7%。
3我國廢舊汽車逆向物流發展的制約因素
通過國內外廢舊汽車逆向物流的發展現狀比較，可以看出我國廢舊汽車逆向物流起步較晚，許多方面都不完善，存在的問題也很多。
3.1 從汽車制造企業到消費者普遍缺少綠色環保意識在發達國家，一般都規定了報廢車輛回收率的目標值，且開發新車所用材料也必須滿足相關的環保要求。汽車生產商會根據規定的回收率，設計、開發汽車新產品，并保證能夠達到政府規定的目標值。而我國在這方面的標準化程度還比較低，且我國國民的資源節約和環保意識比較淡薄，對汽車逆向物流的意義和作用認識不足。由于缺乏環保意識，對廢舊汽車的廢棄物處理不當，造成了大量的二次污染，給生態環境帶來了嚴重不良影響。
3.2 政策法規不健全，缺乏有效的逆向物流信息系統美、日、德三國均以立法的形式，規定了汽車制造商有回收報廢汽車的義務，并規定了對報廢汽車的回收標準和回收率，對拆解企業也有具體的要求。而我國雖然制定了相應的廢舊汽車回收管理法律、法規，但與國外發達國家相比不夠完善，致使再生資源的回收利用責任不明確，行業管理混亂。汽車作為一種比較復雜的機電類產品，其逆向物流系統要求有相當高的柔性化，國內一些企業僅著眼于企業的短期收益，不愿在逆向物流信息系統的設計和建立上花費資金，未能形成有效的逆向物流信息系統。
3.3 回收技術落后，從業人員素質低我國對廢舊汽車拆解業的科技投入嚴重不足，導致技術裝備落后，拆解手段原始。回收拆解企業，主要靠出售廢鋼鐵獲利，采取破壞性拆卸手段，導致廢料成分混合，再生利用價值低，造成零部件回收利用率低、回收利用的附加值也低。
3.4 廢舊汽車回收市場混亂在國外發達國家，已通過法律規定了汽車制造企業有回收報廢汽車的義務，回收渠道較為規范。并且許多制造商將廢舊汽車的逆向物流作為企業的另一利潤源泉，形成了完善的逆向物流系統。而我國廢舊汽車回收拆解企業數量有限，規模又小，還存在個體經營現象，離汽車回收產業化發展水平還有很大的距離。再加上我國回收企業的資質認證控制不嚴格，造成惡性競爭，增加了回收成本，在很大程度上制約了廢舊產品回收拆解業的進步與發展。同時我國廢舊汽車回收網絡處于起步階段，投資廢舊汽車逆向物流的資金也少，尚未建立起完善的逆向物流網絡和有效的逆向物流信息系統。
4中國發展廢舊汽車逆向物流的對策
針對我國廢舊汽車逆向物流發展現狀及其存在的問題，本著以政府主導、企業為主體的原則，文章提出以下發展策略，希望能更好地加快我國廢舊汽車逆向物流的發展。
4.1 政府角度針對現有問題，制定相關法律、法規和標準，并加大對汽車逆向物流的重視和監管，最大程度地減少車輛在生產過程及報廢處理過程中可能產生的環境污染。具體做法有：①規定汽車制造企業必須對自己所生產的汽車負責，以督促企業在汽車回收上進行投入；②制定汽車合格標準，即規定汽車從生產出到報廢的時候，回收利用率能達到某一標準才被認可為合格產品，否則，嚴禁汽車進入市場；③對報廢汽車回收企業進行資格認證，并頒發相關證書，對黑市上的違規企業要堅決嚴厲打擊；④制定汽車報廢的標準，并督促其相關人員嚴格執行這一標準，嚴禁汽車超期限使用，使得每年都有穩定的報廢汽車數量。
4.2 企業角度政府出臺的相關立法規定會給企業帶來的新的要求和壓力，企業只要予以配合，則可借此機遇，不僅降低生產成本，還能提高用戶的滿意度。
4.2.1 在汽車產品設計中融入綠色理念相對于傳統設計而言，綠色設計其制造的產品，不僅滿足用戶需求和企業贏利，而且在產品的整個生命周期中，會力求將環境和資源的負面影響降至最低程度。在產品設計階段,要充分考慮產品結構的可拆裝性、可維修性、可回收性、可重復利用性、組件的兼容性以及產品的持續適用性,從而增強產品的可回收性，減少產品在整個生命周期中對環境的污染。
4.2.2 建立完善的廢舊汽車逆向物流系統首先要設立相應的逆向物流管理部門，專業的管理人員，可以防止對逆向物流的管理流于形式，同時也要對相應人員做必要的知識和技能培訓等。在汽車回收網絡建設方面，我國可以借鑒德國的先進經驗，建立全國汽車聯合回收網絡。聯合回收網絡，不僅是整合單個汽車切合的正向物流和逆向物流網絡，而且要最大程度地將各個企業的網絡進行整合。專業回收處理中心，是進行汽車回收逆向物流的重要結點，它是逆向物流和技術結合的產物，其利用了汽車專有技術，對廢舊汽車進行及時有效的處理，并將廢舊汽車處理后合理配送到最需要的地點，使廢舊汽車的價值再現最大化和對環境影響最小化。需要注意的是，在建立完善的廢舊汽車逆向物流網絡的同時，還應建立一套相對應的逆向物流信息系統，這些數據對企業自身的發展和行業的發展決策都將是最基礎的數據支持。
4.2.3 加強廢舊汽車回收處理技術的研究與開發目前中國的汽車回收技術還相當落后。為了改變資源利用率低的狀況，在技術化的進程中，應充分發揮高校及科研院所的科研優勢，與企業生產制造相結合。同時完善“綠色技術”體系，包括用以進行廢棄物再利用的資源化技術，生產過程無廢少廢，生產綠色產品的清潔生產技術等。通過產研相結合的方式，不僅可以提高企業技術開發的速度，也加快了科技成果的轉化和先進技術在企業中的應用。有能力、有實力的大型汽車制造商也應參與到汽車回收的技術改進中去。在我們自身回收技術有限的情況下，還應多借鑒國外的先進技術，優先采用資源利用率高、污染物產量少，以及有利于產品廢棄后回收利用的技術和工藝，尤其應注意回收量大的廢舊物回收物流技術的創新。最后，還要加強新材料、新結構的使用和推廣。
4.3 消費者角度抓住我國建設資源節約型和環境友好型社會的大好時機，加大廢舊汽車逆向物流的宣傳力度，力爭讓老百姓們都了解廢舊汽車逆向物流的意義和作用，提高人們對廢舊汽車逆向物流重要性的認識。①逐步培養并建立消費者自覺的綠色消費習慣，讓公眾自覺抵制環境污染嚴重、能耗大的產品。②自覺遵守國家的相關法律法規，通過合法途徑報廢車輛。目前與正規回收拆解企業的報廢車輛補貼相比，消費者在汽車的黑市交易下可獲取更高的經濟利益。所以為杜絕這種現象，不僅需要國家采取相關的補貼政策，更需要消費者的自覺行為，以減少拼裝車上路帶來的安全隱患與環境污染等問題。③充分利用輿論媒體等方式，多角度倡導綠色環保意識，提高消費者的環境保護意識與參與能力。只有報廢汽車回收拆解業的市場環境得到充分改善后，報廢汽車的回收問題控制才能得到保障。
有效的實施廢舊汽車逆向物流，從企業層面看，即有利于提高企業的物流服務水平，提升企業的運營效率，又能夠降低企業的生產成本。同時，汽車生產企業可以從逆向物流發生源頭中找到企業在生產、管理、服務中所存在的不足和缺陷，這些都能促使企業提高產品設計和企業內部管理水平。另外，從社會層面看，廢舊汽車逆向物流能有效降低汽車產業對環境的影響，提高資源的利用率，促進綠色物流的發展。也同樣能給每一位消費者帶來直接的利益。這樣看來，重視發展廢舊汽車逆向物流，可以達到“雙贏”的效果，何樂而不為。
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