公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析
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公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文第1篇
城市軌道交通（以下簡稱“地鐵”）在城市住宅區(qū)、交通運(yùn)輸中心和工作地點(diǎn)之間提供了一個快捷便利的連接。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競爭性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場提供，即政府和民間合伙的方式（“Public-Private Partnership”簡稱PPP）。 由于地鐵項(xiàng)目具有投資額大、專業(yè)技術(shù)復(fù)雜以及關(guān)乎民眾日常生活等特點(diǎn)，所以該領(lǐng)域的PPP實(shí)踐非常具有挑戰(zhàn)性。本文擬從操作層面上對地鐵PPP實(shí)踐中各種可供選擇的結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，文章結(jié)構(gòu)安排如下：第一部分討論了PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)，闡明風(fēng)險在政府和民間部門之間分擔(dān)的本質(zhì)；第二部分討論了地鐵項(xiàng)目中實(shí)行PPP的意義；第三部分討論了地鐵PPP實(shí)踐中應(yīng)重要考慮的因素；第四部分重點(diǎn)分析地鐵領(lǐng)域可供選擇的PPP結(jié)構(gòu)的種類及各自優(yōu)缺點(diǎn)；第五部分為結(jié)論。
一、PPP的定義和基本結(jié)構(gòu)
1、定義
PPP模式是90年代在西方開始流行起來的，以歐洲居多。PPP最核心的問題是為了完成某些有關(guān)公共設(shè)施、公共交通工具及相關(guān)服務(wù)的項(xiàng)目而在政府機(jī)構(gòu)與民間機(jī)構(gòu)之間達(dá)成伙伴關(guān)系，簽署合同明確雙方的權(quán)利和義務(wù)以確保這些項(xiàng)目的順利完成。
采用PPP模式建設(shè)項(xiàng)目，其中一個首先要考慮的問題就是如何平衡參與項(xiàng)目建設(shè)的政府部門與民間部門的不同利益及要求，因?yàn)檫@兩個部門分別具有不同的偏好和效用函數(shù)。從政府的角度來看，政府部門一般會要求由民間部門實(shí)施的地鐵工程及服務(wù)項(xiàng)目要達(dá)到相應(yīng)的質(zhì)量要求，且公眾的利益要得到相應(yīng)的保障；從貸款人的角度來看，貸款人希望能夠有適當(dāng)?shù)谋Ｕ鲜栈仄湎虻罔F項(xiàng)目提供的貸款；而從社會投資者的角度來看，社會投資者則希望能通過取得政府對項(xiàng)目的適當(dāng)支持和協(xié)助，確保從其所投資的地鐵項(xiàng)目中取得穩(wěn)定和適當(dāng)?shù)耐顿Y回報，運(yùn)用PPP模式進(jìn)行建設(shè)的項(xiàng)目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同項(xiàng)目會有不同的答案。
PPP的關(guān)鍵因素是，在不損害項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)平衡的前提下，必須分別根據(jù)政府和民間各自不同的風(fēng)險管理能力來分配項(xiàng)目風(fēng)險。另外，不能簡單地將PPP視為公用事業(yè)的私有化，兩者的區(qū)別主要在于民間和政府投資在項(xiàng)目中的參與度和主導(dǎo)地位的差異[2]（見圖1）。私有化的項(xiàng)目運(yùn)作完全通過市場由民間資本主導(dǎo)，政府在其中起的作用非常有限，政府投資是消極的，而民間投資則是積極的；而在PPP過程中，政府始終在項(xiàng)目運(yùn)作中占據(jù)重要的地位，往往不僅是項(xiàng)目的投資者，而且還是項(xiàng)目建成后運(yùn)作中的監(jiān)督者，政府投資是積極的，而民間投資則是消極的。
公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文第2篇
關(guān)鍵詞 上海地鐵 上海軌道交通 規(guī)劃
1 簡介及概況
1.1 簡介
上海軌道交通，又稱上海地鐵，其第一條線路于1995年04月10日正式運(yùn)營，是繼北京地鐵、天津地鐵建成通車后中國大陸投入運(yùn)營的第三個城市軌道交通系統(tǒng)。截至2014年4月，上海軌交全網(wǎng)運(yùn)營線路總長525.2公里（不含磁浮、金山鐵路，3、4號線共線段不重復(fù)計算），日客流峰值938.1萬人次，車站共計331座。規(guī)劃2015年底總計里程575.9KM，2017年底總計里程687.98KM，2020年底總計里程808.78KM。
1.2 總體線路（見表1）
1.3 線路形式
上海的軌道交通系統(tǒng)種類和線路敷設(shè)型式多樣，有地鐵、地面線、輕軌、磁懸浮等多種模式。對比之下，地下線路噪聲低、景觀影響小；地面線要求地形開闊，噪聲大；輕軌對解決平面混合交通很有效，但影響城市景觀，存在噪聲、振動對沿線的影響，并留有永久的陰影去；高速磁懸浮電磁輻射范圍較大。比較起來，地鐵造價最高、工期長。在進(jìn)行路網(wǎng)規(guī)劃的線路敷設(shè)方式選擇時，要在深入調(diào)查、分析和研究的基礎(chǔ)上，結(jié)合環(huán)境，經(jīng)濟(jì)等多重因素綜合考慮，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會效益最大化。
2上海地鐵規(guī)劃原則
2.1規(guī)劃線路要盡量沿城市干道布設(shè)
主干道是用來聯(lián)系重要交通樞紐、重要生產(chǎn)區(qū)、重要公共場所及其它重要地點(diǎn)的道路。地鐵應(yīng)盡量沿主干道布設(shè)，以滿足城市居民由于工作、學(xué)習(xí)、休閑等原因外出換乘需要，最大限度地吸引客流。
地鐵規(guī)劃要保持城市形態(tài)與結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)性，通過地鐵的建設(shè)加速上海的發(fā)展；同時還應(yīng)與大型的人流集散點(diǎn)，如商業(yè)中心、體育館、重要公共場所等保持便捷的交通聯(lián)系；同時，地鐵這一市內(nèi)交通的主要形式，為形成現(xiàn)代化的城市綜合客運(yùn)交通體系，應(yīng)能夠與機(jī)場、火車站、動車站等其它交通運(yùn)輸集散點(diǎn)緊密結(jié)合。
2.2路網(wǎng)要與城市公共交通網(wǎng)銜接配合，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，為乘客提供優(yōu)質(zhì)交通服務(wù)
軌道交通，作為一種合理有效的客運(yùn)交通系統(tǒng)，與地鐵路網(wǎng)形成了密切的配合。
在主城區(qū)以內(nèi)為節(jié)省土地資源，地鐵主要在地下建設(shè)，有條件時可采用高架，而郊區(qū)則應(yīng)盡可能建設(shè)地面線以節(jié)省成本。上海為補(bǔ)充地鐵網(wǎng)的不足產(chǎn)生了輕軌網(wǎng)方案，各條線路的具體情況如下：
A―A線：高橋―外環(huán)線，是浦東沿黃浦江的交通走廊，全長29km。
B―B線：外高橋―六里，是浦東另一條南北線，全長24km。
C―C線：嫩江路―人民路，是穿越浦西老市區(qū)的南北向線，全長21km。
D―D線：武寧路―中華路，加密西南部網(wǎng)絡(luò)，全長12km。
E―E線：武寧路―軍工路，是北部地區(qū)的東西向線，全長19km。
F―F線：西站―外環(huán)線，增加西部線路，減輕地鐵一號線負(fù)荷，全長18km。
G―G線：武寧路―外環(huán)線，增加西北地區(qū)線路，全長8km。
2.3選擇線路走向時，應(yīng)考慮沿線地面建筑情況，要注意保護(hù)重點(diǎn)歷史文物和環(huán)境
如上海市軌道交通11號線北段二期起點(diǎn)為華山路中間風(fēng)井，終點(diǎn)為羅山路站。其中，徐家匯站-上海體育館站盾構(gòu)區(qū)間隧道從徐家匯站開始，途經(jīng)徐家匯天主教堂。徐家匯天主教堂屬上海市文物保護(hù)建筑，并且是重要的宗教活動場所，需要對11號線施工、運(yùn)營期間的影響作詳盡分析，并提出相應(yīng)的保護(hù)性措施。并且地鐵列車運(yùn)營時，在列車動載作用下會產(chǎn)生一定的噪聲。天主教堂作為重要的宗教活動場所，對噪聲要求較高。有關(guān)部門對此進(jìn)行了相關(guān)分析預(yù)測并且在環(huán)保，噪聲小的情況下，成功修建了隧道。
3特點(diǎn)分析
3.1運(yùn)量大
通常來說地鐵的運(yùn)輸能力要比地面公共汽車大7-10倍，是任何城市交通工具所不能比擬的。可以有效的減緩上海中心城區(qū)交通擁堵。尤其是節(jié)假日或特殊日子的擁堵的減緩，這對上海軌道交通也是一個極大的考驗(yàn)。
隨著上海經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，上海地鐵日客流量將進(jìn)一步上升。必將依靠上海軌道交通做保障，解決交通問題。至今，上海地鐵累計運(yùn)送乘客超過130億人次，承擔(dān)了全市近四成的公共交通客流。其為交通所做的貢獻(xiàn)可見一斑。
3.2拉動周邊經(jīng)濟(jì)
地鐵建設(shè)是一項(xiàng)公共服務(wù)設(shè)施，其人流量大的特點(diǎn)確定了其周圍的商業(yè)圈經(jīng)濟(jì)，而這些商業(yè)經(jīng)濟(jì)不僅為給地鐵帶來了商業(yè)利益，更是建成了一系列的公共服務(wù)設(shè)施。地鐵沿線的便利店、報刊雜志、商場、ATM等基礎(chǔ)設(shè)施非常完善。這些基礎(chǔ)設(shè)施不僅方便了人們的出行，而且拉動了地鐵沿線的經(jīng)濟(jì)。并且上海地鐵連接了城市中心和郊區(qū)，地鐵拉近主城與郊區(qū)的距離，有效地控制了城市中心人口的聚集，有效地提高了郊區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，促進(jìn)了郊區(qū)的城市化。
4結(jié)語
上海軌道交通不僅是一種快捷、方便、環(huán)保的交通形式，也是上海文化的一部分。上海作為一線特大城市，其人口數(shù)量和建筑密度均較高，城市土地資源十分有限，地鐵的建設(shè)可在方便城市交通的同時，節(jié)約珍貴的土地資源。當(dāng)然同時必須保證一定的運(yùn)行速度和舒適度，成為市民進(jìn)行城市生活的重要舞臺。
參考文獻(xiàn)
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公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文第3篇
關(guān)鍵詞：大城市交通；規(guī)劃；問題，對策
中國已經(jīng)進(jìn)入一個快速發(fā)展的城市化階段，在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi).我國大城市將同時面臨人口、土地和機(jī)動化三方面的沉重壓力，而且交通發(fā)展已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的一大瓶頸。如何更加有效地發(fā)展城市交通，滿足城市居民日益增長的出行需求，成為我國迫切需要解決的課題。
一、“人本位”的思想受限
交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價一個交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。
反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1.規(guī)劃制定中的“車本位”思想。從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時間；在規(guī)劃的觀念上.認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想。交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配；交通評價的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃，道路斷面設(shè)計也主要以機(jī)動車交通為中心。
3.設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想。交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施。而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮，一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。
“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇；城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個層面；城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求，城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計也要考慮步行和自行車的交通要求，在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
二、路與車存在的矛盾
交通擁堵的發(fā)生，其主要原因在于路與車的矛盾，從表面上看，一是汽車保有量增長過快，二是道路增長相對過慢。以北京市為例，90年代汽車年平均增長率約為15％，而同期道路年增長率僅為3.5％，隨著轎車加速進(jìn)入百姓家庭，車多路少的矛盾將更加嚴(yán)重。
解決矛盾的途徑一是“限車”，二是“增路”。拓寬舊路和修建新路，可使大城市交通矛盾得到部分緩解，但只要有了路，就會喚來更多的車，車多增路、路多增車這個循環(huán)不會無窮盡地進(jìn)行下去，因?yàn)槁返慕K極是土地的極限。中國作為一個人口大國，不可能也沒必要將大量的土地用來修建道路或停車場。因此，增加道路不能從根本上解決城市的交通問題，解決矛盾的唯一途徑只能是盡量限制車輛的使用。
因此，我國的稅費(fèi)改革勢在必行。有識之士早就建議：改征汽油稅或燃油稅，且適當(dāng)向城建部門傾斜。通過“費(fèi)改稅”這條紐帶，緩解車與路的矛盾，促進(jìn)汽車工業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。
三、供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。
交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等方面的觀念差異.處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：
1.過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足。一種非常流行的觀點(diǎn)是：“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。
2.供給方向上的偏差。目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。
3.對部分需求的忽視。交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.價格政策不合理。價格是調(diào)節(jié)供需關(guān)系的重要手段。對于高效率的交通方式(如公共交通)，價格過高會導(dǎo)致使用者減少，城市總體運(yùn)輸效率下降，成本升高；對于低效率的交通方式(如私人小汽車，出租車)，價格過低會導(dǎo)致使用者增加，也會使總體效率下降，成本升高。
交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個方面：
1.明確供給與需求相對平衡的觀念。在擴(kuò)大交通有效供給的同時，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求-盡量使交通需求在時間和空間上的分布更加均勻。鼓勵和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通.從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。
2.保持供給方向的平衡。保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡；保持個人機(jī)動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。
3.交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會公平。在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有共存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求.向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會，以及必要的財政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。
公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文第4篇
【關(guān)鍵詞】道路；瀝青；混凝土；道路
前言近幾年，國家更加注重對于社會主義新農(nóng)村的建設(shè)，尤其是近二年，構(gòu)建社會主義新農(nóng)村，成為了新時期政府工作的重點(diǎn)。城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)道路交通建設(shè)便是社會主義新農(nóng)村建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新農(nóng)村建設(shè)需要進(jìn)一步完善城鎮(zhèn)道路交通體系，做好小城鎮(zhèn)延伸、城鎮(zhèn)綜合化的建設(shè)，從而真正的實(shí)現(xiàn)小城鎮(zhèn)的公交現(xiàn)代化。在骨干道路改造時要與小城鎮(zhèn)建設(shè)密切結(jié)合，修建、改造鄉(xiāng)村公路，提高等級；完善公交線路；配套市政基礎(chǔ)設(shè)施。
1、城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通設(shè)計現(xiàn)狀
現(xiàn)階段，我國很多城鎮(zhèn)在道路設(shè)計上還存在不合理的地方，例如沒有做好充分的前期研究、道路設(shè)計方案不夠人性化、運(yùn)行效率較低等，這些問題都嚴(yán)重影響了城鎮(zhèn)道路功能的發(fā)揮，容易產(chǎn)生交通擁堵等一系列的問題。在很多城鎮(zhèn)道路設(shè)計方案中，并沒有從交通系統(tǒng)的全局出發(fā)，僅僅將設(shè)計的重心放在道路紅線的控制上，并且沒有對城鎮(zhèn)交通的功能進(jìn)行明確，也沒有充分考慮到相關(guān)影響因素，不能充分滿足城鎮(zhèn)發(fā)展對交通系統(tǒng)的要求。除此之外，城鎮(zhèn)道路設(shè)計方案的可行性和可操作性還有待提高，不能對建設(shè)過程進(jìn)行有效的規(guī)劃與指導(dǎo)，缺乏具體的實(shí)施方案，這一問題在很多大型道路工程中表現(xiàn)得更明顯。綠色交通設(shè)計理念是新時期小城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通設(shè)計的重要理念，對于提高城鎮(zhèn)內(nèi)部道路交通設(shè)計質(zhì)量與美觀度有著極為重要的意義。尤其是近幾年低碳環(huán)境以及生態(tài)環(huán)境政策的提出，有關(guān)部門在實(shí)際的內(nèi)部道路交通設(shè)計過程中，需要更加的注重綠色交通設(shè)計理念的實(shí)施。為此，城鎮(zhèn)需要逐步推廣步行、自行車、公共交通等綠色出行方式，對于一些高污染的摩托車、私家車等進(jìn)行嚴(yán)格限制，進(jìn)而使得小城鎮(zhèn)綠色交通設(shè)計理念深入實(shí)施。
2、城鎮(zhèn)道路構(gòu)成及優(yōu)缺點(diǎn)分析
城鎮(zhèn)道路主要分為剛性路面和柔性路面兩大類，前者以水泥混凝土路面為代表，后者以各種形式的瀝青路面為代表。兩種路面的優(yōu)缺點(diǎn)，可以歸納以下方面：
2.1瀝青路面。瀝青路面，使用上具有噪聲少、行車舒適、視覺美觀的特點(diǎn)；施工上瀝青路面對路基、地基變形或不均勻沉降的適應(yīng)性強(qiáng)，不需要鋪設(shè)混凝土路基，只需對基礎(chǔ)處理后石粉壓實(shí)，即能鋪設(shè)瀝青路面。另外瀝青路面即使損壞，修復(fù)速度快，只需清除破損部分重鋪新瀝青碾壓后即可通車。
瀝青路面的缺點(diǎn)：混合料壓實(shí)后空隙率大小不一，耐水性差，易產(chǎn)生水損壞，一個雨季就可能造成路面坑洼破損；瀝青材料的溫度穩(wěn)定性差，南方夏季高溫極易軟化變形；陽光照射對瀝青路面表層氧化作用明顯，容易產(chǎn)生老化龜裂破壞，瀝青老化后隨雨水沖刷后脫落，具有難降解和生物毒性，污染環(huán)境；瀝青路面造價高，是水泥混凝土的兩倍，路面修復(fù)需要的機(jī)械多而全，其局部修復(fù)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用比新建費(fèi)用大致高4倍～5倍，總的養(yǎng)護(hù)費(fèi)用是水泥路面的3倍。
2.2水泥混凝土路面。水泥混凝土路面優(yōu)點(diǎn)是水穩(wěn)定性較高，在暴雨及短期浸水條件下，路面不會形成坑洼損壞；溫度穩(wěn)定性高，除非路基沉降，否則不會出現(xiàn)變形；耐老化，又無污染。雖然會產(chǎn)生一定的風(fēng)化現(xiàn)象，但水泥石風(fēng)化與瀝青老化相比，時間長10倍以上。平整度好和使用年限長，約為瀝青路面的兩倍；造價及養(yǎng)護(hù)費(fèi)用低。
水泥路面的缺點(diǎn)：在相同平整度條件下，水泥路面不減振，行車舒適性不及瀝青路面，噪音較大；在路基、地基變形或不均勻沉降條件下，易形成脫空，產(chǎn)生斷裂破壞，對路基穩(wěn)定性要求高，對不均勻沉降的適應(yīng)性差；水泥路面強(qiáng)度高、硬度大，即使斷板后也難于清除，修復(fù)難度大，新澆筑面板的養(yǎng)護(hù)期較長。
3、城鎮(zhèn)路面材質(zhì)選擇的原則
城鎮(zhèn)現(xiàn)狀城鎮(zhèn)道路建設(shè)級配不合理，城鎮(zhèn)次干道建設(shè)滯后，導(dǎo)致城鎮(zhèn)開發(fā)主要沿主干道進(jìn)行，馬路經(jīng)濟(jì)特征明顯，城鎮(zhèn)內(nèi)部聯(lián)系不暢通；道路系統(tǒng)建設(shè)不完善，存在很多斷頭路；支路直接進(jìn)入主干道的主車道，干擾嚴(yán)重，靜態(tài)交通組織較為混亂，對人行交通干擾較大。近年來城鎮(zhèn)加大路網(wǎng)建設(shè)的投入，先后完成了一批道路的升級改造及道路新建，路網(wǎng)的完善對城鎮(zhèn)面貌的提升產(chǎn)生了積極影響，但道路材質(zhì)的選用不當(dāng)，嚴(yán)重加劇了鎮(zhèn)財政負(fù)擔(dān)。
道路材質(zhì)的選擇，不僅關(guān)系道路的壽命、資金投入、還關(guān)系到日后的養(yǎng)護(hù)成本。材質(zhì)的選擇必須具備長遠(yuǎn)眼光，應(yīng)根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂颉⒌刭|(zhì)結(jié)構(gòu)、道路的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)、財政實(shí)力等因素多方面考慮。
3.1因地制宜。因地制宜選擇道路材質(zhì)，就是要結(jié)合前期的勘探資料，設(shè)計相應(yīng)的路基工程，根據(jù)路基的實(shí)際情況，確定道路的材質(zhì)。對于地基處理種類多，處理方法復(fù)雜的路面，由于存在處理不徹底或施工單位偷工減料的情況，往往造成路基的沉降系數(shù)較大，道路建成使用后，較容易產(chǎn)生形變，根據(jù)對比，此類道路適宜使用瀝青路面。而根據(jù)前期勘探資料，路基工程簡單的道路，適宜使用混凝土路面。
3.2景觀結(jié)合。城鎮(zhèn)道路不僅具備道路通行的功能，還具有門戶景觀的作用。如果道路工程不注重選材和質(zhì)量，甚至影響招商引資，從而對地方經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響。對于城鎮(zhèn)主干道路，由于承擔(dān)門戶功能，日常車流量大，道路路面修復(fù)對交通影響大，宜采用修復(fù)后能快速通車的瀝青路面；至于次干道、村級道路，選用水泥混凝土路面已比較適。
3.3成本核算。政府工程，花的是納稅人的錢，在項(xiàng)目立項(xiàng)開始，就應(yīng)該考慮成本核算，既要辦實(shí)事辦成事，也要節(jié)約有限的財政資金。城鎮(zhèn)目前的財政歷史欠賬比較多，財政壓力非常大。因此道路材質(zhì)的選擇，一定要要處理好財政資金緊張的矛盾。由于純?yōu)r青路面，雖然施工簡便，但需要鋪設(shè)的瀝青量大，而瀝青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情況允許的情況下，應(yīng)將混凝土與瀝青相結(jié)合，先鋪設(shè)混凝土路基，在在表層鋪設(shè)瀝青，因?yàn)殇佋O(shè)混凝土再鋪設(shè)瀝青材質(zhì)，不但能提升道路的穩(wěn)定性和使用壽命，而且能減少鋪設(shè)瀝青的厚度，節(jié)約瀝青材質(zhì)的使用量。二者結(jié)合，既能達(dá)到道路美觀效果，更能很大程度地節(jié)約投資成本。要么就盡量選擇混凝土，將道路通行功能放在第一位。使有限的財政資金真正用到“刀刃上”。
4、結(jié)語
在目前的道路設(shè)計中，由于決策機(jī)制的不科學(xué)，道路材質(zhì)的選擇遵從科學(xué)原則并不多，有些甚至成為權(quán)力尋租的途徑，刻意選擇費(fèi)用高的材料，進(jìn)行利益輸送。或者一味追求短期景觀上的效果，導(dǎo)致后續(xù)維護(hù)成本的不斷增大等等問題。選擇適合于當(dāng)?shù)氐穆访娌牧希瑢τ谛姓芾砣藛T，尤其是決策者，是很值得思考和研究的問題。道路作為政府工程最常見之一，尤其要重視成本效益分析，不僅追求短期的外觀，還要考慮日常的養(yǎng)護(hù)。
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公共交通的優(yōu)缺點(diǎn)分析范文第5篇
【關(guān)鍵詞】NFC技術(shù) 計算機(jī)技術(shù) 聯(lián)系 創(chuàng)新
1 NFC技術(shù)簡介
1.1 NFC技術(shù)特點(diǎn)
NFC系統(tǒng)由讀寫器、標(biāo)簽和天線三部分組成，它的工作原理是：首先讀寫器對想要發(fā)出的內(nèi)容進(jìn)行編碼同時加載到高頻載波信號上，再經(jīng)由天線向外界發(fā)送。當(dāng)進(jìn)入讀寫器工作區(qū)域的電子標(biāo)簽收到這個信號后，其卡內(nèi)芯片的相關(guān)電路對此信號進(jìn)行倍壓整流、解碼、解密。然后對命令請求、密碼、權(quán)限等進(jìn)行判斷。NFC技術(shù)有三種工作模式：卡模式、點(diǎn)對點(diǎn)式讀卡器式。卡模式方式下有一個非常好的優(yōu)勢就是可以通過非接觸式讀卡器的RF域來供電，也就是說，宿主設(shè)備可以在沒有供電的情況下正常工作。點(diǎn)對點(diǎn)模式就是一般的數(shù)據(jù)交換，傳輸距離很短但是傳輸速度非常快，兩個具備NFC功能的設(shè)備可以實(shí)現(xiàn)設(shè)備連接、數(shù)據(jù)交換。
1.2 NFC技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域
NFC技術(shù)主要用于接觸式支付，如公交卡手機(jī)端充值、Apple Pay支付、銀聯(lián)Quick閃付、手機(jī)NFC功能替代公交卡刷卡。同時也在門禁密碼鎖等領(lǐng)域有著重要的技術(shù)應(yīng)用。我們在生活中使用最多都是采用的使用前充值，使用過程中刷卡消費(fèi)的方式進(jìn)行消費(fèi)的，手機(jī)內(nèi)置了NFC功能模塊后，我們連卡也不需要帶，直接刷手機(jī)，這對于我們的生活工作來說帶來的很大的便利。
1.3 NFC技術(shù)的優(yōu)缺點(diǎn)
NFC技術(shù)有以下幾點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)：
（1）傳輸距離短，使用者隨身攜帶更安全；
（2）無需配置連接速度快。NFC技術(shù)在操作過程中設(shè)備之間的鏈接速度要快的多，并且支持無電鏈接、自動連接，不需要進(jìn)行手動設(shè)置，十分便捷數(shù)據(jù)的傳輸。NFC每次傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量小，不需要設(shè)置，感覺快；
（3）安全性較高。NFC技術(shù)為設(shè)備之間的信息數(shù)據(jù)傳輸共享提供了一定的安全，給數(shù)據(jù)信息的安全提供了保障；
（4）NFC傳輸數(shù)據(jù)時無需電池。被動式NFC模塊價格低廉、在傳輸數(shù)據(jù)時無需電池，只要有被動式NFC標(biāo)簽，即可接收數(shù)據(jù)。
NFC技術(shù)也有一定的弊端：
（1）很難判斷理想的觸碰位置，在使用NFC進(jìn)行交易支付的過程中一旦限制了設(shè)備使用范圍，消費(fèi)者也必須在這個范圍內(nèi)進(jìn)行消費(fèi)；
（2）當(dāng)這些設(shè)備一旦丟失后仍然可以使用功能，存在安全隱患問題。
2 NFC與其他接觸式通信方式的對比
有很多人對于NFC技術(shù)研究有一定的誤區(qū)，他們認(rèn)為NFC技術(shù)和目前使用比較普遍的藍(lán)牙技術(shù)是差不多的。雖然NFC技術(shù)和藍(lán)牙技術(shù)都屬于短程通信技術(shù)，而且都被集成鏈接到移動電話上，但是在很多方面這兩者都是有差別的。
（1）NFC通信距離是0-10cm，藍(lán)牙是0-10m；與藍(lán)牙相比，NFC適用于近距離交換財務(wù)信息或敏感的個人信息等重要數(shù)據(jù)，而藍(lán)牙適用于較長距離數(shù)據(jù)通信。
（2）NFC傳輸速度在424Kbps，藍(lán)牙在1Mbps，藍(lán)牙比NFC快；因此，NFC將成為藍(lán)牙技術(shù)的前導(dǎo)引擎，不會替代藍(lán)牙技術(shù)。
（3）NFC技術(shù)不需要具備像藍(lán)牙技術(shù)那么多的設(shè)置程序，在很大程度上簡化了藍(lán)牙技術(shù)在移動電話上的鏈接。
相比較與它功能類似的藍(lán)牙技術(shù)來說，NFC技術(shù)采用的是短距離點(diǎn)對點(diǎn)的數(shù)據(jù)信息交流，一次只和一臺機(jī)器鏈接，擁有較高的保密性與安全性，就數(shù)據(jù)信息保密方面來說還是NFC技術(shù)更為安全可靠。NFC和藍(lán)牙技術(shù)優(yōu)勢各不，應(yīng)用場合不相同互為補(bǔ)充。
3 NFC應(yīng)用發(fā)展方向及趨勢
NFC技術(shù)在我國最初應(yīng)用于2007年公共交通當(dāng)中的“一卡通”服務(wù)當(dāng)中，到現(xiàn)在已經(jīng)普及到了很多個領(lǐng)域。
結(jié)合NFC的工作模式，在卡模擬模式下可以取代大量大IC卡，如：信用卡，飯卡，門禁卡、車票、門票等。這種方式下卡片通過非接觸讀卡器的RF域來供電，不會因?yàn)橛脩羰謾C(jī)沒電不能使用帶來困擾。
P2P傳輸模式下可以傳輸少量重要數(shù)據(jù)簡單方便并且足夠安全。現(xiàn)在手機(jī)中NFC最常用的功能是將兩臺NFC手機(jī)靠近就可以輕松的實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。NFC結(jié)合指紋識別極大的提高安全性Apple Pay就是這么做的。
在國外比較具有影響力的NFC論壇，也已經(jīng)有很多成員加入，其中包括電信企業(yè)、金融企業(yè)、手機(jī)生產(chǎn)商和軟件開發(fā)商等。目前NFC的應(yīng)用范圍也不再局限于移動支付范疇，閃付是中國銀聯(lián)推出的一種非接觸式支付方式，基于NFC HCE卡模擬技術(shù)，可以在無卡情況下使用支持NFC的手機(jī)完成小額交易，目前在中國大陸已經(jīng)應(yīng)用在包括餐飲、零售、公共交通等多領(lǐng)域。
在CES會上松下公司在音箱、攝像頭、電視、冰箱、名片等電子設(shè)備中嵌入了NFC芯片；索尼將NFC技術(shù)整合到幾乎所有的產(chǎn)品中；LG公司也將NFC技術(shù)整合到其公司旗下的各種家用電器中。
市場上支持NFC技術(shù)的設(shè)備也越來越多，當(dāng)硬件基礎(chǔ)實(shí)施的準(zhǔn)備完畢，將迎來NFC的春天。
4 結(jié)束語
綜上所述，NFC技術(shù)已經(jīng)在國內(nèi)和國外某些領(lǐng)域嶄露頭角并且發(fā)揮著不可替代的作用，雖然在國內(nèi)NFC技術(shù)的發(fā)展受到了一些因素的制約，還面臨著很多要解決的問題，但我相信NFC技術(shù)的時代即將到來，它是一個大的發(fā)展趨勢，在不久的將來，NFC時代必將如潮水一般，來勢洶洶，勢不可擋。
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