城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究

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城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文第1篇

單條線路與軌道交通線網(wǎng)的關(guān)系

在宏觀上，單條軌道交通線路是線網(wǎng)的組成部分，但每條軌道交通線路在線網(wǎng)中所處的地位或功能定位并不相同，有主有輔，這從某種意義上決定了線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)時(shí)序等重要問題。主干線一般大多位于城市的主要交通干道，客流量較大，所采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)甚至一些輔助設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)較高；輔助線一般位于城市次要交通走廊，客流量相對(duì)較小，所采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)可以適當(dāng)降低，以減少建設(shè)、運(yùn)營成本。所有主輔線路在不斷地增加與延伸中，構(gòu)筑了整個(gè)城市軌道交通線網(wǎng)，并在其中發(fā)揮著各自的作用。

在微觀上，單條軌道交通線路不可避免地與城市線網(wǎng)中的其他軌道交通線路交叉換乘，這些換乘節(jié)點(diǎn)的穩(wěn)固狀況能夠決定整個(gè)線網(wǎng)的運(yùn)營效果。因此，線路走向、換乘方式、建設(shè)模式、遠(yuǎn)期接口預(yù)留和工程投資等，均是在建設(shè)前期需要重點(diǎn)考慮的問題。在對(duì)軌道交通線路進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)對(duì)城市網(wǎng)和城際網(wǎng)的銜接有一個(gè)清晰的認(rèn)識(shí)，把握單條軌道交通線路在城市線網(wǎng)中的功能定位，并對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行定量和定性分析。

軌道交通線路與施工的關(guān)系

軌道交通線路與施工并無直接關(guān)系，主要是通過車站、橋梁、隧道、路基等項(xiàng)目的施工來反饋線路設(shè)計(jì)狀況，其最根本的3個(gè)指標(biāo)是工程可實(shí)施性、工程投資和工程風(fēng)險(xiǎn)。

（1）車站。車站應(yīng)具有相對(duì)合理的、合適的站位，位于某一區(qū)域的主要客流集散點(diǎn)，綜合考慮交通疏解、管線遷改、人行過街、施工條件，以及與周邊商業(yè)、人防設(shè)施的銜接等因素。

（2）橋梁。橋梁應(yīng)具有合適的線位，通過深入研究軌道交通線路與道路的關(guān)系，盡量少占用城市道路資源，減小對(duì)既有道路交通的影響，同時(shí)考慮沿線建筑物對(duì)環(huán)境的要求，應(yīng)與其保留適當(dāng)?shù)木嚯x。

（3）隧道。線路埋深影響盾構(gòu)管片的配筋量和不同土層帶來的施工條件差異，區(qū)間最低點(diǎn)的選擇還要考慮聯(lián)絡(luò)通道和泵房設(shè)置、施工工法、施工場地等因素。

（4）路基。沿線地質(zhì)條件和線路標(biāo)高決定線路的橫斷面設(shè)計(jì)，包括填挖方、地基處理、排水等方面，在地質(zhì)條件一定的情況下，線路標(biāo)高合適與否，決定了土石方工程量。

軌道交通線路與運(yùn)營的關(guān)系

在城市軌道交通的旅客、車輛、線路、信息4個(gè)基本要素中，旅客是運(yùn)載對(duì)象，車輛是運(yùn)載工具，線路是載體，信息是運(yùn)載調(diào)度。線路與運(yùn)營的關(guān)系密不可分，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（1）線路走向及車站設(shè)置對(duì)運(yùn)營效益產(chǎn)生直接影響。

（2）線路平面條件影響旅客乘車的舒適性。

（3）平面小半徑曲線地段，R≤600m，對(duì)軌道磨耗影響較大，甚至影響運(yùn)營安全。

（4）合理的線路縱斷面設(shè)計(jì)可降低運(yùn)營成本。

軌道交通線路與環(huán)境保護(hù)的關(guān)系

隨著國民經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，環(huán)境保護(hù)越來越受到人們重視。1996年，紐約在第三次城市規(guī)劃中提出了“3E”的概念，即經(jīng)濟(jì)(Economy)、環(huán)境(Environment)、公平(Equity)。對(duì)我國城市軌道交通來說，項(xiàng)目前期有規(guī)劃環(huán)評(píng)，項(xiàng)目實(shí)施前有項(xiàng)目環(huán)評(píng)，環(huán)境保護(hù)也已經(jīng)提到比較重要的地位。軌道交通線路的走向、車站設(shè)置、敷設(shè)方式對(duì)環(huán)境均有比較大的影響。

（1）線路走向?qū)Νh(huán)境的影響。線路走向?qū)Νh(huán)境的影響集中體現(xiàn)在線路距離環(huán)境敏感區(qū)的遠(yuǎn)近。環(huán)境敏感區(qū)包含內(nèi)容較廣，常見的有水源保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、自然保護(hù)區(qū)、國家重點(diǎn)保護(hù)文物、歷史文化保護(hù)區(qū)、基本農(nóng)田保護(hù)區(qū)、人口密集區(qū)、文教區(qū)、醫(yī)院等。此外，一些具有特殊功能的環(huán)境敏感點(diǎn)也應(yīng)特別注意，如無線電發(fā)射塔、移動(dòng)通訊基地等。對(duì)于上述環(huán)境敏感區(qū)或敏感點(diǎn)，首先應(yīng)明確其保護(hù)范圍和保護(hù)要求，選線時(shí)盡量予以避讓。如果實(shí)在無法避讓，則應(yīng)采取相關(guān)措施，盡量減少對(duì)其的影響。

（2）車站設(shè)置對(duì)環(huán)境的影響。車站設(shè)置對(duì)環(huán)境的影響主要包括兩個(gè)方面：車站對(duì)區(qū)域整體環(huán)境的影響，如高架站建筑風(fēng)格是否與周邊建筑協(xié)調(diào)統(tǒng)一；車站風(fēng)亭、冷卻塔設(shè)置對(duì)鄰近建筑的噪聲和大氣污染。

（3）敷設(shè)方式對(duì)環(huán)境的影響。城市軌道交通線路的敷設(shè)方式分為高架線、地面線和地下線3種。目前，國內(nèi)軌道交通項(xiàng)目中3種敷設(shè)方式均有應(yīng)用，以地下線居多，少數(shù)線路采用全程高架，如武漢1號(hào)線、南京1號(hào)線等，地面線僅在局部地段采用。不同的敷設(shè)方式對(duì)環(huán)境有不同的影響。高架線主要是對(duì)聲環(huán)境、水環(huán)境、環(huán)境空氣、電磁輻射方面的影響，占地、拆遷較大但能耗低；地下線主要是對(duì)環(huán)境振動(dòng)的影響較大，并且能耗高；地面線和高架線類似，占地、拆遷更大，環(huán)境振動(dòng)的影響介于高架線和地下線之間。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)的發(fā)展方向

1線路設(shè)計(jì)融入城市發(fā)展規(guī)劃

在理論上，單條軌道交通線路的設(shè)計(jì)應(yīng)遵循線網(wǎng)規(guī)劃，而線網(wǎng)規(guī)劃又是城市總體規(guī)劃的一部分，不存在線路設(shè)計(jì)與城市發(fā)展不一致的問題，但目前我國各大城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制、審批需要經(jīng)歷一個(gè)比較長的周期。在這期間，城市又處于一種動(dòng)態(tài)的發(fā)展過程中，線路設(shè)計(jì)包括線路走向、起終點(diǎn)等均應(yīng)和城市發(fā)展方向一致，而不能拘泥于線網(wǎng)規(guī)劃。同時(shí)，軌道交通線路與城市土地利用的互饋關(guān)系要求在進(jìn)行軌道交通規(guī)劃時(shí)應(yīng)與城市規(guī)劃及土地利用規(guī)劃相結(jié)合。

例如，鄭州市城市軌道交通1號(hào)線(見圖1)，原線網(wǎng)規(guī)劃的線路終點(diǎn)在穆莊，是城市的邊緣，但在軌道交通1號(hào)線設(shè)計(jì)、審批過程中，城市規(guī)劃提出了近期重點(diǎn)建設(shè)龍子湖大學(xué)城，因此線路終點(diǎn)在穆莊前兩站向北延伸至龍子湖大學(xué)城，以支持城市發(fā)展方向。

2線路設(shè)計(jì)與城市空間綜合開發(fā)利用相協(xié)調(diào)

可持續(xù)發(fā)展的理念，使人們對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)進(jìn)一步擴(kuò)大到資源、生態(tài)、社會(huì)、經(jīng)濟(jì)等領(lǐng)域，同樣也促使人們?nèi)パ芯砍鞘熊壍澜煌ê偷缆方煌ㄔ诳臻g上的相互作用，以及空間資源分配和利用的原則。軌道交通線路應(yīng)在與其他功能的城市空間相協(xié)調(diào)的前提下，確定線路的空間位置。為此，是否可以在軌道交通軸與城市發(fā)展軸相符的大原則下，調(diào)整常見的線路規(guī)劃思路，走軌道交通與地塊開發(fā)相結(jié)合的路線；必要時(shí)將軌道交通線路與車站規(guī)劃于道路紅線外緣的地塊內(nèi)(如較寬道路的綠化帶內(nèi))，或者直接進(jìn)入地塊，并與地塊開發(fā)相結(jié)合。這種設(shè)想主要是基于軌道交通自身的特點(diǎn)，更重要的是，考慮城市地上、地下空間綜合開發(fā)的現(xiàn)在和未來的需求。例如，鄭州市城市軌道交通1號(hào)線的燕莊站光大廣場地下空間的綜合開發(fā)，把線路和地鐵車站設(shè)在道路綠化帶內(nèi)并與地下空間開發(fā)完全結(jié)合起來，以滿足城市未來發(fā)展需要。

3強(qiáng)化三維設(shè)計(jì)理念

狹隘的城市軌道交通線路就是二條線加一些線路標(biāo)志，通過與建筑、橋梁、隧道等其他專業(yè)的多次配合與反復(fù)溝通，最終分部分呈現(xiàn)在人們眼前。如果能夠在線路設(shè)計(jì)的過程中，考慮到這些因素，在工程師的頭腦里建立一種三維立體設(shè)計(jì)模型，甚至通過科技的手段反映在圖紙上，包括地質(zhì)條件、控制因素等，則可以大大減少設(shè)計(jì)的返工率，同時(shí)可以及時(shí)發(fā)現(xiàn)存在的一些問題。

4加強(qiáng)“網(wǎng)”的概念

單條軌道交通線路絕不是脫離整個(gè)線網(wǎng)而存在的，任何一條線路的調(diào)整，都會(huì)引起網(wǎng)內(nèi)其他線路的變化，這是一種動(dòng)態(tài)的、“拖泥帶水”似的模式。作為線路設(shè)計(jì)者，應(yīng)該認(rèn)識(shí)到這種變化，并在設(shè)計(jì)中充分考慮這種變化。對(duì)于換乘站，強(qiáng)調(diào)換乘線路的三站二區(qū)間設(shè)計(jì)，強(qiáng)調(diào)新增線路對(duì)正在運(yùn)營線路客流的影響，這是一種體現(xiàn)；對(duì)二條線路并行段，強(qiáng)調(diào)客流的分流，也是一種體現(xiàn)；在城市軌道交通線路起終點(diǎn)，若有城際線或市域線與之換乘，強(qiáng)調(diào)行車密度的對(duì)稱性，又是一種體現(xiàn)。加強(qiáng)“網(wǎng)”的概念，有助于設(shè)計(jì)人員更深刻地看到這種變化，從而指導(dǎo)線路設(shè)計(jì)工作。除了城市軌道交通線網(wǎng)，還有城際網(wǎng)、市域網(wǎng)和城市BRT網(wǎng)等，如果能對(duì)網(wǎng)與網(wǎng)之間的關(guān)系有深刻的認(rèn)識(shí)，則有助于對(duì)所研究線路的總體性把握，有利于對(duì)某些重要方案的決策。

線路設(shè)計(jì)者應(yīng)具備的技能與素質(zhì)

1總體性思維的培養(yǎng)

線路作為軌道交通所有專業(yè)中的總體性專業(yè)，無論是規(guī)劃設(shè)計(jì)，還是建設(shè)、運(yùn)營都與之有關(guān)。軌道交通的各個(gè)部門、專業(yè)分開來看，可以說各自為政，如建筑追求功能，結(jié)構(gòu)追求可實(shí)施性，而項(xiàng)目業(yè)主追求投資最小化、效益最大化。如何在功能、投資、風(fēng)險(xiǎn)控制、環(huán)境影響、效益中間找到一個(gè)平衡點(diǎn)，培養(yǎng)總體性思維顯得尤為重要。

2基本技能的掌握

軌道交通線路設(shè)計(jì)者對(duì)基本技能的掌握應(yīng)包括以下幾個(gè)方面。

（1）具備扎實(shí)的線路專業(yè)知識(shí)。（2）熟悉每個(gè)階段的工作內(nèi)容和工作重點(diǎn)。（3）了解相關(guān)接口專業(yè)的工作內(nèi)容及要點(diǎn)，如客流、行車、軌道、限界、建筑等。（4）具備一定的測量基礎(chǔ)知識(shí)。

3規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)的把握

我國軌道交通行業(yè)已有40多年的發(fā)展歷史，逐漸形成了一套適合中國國情的操作體系，制定了一系列保障軌道交通更快更好發(fā)展的行業(yè)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)。在軌道交通的設(shè)計(jì)工作中，一方面應(yīng)嚴(yán)格遵循這些規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)；另一方面應(yīng)本著可持續(xù)發(fā)展的思想，為將來的線路運(yùn)營、工程改造、系統(tǒng)擴(kuò)展創(chuàng)造比較好的條件。

以最小區(qū)間半徑為例，對(duì)于普通鋼輪鋼軌，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，當(dāng)線路設(shè)計(jì)時(shí)速≤80km時(shí)，B型車最小曲線半徑一般情況下不小于300m，困難情況下不小于250m。但在實(shí)際操作過程中，曲線半徑小于400m的地段鋼軌磨耗嚴(yán)重，某些線路甚至在運(yùn)營后不久便產(chǎn)生嚴(yán)重的軌道波磨，不能保證正常的行車安全。當(dāng)然，將來科技的進(jìn)步或許可以解決小半徑曲線軌道磨耗問題，但是如果能在線路設(shè)計(jì)中通過靈活地提高有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)來解決，則可以避免問題的產(chǎn)生。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文第2篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道 交通線網(wǎng) 通信傳輸組網(wǎng) 城市化

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，科研領(lǐng)域也得到了資金，不斷發(fā)明出更多有利于人們生活的發(fā)明，在時(shí)代變化的大環(huán)境背景之下，對(duì)科技發(fā)展也提出一定的要求，科學(xué)技術(shù)的研究成果應(yīng)當(dāng)利用到現(xiàn)實(shí)生活當(dāng)中，發(fā)揮其自身真正的力量，因此在城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)通信傳輸方面，正在應(yīng)用新型的科學(xué)技術(shù)，提供技術(shù)上的支持，讓城市軌道建設(shè)的更加快速也更加穩(wěn)妥。

1 原則

隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化建設(shè)成為必然的選擇，在城市化不斷發(fā)展的過程當(dāng)中，城市中有很多的基礎(chǔ)設(shè)施都需要適應(yīng)人們的要求，尤其是城市軌道的發(fā)展，城市軌道建設(shè)是城市化建設(shè)中非常重要的一部分，因此對(duì)于城市軌道交通網(wǎng)線通信傳輸組網(wǎng)來說，必須要進(jìn)行相應(yīng)的建設(shè)工作，這不僅是為了生活在其中人們的日常出行方便，同時(shí)城市化建設(shè)的要求。對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)方案進(jìn)行研究的過程當(dāng)中，首先應(yīng)當(dāng)明確的是城市軌道發(fā)展的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)遵循哪些原則，這些原則往往是進(jìn)行建設(shè)的過程中必須要遵循的，但是又常常被人們所遺忘的，因此應(yīng)當(dāng)首先進(jìn)行強(qiáng)調(diào)。

1.1 高速率大容量

城市化正在不斷發(fā)展和建設(shè)當(dāng)中，實(shí)際上在城市軌道交通中所需要存儲(chǔ)和運(yùn)輸數(shù)據(jù)量正在不斷加大的過程當(dāng)中，隨著統(tǒng)計(jì)和數(shù)據(jù)分析等科學(xué)領(lǐng)域的不斷發(fā)展，人們越來越注重相關(guān)數(shù)據(jù)的分析和存儲(chǔ)，數(shù)據(jù)已經(jīng)變成非常珍貴的資源和寶庫，因此交通線網(wǎng)通信傳輸系統(tǒng)的容量一定能夠滿足要求，進(jìn)行采用比較大的容量。

在城市建設(shè)的前期，很多的交通線網(wǎng)通信傳輸系統(tǒng)所采取的都是小容量的傳輸系統(tǒng)，在初期運(yùn)行階段還不會(huì)出現(xiàn)問題，能夠保證數(shù)據(jù)信息的正常運(yùn)輸和傳遞，但是隨著工作時(shí)間變長，數(shù)據(jù)量越來越大，在對(duì)大量的數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)行的過程當(dāng)中，就會(huì)發(fā)現(xiàn)存在運(yùn)輸效率非常低的問題，一方面信息通道承載了非常大的壓力，可能會(huì)造成信息通道存在“堵塞”的現(xiàn)象，另一方面，在運(yùn)輸?shù)倪^程中為系統(tǒng)的安全性帶來了一定的壓力，系統(tǒng)很可能會(huì)在長時(shí)間的工作過程當(dāng)中出現(xiàn)癱瘓的現(xiàn)象，一旦發(fā)生這樣的情況，造成的損失是非常巨大的，后果是比較嚴(yán)重的，因此，在對(duì)城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)方案進(jìn)行研究的過程當(dāng)中，首先要考慮運(yùn)用大容量而且高速率的信息通道，不僅能保證整體系統(tǒng)在更加穩(wěn)定的狀態(tài)下運(yùn)行，還能保證傳輸數(shù)據(jù)的效率更高。

1.2 經(jīng)濟(jì)合理化

因?yàn)槌鞘熊壍澜煌ň€網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)本身是一項(xiàng)非常復(fù)雜的工程，在建設(shè)通信傳輸組網(wǎng)時(shí)所需要的人力和財(cái)力都是很多的，還會(huì)消耗很多的資源和材料，因此工程施工之前在進(jìn)行規(guī)劃的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)考慮到經(jīng)濟(jì)合理化的問題，盡可能利用目前已經(jīng)現(xiàn)有的資源，減少財(cái)政的支出。比如在采購設(shè)備方面，首先應(yīng)當(dāng)保證設(shè)備能夠完成自身的工作，當(dāng)傳輸數(shù)據(jù)的時(shí)候，能夠比較高速、大容量的傳輸大量的數(shù)據(jù)信息，并在此基礎(chǔ)上，選擇最為經(jīng)濟(jì)實(shí)惠的設(shè)備，在成本投入方面做到嚴(yán)格的把控工作，盡量保證經(jīng)濟(jì)投入的最小化，然后實(shí)現(xiàn)利益的最大化。

1.3 安全可靠

在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)方案研究的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)考慮到安全性和可靠性，為了保證傳輸系統(tǒng)能夠正常運(yùn)作，發(fā)揮自身的作用，必須考慮到安全性和可靠性，由于交通網(wǎng)本身就非常復(fù)雜，在很多部分都存在聯(lián)系，一旦在數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪^程當(dāng)中出現(xiàn)一些安全方面的問題，很可能會(huì)造成非常大損失，比如導(dǎo)致意外的交通事故，給人們的人身安全和財(cái)產(chǎn)安全都帶來非常大的損失。

隨著科學(xué)的不斷發(fā)展，研究的不斷深入，實(shí)際上目前已經(jīng)有新型的技術(shù)，可以有效監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)傳輸?shù)倪^程，一旦監(jiān)控系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)傳輸過程出現(xiàn)問題，在一定程度上能夠自我進(jìn)行修復(fù)，如果發(fā)生更加棘手的問題，也會(huì)反映給工作人員，讓工作人員進(jìn)行修復(fù)工作，讓交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)更加的安全和可靠。

1.4 可擴(kuò)展性

實(shí)際上目前中國經(jīng)濟(jì)正在不斷發(fā)展，城市建設(shè)也在不斷進(jìn)行當(dāng)中，因此在進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)方案研究的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)考慮到在未來的發(fā)展中，可能對(duì)其進(jìn)行改進(jìn)工作，因此可擴(kuò)展性是非常重要的。如果在發(fā)展的過程當(dāng)中，發(fā)現(xiàn)原本的方案在可擴(kuò)展性方面存在問題，就需要進(jìn)行重新建立，然而重新建立不僅會(huì)浪費(fèi)大量的人力和物力，還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間和金錢，因此為了避免這種情況的發(fā)生，在研究方案的過程當(dāng)中，將可擴(kuò)展性作為思考的重要條件。

2 構(gòu)思實(shí)施方案

通過第一部分的介紹，可以看出目前在城市化進(jìn)程當(dāng)中，城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)的建設(shè)是非常重要的一部分，而在對(duì)其方案的設(shè)計(jì)和構(gòu)思的過程單重應(yīng)當(dāng)遵循上述的原則，并在此基礎(chǔ)上，對(duì)現(xiàn)有的城市軌道建設(shè)情況進(jìn)行調(diào)查和分析，構(gòu)思一個(gè)更加現(xiàn)代化更加完善的方案，并進(jìn)行實(shí)施。

2.1 擴(kuò)展性

隨著經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展，城市化建設(shè)的不斷進(jìn)行，在很多領(lǐng)域上都會(huì)有創(chuàng)新和變革，城市軌道交通也不例外，實(shí)際上城市軌道交通本身依賴于科研技術(shù)的發(fā)展，而且人們的生活水平不斷提高，對(duì)城市道交通的也要求也越來越高，因此創(chuàng)新發(fā)展之路更加必然。在進(jìn)行方案構(gòu)思的過程當(dāng)中，對(duì)擴(kuò)展性應(yīng)當(dāng)加以重視，可以針對(duì)目前城市軌道交通的現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查，并合理有依據(jù)地對(duì)未來的發(fā)展情況進(jìn)行預(yù)測，給系統(tǒng)本身留出發(fā)展的空間，城市化的變化需求也應(yīng)當(dāng)加以考慮，是影響城市軌道交通發(fā)展的重要原因，通信組織網(wǎng)系統(tǒng)是目前數(shù)字化時(shí)展的必然要求，然而互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字信息化發(fā)展的非常快，可能在短時(shí)間就會(huì)需要升級(jí)換代，因此擴(kuò)展性是保證數(shù)據(jù)能夠穩(wěn)定傳輸?shù)闹匾獥l件。

2.2 分層管理

骨干傳輸層和匯聚接入層是兩種不同的數(shù)據(jù)傳輸方式，但是各有各的優(yōu)勢，在進(jìn)行數(shù)據(jù)管理的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)使用這兩種不同的管理方式，利用不同的功能和特點(diǎn)，把握住分層管理的設(shè)計(jì)方法，讓數(shù)據(jù)傳輸能夠更加高效。骨干傳輸層首先能夠進(jìn)行數(shù)據(jù)的傳輸工作，并且在傳輸?shù)倪^程中能夠?qū)?shù)據(jù)進(jìn)行有效的管理，對(duì)于數(shù)據(jù)傳輸進(jìn)行監(jiān)視工作，本身具有一定的路由保護(hù)作用，保證數(shù)據(jù)的傳輸?shù)倪^程中安全可靠。

在對(duì)交通線網(wǎng)的某一個(gè)線路進(jìn)行應(yīng)用設(shè)計(jì)時(shí)，因?yàn)椴煌木€路有不同的要求，因此進(jìn)行方案的制定過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)有不同的設(shè)計(jì)方案，這時(shí)可以采用匯聚接入層方式進(jìn)行數(shù)據(jù)的管理工作，匯聚接入層在管理的過程中屬于比較獨(dú)立的管理方式，能夠讓線路在運(yùn)行的過程當(dāng)中更加穩(wěn)定可靠，由于組織網(wǎng)本身在運(yùn)行的過程當(dāng)中經(jīng)常有比較大的壓力，但是采用匯聚接入層的方法，能夠有效減少這種壓力，相應(yīng)的在運(yùn)行的過程當(dāng)中，其速度也更加快，整個(gè)系統(tǒng)能夠更加高效地運(yùn)行。

2.3 傳輸軌道

因?yàn)樵诔鞘挟?dāng)中生活的人很多，對(duì)于城市交通的要求是比較高的，因此在進(jìn)行城市軌道交通建設(shè)的時(shí)候，會(huì)發(fā)現(xiàn)很多的線路相互交錯(cuò)、錯(cuò)綜復(fù)雜，這種方式帶來非常明顯的劣勢就是，很多線路都是互相關(guān)聯(lián)的，不能獨(dú)立進(jìn)行運(yùn)營，當(dāng)某一條線路出現(xiàn)問題的時(shí)候，很可能會(huì)導(dǎo)致另外相關(guān)聯(lián)的線路出現(xiàn)問題，因此在實(shí)施方案的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)注重每個(gè)線路的獨(dú)立性，一旦某一條線路出現(xiàn)問題的時(shí)候，也不會(huì)導(dǎo)致其他線路故障，讓城市軌道交通在運(yùn)營的過程中更加可靠。

3 健全網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)

城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)在進(jìn)行構(gòu)思和設(shè)計(jì)之后，就可以開始具體的實(shí)施環(huán)節(jié)，在實(shí)施的過程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)注重上述所闡述的問題，這些問題往往是經(jīng)常發(fā)生故障的地方，在投入使用的過程當(dāng)中，不僅應(yīng)當(dāng)保證對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行維護(hù)工作，保證系統(tǒng)能夠安全穩(wěn)定地運(yùn)行下去，還應(yīng)當(dāng)不斷完善健全網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。

應(yīng)當(dāng)建立完善的網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)，交通線網(wǎng)在傳輸?shù)倪^程中有大量的數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)需要管理和保護(hù)，首先應(yīng)當(dāng)從數(shù)據(jù)接收的部分進(jìn)行收集，其次將收集好的數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和分析工作，最后將處理完的數(shù)據(jù)輸出系統(tǒng)，在任何一個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，都要認(rèn)真嚴(yán)謹(jǐn)?shù)乇ＷC不出錯(cuò)，因?yàn)橐坏?shù)據(jù)出現(xiàn)錯(cuò)誤，后續(xù)的工作將會(huì)存在很多的問題，在通信組網(wǎng)當(dāng)中可能會(huì)產(chǎn)生非常不良的影響。

在進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)管理的過程中，需要進(jìn)行非常多的工作，比如一些故障申報(bào)管理，當(dāng)出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)當(dāng)對(duì)故障進(jìn)行及時(shí)的處理和修復(fù)工作，還有收費(fèi)計(jì)費(fèi)管理工作，對(duì)于費(fèi)用進(jìn)行核算和統(tǒng)計(jì)，并說明應(yīng)該收取的費(fèi)用。

4 總結(jié)

本文主要從三個(gè)部分研究城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)方案，首先從原則方面，根據(jù)已經(jīng)有的經(jīng)驗(yàn)而言，第一部分當(dāng)中所闡述的原則是構(gòu)思和設(shè)計(jì)的過程當(dāng)中不能違背的，只有嚴(yán)格遵守原則，才能保證城市軌道交通線網(wǎng)通信傳輸組網(wǎng)的方案具有可行性，然后在實(shí)施方案中介紹了三點(diǎn)應(yīng)當(dāng)注重的問題，最后簡單介紹了健全網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)的內(nèi)容。

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作者簡介

景瑜（1972-），男，陜西省西安市人。碩士學(xué)位。西安西信懷特利電子信息有限責(zé)任公司工作，從事軌道交通信息系統(tǒng)的信號(hào)處理、網(wǎng)絡(luò)通訊、流媒體控制等技術(shù)研究。

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文第3篇

【關(guān)鍵詞】城市軌道交通，客流，行車組織

中圖分類號(hào)：C913文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

在我國許多大城市中都已開通城市軌道交通，其已經(jīng)是人們出行不可或缺的交通工具，但由于階段性高峰期以及客流量大等問題太過明顯，使得運(yùn)營公司不得不對(duì)對(duì)客流進(jìn)行分析并充分利用行車組織保證城市軌道交通給人們帶來邊界的生活。

二、城市軌道交通客流與行車組織研究意義

城市軌道交通客流具有流量大、階段性高峰明顯及變化大等特點(diǎn),同時(shí),城市軌道交通線路又具有站間距離短、車站配線少、列車交路種類多、車底出入庫頻繁等特點(diǎn)。因此,與鐵路行車組織相比,城市軌道交通的行車組織有其自身的復(fù)雜性。

隨著我國城市軌道交通線路數(shù)量和列車開行數(shù)量的不斷增加,尤其是面對(duì)城市軌道交通線路網(wǎng)絡(luò)化條件下的列車大小交路、共線運(yùn)營等復(fù)雜運(yùn)輸組織方式,要保證行車組織的質(zhì)量,必須全方位對(duì)它進(jìn)行深入的研究。

因此,城市軌道交通行車組織的研究,對(duì)城市軌道交通設(shè)計(jì)工作中線路和設(shè)備的合理配置;運(yùn)營公司充分利用線路和設(shè)備的能力,及優(yōu)化列車運(yùn)行方案,具有重要作用。

三、城市軌道交通客流的特性

城市軌道交通系統(tǒng)是為“人”提供位移服務(wù)的工具,作為服務(wù)對(duì)象的“人”,是系統(tǒng)當(dāng)中要考慮的最重要的因素。同時(shí),人又是系統(tǒng)當(dāng)中最復(fù)雜的因素,可以根據(jù)其統(tǒng)計(jì)特性,通過“客流”這一集合概念,來梳理和把握這些復(fù)雜性中的共性,從而量化和簡化這種復(fù)雜性。

時(shí)展到今天,“以人為本”的服務(wù)理念已經(jīng)深入人心。為了在城市軌道交通系統(tǒng)中更好地貫徹和體現(xiàn)這種理念,有必要對(duì)其客流特性進(jìn)行認(rèn)識(shí)和把握,以期對(duì)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和運(yùn)營能夠有一些指導(dǎo)意義,避免系統(tǒng)建設(shè)的盲目性。

1.城市軌道交通客流形成機(jī)理分析

一般而言,新建軌道交通的客流包括兩部分:轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。其中轉(zhuǎn)移客流量指的是由于軌道交通所具有的快速、準(zhǔn)時(shí)、安全、方便、票價(jià)不貴等優(yōu)點(diǎn),而從其它交通方式轉(zhuǎn)移過來的客流量,這部分流量通常被稱為是模式競爭而后的流量。轉(zhuǎn)移流量最大的可能來源于那部分本來選擇常規(guī)公交以及自行車出行的出行者;而且,相對(duì)于小汽車的出行,軌道交通的出行成本較低(含出行時(shí)間),出行距離越大,這種優(yōu)勢尤為明顯,因此,還有一部分客流量會(huì)從小汽車方式(主要以出租車為主)轉(zhuǎn)移過來。對(duì)于誘增客流量則主要指的是快速軌道交通線路的建設(shè)促進(jìn)沿線土地的開發(fā)、人口的集聚,使區(qū)域之間的可達(dá)性提高,服務(wù)水平提高,居民的出行強(qiáng)度增加而誘增的客流量,最直接的體現(xiàn)是居民可能會(huì)選擇“住在郊區(qū),工作休閑在市中心”的生活方式。

城市客流主要取決于城市土地利用的空間布局和城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展水平,在供應(yīng)足的條件下,當(dāng)一個(gè)城市的土地利用布局規(guī)劃確定以后,從某種意義上講,城市客流的產(chǎn)生和分布就客觀存在了(當(dāng)然不能否認(rèn)交通政策在其中的作用)。同時(shí),由于軌道交通作為一種大運(yùn)量、快速的城市客運(yùn)工具,它的存在直接的改變了軌道線路沿線的可達(dá)性,縮小了出行者出行時(shí)間(相對(duì)),因此居民也愿意居住在軌道線路經(jīng)過的區(qū)域,從而導(dǎo)致該區(qū)域房價(jià)會(huì)上漲。但是,這種影響是相互的,反過來,軌道交通對(duì)城市的土地利用空間布局產(chǎn)生一定的影響,如加快城市郊區(qū)化進(jìn)程和提高軌道線路沿線土地的開發(fā)強(qiáng)度等,從而影響軌道客流的產(chǎn)生與分布。

城市的客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)和城市客流的流量流向是由城市的規(guī)模大小、平均出行距離、城市所能提供的交通設(shè)施的服務(wù)水平、出行者的時(shí)間價(jià)值以及相關(guān)的交通政策等因素綜合決定的。對(duì)軌道交通而言,它的客流量要上去,就必須要求其它交通方式尤其是常規(guī)公交要與它做好配合,使其換乘方便,這是一種協(xié)調(diào)與競爭的關(guān)系。當(dāng)然,在人們選擇城市交通方式時(shí),往往會(huì)考慮各種交通方式的屬性(出行時(shí)間、安全、實(shí)際運(yùn)價(jià)、速度、舒適、服務(wù)、環(huán)境影響),然后做出合理的選擇。

2.客流在空間上的分布特性

一般線路都有上下行兩個(gè)方向。同一時(shí)段內(nèi),有的路線雙向客流幾乎相等, 有的路線雙向客流的差異很大。空間客流分布在方向上有雙向型和單向型兩種型式。

(1) 雙向型: 單位時(shí)段( 一般為1 h)內(nèi)上下行的運(yùn)量數(shù)值接近相等。一般市區(qū)線路屬于雙向型的較多。

(2) 單向型: 單位時(shí)段( 一般為1 h)內(nèi)上下行的運(yùn)量數(shù)值差異很大。特別是通向郊區(qū)或工業(yè)區(qū)的線路, 屬于單向型的較多。

對(duì)于客流分布在方向上的不均衡性一般用方向不均衡指數(shù)pd表示, 其計(jì)算方法是:pd = 2Vd\(Vd + Vd`)式中: Vd為單向高峰小時(shí)最大斷面客流量,人/h;Vd`為對(duì)應(yīng)Vd的另一方向最大斷面客流量,人/h。一般線路的pd為1.1~ 1.2, 工業(yè)區(qū)線路為1.4~ 1.5。

3. 客流在斷面上的分布特性

若把一條線路各斷面通過量的數(shù)值按上行或下行的前后次序排成一個(gè)數(shù)列, 這個(gè)數(shù)列就能顯示出斷面上的客流動(dòng)態(tài)。客流在線路各斷面上的分布是有一定特點(diǎn)的, 但從整條線路歸納起來,大致有以下幾種主要類型:

(1) 凸起型,即各斷面的通過量以中間幾個(gè)斷面值為最高,斷面客流呈現(xiàn)凸起形狀。

(2) 凹陷型,與凸起型的通過量分布特點(diǎn)正好相反, 中間幾個(gè)斷面的通過量低于線路兩端的通過量, 全線路斷面的通過量分布呈凹陷型。

(3) 均等型, 即各車站的上下車客流接近相等,沿線客流基本一致, 不存在客流明顯突增的路段。

(4) 漸變型, 即隨著線路延伸, 線路客流逐漸增大或逐漸縮小。

(5) 不規(guī)則型, 即線路各斷面的通過量分布不能明顯的表示為某種類似的形狀。

四、行車組織方案研究

列車編組是城市軌道交通設(shè)計(jì)的主要參數(shù),由此確定系統(tǒng)的車站長度、供電和通風(fēng)設(shè)備的容量!系統(tǒng)運(yùn)輸能力,以及檢修車庫的長度等。

長期以來,關(guān)于城市軌道交通列車編組研究的主要關(guān)注點(diǎn)一是基于遠(yuǎn)期客流分析的列車最大編組,二是建設(shè)初期、近期、遠(yuǎn)期列車的不同編組方案。前者關(guān)系到建設(shè)項(xiàng)目的土建規(guī)模和總投資額度,得到建設(shè)業(yè)主和設(shè)計(jì)單位的高度重視;后者則往往從各個(gè)時(shí)期城市軌道交通客流特征出發(fā),研究不同列車編組在技術(shù)可行、管理有效的前提下,如何實(shí)現(xiàn)最高水平的服務(wù),以及降低無謂能耗、實(shí)現(xiàn)運(yùn)營公司績效最大化。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo),需要從線路規(guī)劃、運(yùn)營方案、車輛選型、信號(hào)制式、車輛段設(shè)計(jì)、行車調(diào)度、環(huán)控通風(fēng)等方面進(jìn)行統(tǒng)籌研究和設(shè)計(jì)。這對(duì)于己運(yùn)營線路而言,其改造的可行性較低,且成本較大;對(duì)于新建設(shè)的運(yùn)營線路則成為可能。

由于城市軌道交通車站間距小,列車啟動(dòng)和制動(dòng)頻繁,因此要求列車具有較大的啟動(dòng)加速度和制動(dòng)減速度,受輪軌間粘著的限制,城市軌道交通列車一般采用分散動(dòng)力的動(dòng)車組編組形式。根據(jù)編組車輛的種類和聯(lián)掛形式,列車編組基本上可以分為以下三種形式:

(l)全動(dòng)車編組

列車全部由動(dòng)車編成,一般首尾車為帶司機(jī)室的動(dòng)車,其余為不帶司機(jī)室的動(dòng)車,除司機(jī)室外,各車輛的設(shè)備配置基本相同,并相對(duì)獨(dú)立。全動(dòng)車編組的特點(diǎn)是編組靈活,每列車重量、動(dòng)力分配均勻,粘著利用好,但列車的設(shè)備數(shù)量多、車輛購置費(fèi)較高、維修工作量較大、能耗也較大。

(2)動(dòng)拖混合編組

列車由獨(dú)立的動(dòng)車和拖車混合編成。其特點(diǎn)是編組靈活,牽引動(dòng)力設(shè)備較全動(dòng)車編組方式有所減少,但列車的重量分布不均,部分設(shè)備重復(fù)配置,電制動(dòng)和空氣制動(dòng)的棍合及協(xié)調(diào)控制困難,控制系統(tǒng)及故障自診斷系統(tǒng)復(fù)雜。

(3)動(dòng)拖單元編組

列車由兩個(gè)以上的動(dòng)拖單元編成,各單元由動(dòng)車和拖車固定編組,設(shè)備按單元配置,各單元之間相對(duì)獨(dú)立。動(dòng)拖單元編組可減輕動(dòng)車的重量,整個(gè)列車的重量分布比較均勻,并且能充分利用設(shè)備,減少設(shè)備數(shù)量,降低制造成本和維修工作量,但編組靈活性較全動(dòng)車編組稍差。

從以上分析來看,動(dòng)拖單元編組的優(yōu)點(diǎn)較多,我國近期建設(shè)的上海城市軌道交通、廣州城市軌道交通及深圳城市軌道交通均采用這種形式。因此,為降低車輛的平均單價(jià)及維修工作量,一般優(yōu)先考慮采用動(dòng)拖單元編組的列車編組形式"

五、結(jié)語

一個(gè)城市中軌道交通是否便捷合理，是衡量這個(gè)城市發(fā)展好壞的重要憑證，因此運(yùn)營公司應(yīng)當(dāng)對(duì)行車組織進(jìn)行合理安排，保證城市軌道交通能夠足夠應(yīng)對(duì)階段性高峰期以及客流量大等問題，從而對(duì)人們的正常出行生活帶來保障。

參考文獻(xiàn)

城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文第4篇

關(guān)鍵字：城市軌道交通，可持續(xù)發(fā)展，后評(píng)價(jià)，指標(biāo)體系

Design and Research on the Index System of Post- evaluation for Sustainable Development of Urban Rail Transit

Abstract: According to the definition of evaluation of sustainable development, this paper established the evaluation index system and made detail explanation for each index, combing with the sustainable development characteristics of urban rail traffic. The evaluation index system involves the following eight parts: construction security, resources use, efficiency and convenience, technology innovation, management system, social influence, economic benefits and environmental impact.

Key words: urban rail transit, sustainable development, post evaluation, target system, method of evaluation

中圖分類號(hào)：U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

0 引言

21世紀(jì)以來，我國城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段。目前，我國已經(jīng)迎來了城市軌道交通建設(shè)的。全國范圍內(nèi)每年有數(shù)條軌道交通線路建成并投入運(yùn)營。然而隨著我國城市軌道交通的迅猛發(fā)展，又引發(fā)了一系列問題，例如建設(shè)安全問題、經(jīng)濟(jì)效益問題、環(huán)境污染問題等等。針對(duì)這些問題，城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)的開展被提上了日程。

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)是隨著可持續(xù)發(fā)展觀的深入研究而建立的，與之相關(guān)的研究都處于探索階段。目前，我國根據(jù)城市軌道交通的特點(diǎn)來研究其特有的后評(píng)價(jià)內(nèi)容較少，缺少針對(duì)性強(qiáng)的指標(biāo)體系。因此，在可持續(xù)發(fā)展觀的引導(dǎo)下，建立具有針對(duì)性的后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系是非常必要的。

1 城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系應(yīng)該既能體現(xiàn)城市軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展，又能突出社會(huì)影響、經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境影響三個(gè)方面。根據(jù)可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)的定義，結(jié)合城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的特征，經(jīng)過閱讀大量資料，咨詢專家和實(shí)際調(diào)研，設(shè)計(jì)了城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，如表1所示。構(gòu)建的城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，具有以下特點(diǎn)：

(1)該指標(biāo)體系由8個(gè)子系統(tǒng)和32個(gè)單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)組成。每個(gè)子系統(tǒng)和相應(yīng)的單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)之間都具有鮮明的層次性。

(2)該指標(biāo)體系構(gòu)建時(shí)嚴(yán)格遵守科學(xué)性、重要性、系統(tǒng)性、獨(dú)立性、動(dòng)態(tài)性、可比性、簡明性和可操作性八個(gè)原則。

(3)由于可持續(xù)發(fā)展是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程，為了滿足評(píng)價(jià)者對(duì)城市軌道交通評(píng)價(jià)的不同目的，指標(biāo)選取時(shí)具有一定的動(dòng)態(tài)性和靈活性。

表1城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

2城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

2.1 建設(shè)安全子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)相關(guān)法規(guī)制度完善程度。目前城市軌道交通工程建設(shè)中仍存在一些問題，分析城市軌道交通工程建設(shè)過程階段所需設(shè)立的相關(guān)法規(guī)制度以及在解決問題時(shí)所起的作用和力度保證，評(píng)價(jià)相關(guān)法規(guī)制度的完善程度對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

(2)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完善程度。城市軌道交通工程勘察設(shè)計(jì)與施工實(shí)踐時(shí)，為了確保建設(shè)安全，需要一定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)作為指導(dǎo)與約束，評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的完善程度對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

(3)人才配備。城市軌道交通工程建設(shè)中，需要有經(jīng)驗(yàn)的勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、監(jiān)測隊(duì)伍。技術(shù)人才的配備則是建設(shè)安全保障的關(guān)鍵，所以人才配備是評(píng)價(jià)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展影響的關(guān)鍵指標(biāo)。

(4)城市軌道交通工程事故數(shù)。從城市軌道交通工程的建設(shè)安全角度分析，城市軌道交通工程事故數(shù)則是安全問題的直接反映。

2.2 資源利用子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)單位車公里電耗[1]。以車輛為考察對(duì)象，能直接反映車輛電耗效率。

(2)百人公里電耗[1]。以乘客為考察對(duì)象，用來衡量各種客運(yùn)方式電耗效率最直接、最有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)。由于每人公里的能耗數(shù)值較小，因而在此采用百人公里電耗指標(biāo)。

(3)單位小時(shí)車站電耗[1]。以車站為考察對(duì)象，用來計(jì)算動(dòng)力照明電耗。

(4)每年節(jié)約土地資源總量。城市軌道交通的地下空間開發(fā)，提高了單位土地面積的利用率，從而節(jié)約了城市土地資源。

2.3 高效便利子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)行車密度。行車密度通過反映城市軌道交通線路客流吸引能力來評(píng)價(jià)城市軌道交通的高效便利性。提高行車密度，可以縮短乘客的等待時(shí)間，提高服務(wù)的質(zhì)量，運(yùn)輸能力得以擴(kuò)大，城市軌道交通線路對(duì)客流的吸引力得以提高，極大地促進(jìn)了城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展[2]。

(2)平均運(yùn)距。城市軌道交通主要服務(wù)于中長途客流，當(dāng)城市居民平均出行距離較長時(shí)，城市軌道交通的優(yōu)勢將會(huì)凸顯。合理規(guī)劃城市軌道交通的平均運(yùn)距，是促進(jìn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要手段。

(3)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)程度。該指標(biāo)直接反映了城市軌道交通的通行能力和乘客的換乘方便性。

(4)公交方式配合協(xié)調(diào)程度。從城市交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展的角度出發(fā)，分析城市軌道交通與公交方式配合的關(guān)系，評(píng)價(jià)相互配合的協(xié)調(diào)程度對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的影響。

2.4 技術(shù)創(chuàng)新子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平。城市軌道交通工程的建設(shè)，不僅只針對(duì)于軌道交通的建設(shè)，還要加大力度，用先進(jìn)的技術(shù)研發(fā)配套的基礎(chǔ)設(shè)施。

(2)線網(wǎng)規(guī)劃的合理性。城市軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃要有一定的前瞻性，在促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的同時(shí)，還要與今后的發(fā)展趨勢所適應(yīng)。

(3)線路及車站設(shè)計(jì)的合理性。合理的線路及車站設(shè)計(jì)能夠節(jié)約建設(shè)成本，吸引更多的客流，對(duì)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展有一定的影響。

(4)機(jī)電設(shè)備選取的合理性。城市軌道交通的機(jī)電設(shè)備選型應(yīng)遵循整體先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)實(shí)用的原則。機(jī)電設(shè)備選取的合理性在很大程度上影響著城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

2.5 管理體系子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)項(xiàng)目建設(shè)管理水平。城市軌道交通項(xiàng)目從批復(fù)立項(xiàng)到竣工的過程中，項(xiàng)目建設(shè)管理水平的高低直接影響著工程質(zhì)量的好壞，對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有著基礎(chǔ)性的作用。

(2)運(yùn)營安全管理水平。運(yùn)營安全管理水平是指城市軌道交通運(yùn)營過程中對(duì)安全問題的管理水平。該指標(biāo)反映了項(xiàng)目運(yùn)營管理部門對(duì)安全問題的重視程度和管理能力。

(3)車輛維護(hù)管理水平。車輛維護(hù)管理水平是指對(duì)城市軌道交通運(yùn)營車輛進(jìn)行修理、維護(hù)、保養(yǎng)的管理水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營的保障能力[3]。

(4)運(yùn)營管理制度完善程度。運(yùn)營管理制度完善程度是指城市軌道交通運(yùn)營管理工作相關(guān)的各項(xiàng)制度的完備程度，反映了制度化建設(shè)的整體水平。

2.6 社會(huì)影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)換乘的方便性。該指標(biāo)是評(píng)價(jià)由于城市軌道交通的出現(xiàn)，對(duì)于改善居民出行質(zhì)量所造成的社會(huì)影響。此指標(biāo)也反映了城市軌道交通與其它交通方式的協(xié)調(diào)發(fā)展的程度。

(2)沿線人口密度。該指標(biāo)反映城市軌道交通對(duì)人口的吸引能力。

(3)沿線地區(qū)崗位實(shí)現(xiàn)率。該指標(biāo)反映了城市軌道交通對(duì)社會(huì)發(fā)展的推動(dòng)力度。

(4)沿線社區(qū)發(fā)展水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通對(duì)沿線社會(huì)發(fā)展水平的促進(jìn)和帶動(dòng)作用。

2.7 經(jīng)濟(jì)效益子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)年客運(yùn)量。該指標(biāo)反映了城市軌道交通運(yùn)營總量和運(yùn)營能力。

(2)收入成本比。該指標(biāo)反映了城市軌道交通的盈利能力。

(3)總投資收益率。該指標(biāo)表示總投資的盈利水平。

(4)給出行者帶來的效益。出行者效益是指出行者乘坐城市軌道交通所增加的效益，包括節(jié)約乘客時(shí)間效益和提高勞動(dòng)生產(chǎn)率效益兩部分[4]。

(5)替代公交的效益。替代公交的效益是指出行者選乘城市軌道交通而節(jié)省公交所產(chǎn)生的效益。

2.8 環(huán)境影響子系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)的內(nèi)涵

(1)年減少環(huán)境污染總量。每年減少環(huán)境污染總量是指在每年運(yùn)送客運(yùn)量相同的情況下，城市軌道交通和公交車相比，所減少的各種污染總和。

(2)環(huán)境影響監(jiān)測水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通項(xiàng)目的管理機(jī)構(gòu)對(duì)城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境影響進(jìn)行監(jiān)測的水平 [3]。

(3)環(huán)境污染治理水平。該指標(biāo)反映了城市軌道交通項(xiàng)目的管理機(jī)構(gòu)對(duì)城市軌道交通所產(chǎn)生的環(huán)境污染進(jìn)行治理的水平 [3]。

3 結(jié)語

本文針對(duì)城市軌道交通的特點(diǎn)，構(gòu)建了其獨(dú)有的可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并對(duì)單項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)做了詳細(xì)的說明，為以后研究城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系搭建了一般的框架，具有一定的指導(dǎo)意義。

構(gòu)建城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展后評(píng)價(jià)指標(biāo)體系后，并通過一定的方法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行處理，已達(dá)到在實(shí)際項(xiàng)目中運(yùn)用的目的。對(duì)于評(píng)價(jià)方法的選取，今后還應(yīng)進(jìn)行深入研究。

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城市軌道交通線路設(shè)計(jì)研究范文第5篇

我國的北京、上海、廣州等城市也擁有相當(dāng)規(guī)模的軌道交通線路，現(xiàn)已逐步成為居民出行的首選交通工具，也成為政府推行“公交優(yōu)先”政策的主要手段。城市軌道交通自身所具備的社會(huì)屬性和經(jīng)濟(jì)屬性，使之成為城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略的重點(diǎn)，同時(shí)也被視為城市交通體系的骨干力量。

城市軌道交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)帶來規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)

建設(shè)城市軌道交通對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展，改善城市經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)，正成為推動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)增長的源動(dòng)力。據(jù)相關(guān)研究表明，每投資1個(gè)億的軌道交通項(xiàng)目，可帶動(dòng)GDP增長2.63億，增加8000個(gè)以上的就業(yè)崗位。

城市軌道交通對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)效應(yīng)可分為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)。直接效應(yīng)指城市軌道交通在建設(shè)及運(yùn)營過程中對(duì)直接關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)帶來的影響，如建筑、設(shè)計(jì)、監(jiān)理、建材、機(jī)械制造、電子、冶金等行業(yè)；間接效應(yīng)則指城市軌道交通建設(shè)發(fā)揮的輻射效應(yīng)，這種效應(yīng)作用于那些不與城市軌道交通建設(shè)主體發(fā)生直接業(yè)務(wù)關(guān)系的產(chǎn)業(yè)和社會(huì)群體，如房地產(chǎn)、環(huán)保、旅游、娛樂、電子商務(wù)等行業(yè)。上述兩種效應(yīng)統(tǒng)稱為規(guī)模經(jīng)濟(jì)圈效應(yīng)，即，以城市軌道交通建設(shè)為核心，以其直接帶動(dòng)的相關(guān)產(chǎn)業(yè)為平臺(tái)，在形成一定經(jīng)濟(jì)規(guī)模的基礎(chǔ)上，向外層層擴(kuò)散的輻射效應(yīng)。

直接效應(yīng)。城市軌道交通建設(shè)是龐大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程，為眾多參與建設(shè)的企業(yè)提供了豐富的商業(yè)機(jī)會(huì)和廣闊的發(fā)展空間。這些企業(yè)不但涉及各種不同行業(yè)，而且本土和國外企業(yè)也常采取成立合作聯(lián)合體等方式參與工程項(xiàng)目投標(biāo)。在項(xiàng)目的不同階段，城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目業(yè)主單位根據(jù)項(xiàng)目需求，劃分標(biāo)段，通過公開招標(biāo)、競爭性談判或直接委托等方式選擇合適的企業(yè)參與項(xiàng)目建設(shè)。

此外，在設(shè)備國產(chǎn)化政策引導(dǎo)下，國內(nèi)軌道交通工程培育扶持了一批城市軌道交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)和科研院所，壯大了我國裝備制造業(yè)的規(guī)模和綜合實(shí)力，推進(jìn)了產(chǎn)品國產(chǎn)化進(jìn)程，填補(bǔ)了國內(nèi)制造業(yè)空白，減輕了軌道交通建設(shè)初期設(shè)備主要依賴進(jìn)口所帶來的巨額外匯支出。國內(nèi)相關(guān)企業(yè)近年來在車輛、通信信號(hào)、牽引供電系統(tǒng)、環(huán)境控制、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)、信息服務(wù)領(lǐng)域均取得了較快發(fā)展。同時(shí)，在軌道交通發(fā)展過程中所形成的多種技術(shù)系統(tǒng)模式，對(duì)促進(jìn)設(shè)備制造行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)水平升級(jí)都有重大意義。

間接效應(yīng)。首先表現(xiàn)為城市軌道交通建設(shè)促進(jìn)土地集約利用，推動(dòng)城市化進(jìn)程。城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地利用的影響具有宏觀、中觀、微觀三個(gè)層面。宏觀層面是對(duì)一個(gè)城市整體土地的集約化利用；中觀層面針對(duì)城市內(nèi)部區(qū)域；微觀層面則針對(duì)具體地塊。

從微觀層面來看，城市軌道交通優(yōu)化和增強(qiáng)了土地的使用價(jià)值和使用效率：一是增強(qiáng)了土地和地下交通聯(lián)系，減少了建設(shè)城市道路對(duì)城市土地的占用，節(jié)約了城市用地。其二是城市軌道交通的地下空間資源能使城市市政的各種管道有序布設(shè)，避免在市政施工中對(duì)市容的破壞。其三是利用地下空間修建商場、車庫等，使城市商貿(mào)結(jié)構(gòu)變?yōu)榈厣稀⒌叵孪嘟Y(jié)合的城市立體商貿(mào)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展結(jié)構(gòu)由單一的平面結(jié)構(gòu)向多維立體結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。

從中觀層面來看，城市軌道交通連接城市核心區(qū)與組團(tuán),推動(dòng)城市不同產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。利用城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的輻射力調(diào)整城市不同區(qū)域和組團(tuán)功能，增強(qiáng)了城市中心對(duì)周邊區(qū)域和地區(qū)影響力，強(qiáng)化了部分區(qū)域的中心地位，帶動(dòng)各組團(tuán)開發(fā)建設(shè)與城市更新，促進(jìn)城市各行政區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，提高了城市發(fā)展的戰(zhàn)略縱深。另一方面，城市軌道交通聯(lián)結(jié)了不同定位功能的組團(tuán)和片區(qū)土地要素，通過對(duì)土地要素的數(shù)量與空間結(jié)構(gòu)關(guān)系進(jìn)行優(yōu)化，以及對(duì)軌道網(wǎng)絡(luò)中沿線分布的用地結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化，調(diào)整沿線土地利用，使城市區(qū)域資源共享成為可能，進(jìn)而對(duì)區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)用地產(chǎn)生影響，推動(dòng)建立較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

從宏觀層面來看，城市土地集約利用是一個(gè)動(dòng)態(tài)持續(xù)的過程,針對(duì)城市土地不可再生的特點(diǎn)，需深入開發(fā)利用土地內(nèi)在功能和價(jià)值，達(dá)到經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)效益的最優(yōu)組合。城市軌道交通線路規(guī)劃系統(tǒng)地考慮了城市群區(qū)域發(fā)展、城市整體土地使用等規(guī)劃，利用城市軌道交通產(chǎn)生的客流量和它所形成的商貿(mào)資源結(jié)合地上和地下空間，從功能、布局、景觀、通道等方面進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)，形成互補(bǔ)促進(jìn)的效益綜合體。例如香港地鐵和深圳地鐵對(duì)地鐵車輛段進(jìn)行上蓋物業(yè)開發(fā)，為土地資源的再生和集約化利用提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

為環(huán)保產(chǎn)業(yè)提供發(fā)展空間，引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，提升城市軟實(shí)力

近年來，我國政府在制定宏觀經(jīng)濟(jì)政策時(shí)，也強(qiáng)調(diào)環(huán)境保護(hù)對(duì)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展和綠色GDP增長的重要地位。城市軌道交通是一種節(jié)約能源的交通方式，據(jù)統(tǒng)計(jì)，城市軌道交通的輸送能力是公路交通輸送能力的近10倍，而其每百公里的人均能耗僅為小汽車的5%。

另一方面，城市軌道交通在建設(shè)和運(yùn)營期間，需要重視和解決溫室氣體排放、雨污水分流處理及排放、減少消耗非再生能源、減振及噪聲控制等環(huán)保問題。這些領(lǐng)域?yàn)樾滦铜h(huán)保技術(shù)、材料、設(shè)備的推廣應(yīng)用提供了廣闊平臺(tái)，并為相關(guān)環(huán)保材料供應(yīng)商、環(huán)保設(shè)備制造商、環(huán)境監(jiān)測機(jī)構(gòu)等開辟了發(fā)展空間。

在我國，當(dāng)對(duì)外貿(mào)易和國內(nèi)消費(fèi)同時(shí)疲弱時(shí)，政府為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)常采取的手段是加大固定資產(chǎn)投資，其中包括加大城市軌道交通建設(shè)的力度。有別于其它類型的固定資產(chǎn)投資，城市軌道交通投資對(duì)引導(dǎo)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有其獨(dú)到之處：

城市軌道交通建設(shè)是一個(gè)長期性的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目，在財(cái)政收入充裕的條件下，它能為相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供持久性動(dòng)力，可以長期作為政府的固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目。根據(jù)國際經(jīng)驗(yàn)，一條城市軌道交通線路從設(shè)計(jì)規(guī)劃到建成通車一般需要8年左右的周期，而城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建立則需要一個(gè)更長的時(shí)間。以建設(shè)速度較快的深圳為例，從開建第一條軌道交通線路到初步形成177公里軌道交通網(wǎng)絡(luò)，中間需花費(fèi)11年的時(shí)間，遠(yuǎn)長于其他基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)周期。

城市軌道交通建設(shè)引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)向集約化發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。城市經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)是財(cái)富的集聚而不是擴(kuò)散。城市軌道交通對(duì)城市集約化發(fā)展的具體影響主要體現(xiàn)在：一是對(duì)城市現(xiàn)有土地價(jià)格的刺激作用，帶動(dòng)沿線房地產(chǎn)開發(fā)，增加政府土地稅收；二是利用地鐵車輛段上蓋物業(yè)創(chuàng)造土地，在其上興建開發(fā)保障性住房和商業(yè)樓盤，不但可緩解城市低收入人群住房難問題，也為城市在保持總體規(guī)模不變的前提下，提供了更大開發(fā)空間，有助于避免城市規(guī)模的無序盲目擴(kuò)張；三是引導(dǎo)人口、產(chǎn)業(yè)園區(qū)沿城市軌道交通線路所經(jīng)過區(qū)域合理分布，形成不同類型組團(tuán)，將城市中心地區(qū)過剩的資源疏導(dǎo)至城市新興地區(qū)。

一個(gè)城市的軟實(shí)力體現(xiàn)為該城市在文化、價(jià)值觀念、社會(huì)制度、發(fā)展模式上的區(qū)域或國際影響力與感召力。城市軌道交通是社會(huì)各個(gè)層面協(xié)作的結(jié)晶，是現(xiàn)代社會(huì)人與人、人與社會(huì)的信息交流工具和文化情感載體，其發(fā)達(dá)程度也是衡量一個(gè)城市國際化程度的重要標(biāo)志之一。它不但集中承載了地域特色文化和城市個(gè)性主題文化，而且使傳統(tǒng)與時(shí)尚、科技與經(jīng)濟(jì)交融。軌道交通所體現(xiàn)的文化元素可以通過地鐵車站的裝修設(shè)計(jì)、站內(nèi)派發(fā)的免費(fèi)雜志刊物等來體現(xiàn)，借此讓旅客直接感受城市獨(dú)有的特色和文化，進(jìn)而提升城市知名度和形象。例如，北京地鐵奧運(yùn)支線的車站設(shè)計(jì)融入各個(gè)車站的地理、人文、歷史元素，結(jié)合奧運(yùn)主題，進(jìn)行個(gè)性化設(shè)計(jì)，獨(dú)具韻味。城市軌道交通所形成的特色文化，為城市凝聚了寶貴的無形資產(chǎn)，間接提高了城市已有各類資產(chǎn)的附加值，增強(qiáng)了城市的綜合實(shí)力和區(qū)域競爭力。

利用經(jīng)濟(jì)規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能

城市軌道交通巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟(jì)、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融危機(jī)影響我國經(jīng)濟(jì)的今天，其拉動(dòng)內(nèi)需、推動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長的作用將更為突出，并將成為帶動(dòng)綠色GDP增長和促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的主要?jiǎng)恿Α?/p>

城市軌道交通又是一個(gè)系統(tǒng)而科學(xué)的工程，政府在對(duì)城市軌道交通經(jīng)營主體扶持的同時(shí)，應(yīng)允許和鼓勵(lì)其更多的利用經(jīng)濟(jì)規(guī)律和市場手段，形成自我“造血”功能，從而令政府投入的資金更有效的發(fā)揮社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。就此，提出以下幾點(diǎn)建議：

重視對(duì)城市軌道交通發(fā)展初期的資本金投入。縱觀世界各大城市軌道交通運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，其融資的基本特征是以政府投資為主。為此建議政府提高財(cái)政資金在新建線路上的投資比例。充分利用政府信用，鼓勵(lì)和幫助城市軌道交通企業(yè)多渠道融資，降低融資成本和最大程度發(fā)揮政府資金的杠桿效應(yīng)。

重視在立法上給予城市軌道交通建設(shè)以支持。由于城市軌道交通項(xiàng)目具有明顯的外部經(jīng)濟(jì)性，政府應(yīng)立法賦予軌道交通經(jīng)營主體將部分外部經(jīng)濟(jì)效益內(nèi)部化的權(quán)利，主要可通過：首先，明確軌道交通經(jīng)營主體對(duì)地鐵車輛段上蓋物業(yè)的開發(fā)權(quán)，以及對(duì)軌道交通建設(shè)相鄰地下空間和沿線一定土地面積的開發(fā)權(quán)。其次，制定軌道交通運(yùn)營用電的優(yōu)惠政策，用電按照市政路燈照明標(biāo)準(zhǔn)從低計(jì)費(fèi)，切實(shí)減輕軌道交通運(yùn)營的成本負(fù)擔(dān)。第三，允許城市軌道交通經(jīng)營主體發(fā)行企業(yè)債券。最后建立軌道交通票價(jià)彈性定價(jià)機(jī)制，在合理保護(hù)消費(fèi)者權(quán)益的同時(shí)，允許軌道交通經(jīng)營主體根據(jù)城市居民交通支出承受能力、通貨膨脹率等因素對(duì)票價(jià)進(jìn)行微調(diào)。

重視公交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。國外發(fā)達(dá)城市的經(jīng)驗(yàn)表明城市軌道交通是城市公共交通網(wǎng)絡(luò)的主動(dòng)脈，而路面交通則是其毛細(xì)血管，兩者有機(jī)結(jié)合、互為補(bǔ)充。立體的覆蓋了城市各個(gè)區(qū)域。一個(gè)城市在做交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)充分認(rèn)識(shí)公交網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的必要性，力爭實(shí)現(xiàn)地鐵、輕軌、公交、的士之間的無縫對(duì)接。