城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀

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城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第1篇

關(guān)鍵詞:軌道交通;現(xiàn)狀;發(fā)展

1 概述

近年來，隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實現(xiàn)，我國國民經(jīng)濟得到了蓬勃發(fā)展，經(jīng)濟的發(fā)展將會伴隨更大的都市化，促進了城市的建立和發(fā)展，2000年，城市人口將達(dá)到4億6千萬。目前，約有40個城市歸類為大城市，人口超過100萬，其中8個城市人口超過300萬。由于城市經(jīng)濟區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來越強烈，城市流動人口大為增加，居民出行更為頻繁，城市交通需求的矛盾也就越來越突出。同時，隨著工業(yè)化進程和經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快，人們的工作節(jié)奏也越來越快，時間觀念越來越強。因此，需要準(zhǔn)時、安全、快捷的交通方式來滿足人們的出行需要。

在我國，由于經(jīng)濟建設(shè)的蓬勃發(fā)展，各種運輸量增加很快，特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長，加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，導(dǎo)致公共交通問題越來越突出，嚴(yán)重的影響了經(jīng)濟建設(shè)的進程。另外，由于城市內(nèi)部建筑物密度大，特別是老城區(qū)，各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是，城市里的剩余空間越來越小，舊城改建十分困難。因此，發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來越受到人們的重視。

2 軌道交通的形式與特點

一般地，特大城市特別是首都、直轄市及省會城市都是全國或地區(qū)的政治、經(jīng)濟、文化中心，每天進出市區(qū)的上班族和進行商業(yè)活動的人員及各種流動人員數(shù)量十分龐大，為了輸送如此數(shù)量的旅行人員，應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段，根據(jù)客流需要，結(jié)合城市總體規(guī)劃，考慮環(huán)保等要求，合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運量大小、運行方式、軌道結(jié)構(gòu)、管理方式的不同，劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。

2.1 地下鐵道

地下鐵道，簡稱地鐵，是線路的大部分建筑物在地下，作為大運量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱，其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點是在市內(nèi)地下通行，不占用地表及地上空間，運營干擾小，輸送能力大，每小時運量達(dá)30000～60000人，但造價比較昂貴。1863年，世界上最初的地鐵在倫敦開通，全長6km。1969年10月，我國在北京建成了第一條地鐵，即北京地鐵第一期工程投入試運營，也是我國自行設(shè)計、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前，北京地下鐵道的運營里程全長41.6km，有30個運營車站，日平均客運量達(dá)125萬人，同時，北京地鐵的滿載率和單車運行均居世界第一。

2.2 現(xiàn)代有軌電車

現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運為主，它是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的現(xiàn)代化水平很高的客運系統(tǒng)，輸送能力為每小時10000～30000人，屬于中運量城市交通客運系統(tǒng)，具有高速、高加速性能，噪音小，低振動，對周圍環(huán)境影響小的特點，省功、節(jié)能，可以無人駕駛，同時建設(shè)費用比較便宜，運營費用也較小。法國是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車的國家之一。在法國的南特市，城市人口約45萬，1984年建成一條自東向西穿過市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路，線路全長10.6km，平均運行速度可達(dá)24km/h，目前年客運量已接近2千萬人次。在我國上海，也采用現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng)，即輕軌明珠線，1998年投入運營。目前，在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個國家當(dāng)中，擁有有軌電車(包括現(xiàn)代有軌電車和舊式有軌電車)的達(dá)84%。

2.3 單軌交通

單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點:運行安全，運行速度快，容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛，公害小，支撐少，建設(shè)費用低，建設(shè)工期短的特點。但單軌交通通過城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時候，乘客總有點擔(dān)心;和其他交通設(shè)施不能換乘;和其他高架交通設(shè)施交叉時，要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，運轉(zhuǎn)時間也較長;車輛出現(xiàn)故障等緊急情況，需要避難時間。

小型地鐵和新交通系統(tǒng)，都是20世紀(jì)80年代至90年展起來的新型軌道交通系統(tǒng)，具有技術(shù)先進、建設(shè)造價低的特點。在世界上許多地方得到不同程度的修建。

3 我國城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀

我國的地鐵始建于1965年。目前，我國已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前，北京地下鐵道總長41.6km，天津有地鐵7.4km，香港有地鐵43.2km，上海地鐵總長48.81km，擁有輕軌22.0km。正在建設(shè)地鐵的城市有:南京、深圳;正在規(guī)劃或準(zhǔn)備上馬建設(shè)地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長春、沈陽、大連、杭州等城市。

在我國，隨著改革開放的深入進行，城市面貌也在發(fā)生變化，特別是市政建設(shè)步伐進一步加快，力度也在不斷的加大，對舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集，市政道路多，干擾大，改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進行，在城市的改建過程中優(yōu)勢比較明顯，因此我國大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價昂貴，而且建設(shè)資金基本上是有地方財政承擔(dān)，所以我國目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟比較發(fā)達(dá)的城市進行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。

為了解決建設(shè)資金問題，在地鐵建設(shè)中，不但采取多渠道融資，而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式，也減輕了財政上的負(fù)擔(dān)。在上海市，對舊城區(qū)建筑物密集地段，以地下鐵道的方式通過，而在市郊或市郊連接部，以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前，上海建成了地鐵一號線、地鐵二號線，線路總長48.81km，建成輕軌22km，輕軌的建設(shè)造價約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國內(nèi)地鐵國產(chǎn)化水平最高，平均造價最低的工程項目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè)，線路全長16.9km，其中地下線長10.4km，地面高架線長6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座，有8座是地下車站，5座為地面車站，初期客流量為每日47.3萬人次，預(yù)計約占南京公共交通客運總量的17%。

重慶是我國有名的山城，市內(nèi)地形起伏大，破陡路險，建筑空間緊張，自然縱坡較大，按照軌道交通的特點，該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式，為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場口，西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村，分一、二期建設(shè)，全線長17.54km，建成后高峰小時客運能力達(dá)3萬人次左右，初期年客運量1.5億人次，遠(yuǎn)期年客運量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括4條地鐵線路和3條輕軌線路，全長206.5km。廣州地鐵一號線，全長18.48km，西南起芳村區(qū)的西朗，東至天河區(qū)的廣州火車東站。

4 我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢展望

在我國，隨著社會發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進步，同時經(jīng)過對國外技術(shù)引進吸收，在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上，就其形式而言，日益多樣化，設(shè)備的來源也日益國產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過程中，為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此，對于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立，要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢、經(jīng)濟形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量，在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上，合理選擇適合于本城市特點的城市軌道交通系統(tǒng)，只有這樣，所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過對現(xiàn)階段我國城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析，在今后我國的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中，應(yīng)該處理好以下幾個方面的關(guān)系:

4.1 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系

地下鐵道雖然有運量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點，但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分，因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立，一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市，建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架，在省會城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架，充分發(fā)揮城市軌道交通大運量、高速的特點，滿足人們出行需要，特別是城市上下班時間客流量大且集中的特點，做到及時疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域，應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢，完成近距離客流運輸?shù)男枰?/p>

4.2 城市軌道交通系統(tǒng)的建立應(yīng)按不同地帶采用不同的形式

在同一座城市，由于經(jīng)濟、文化發(fā)展不平衡，人口密度不一樣，工、農(nóng)業(yè)布局不一樣，建筑規(guī)模不一樣，按目前的行政區(qū)劃，一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分，同時，由于不同形式的軌道系統(tǒng)，造價也不一樣，為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對財政上的負(fù)擔(dān)，在市內(nèi)建筑物密集地帶，如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶，以地下鐵道的方式通行，雖然地鐵建設(shè)費用較高，但對既有建筑物、市政道路的影響較小，拆遷量小，不單獨占用土地，所以在寸土寸金的城市中心地帶，優(yōu)勢很明顯;同時，在運營階段，與其他交通設(shè)施互不干擾;無噪音，無污染，這在城市公害被廣泛重視的今天，顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部，一般建筑物較少，人口密度低，土地大部分是農(nóng)田，建設(shè)空間大，在這種地段，以輕軌或高架線路通行，在經(jīng)濟上比較合理。同時，市郊區(qū)域，也是每個城市的自然風(fēng)光地帶，輕軌的建立，也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。

4.3 軌道交通設(shè)備的國產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國進一步發(fā)展的保證

我國地鐵建設(shè)的費用，大部分靠地方財政提供支持，而地鐵費用組成中，設(shè)備費用占很大的比例。在我國，除北京地鐵是由我國自行設(shè)計、建造的外，其他城市的地鐵建設(shè)，大部分技術(shù)和設(shè)備主要依賴于進口，如上海地鐵一號線主要設(shè)備是從德國進口的;廣州地鐵一號線主要設(shè)備從德國、日本、美國、英國等國家引進的;重慶輕軌線主要設(shè)備從日本引進的;由于設(shè)備大量依賴于進口，造成了建設(shè)、維修、運營成本昂貴。所以我國城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟發(fā)達(dá)地區(qū)建立，這在一定程度上阻礙了我國城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。近年來，隨著對引進技術(shù)的學(xué)習(xí)、消化、研究、創(chuàng)新，我國在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破，如行車速度為200KM/H的子彈頭機車已研制成功等，在上海明珠線、廣州地鐵二號線、南京地鐵及深圳地鐵等項目的設(shè)備國產(chǎn)化率準(zhǔn)備達(dá)到60%～80%，使地鐵每公里的造價由原來的8億元人民幣降低到4億5千萬人民幣，輕軌每公里的造價僅為2億5千萬元左右，地鐵車輛費用從進口的190萬美元降到40萬美元，隨著設(shè)備國產(chǎn)化率的提高，大大的降低了地鐵建設(shè)造價，同時，在我國其他經(jīng)濟相對落后的城市，建立城市軌道交通系統(tǒng)，將為期不遠(yuǎn)，這樣促進了城市軌道交通系統(tǒng)在我國更廣范圍的發(fā)展。

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第2篇

關(guān)鍵詞：智能交通；智慧城市；現(xiàn)狀；規(guī)劃設(shè)計

中圖分類號：S611文獻標(biāo)識碼： A

引言

經(jīng)濟飛速發(fā)展，汽車保的數(shù)量越來越多，然而城市交通樞紐受建設(shè)周期長等因素，造成的交通壓力逐漸增加，交通擁堵及事故頻頻發(fā)生，許多城市平均行車速度已經(jīng)下降到20km/h以下，甚至更低。與此同時，由于車輛行駛緩慢，汽車尾氣排放量大大增加，使得空氣質(zhì)量大大下降，同時也使氣溫增加。為了緩解經(jīng)濟發(fā)展給交通運輸帶來的巨大壓力，使有限的交通資源發(fā)揮最大的作用，我國加大了對城市智能交通的研究建設(shè)，智能交通系統(tǒng)建設(shè)取得了顯著成就。

1 城市智能交通體系發(fā)展現(xiàn)狀的介紹

目前,我國在智能交通的研究當(dāng)中ITS領(lǐng)域的起步相對很晚，但隨著經(jīng)濟全球化，全球范圍之內(nèi)的智能交通體系的研究也逐漸受到學(xué)者專家的重視，加強了對其的研究力度，我國在20世紀(jì)90年代也開始加快了對智能交通的研發(fā)力度。1999年11月國家科技部批準(zhǔn)成立了國家智能交通系統(tǒng)工程研究中心。同時交通部也在“九五”期間提出了“結(jié)合我國實際情況，分段地開展交通控制系統(tǒng)、駕駛員細(xì)心系統(tǒng)等5個領(lǐng)域的研發(fā)，和工程化與系統(tǒng)集成的研究。在研究的基礎(chǔ)上將已經(jīng)成熟的科技成果應(yīng)用于實際的交通發(fā)展當(dāng)中，工程研究中心也在逐漸成為我國智能交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)化的基地。

同時我國也加大了國際合作，國家科技委員會于1998年11月在北京舉辦了我國首屆ITS應(yīng)用研討會，國家計委也將ITS列為100個重點科研的的領(lǐng)域。2000年3月國家科技部組織成立了全國交通領(lǐng)域和專家組成的專家組，起草了構(gòu)建我國智能交通體系的基本框架，現(xiàn)今，我國在智能交通領(lǐng)域也取得了包括導(dǎo)航技術(shù)和先進的交通管理系統(tǒng)等成果，并擁有自主的知識產(chǎn)權(quán)。

2 我國智能交通發(fā)展面臨的問題

經(jīng)過了多年的研究發(fā)展，目前我國交通建設(shè)在智能化領(lǐng)域已經(jīng)取得了重大的進步，然而由于受到時間短、技術(shù)基礎(chǔ)力量薄弱等條件的影響，我國智能交通建設(shè)仍然處于起步的階段，我國智能交通的發(fā)展面臨著諸多問題。

2.1 我國智能交通的建立缺乏統(tǒng)一性，各個省、市和地區(qū)都各自為戰(zhàn)，缺少相互之間的協(xié)調(diào)與配合。

2.2 是固有的發(fā)展模式，科研與生產(chǎn)脫離。使得一些先進的技術(shù)不能第一時間推廣應(yīng)用，在一定程度上導(dǎo)致了資源的浪費重疊。

2.3 是我國智能交通的建設(shè)仍處于不被廣泛重視的境地，不被傳統(tǒng)的交通業(yè)所接納，許多的城市沒有將智能交通體系的建立作為城市交通發(fā)展的目錄之中，而且各省市之間的發(fā)展內(nèi)容不一致，這些都導(dǎo)致了智能交通技術(shù)不能夠及時推廣應(yīng)用，制約了發(fā)展速度。

2.4 是我國目前智能交通領(lǐng)域的人才資源短缺，智能交通體系的構(gòu)建需要技術(shù)為支撐，智能交通將傳統(tǒng)的交通與現(xiàn)代的信息技術(shù)相結(jié)合，對于交通行業(yè)的人才要求增加，而我國目前對于這種人才的短缺，嚴(yán)重的制約了智能交通體系的發(fā)展。

3 對我國城市智能交通建設(shè)的構(gòu)建規(guī)劃與設(shè)計

現(xiàn)階段，我國城市智能交通體系的建設(shè)仍處于探索階段，建議政府更應(yīng)加強對城市智能交通系統(tǒng)的技術(shù)研發(fā)與建設(shè)，與國際社會同步，建立和諧的，以人為本的交通體系，應(yīng)對目前經(jīng)濟發(fā)展給交通帶來的壓力，積極推動智能交通體系的研發(fā)和建設(shè)的進程，建立全國統(tǒng)一的發(fā)展規(guī)劃，加強區(qū)域合作。有效的整合利用現(xiàn)有的資源，使其發(fā)揮最大的功效。

3.1 打好ITS發(fā)展基礎(chǔ)，特別是應(yīng)加強ITS基礎(chǔ)理論的研究工作。目前，國際上ITS理論仍不完善，還處于發(fā)展時期，我們應(yīng)積極加強與ITS開展較先進國家的交流，在國際ITS現(xiàn)有發(fā)展水平上結(jié)合中國特點，深入細(xì)致地進行理論研究，盡快接近或達(dá)到世界水平，以迎接21世紀(jì)ITS發(fā)展的挑戰(zhàn)。否則將成為別國的追隨者，成為他們不成熟技術(shù)的推廣試驗場。

3.2 頂層制定智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略規(guī)劃，為行業(yè)發(fā)展提供導(dǎo)向。建議結(jié)合我國交通、城市規(guī)劃等部門的相關(guān)發(fā)展規(guī)劃，并整合現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)體系，制訂《智能交通標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展戰(zhàn)略》，系統(tǒng)規(guī)劃，出臺短期、中期和長期相結(jié)合的標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略。同時，建議將智能交通行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略作為省級地區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)戰(zhàn)略的重要組成部分。

3.3 發(fā)揮各級標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織職能，爭取標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)。一方面，要繼續(xù)利用好ITS標(biāo)委會等現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織在智能交通標(biāo)準(zhǔn)的組織制定、推動實施、效益評估、信息溝通等標(biāo)準(zhǔn)化公共服務(wù)工作方面的積極作用；另一方面，國家相關(guān)部門應(yīng)在充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，協(xié)調(diào)統(tǒng)籌、引導(dǎo)扶持有條件的省份積極成立或承擔(dān)相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)組織，更大范圍地爭取標(biāo)準(zhǔn)話語權(quán)。

3.4 注重人才的培養(yǎng)。隨著ITS的進一步發(fā)展，21世紀(jì)交通運輸將會發(fā)生重大變化，而與之相應(yīng)的是對不同層次的專業(yè)人才需求情況與以往大不相同，為此應(yīng)加強國內(nèi)高校及科研單位交通運輸領(lǐng)域與國外ITS的交流合作，派出人員學(xué)習(xí)培訓(xùn)，走出去、請進來，將最新的ITS技術(shù)溶入交通運輸專業(yè)的教學(xué)內(nèi)容和科研之中，以高素質(zhì)的ITS人才去迎接新世紀(jì)的挑戰(zhàn)。

3.5 突出企業(yè)的創(chuàng)新主體地位，發(fā)揮企業(yè)在標(biāo)準(zhǔn)化工作中的重要作用。鼓勵以企業(yè)為主體實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)研發(fā)創(chuàng)新，研究制定推動企業(yè)研究智能交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的配套政策，在科研經(jīng)費安排、工程項目招標(biāo)活動、行業(yè)規(guī)劃等方面對重視標(biāo)準(zhǔn)化工作的企業(yè)給予政策扶持，鼓勵企業(yè)加大標(biāo)準(zhǔn)化工作的自我投入，建立以企業(yè)為主體，協(xié)會為紐帶，科研機構(gòu)、大專院校為支撐，政府組織為支持，全方位系統(tǒng)化的標(biāo)準(zhǔn)化推進體系與工作機制。

3.6 國內(nèi)科研機構(gòu)企業(yè)高校加強合作。我們國家有許多世界著名的交通大學(xué)，專業(yè)人才資源非常豐富。中國政府應(yīng)該提供的學(xué)習(xí)環(huán)境，協(xié)調(diào)他們的工作以及他們，為他們創(chuàng)造一個良好的科研環(huán)境，提供技術(shù)改造所必要的孵化器，就能在將來推動中國智能交通的發(fā)展。

3.7 凸顯交通科技的先導(dǎo)地位。我們需要不斷改進交通通信設(shè)備，依托數(shù)字化管理、信息網(wǎng)絡(luò)化、辦公自動化、等科學(xué)技術(shù)手段，實現(xiàn)用科技解放警力的目的，提高交警部門的快速反應(yīng)能力。具體做法：一方面可以在主要交通路口設(shè)置交通控制電子設(shè)備，并逐步整合交通信息資源，建立綜合交通信息平臺，以實現(xiàn)信息共享。另一方面，可以建立出租車呼叫調(diào)度系統(tǒng)，車輛導(dǎo)航系統(tǒng)，物流智能交通系統(tǒng)，停車誘導(dǎo)系統(tǒng)來提高智能交通管理與控制系統(tǒng)以及智能公交調(diào)度系統(tǒng)。當(dāng)前中國高新技術(shù)企業(yè)從事智能交通技術(shù)研究，全國已經(jīng)有2000多個，應(yīng)用發(fā)展非常迅速的發(fā)展。

4 結(jié)語

總之，我國城市智能交通體系的規(guī)劃設(shè)計,既要借鑒各國先進的發(fā)展經(jīng)驗，又需要從我國交通發(fā)展的實際情況出發(fā)，選擇最能體現(xiàn)中國優(yōu)勢的項目，科學(xué)地利用信息技術(shù)、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等新興技術(shù)來發(fā)展中國自己的智能交通事業(yè)。這需要社會各部門的思想統(tǒng)一，積極配合，并制定分步實施的步驟，讓我國智慧型城市建設(shè)插上智慧的翅膀，快速發(fā)展。

參考文獻：

[1]岳建明.我國智能交通產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及技術(shù)創(chuàng)新模式探討[J].中國軟科學(xué)，2012（9）.

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第3篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價；措施

1 城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀20世紀(jì)60年代中期北京開始建設(shè)地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營里程已達(dá)到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，其中北京規(guī)劃的軌道交通線路15條（含2條支線），共693km；上海市規(guī)劃的軌道交通線路17條，共780多km；天津市規(guī)劃的地鐵線路9條，共234.7km；廣州市規(guī)劃的軌道交通線路8條，共205.5km；南京市規(guī)劃的軌道交通線路7條，共263.1km.全國15個大城市的線網(wǎng)規(guī)劃總里程已達(dá)2200km左右。隨著我國經(jīng)濟實力的快速增長和城市化進程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)保”等優(yōu)點，呈現(xiàn)出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問題從國內(nèi)外的實際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問題具有不可替代的作用，且社會效益巨大。但從2002年起，工程造價過高的問題越來越引起政府決策部門和有關(guān)咨詢單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問題之一。

回顧20世紀(jì)90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線，綜合平均造價5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動力價格均低于較發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，但是我國的軌道交通工程造價卻遠(yuǎn)比其他國家和地區(qū)高出很多（見表1）。

由于我國城市軌道交通造價過高，形成了多數(shù)城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負(fù)擔(dān)不起的局面。我國有百萬以上人口的城市34座，其中超過200萬人口的大城市有11座，規(guī)劃修建2200km軌道交通線，若按照單位公里實際造價5.5億元人民幣估算，需要建設(shè)資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設(shè)資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的，可以說，巨額的建設(shè)資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個主要障礙。

2、城市軌道交通造價構(gòu)成分析

2.1 城市軌道交通造價構(gòu)成分析根據(jù)對國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為，土建工程造價占50%～55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術(shù)設(shè)備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見，降低土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式的選擇、設(shè)計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。

2.2 城市軌道交通造價過高的原因根據(jù)對北京和上海已建成的城市軌道交通造價進行綜合分析，可知其造價過高的主要原因是預(yù)測客流量偏高、列車編組偏長、機電設(shè)備尚未標(biāo)準(zhǔn)化和系列化、技術(shù)裝備的國產(chǎn)率不高、車站預(yù)留空間過大及車站間距較短等，這些都直接導(dǎo)致了城市軌道交通造價過高。其中僅行車密度1項，如果通過提高信號控制系統(tǒng)的水平，將行車間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車密度由目前的30對/h增加到40對/h，實行小編組高密度，則列車編組長度可以相應(yīng)縮短，車站站臺長度也可縮短，而每減少1km長度的站臺卻可以降低工程造價2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價的措施

3.1 搞好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點。因此，發(fā)展城軌交通要堅持“量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過分超前。為此，從設(shè)計的角度，努力做好各項基礎(chǔ)性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃城市軌道交通線均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)，其建設(shè)不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線的建設(shè)帶來很大困難，比如北京地鐵復(fù)八線的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設(shè)與城市發(fā)展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應(yīng)，形成城市發(fā)展與軌道交通建設(shè)的良性互動，減少拆遷，避免重復(fù)建設(shè)等無效投入，必須結(jié)合城市發(fā)展規(guī)劃，對城市軌道交通線網(wǎng)做好近、遠(yuǎn)期規(guī)劃。結(jié)合軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對線路走向、車站、出入口、風(fēng)亭以及車輛段的位置進行初步安排，并進行規(guī)劃控制，避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

避免在線網(wǎng)總體布局規(guī)劃尚未充分論證，甚至在還沒有編制線網(wǎng)布局規(guī)劃的情況下，就匆忙開始新線建設(shè)，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線路的侵占。

（2）統(tǒng)籌車輛段（停車場）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線，根據(jù)運營功能要求，需要設(shè)置1個車輛段和停車場，其投資一般約占該條線總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個城市來講，如果每條城市軌道交通線都設(shè)置1個車輛段和停車場，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個軌道交通網(wǎng)為基礎(chǔ)，通過設(shè)置建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)與能力相當(dāng)?shù)穆?lián)絡(luò)線，做到多條線協(xié)調(diào)共享車輛段和停車場資源，統(tǒng)一配備車輛運營檢測設(shè)施，減少車輛段規(guī)模，以達(dá)到資源共享、節(jié)省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模

（1）做好客流預(yù)測，控制建設(shè)規(guī)模客流預(yù)測是城市軌道交通設(shè)計的基礎(chǔ)，直接影響技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程規(guī)模和工程造價的確定。目前地鐵設(shè)計中通常采用四階段法進行預(yù)測，雖然理論上較為成熟，但對于某個具體項目的預(yù)測結(jié)果還應(yīng)結(jié)合整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況進行合理修正。按照目前的設(shè)計規(guī)范，項目的建設(shè)規(guī)模受高峰斷面客流影響較大，而隨著城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的形成，換乘點的增多， 每條軌道交通線的實際高峰斷面流量值要低于預(yù)測值。因此在設(shè)計中應(yīng)結(jié)合線網(wǎng)的實施計劃，對遠(yuǎn)期的高峰斷面流量預(yù)測值進行調(diào)整，使預(yù)測的客流量基本接近實際流量，盡量使車站規(guī)模、型式、間距和車輛編組符合實際客流增長的需要，并盡量接近實際客流量，以減少建設(shè)規(guī)模，降低工程造價。

（2）量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式城市軌道交通線按高峰小時斷面流量可分為有軌電車（小于1萬人次）、輕軌（1～3萬人次）、地鐵（3～6萬人次）。按照線路敷設(shè)方式的不同，可分為地下線、地面線和高架線，線路敷設(shè)方式不同，其造價差別很大。根據(jù)統(tǒng)計，高架線一般是地下線造價的1/4～1/3，地面線是高架線造價的1/3～1/2.因此，在規(guī)劃設(shè)計軌道交通線時，一定要根據(jù)經(jīng)濟實力和預(yù)測的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇適宜的線路敷設(shè)方式，以做到性能造價比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴(yán)格控制車站規(guī)模由于地鐵車站斷面比線路區(qū)間斷面大很多，每延米地鐵車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區(qū)間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價的關(guān)鍵之一。車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會服務(wù)功能，反而影響了車站主體功能的實現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車站均十分簡樸、方便和實用，但并沒有影響公眾對城軌交通形象的評價與認(rèn)同，更沒有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車站卻規(guī)模過大、裝修過于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率

（1）提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術(shù)設(shè)備主要依靠進口，且價格昂貴。實踐證明，過分追求國際先進水平，大量采用國外的技術(shù)設(shè)備，不僅提高了工程造價，而且還增加了建成后的運營成本。據(jù)統(tǒng)計，目前地鐵車輛進口價格為120～180萬美元/輛，而長客廠提供給北京復(fù)八線的車輛為68萬美元/輛（國產(chǎn)化率達(dá)到54%），北京現(xiàn)使用的國產(chǎn)地鐵車輛僅相當(dāng)于40萬美元/輛。由此可見，國內(nèi)生產(chǎn)的車輛的價格僅為國外車輛價格的1/2～1/4，不僅價格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車輛已安全運營30a，充分說明了國產(chǎn)車輛的可靠性。通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設(shè)備，也可通過國內(nèi)廠家與國外進行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認(rèn)真貫徹城市軌道交通項目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價。

（2）技術(shù)裝備的現(xiàn)代化可逐步實現(xiàn)根據(jù)我國國情，對于軌道交通技術(shù)裝備的現(xiàn)代化不必要求一步到位，運營初期，客流量有一個增長的過程，如果技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會出現(xiàn)運營初期功能過剩、設(shè)備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設(shè)備和車輛的投資，而實際上可能15～20a后運量才能達(dá)到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設(shè)置環(huán)控門（屏蔽門），而設(shè)置環(huán)控門對列車控制和車輛技術(shù)提出了很高的要求，相應(yīng)地提高了造價，性能價格比不高。目前，即使在經(jīng)濟發(fā)達(dá)的國家，設(shè)有環(huán)控門的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

4、結(jié)束語

綜上所述，城市軌道交通是一項建設(shè)周期長、投資大、運行費用高，以及社會效益好的項目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運輸方面有著其它交通方式無法比擬的作用。我國城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達(dá)國家相比，還存在著很大的差距，開發(fā)空間非常大。基于這種定位和判斷，21世紀(jì)將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時期，為合理降低城市軌道交通的造價，必須優(yōu)化城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，采用適宜的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格控制建設(shè)規(guī)模，提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化。只有切實遵循“量力而行、經(jīng)濟實用、安全可靠”的建設(shè)原則，城市軌道交通在數(shù)量和質(zhì)量上才會有一個大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線在我國城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻

[1]施仲衡，馮愛軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都 市快軌交通，2004（4）。

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第4篇

關(guān)鍵詞:功率半導(dǎo)體器件 混合型器件 IGBT

中圖分類號:TN31 文獻標(biāo)識碼:A 文章編號:1672-3791(2012)06(a)-0044-01

20世紀(jì)80年代以來,微電子技術(shù)與電力電子技術(shù)在各自發(fā)展的基礎(chǔ)上相結(jié)合而產(chǎn)生了一代高頻化、全控型的電力集成器件,帶來了電力電子技術(shù)的新時代,實現(xiàn)了由傳統(tǒng)的電力電子技術(shù)向現(xiàn)代電力電子技術(shù)的轉(zhuǎn)變。

1 現(xiàn)代電力電子器件

現(xiàn)代電力電子器件是指全控型的電力半導(dǎo)體器件,分為三大類[1]:雙極型器件、單極型器件和混合型器件。

1.1 雙極型器件,是指在器件內(nèi)部電子和空穴兩種載流子都參與導(dǎo)電過程的半導(dǎo)體器件

這類器件具有通態(tài)壓降低、阻斷電壓高和電流容量大的特點。適合中大容量的變流裝置。其中,我們常見的交流裝備有:門極關(guān)斷(GTO)晶閘管、電力晶體管(GTR)、靜電感應(yīng)晶閘管(SITH)。

1.2 單極型器件,是指器件內(nèi)只有一種載流子(多數(shù)載流子)參與導(dǎo)電過程的半導(dǎo)體器件

具有代表性的產(chǎn)品有電力場控晶體管(電力MOSFET)和靜電感應(yīng)晶體管(SIT)。單極型器件開關(guān)的時間較短,一般多在幾十納秒以下,這是因為大部分的載流子導(dǎo)電,無少子存儲效應(yīng)。

1.3 混合型器件,是指雙極型器件與單極型器件的集成混合

其主導(dǎo)器件為GTR、GTO晶閘管和SCR,將MOSFET用來做控制器件混合集成之后產(chǎn)生的器件。這種器件不僅具有GTR、GTO晶閘管和SCR等雙極型器件電流密度高、導(dǎo)通壓降低的優(yōu)點,又具備MOSFET等單極型器件輸入阻抗高、響應(yīng)速度快的優(yōu)點。因此,人們開始高度重視這種新型混合器件。IGBT被人們公認(rèn)為最有發(fā)展?jié)摿Φ膹?fù)合器件之一。

2 絕緣柵雙極型晶體管(IGBT)

2.1 IGBT的地位及作用

IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor),中文我們稱之為“絕緣柵雙極晶體管”,是一種復(fù)合全控型電壓驅(qū)動式功率半導(dǎo)體器件。它是電力電子技術(shù)的核心技術(shù),且是電機控制和功率變換器的首選器件。廣泛用于軌道交通、航空航天等戰(zhàn)略性行業(yè),具有高頻率、高電壓、大電流,易于開關(guān)等優(yōu)良性能,被業(yè)界譽為功率變流裝置的“CPU”。

它是電力電子領(lǐng)域非常理想的開關(guān)器件,其頻率特性介于MOSFET和功率晶體管之間,可正常工作在幾十Hz的頻率范圍內(nèi),故在較高頻率的大、中頻率應(yīng)用中占主要地位[2]。

2.2 IGBT的工作原理(如圖1)

IGBT和電力MOSFET有很大的淵源,可以說IGBT是根據(jù)電力MOSFET的原理發(fā)展出來的,在結(jié)構(gòu)上面,兩者有很大的相似之處。但是,IGBT具有很強的電流控制能力。原因歸結(jié)于兩者間結(jié)果的不同之處,即:IGBT多一個P層發(fā)射級。在IGBT導(dǎo)通時,這個p層發(fā)射級可由P+注入?yún)^(qū)向N基區(qū)發(fā)射載流子(空穴),以調(diào)制漂移區(qū)的電導(dǎo)率。

IGBT的開通和關(guān)斷是由門極電壓來控制的。門極是以正向柵極電壓時,MOSFET內(nèi)形成溝道并未PNP晶體管提供基極電流,從而使IGBT導(dǎo)通。在門極施以負(fù)電壓時,MOSFET內(nèi)的溝道消失,PNP晶體管的基極電流被切斷,IGBT關(guān)斷。

3 IGBT的應(yīng)用領(lǐng)域

IGBT作為電機控制和功率半導(dǎo)體器件首選器件,在軌道交通、航空航天、船舶驅(qū)動、新能源電動汽車、風(fēng)力發(fā)電、太陽能發(fā)電、高壓變頻、工業(yè)傳動及電力傳輸?shù)榷鄠€重要行業(yè)和領(lǐng)域廣泛運用。目前,在軌道交通高速動車組、大功率電力機車、城軌車輛幾乎普遍采用IGBT;在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域,IGBT成為節(jié)能設(shè)備最核心的部件;在電力傳輸領(lǐng)域,IGBT在柔性輸電等技術(shù)中發(fā)揮越來越大的作用。同時,大功率IGBT也是諧波治理中最理想的開關(guān)器件。因此,IGBT具有良好的市場前景。在未來很長一段時間內(nèi),為適應(yīng)全球降低CO2排放的戰(zhàn)略需要,IGBT將更加廣泛地應(yīng)用于可再生能源發(fā)電、智能配電與控制、分布式發(fā)電、電力牽引等領(lǐng)域,成為節(jié)能技術(shù)和低碳經(jīng)濟的主要支撐。

4 IGBT的發(fā)展現(xiàn)狀

IGBT是電力電子時代的新寵。它是一種很優(yōu)秀的電力電子器件,已逐漸替代了晶閘管,成為電力電子技術(shù)平臺性的器件。雖然國外的IGBT產(chǎn)業(yè)取得了很大進展,但令人嘆惋的是,我們國家目前并未形成自己的IGBT產(chǎn)業(yè),目前我們使用的IGBT管子全部是進口購買的。我國只能進口國外IGBT芯片,自己進行少量封裝。因此對于我們這樣一個擁有13億人口的大國,像IGBT這樣的基礎(chǔ)元件及其相關(guān)技術(shù),必須擁有自己的IGBT產(chǎn)業(yè)。隨著國家對電力電子技術(shù)發(fā)展的重視,相信很快就會用上自己生產(chǎn)出的IGBT。

5 IGBT的發(fā)展方向

IGBT的發(fā)展趨勢有兩個方向:超大功率模塊和超快速IGBT。其中,超大功率模塊IGBT有望取代GTO,并將其在電力系統(tǒng)、高壓直流輸電、機車牽引等方面擴寬應(yīng)用領(lǐng)域。超快速IGBT則將在高頻開關(guān)電源等方面擴大其應(yīng)用領(lǐng)域。總之,超大功率、超快速、模塊化、智能化是IGBT發(fā)展的方向。

參考文獻

城軌交通發(fā)展現(xiàn)狀范文第5篇

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；經(jīng)濟發(fā)展；作用；規(guī)劃；關(guān)鍵點

中圖分類號：P135 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀

城市軌道交通出現(xiàn)于英國，扮演著協(xié)力和促進城市與產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要角色。第二次世界大戰(zhàn)以來，汽車技術(shù)大幅躍進，加上公共汽車運輸?shù)钠占埃瑢Τ鞘薪煌w系提出了更高要求，常規(guī)的交通運輸方式已經(jīng)越來越來成為約束城市發(fā)展的桎梏，在此情況下軌道交通運輸?shù)闹匾灾饾u式微。盡管在十九世紀(jì)之初軌道交通理論研究已發(fā)展相當(dāng)成熟，但直到1863年1月10日倫敦地鐵的正式投入運營，才標(biāo)志著城市軌道交通體系的誕生。

城市軌道交通除了其列車的營運速度需達(dá)一定標(biāo)準(zhǔn)，車輛、路軌或操作等等都需要整體配合提升并系統(tǒng)化。依據(jù)國際鐵路聯(lián)盟（UIC）的定義，城市軌道交通是擁有專有路權(quán)，全線無平交道且行車絕對安全的鐵路系統(tǒng)，不論是改良既有軌道路線（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），或是鋪設(shè)高速新軌道，多數(shù)均必須符合1435毫米軌距的國際標(biāo)準(zhǔn)軌。其組成包括車站、隧道、橋梁、路堤、路塹、維修基地等主要結(jié)構(gòu)設(shè)施及車輛、供電、電車線、標(biāo)志、通信、軌道等子系統(tǒng)。相較于公路經(jīng)常有尖峰擠塞的問題，城市軌道交通以其高速、高載客量、高可靠性、高安全性及高準(zhǔn)點率等優(yōu)點，成為近年世界開始廣泛關(guān)注的新運輸方式。根據(jù)運輸工具間的替代效果，在一定范圍的區(qū)域范圍內(nèi)，易受路況、濃霧等氣候因素影響的城市公路交通運輸恐失去其競爭力。

因循過去城市發(fā)展的脈絡(luò)，運輸系統(tǒng)的規(guī)劃與城市的開發(fā)拓展關(guān)系緊密，一日生活圈的形成，對于人口以及產(chǎn)業(yè)的分布可能有重大改變，城市軌道交通的設(shè)站可大幅改善當(dāng)?shù)氐目杉靶裕送獬鞘熊壍澜煌ㄌ囟▍^(qū)周邊的各項開發(fā)計劃也對當(dāng)?shù)氐漠a(chǎn)業(yè)發(fā)展有相當(dāng)大的直接影響。有鑒于此，許多城市均積極發(fā)展城市軌道交通系統(tǒng)，以提高運輸效率和促進城市及產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

二、城市軌道交通在城市經(jīng)濟發(fā)展中的作用

（一）城市經(jīng)濟發(fā)展

運輸建設(shè)在地方發(fā)展中扮演著重要的角色，城市軌道交通系統(tǒng)對地方帶來的影響可分為直接與間接影響；影響層面可分為交通、人口、產(chǎn)業(yè)三部分討論。將來城市軌道交通系統(tǒng)加入既有的運輸系統(tǒng)之后，地方之間相對交通可及性將會發(fā)生改變，城市軌道交通有設(shè)站的地區(qū)因為城市軌道交通帶來的可及性提升而直接影響當(dāng)?shù)氐慕煌ú块T，可及性增加后，當(dāng)?shù)氐娜丝凇a(chǎn)業(yè)與土地使用部門也會受城市軌道交通的間接影響。此外，城市軌道交通特定區(qū)的各項開發(fā)計劃也會直接或間接地影響當(dāng)?shù)氐娜丝凇a(chǎn)業(yè)與土地使用部門。

城市軌道交通線路因其方便快捷、定時定向的特點通常會成為居民出行的首選，其強大的人口內(nèi)聚和擴散效應(yīng)為地下商業(yè)帶來巨大客流和商機。例如車站商鋪和廣告燈箱經(jīng)營、區(qū)間通信網(wǎng)絡(luò)使用權(quán)租賃、移動視頻招商等，能為城市服務(wù)業(yè)發(fā)展提供新天地；此外，若地下商業(yè)資源與地面著名商場、商業(yè)區(qū)實現(xiàn)無縫連接，那更將使前者的交通優(yōu)勢與后者的品牌優(yōu)勢有機結(jié)合，形成一個立體、輻射面廣的城市商業(yè)圈。

城市軌道交通建設(shè)還將引導(dǎo)城市經(jīng)濟向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市軌道交通建設(shè)對城市現(xiàn)有土地價格刺激明顯，能帶動沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收;利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴張；此外，還可以引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導(dǎo)至城市新興地區(qū)。前瞻網(wǎng)認(rèn)為，城市軌道的發(fā)展和建立將帶動城市空間格局的變化，形成中心城市，并以此輻射周邊城市，帶動城軌周邊地區(qū)的經(jīng)濟增長。

（二）環(huán)境效益

根據(jù)相關(guān)研究報告可得知：若城市軌道交通系統(tǒng)的每次能源消耗為1小時，公共汽車是城市軌道交通的3.26倍，私人小汽車為城市軌道交通的5.61倍。城市軌道交通系統(tǒng)的能源消耗與二氧化碳排放量均較公共汽車及私人小汽車低，因而為了發(fā)展較好的交通運輸系統(tǒng)，節(jié)約能源與提高能源使用效率成為世界各國交通建設(shè)的重要課題。城市軌道交通設(shè)計中的特殊剎車系統(tǒng)可在剎車時回收再生電力，可節(jié)省更多的能源，且其在專用路線上行駛，可運用外來電力牽引，無須將動力設(shè)備置于車上，加上因城市軌道交通的鋼軌鋼輪間的滾動阻力較公路運輸輪胎與路面的阻力為低，所以具有較佳的燃油效率。因此，能源效率高也是城市軌道交通的優(yōu)勢。

三、合理規(guī)劃城市軌道交通系統(tǒng)，提升城市經(jīng)濟發(fā)展效率

從歷史的脈絡(luò)不難發(fā)現(xiàn)，從前居民的生活及城市發(fā)展核心均延著交通系統(tǒng)擴展，車站幾乎是每一個城市或市鎮(zhèn)的經(jīng)濟重心。近年來，城市軌道交通技術(shù)發(fā)展快速躍進，安全、可靠、班次和票價都明顯優(yōu)于公共汽車，故諸多城市陸續(xù)以城市軌道交通做為國內(nèi)重要城市的聯(lián)系方式。然而，大眾運輸導(dǎo)向的城市規(guī)劃理念，讓許多規(guī)劃者期待以大眾運輸系統(tǒng)開發(fā)新市鎮(zhèn)或縮小城鄉(xiāng)差距，使各區(qū)均衡發(fā)展，車站的數(shù)量及站位選擇成為重要的關(guān)鍵決策，過多的車站數(shù)量將使系統(tǒng)的邊際效益遞減，選擇太偏僻的站位若無搭配較好的輔助系統(tǒng)和配套措施，將淪為浪費或?qū)е氯丝谕庖片F(xiàn)象。城市發(fā)展與大眾運輸?shù)囊?guī)劃息息相關(guān)，若無審慎的思考，恐導(dǎo)致無法挽回的遺憾。

除此之外，運輸系統(tǒng)建設(shè)涉及龐大的資金流動、復(fù)雜的范疇領(lǐng)域及帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展的使命，城市軌道交通做為現(xiàn)今炙手可熱的運輸工具，可望帶動城市其他相關(guān)的產(chǎn)業(yè)，而這就需要充分考慮各地不同的情形，來選擇合適的建設(shè)方案。這可以從其他國家或地區(qū)的建設(shè)經(jīng)驗中取經(jīng)。例如，臺灣與韓國約于同一時期決定興建城市軌道交通，但其兩者采取不同的方式達(dá)成目標(biāo)：臺灣的政府部門首次在國內(nèi)推動BOT的興建及營運方式，雖過程波折、輿論不斷，但不失為一個拋磚引玉的嘗試，不僅廣泛引起民眾和研究單位對于不同型態(tài)的公私合作方式的重視，也為其日后其他公私部門合作提供借鑒；韓國政府則花費大筆資金向法國TGV購入技術(shù)移轉(zhuǎn)及人員培訓(xùn)，多年之后，不僅能夠獨立研發(fā)新的技術(shù)成果，更能向世界其他國家進行技術(shù)推銷。不同的決策也導(dǎo)致臺灣城市軌道交通和韓國城市軌道交通有著顯著的區(qū)別，但兩者的城市軌道交通系統(tǒng)也各有優(yōu)勢之處，符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展。因此，我國城市軌道交通系統(tǒng)的設(shè)立也必須緊密結(jié)合當(dāng)?shù)靥厣嵘到y(tǒng)在城市經(jīng)濟發(fā)展中的地位。

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