交通運輸發展建議

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交通運輸發展建議范文第1篇

一、公路運輸業發展物流服務的分析和認識

1.需求趨勢

客戶服務需求水平逐步提高。隨著商品經濟的發展，貨物運輸中小批量、多品種、高價值的貨物越來越多，在運輸的時間性和服務質量方面的要求越來越高。運輸企業必須提高自己物流服務的水平，以滿足日益提高的客戶服務的要求。門到門運輸曾經是公路運輸業引為自豪的一大優勢，但在越來越高的客戶服務需求中，僅僅做到門到門運輸還遠遠不夠，作為運輸企業把貨物運到客戶的門口就算完事是不行的，它還必須能夠為客戶提供許多相關的物流服務。

潛在的需求市場。有資料顯示，根據我國居民收人和消費增長情況測算，到2000年，我國國內社會消費品零售額可達5萬億元左右。巨大的商機為發展物流提供了廣闊的天地。我國汽車零配件的生產中90％以上的時間是原材料、零配件的儲存、裝卸和搬運時間。這些費用和時間上的消耗正是潛在的實施物流管理的領域，為物流的發展留下了巨大的空間。

2.提供能力

專業化物流服務能力有所提高。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業的“物流”意識迅速增加，一些較先進的企業已經開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司。如濟南汽車運輸總公司抓住日本松下電器公司中國本部實施物流一體化管理實驗的機遇，將閑置的汽車修理廠房改建為倉庫，組建濟南開發區物流基地，聚合了倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與十幾家工業企業建立了穩定的物流服務關系，企業扭轉了被動局面，經營收人近年來以每年40％左右的速度增長，創造了可喜的效益。

3.主要問題

就我國公路運輸業發展物流來看，目前存在的主要問題是：

我國自貨自運部分過于龐大，生產企業和銷售企業對專業化物流服務的認識還不夠深刻。據統計，目前我國自貨自運車輛占社會運輸車輛總數的70％以上，運輸效率相對較低。以運價為例，自貨自運車輛的運價在0．72元噸公里左右，而社會運輸車輛的運價在 0．40元／噸公里左右，高出近一倍。我國多年的計劃經濟體制形成的企業“大而全”、“小而全”的生產模式，致使各單位形成部門自給自足的格局，同時也使貨運市場呈現貨源封閉狀態，這是導致我國目前社會物流專業化服務程度低的重要原因。

“第三方物流’不夠強大，物流服務專業化和社會公共物流服務系統尚未形成。我國專業運輸部門的車輛不足社會總車輛數的5％，個體專業運輸業戶擁有的車輛雖可占到25％左右，但個體運力一般只擁有一、兩輛車輛，企業規模普遍大小。且從總體上看，社會專業運力提供的服務項目比較單一，運輸、倉儲、裝卸、包裝等行業基本上還處在傳統的分立經營、管理、運作狀態，形不成系統的物流服務，能涉及全國范圍的大型專業物流服務企業尚不成熟。地方保護形成的區域性割據，仍是阻礙“物暢其流”的原因之一。物流專業化服務程度低，社會公共物流供應系統未形成，也是致使許多國內企業繼續搞“大而全”、“小而全”的生產模式的重要原因。

以上僅是對國內物流市場發展的幾個側面的分析，實際上，我國公路運輸業要加快物流服務的發展，不僅是因為面對現實國內市場的需求，同時面對不可阻擋的經濟全球化的趨勢，和我國加人WTO所帶來的壓力和挑戰，公路運輸業發展物流刻不容緩。經濟全球化的趨勢不僅表現在國際組織的建立和國際貿易的大幅度增長，而且表現在生產的國際化程度大大加深和經濟管理制度的國際化。

二、公路運輸業發展物流服務的幾點建議

面對公路運輸業在物流服務方面的需求和差距，為加速公路運輸業向物流的發展和融合，有以下建議：

（一）運輸企業要提高服務意識，同服務對象結成戰略伙伴協作關系。

對運輸企業來說，發展物流首先是一個服務的問題。筆者贊同這樣的說法，物流的實質是服務，只要是客戶嫌麻煩的都可以是物流服務企業服務的范圍。運輸企業在向現代化物流的融合和轉化中，必須樹立以用戶為中心的思想，將滿足用戶的需求作為企業的生存和發展的宗旨。

（二）促使物流服務向專業化、集中化方向發展，促進第三方物流服務業的形成和完善。在物流服務向專業化、集中化方向發展中，由第三方物流服務專業公司把有相似需求的客戶的服務聚合起來，形成規模經營是一個重要的發展趨勢，對降低經營成本，提高服務質量，取得規模效益，有明顯的競爭優勢。

（三）適當引進外資，建立中外合資物流服務企業，是公路運輸企業盡快掌握物流管理和物流技術的有效途徑。

在現階段適當引進外資，發展物流資企業，是基于如下考慮：

第一，運輸企業發展物流，目前最現實的困難是資金緊缺，通過引進外資，建立中外合資企業，是目前解決資金缺乏、進行車輛更新，引進新的技術，建立必要的物流設施，發展物流服務的一個有效途徑。

交通運輸發展建議范文第2篇

發展綜合交通運輸是是適應我國經濟社會發展新階段、新形勢、新任務的現實需要和長遠需要,符合世界交通運輸發展規律和發展趨勢，是新時期加快轉變交通運輸發展方式的重要體現。總書記在黨的十七大報告中明確提出要“加快發展綜合運輸體系”。在十一屆人大一次會議上，總理在《政府工作報告》中要求“積極發展綜合交通運輸體系”。綜合交通運輸體系是各種交通運輸方式在現代經濟條件下共同組成的布局合理、優勢互補、分工明確、銜接順暢的運行系統和服務系統。在交通運輸發展過程中，法律法規具有重要的引領、規范和穩定作用。新形勢下，研究制定綜合交通運輸的法律法規政策和標準規范，促進各種交通運輸方式法律法規政策標準的銜接，建立有利于多種運輸方式優勢互補、相互協調的綜合交通運輸法規體系，對加快形成綜合交通運輸體系，提高交通運輸業的供給能力和水平具有重要意義。

?藎綜合運輸體系構成及其內涵分析

綜合交通運輸體系是在充分發揮各運輸方式比較優勢的基礎上，統籌協調、合理配置和有效利用交通運輸資源，實現各交通運輸方式間的有效銜接的綜合運行系統和服務系統。由四個子體系組成：綜合交通運輸的基礎設施、運輸生產組織、支持保障和行政管理體系。

1、基礎設施體系

基礎設施是交通運輸工具運行的載體和完成運輸活動的物理性基礎，完整的交通運輸基礎設施體系由以下幾方面要素組成：一是各交通方式的運輸通道，是指在各交通方式中，連接運輸始發地、到達地，使得運輸工具能夠運行的線路。根據不同運輸方式，運輸通道具體可分為航道、公路、鐵路、空域（航線）、管道、城市道路及軌道等類型；二是各運輸方式內部樞紐，是指位于各運輸方式內部交通通道的節（結）點，主要服務于同種運輸方式下的客貨交換流轉的場站和相關集疏運系統的集合體。包括港口、機場、火車場站、道路運輸場站和城市公交站點等；三是綜合運輸樞紐，是指連接不同運輸方式的主要客貨運通道的結點，其構成全國或區域內重要客貨中轉集散中心，通過將線路、場站及信息傳輸等設施的有機鏈接，實現各種交通運輸方式一體化作業，達到客運零換乘、貨運無縫連接的目標。具體表現為：微觀層面的綜合交通運輸樞紐設施和宏觀層面的綜合交通運輸樞紐所依托的中心城市。

2、運輸生產組織子系統

運輸生產組織是指運輸生產組織者，使用相應交通工具按照一定的運營方式將各種運輸對象（貨物、旅客、郵件等）從起點運往終點的全過程活動。運輸生產組織包含以下三個要素：一是運輸組織者（經營人）；二是運輸裝備；三是運輸從業人員。根據上述要素的不同特征，交通運輸生產組織又分為以下幾類：水路運輸、道路運輸、鐵路運輸、航空運輸、管道運輸、城市公共交通運輸、郵政運輸和多式聯運。其中，多式聯運是指由同一運輸組織者，將同一運輸對象通過兩種或兩種以上運輸方式由接受地運至目的地的活動。

3、支持保障子系統

支持保障系統是指為保證綜合運輸系統的正常運行和緊急狀態下的應急處置所提供的信息技術、救助、應急保障等體系，主要包括：一是信息技術平臺，是指通過制訂運輸信息技術標準和信息資源標準，建立運輸信息采集、處理和服務的交換共享機制，整合、對接和共享各種運輸方式的信息資源；二是救助體系，是指在運輸活動中遇到自身力量無法擺脫的困難或危險時，政府或社會力量所給予的救助和支援服務系統，使其從困境或危險中得以解脫；三是應急保障機制，是指針對由于社會經濟異常波動或突發事件造成的交通設施中斷、重要物資、旅客運輸緊張，為保障基礎設施的通暢和運輸生產的有效進行而采取的各種保障措施的總和。

4、綜合交通運輸公共管理

綜合交通運輸公共管理包括提供公共服務、維護市場秩序、實施社會性管制（低碳、環保、節能、安全）等，具體包括以下幾個方面的內容：一是提供公共服務，提供公共服務是一種政府職能，指通過提供或創造公共產品以滿足公共需要的過程；二是維護市場秩序，由于市場經濟并不能必然的實現資源的合理配置，需要政府加以規范，以維護市場秩序，保證市場經濟健康有序地運行，使市場能有效地發揮的作用；三是社會性管制，是政府為控制負和可能會影響人身安全健康的風險，而采取的行動和設計的措施，不同運輸方式在營運活動中都存在環境污染（碳排放）、交通事故、擁擠等負的外部性，而市場機制無法直接解決這一問題，因此必須通過政府管制加以解決。

?藎綜合運輸體系的構建與當前交通運輸立法存在的主要問題

綜合交通運輸建設是一項復雜的系統工程，需要不斷解決各種矛盾和問題。其關鍵在于通暢多種運輸方式之間的銜接、統一標準、合理布局、促進整體優勢和組合效率的充分發揮。而在大部制成立之前，除了短暫的歷史時期以外，我國交通運輸業長期實行分部門管理：原交通部主管水路運輸和公路運輸，原建設部負責指導城市客運，原民航總局負責航空運輸，國家郵政局管理郵政行業。在這種背景下，民航、郵政、城市公交和公路、水路交通部門處于分別管理的狀態。在這一現實下，經過幾十年的發展、積累，各部門基本形成了各自獨立立法體系，在解決綜合運輸發展的關鍵問題上，存在一系列不足。

1、促進和協調綜合交通運輸的綱領性立法尚存空白

長期以來，我國交通運輸立法都立足于各獨立的交通運輸方式展開，主要規定各交通運輸方式內部的相關制度，未能從宏觀角度通盤考慮綜合交通運輸體系構建的相關問題，從而導致促進和協調綜合運輸的綱領性立法缺失。而綜合交通運輸建設涉及到多個部門職責、需要不同系統單位和地區聯動，需要通過專門立法建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度，從整體上為不斷推進綜合交通運輸體系的建設提供制度保障。

2、綜合交通運輸的某些關鍵環節立法缺失

綜合交通樞紐的建設管理、多式聯運市場的培育和規范、多式聯運承運人的民事法律責任等綜合交通運輸關鍵環節的方面，均涉及到不同功能、不同部門和不同行業主體的關系的整合和協調，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊管理體制和機制。而長期以來，我國交通運輸立法主要立足于規定各交通運輸方式內部通道、樞紐和運輸組織的相關制度，對上述綜合領域缺少制度規范，不利于我國綜合交通運輸體系的構建。

3、現有各交通運輸方式自身立法還不完善

當前，公路、水路、民航、郵政交通工作的主要領域已基本實現了有法可依。但是，現有很多法規是在計劃經濟時期或在由計劃經濟向市場經濟轉軌時期起草制定的，部分法規已不能適應社會主義市場經濟發展的需要，即使后期制定的法規、規章也在一定程度上存在對行業發展規律認識不足的問題。例如，國內水路運輸市場立法已經比較陳舊、航道法長期遲遲不能出臺、城市交通立法仍是空白、通用航空立法難以適應通用航空事業發展要求等。

?藎促進綜合運輸體系發展的關鍵立法項目建議

為充分發揮法律、法規的規范和引領作用，解決當前綜合運輸體系構建中的關鍵性問題，調整不同運輸方式之間的銜接、配合和協調過程中的運輸主體之間、政府主管部門與運輸主體以及政府主管部門之間的關系。在今后一個時期，應著力加強跨運輸領域立法，在以下幾個立法項目上尋求突破。

1、《綜合運輸促進法》

鑒于我國綜合運輸體系建設所處的階段，不同運輸方式管理仍涉及多個部門，跨行業運輸及其管理仍處于摸索階段，直接制定實質意義上的《綜合運輸法》尚不具備條件。但是綜合運輸體系建設和推進又迫切需要建立一整套綱領性、宏觀的、前瞻性的綜合交通運輸促進和協調法律制度。因此，建議制定《綜合運輸促進法》，從協調管理、銜接配合和激勵創新的角度促進綜合運輸發展的問題：一是我國綜合運輸發展的原則和目標，為我國綜合運輸的發展指明方向。二是綜合運輸的協調機構及其工作機制，建立不同領域和部門的協調機構和工作機制，為綜合運輸的發展掃清體制障礙、提供機制保障。三是各種運輸方式的規劃、建設項目和運力投放等的協調原則和制度。四是綜合交通運輸信息服務的整合與協調原則。五是發展綜合運輸的激勵原則和機制，吸引各方力量，促進經營模式和運輸技術創新，共同推動我國綜合交通運輸的發展。

2、《綜合運輸樞紐法》

綜合交通運輸樞紐作為連接不同運輸方式主要客貨運通道的結點，是綜合交通運輸基礎設施的關鍵組成部分，其建設運行管理必須有效整合和協調不同功能、不同部門和不同行業主體的關系，任何單一交通運輸方式的法律制度都難以對其規范，需要確立特殊的投資、規劃、建設、運行和管理體制和機制。建議制定《綜合運輸樞紐法》，對綜合交通運輸樞紐設施的建設運行和管理予以規范，并指導重點樞紐城市綜合交通運輸體系的規劃、建設運行等。

交通運輸發展建議范文第3篇

    (一)有利影響。第一,降低小規模物流公司的稅負。據調查,小規模物流公司試點納稅人由原來的3%或5%的含稅稅率,調整為3%的不含稅稅率,原來按5%稅率計征營業稅到稅改后按3%稅率計征增值稅,稅負下降了40%,大大促進了中小物流公司的發展。第二,為稅改的進一步推廣提供經驗。營業稅是地方稅,而增值稅是中央地方共享稅,稅改后,必然減少地方財政收入,如何保證地方財政收入是試點能否推廣的關鍵因素之一。上海營業稅改征增值稅的試點不僅為非試點地區測算營業稅改征增值稅對地方財政影響提供依據,而且為各非試點地區的納稅人及稅務機構提供相關經驗。第三,為非試點地區制造業減輕稅負。增值稅一般納稅人從試點納稅人處購買服務所取得的增值稅專用發票,可按如下情形來抵扣進項稅額:租賃有形動產服務按17%的稅率抵扣,交通運輸業按11%的稅率抵扣,研發和技術服務、文化創意、物流輔助和鑒證咨詢等現代服務業按6%的稅率抵扣,營業稅改征增值稅前均不得抵扣,為非試點地區制造業減輕了稅負。

    (二)不利影響。第一,稅改后,物流行業中貨物運輸服務和裝卸搬運服務稅負增幅較大。據統計,物流行業中“物流輔助服務”稅負變化不大,但貨物運輸服務和裝卸搬運服務從營業稅3%的稅率調整為增值稅11%的稅率,又因其可抵扣項目較少,如:交通運輸行業購置運輸工具和燃油、修理費的進項稅可以抵扣,人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等主要成本均不在抵扣范圍,導致稅改后稅負大幅增加。僅依靠過渡性財政扶持政策,不能根本解決問題。

    第二,仍未統一物流業務各環節稅率。物流業務各環節稅目不統一、稅率不同、發票不一致,是困擾物流行業發展的瓶頸。稅改前,物流業務分成交通運輸業與服務業兩類,稅改后,上海試點仍然對物流行業分成“交通運輸服務”和“物流輔助服務”兩類應稅服務項目,交通運輸服務按11%稅率征收增值稅,物流輔助服務按照6%的稅率征收增值稅。但在實際運營中,各項物流業務關聯性很強,要具體區分交通運輸服務和物流輔助服務是相當困難的,人為劃分不但不適應現代物流一體化運作的需要,而且也加大了稅收征管工作的難度。

    第三,快遞行業的歸屬和稅率不明確。由于各地基層稅務機關對快遞業營業稅稅目的認定不同,有交通運輸業、貨代業、郵電通信業三種不同身份的認定,此次試點多數將快遞行業按交通運輸業納稅人看待,適用11%稅率征收增值稅,有的快遞行業仍然按郵電通信業繳納營業稅。這樣,不僅同類行業稅目不一致,而且導致稅負差異較大。快遞行業人力成本比重較大,可抵扣項目較少,若按交通運輸業11%稅率征收增值稅,稅負較重。

    優化營業稅改征增值稅在物流行業試點中的對策與建議

    (一)建議交通運輸服務與物流輔助服務采用統一稅率。上海試點方案將“交通運輸業”劃分為“交通運輸業服務”和“物流輔助服務”兩個應稅項目,其原適用稅率為3%,稅改后稅率分別為11%和6%。建議合并兩個應稅項目,采用6%的稅率,這樣既統一了物流業務各環節稅率,又支持物流業一體化運作,還能解決試點中貨物運輸業務稅負大幅增加的問題。此外,建議明確快遞行業所提供的服務為物流輔助服務,增值稅稅率確定為6%,或暫不納入試點范圍,按原規定3%的營業稅稅率計征。

    (二)建議增加進項稅抵扣項目并對存量資產采取過渡性抵扣政策。物流行業因可抵扣項目較少,稅改的實惠并不明顯,建議增加增值稅進項抵扣項目,在物流行業中人力成本、路橋費、房屋租金、保險費等比例較大,建議將其納入進項稅抵扣范圍。建議對于近五年內購買的存量機器設備與交通運輸工具,可以在每年計提的折舊額中將其包含的進項稅額核定為進項稅額抵扣,其他存量資產,可參照處理。

    (三)建議對物流行業營業稅改征增值稅采用超稅負返還過渡政策。上海稅改后,物流行業中裝卸搬運及貨物運輸服務從營業稅稅率3%調整為增值稅稅率11%計征,由于其可抵扣項目偏少,導致試點后企業稅負增加較多。據統計,上海德邦物流有限公司2012年1月份增值稅稅負比營業稅稅負高出約3.4個百分點;上海佳吉快運有限公司1至2月份增值稅稅負比營業稅稅負高出約3.08個百分點。為了保證物流行業的穩定發展、稅改的穩步推進,建議在物流行業營業稅改征增值稅初期,實行超稅負返還的過渡政策。所謂超稅負返還就是一種對特定行業稅負超過規定比率部分予以返還的稅收優惠政策,對于某特定行業,國家先預定一個稅負比率,企業在實際運營中的稅負比規定比率低的,按實際繳納稅款,若比規定比率高的,超過部分予以返還。物流行業在營業稅改征增值稅初期,可以將原營業稅稅率作為超稅負返還的基準比率,這樣不僅可以緩解原投資設備不能抵扣的矛盾,還可以平衡新、老物流企業的稅負。建議相關單位和部門共同研究并提出適合物流行業的增值稅超稅負返還策略。

    (四)建議使用物流行業專用增值稅發票與會計核算辦法。建議使用物流行業專用增值稅發票。由于物流行業經營網點多,發票額度不大、使用頻繁等特點,建議設計手撕本增值稅專用定額發票,且用于增值稅抵扣憑證。考慮到物流行業自身的經營與核算特點,物流行業的收入與成本確認與增值稅確認時點可以分離,稅務部門據此審核物流行業的增值稅申報繳納工作。

    (五)建議開展有增有減的稅制改革。據統計,截止2012年6月底,上海有13.9萬戶企業納入營業稅改征增值稅試點范圍,整體減輕稅負約44.5億元,營業稅改征增值稅屬于減稅改革,必然造成財政稅收銳減。因此,為了解決財政稅收的缺口,可以考慮實行增稅改革。目前,我國資源的過度開采與環境的嚴重污染成為急需解決的社會問題,可以加大力度采取相應措施征收資源稅與環境污染稅,目前我國治理污染的經費來源比較單一,主要靠征收排污費,征收標準較低,力度不夠,有必要加征資源稅與環境污染稅。不僅可以增加地方財政稅收,提高國家環境保護的能力,而且能夠加速淘汰高能耗機器設備,利用低能耗先進技術的進程,減少短缺能源的消耗,從而達到保護環境的目的。多年來,由于我國主要的經濟增長方式是粗放型增長方式,導致資源環境嚴重污染,面臨國際氣候變暖問題形勢較嚴峻,因此,征收資源稅與環境污染稅也是保護環境的重要手段。

交通運輸發展建議范文第4篇

關鍵詞 “營改增” 交通運輸業 稅負

從2012年1月1日起，我國首先對上海交通運輸業和部分現代服務業開展“營改增”試點，截止2013年8月1日，“營改增”已推廣到全國試行。國務院在2013年12月4日召開的常務會議上決定從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務業納入“營改增”試點，至此交通運輸業已全部納入“營改增”范圍。本文根據交通運輸業的特點，對小規模納稅人企業和一般納稅人企業改革前后的稅負進行比較分析，為“營改增”的順利實施提出相關建議。

一、“營改增”后交通運輸業企業稅負變化分析

交通運輸業在實行“營改增”前，納稅企業以其提供交通勞務所取得的全部收入為計稅依據計算繳納營業稅，營業稅率為3%。“營改增”后，交通運輸業停止征收營業稅，改征增值稅。根據規定，應稅服務年銷售額500萬元（含本數）以下的納稅人作為小規模納稅人，按簡易計稅方法對應稅服務征收3%的增值稅率；應稅服務年銷售額500萬元以上的納稅人作為一般納稅人，對應稅服務征收11%的增值稅率。

本文選取了交通運輸業的四個子行業，分別為航空運輸業，鐵路運輸業，水上運輸業和公路運輸業，每個子行業選取2家上市公司，根據上市公司2013年年報數據計算出這8家上市公司“營改增”前后的綜合稅負率，進行實證分析（見表1）。

從表1可以看出，當可抵扣比重較低時，企業的綜合稅負較高，若可抵扣進項稅金額占營業收入的20%，企業綜合稅負率的均值為16.09%，比“營改增”前企業綜合稅負率增長了6.38%（16.09%～9.71%），增幅達65.71%。當可抵扣比重逐漸上升，企業的綜合稅負逐漸下降，若可抵扣進項稅金額占營業收入的70%，企業綜合稅負率的均值為9.15%，比“營改增”前企業的綜合稅負率降低了0.56%（9.71%～9.15%），降幅達5.77%。由此可見，“營改增”后可抵扣進項稅的金額對企業的綜合稅負具有重大影響，且其占營業收入的比重越大，企業的綜合稅負越低。

綜上所述，對于小規模納稅人企業，“營改增”后企業的實際稅率下降，雖減幅不大但對小規模納稅人來說已是不小的優惠，達到了減負的效果。對于一般納稅人企業，“營改增”后可抵扣進項稅金額占營業收入的百分比對企業的稅負有重大影響，可抵扣百分比越高，企業的綜合稅負率越低，在交通運輸業的子行業中，航空、鐵路、水上運輸業企業的綜合稅負率在可抵扣比重較高的情況下都有不同程度的下降，減稅效果較好。但是，對于公路運輸業企業來說，即使在可抵扣百分比較高的情況下，企業仍保持較高的稅負，企業負擔加重。

二、相關建議

（一）政府方面

（1）進一步降低稅率。對于交通運輸業的小規模納稅人而言，“營改增”確實能對其起到減稅作用，現今適用的稅率已沒有降低的必要。但是對于一般納稅人而言，雖在17%的基本稅率下對交通運輸業設置了一檔11%的較低稅率，但是考慮到實際中進項抵扣的數目，相對而言11%仍然是一個較高的稅率。從本文對一般納稅人企業的分析中可以看到，可抵扣比重一般要達到70%左右才會有減稅效果，但這個比重在現實中幾乎不可能達到。由此可見，現在一般納稅人的稅負普遍偏高，適當地降低其稅率，有利于該行業的穩步發展。

（2）適當增加進項抵扣項目。交通運輸業一般納稅人企業“營改增”后稅負居高不下的一個重要原因就是可抵扣項目太少，針對這一問題，建議把占用企業成本比重較大的路橋費，人力成本，租賃費，保險費等納入進項稅抵扣范圍；對于燃油消耗和修理費等難以取得增值稅專用發票的支出，建議按照行業平均水平測算應抵減比例計入銷項稅額進行抵扣。若以上費用都可納入進項抵扣范圍，企業稅負將大大減少。

（3）提供系列財政扶持政策。對于“營改增”中稅負明顯增加的企業，如公路運輸業企業，政府可以提供一些過渡性的財政扶持政策，幫助企業渡過難關。在政策實施過程中需注意扶持對象的劃分，扶持資金的申請，資金撥付監督等工作，確保資金充分運用，將結構性減稅的稅制改革目標落到實處。

（二）企業方面

（1）重視增值稅專用發票的獲取。交通運輸業企業在運輸過程中，燃油費和修理費等項目可以進行進項稅額抵扣。對于這部分費用的支出，企業應盡量獲取稅法承認的有效增值稅專用發票，增強員工在工作中對該種發票獲取的意識，降低營業成本，減少企業負擔。

（2）合理規劃固定資產更新。在進項稅額抵扣不足的情況下，適時地購入固定資產可以實現進項稅額的全額抵扣。因此，企業應根據自身發展，分析稅負情況，重新規劃固定資產更新，做出合理科學的決策，最大限度降低企業稅負，提高企業發展力。

（3）加強對企業財稅人員的專業教育。企業財稅人員對增值稅納稅相關問題的業務了解和知識更新在“營改增”的實施過程具有重要作用。企業應加強財稅人員的培訓，盡快掌握“營改增”后的稅務工作流程，熟練地開展納稅申報等業務工作，幫助企業穩步發展。

（作者單位為江蘇大學）

參考文獻

[1] 王善平.營改增對交通運輸業的影響及對策研究[D].首都經濟貿易大學，2014.

交通運輸發展建議范文第5篇

關鍵詞：區域經濟；交通運輸；吸收；輻射

中圖分類號：F512文獻標識碼：A

隨著我國經濟發展，我國交通運輸系統建設有了長足的進步，但與發達國家相比，整體仍然呈現滯后狀態。特別是近年來，隨著我國工業化和城市化進程的加快，我國經濟發展的區域性特征表現得日益顯著，交通運輸發展問題開始成為區域經濟研究的重要課題。然而，受我國綜合國力和資源、環境承載力以及交通運輸自身發展等制約，交通運輸發展目前仍只能按地區、有重點、分階段地逐步推進。如何按照區域經濟發展的內在規律制定有效的交通運輸發展策略，則有賴于對交通運輸與區域經濟發展的準確把握，進而促使兩者互動發展。

一、交通運輸與區域經濟發展關系的理論認知

交通運輸與區域經濟發展之間的因果關系非常復雜。從當前理論界的研究來看，關于兩者之間關系的研究主要存在三種認識，這三種認識也構成了大部分地區制定當前交通運輸發展戰略和規劃的指導思想。

第一種認識主要認為交通運輸是區域經濟發展的引致需求，交通運輸的發展就是要滿足區域經濟活動引發的交通運輸需求；認為交通運輸的發展能夠促進區域經濟的發展，良好的交通設施必然能夠促進產業結構的優化，以及區域優勢的發揮，同時吸引大量投資。

第二種認識則認為交通運輸的發展能促進區域經濟發展，強調并突出交通運輸在區域經濟發展中的作用；認為交通運輸的發展是伴隨著區域經濟的發展而發展的，即區域經濟發展引致交通運輸的發展，交通運輸能力是為了符合區域經濟的發展而發展的。

第三種認識是對前兩種認識的綜合，認為交通運輸既是區域經濟發展的原因，也是區域經濟發展的結果。認為區域經濟的發展促進交通運輸能力的提高，反過來亦為交通運輸的發展所帶動。

應該講，上述三種認識都部分地反映了交通運輸與區域經濟發展的因果關系。但由于這些認識基本上都停留在定性判斷的認識上，因此更多地是對經驗的總結和歸納，缺乏在實踐中的驗證。

二、交通運輸與區域經濟發展吸收與輻射模式圖形解釋

在筆者看來，交通運輸與區域的經濟關系可以與城市與腹地經濟的關系相類比，把交通運輸與區域經濟關系區分為吸收和輻射兩種模式。由于受到區域經濟的發展階段、交通運輸條件以及產業結構等多方面因素的影響，使得區域經濟對交通運輸的影響或者以輻射為主，或者以吸收為主。一般而言，區域經濟規模較小時以吸收交通運輸資源為主，在區域經濟規模較大時以輻射為主。交通運輸資源之所轉移到較大規模的區域經濟圈內是因為在較大規模的區域經濟圈內可以得到更大的收益。當大規模的區域經濟圈依托其雄厚的勢力對周圍形成輻射時，交通資源即使不轉移到較大規模的區域經濟圈中也可以獲得相應甚至更大的收益，交通資源就不再轉移到較大規模的區域經濟圈。

如圖1所示，假設區域經濟圈C，除了C外還有很多不同層次的交通運輸資源B1、B2、B3、B4，這些資源隨距離C的距離不同層次逐漸降低，區域經濟圈C與交通運輸資源B1、B2、B3、B4之間的關系最初表現為吸收過程大于輻射過程，所以區域經濟圈C的發展速度很快，但是C在成長進程中以超經濟影響的方式對其周圍的交通運輸資源施加影響，使得周圍的交通運輸資源發生變化，較大規模的區域經濟圈C以輻射方式的影響交通運輸資源的發展，兩者互動發展了。（圖1）

當前理論界關于兩者之間關系的三種認識與筆者概括的吸收和輻射兩種模式之所以不同，是因為筆者認為區域經濟是應該先發展起來的，正是在區域經濟發展起來后才能更好地對交通運輸產生影響，這點恰好符合中國現階段經濟發展的實際情況，區域經濟發展先于交通運輸資源的發展，為了促使兩者互動發展，我們應該正確引導交通運輸資源的發展。

三、交通運輸與區域經濟互動發展建議

通過上述對兩者關系的思考，提出解決當前我國區域經濟發展中交通運輸發展的建議。

（一）制定區域交通運輸戰略。區域交通運輸戰略，即交通運輸發展的區域性差別戰略，指的是交通運輸發展戰略的制定要按照宏觀區域經濟發展的客觀必然要求，在充分了解并掌握各地區交通運輸與區域經濟發展的相關關系基礎上，通過交通運輸基礎設施的差別發展，使交通運輸的發展能夠實現與區域經濟活動的有效對接，充分發揮交通運輸對區域經濟運行的正面效應，最終促成交通運輸與區域經濟的互動發展。

交通運輸本身發展的內在規律性，使得當前交通運輸基礎設施的提供往往由技術決定，方式的選擇、線路的安排等相對純粹的技術因素對整體網絡的構成和完善影響非常大，從而造成部分地區交通運輸的提供并沒有充分反映區域經濟的客觀要求。可以斷定，交通運輸的發展成為區域經濟發展的原因是有相應條件約束的，只有在交通運輸發展的規劃和戰略中充分反映區域經濟發展的差別性特征，才有可能最大限度地發揮交通運輸促進經濟發展的作用。因此，在未來交通運輸發展的過程中，必須要重點強調區域交通運輸的戰略。

（二）推行區域交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃。交通運輸與區域經濟發展的一體化規劃就是指要實現交通運輸規劃與區域經濟規劃從實質到內容上的一體化。規劃的基礎要充分反映規劃區域內交通運輸與經濟社會發展狀況的擬合程度。這個擬合程度既包括交通運輸總量與經濟發展的適應性，也包括交通運輸結構與區域經濟活動特點的適應性，同時還包括交通運輸的空間布局與區域經濟活動、區域空間結構的合理配置。

目前，交通運輸發展規劃仍然局限在范圍相對狹小的行業規劃中，這就限制了交通運輸與區域經濟發展在規劃上的充分協調。只有做到了相對準確地把握區域內交通運輸與經濟社會發展的現行組織狀況，才有可能實現區域交通運輸資源在時間和空間上的最優配置，充分吸收交通運輸在區域經濟發展中的重要作用。

（三）形成區域交通運輸合理分工機制。在我國，區域經濟發展是以地方政府分權體制為基礎的，這種特定的制度安排導致經濟組織間經濟活動橫向協調的成本過高，以致分工協作費用明顯地高于組織費用，外部橫向協調費用超過內部縱向協調費用，直接導致區域分工的割裂式發展、雷同化發展。

從區域交通基礎設施的分工來看，假設現有區域經濟圈C1、C2，區域經濟圈C1內交通基礎設施狀況良好，區域經濟圈C2就可以選擇分工，區域經濟圈C1內交通基礎設施進行經濟聯系，重建交通基礎設施，這個決策過程中的主體為地方政府。選擇分工的收益在一定程度上表現為微觀經濟活動主體的收益，表現為未來地方政府稅收的增加；而不選擇分工，收益則在一定程度上表現為中央政府向地方政府的直接投資和轉移支付的增加、短期內就業的增加以及官員個人效用的增加。這種關系就是上面所描述的輻射與吸收關系。因此，要想形成真正的區域交通運輸合理分工機制，就必須要按照交通運輸與區域經濟發展的客觀要求，對各級政府在區域交通運輸系統中的地位和作用進行清晰的辨別，在充分保證區域各方整理、利用交通運輸資源以達成區域經濟的可持續發展的前提下建立良性區域交通運輸合理分工機制。

（四）充分利用區域外交通運輸資源。交通運輸的發展是城市之間、城鄉之間、地區之間等經常出現空間沖突的重要內容，各方對交通運輸資源的爭奪往往會導致交通運輸空間布局的不合理和低效率。在既有的行業規劃難以充分發揮其協調作用時，就有必要充分利用區域外交通運輸資源。將區域外交通運輸資源與區域內交通運輸資源相結合，這就需要在有關部門和機構中建立一致的交通運輸區域協調發展的理念和治理框架，逐步形成一個完善的泛區域的交通運輸資源網絡。

這種泛區域的交通運輸資源網絡可以用于支持不同類型的合作方式促進區域經濟的發展。當然，這一協調發展的框架是一種不具有法律和行政約束的合作體，在框架內，城市與城市、地區與地區之間不是以傳統的上下級關系進行協調、合作，且這種合作中參加的各行政單位不應當受大小的限制，如果將區域外交通運輸資源簡單地理解為某個區域經濟圈的附屬聯系網絡，那么這種泛區域的交通運輸資源網絡就很難發揮作用。

（作者單位：常熟市服裝城交通管理中心所）

主要參考文獻：

[1]彼得?尼茨坎普.區域和城市經濟學手冊[M].北京：經濟科學出版社，2001.