鐵路貨運個人總結

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鐵路貨運個人總結范文第1篇

關鍵詞：鐵道交通運營管理專業；循崗施教；人才培養模式；

作者簡介：陳明莉（1963－），女，河南焦作人，武漢鐵路職業技術學院副教授，研究方向為鐵道運輸職業教育。

中圖分類號：G712

文獻標識碼：A

文章編號：1001－7518（2012）17－0076-02

“人才培養模式”是指在一定的現代教育理論、教育思想指導下，按照特定的培養目標和人才規格，以相對穩定的教學內容和課程體系，管理制度和評估方式，實施人才教育的過程的總和。

一、高職鐵道交通運營管理專業人才培養目標

（一）職業面向。主要面向鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業、物流運輸企業生產一線。

（二）主要就業崗位。鐵道交通運營管理主要有鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群，崗位繁多，通過現場調研、畢業生跟蹤調查，高職學生畢業后從事的突出崗位分別是車站值班員、客運值班員、貨運值班員。

（三）應具備的知識、技能、素質。

1．知識結構：（1）掌握專科層次畢業生必需的高等數學、應用文寫作、英語閱讀、計算機操作等文化基礎知識；(2)掌握崗位所必需的鐵路線路站場、機車車輛、信號設備等專業基礎知識；（3）掌握崗位所必需的鐵路運輸組織等專業知識；（4）了解中國特色社會主義理論、思想道德修養與法律基礎知識。

2．技能結構：（1）能夠按照操作規程完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業；（2）能夠根據行車組織、客貨運作業的要求，合理選擇完成接發列車、車站技術工作組織、列車調度指揮、鐵路行車安全管理、一般條件下貨物運輸的組織、特殊條件下貨物運輸的組織、貨運安全管理、旅客運輸服務、鐵路客運應急事件處理等作業的工具；（3）能夠針對不同的應急事件采取合理的方法正確處理；（4）能夠按照鐵路運輸企業作業組織方式組織行車、客貨運作業；（5）能夠按照行車、客運、貨運規章的基本要求檢查、評價運輸作業。

3．素質要求：（1）具有誠信品質、敬業精神、責任意識、遵紀守法意識；（2）具有良好的社會適應性和交流溝通能力、團隊協作意識；（3）具有終身學習理念和學習能力；（4）具有實踐能力、創造能力、就業能力、創業能力；（5）具有良好的身心素質；（6）具有節約資源和自覺保護環境的意識；（7）具有人民鐵路為人民的職業情操；（8）具有作風嚴謹、反應靈敏的職業素質；（9）具有“安全高于一切，責任重于泰山，服從統一指揮”的職業道德。

二、高職鐵道交通運營管理專業人才培養規格

目前在我國鐵路本科院校經過高校合并及升級后，原來的鐵道交通運營管理專業更名為交通運輸工程專業，在交通運輸專業課程里，保留了原來的鐵路行車組織、鐵路貨運組織等鐵道交通運輸管理的主要專業課程，這些課程以學科體系為主，主要培養鐵路運輸的設計、管理人員。

鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，在高職院校保持了鐵道交通運營管理專業，主要培養服務鐵路運輸生產一線，具備具體操作技能高素質技能型人才。

經過長時間的調查、歸納總結，與鐵路運輸企業、城市軌道交通運輸企業專家座談，同類高職院校資深教師探討，確定高職鐵道交通運營管理專業畢業生應具備中級職業資格，在畢業時，應同時獲得畢業證與中級職業資格證書。目前，各鐵路職業院校學生畢業時，應至少獲得中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員職業資格證書的其中一種。

三、鐵道交通運營管理專業人才培養模式現狀

由于鐵路高職院校基本上是2000年后由原來鐵路中職學校合并后組建的，高職鐵道交通運營管理專業的課程體系基本沿用的原來中職專業的課程體系，原來中職專業是沿襲的是本科院校課程體系，課程設置與本科院校基本相同，以學科體系為主；教學內容都是按照知識的邏輯關系進行編排，基本上都屬于本科教學內容的“壓縮餅干”與簡化，仍然以知識體系為主，沒有把職業場景、職業氛圍、職業人角色和工作過程等職業要素融人到教學內容中。無法滿足高職教學對崗位職業能力、職業素質和專業知識進行全面系統訓練的整體性要求。

近年來，以國家示范院建設為契機，各高職院校也在與運輸企業合作，研究符合高技能人才培養需要的課程體系與課程標準，但各鐵路高職院校目前還沒有統一的標準。

四. 鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計理念

以服務鐵路運輸企業為宗旨，以就業為導向，深入企業，開展人才需求、高職鐵道交通運營管理專業所面向的崗位群知識與能力規格要求調研。根據鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織職業崗位(群)的任職要求，參照國家崗位職業資格標準，與武漢鐵路局等企業合作，以培養學生鐵路運營管理能力為本位，積極探索高職鐵道交通運營管理專業的工學結合人才培養模式，重構課程體系，開發專業課程。

鐵道交通運營管理專業所涉及的行車組織、貨運組織、客運組織三大工種對應的三個崗位群，各崗位群內部崗位之間由低到高呈遞進關系，崗位之間的遞進關系是由不同崗位所需要的不同能力形成的，能力與崗位的遞進關系成正相關聯系。針對鐵道交通運營管理專業所涉及的行車、貨運、客運三大工種對應的崗位群能力遞進的特點，推行“循崗施教”工學結合人才培養模式，明晰崗位與能力的遞進關系，確定構成各崗位能力的要素，構建鐵道交通運營管理專業學生知識、能力、素質體系，設置遞進式人才培養教學內容，始終圍繞崗位與能力，實施工學交替的教學模式，使學生的職業崗位技能分階段、分層次逐步遞進。

五.鐵道交通運營管理專業“循崗施教”人才培養模式設計思路

（一）以崗位任務為導向，開發“雙證書課程”。主要分析國家中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位任務，兼顧鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位任務，開發既體現鐵路運輸行業發展特點，同時又符合學歷教育要求的“雙證書課程”，促使學生的知識、技能步同提高。使學生在畢業時可以通過相應的職業技能鑒定，獲得相應的職業資格證書，從而提高畢業生的就業能力。

（二）以崗位能力為核心，參照職業資格標準，組織教學內容。以中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位能力為核心，考慮鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織三大崗位群的其他崗位能力要求，參照中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員國家職業資格標準，整合應相應的專業能力、方法能力與社會能力，將中級車站值班員、中級貨運值班員、中級客運值班員崗位職業資格標準融入教學內容，增強學生的職業能力。

（三）以崗位任務難度為線索，序化課程安排。行車、貨運、客運三大崗位群所主要從事的工作任務分別具有由簡單到復雜、由單一到綜合難度逐步遞增的內在關系，據此將相對應的學習領域課程合理排序，學生系統學習后，可以獲得完整的崗位能力，為學生職業成長奠定基礎。

（四）以運輸組織模式為依據，組織實施教學。以旅客運輸服務、貨運組織、列車運行指揮等運輸生產任務為載體，依據鐵道交通運輸生產半軍事化及高度集中、統一指揮、崗位聯控的組織特點，創設真實的工作情境；以鐵路行車組織、鐵路貨運組織、鐵路客運組織模式為依據，主要采用角色扮演法，以學生為中心，以活動為過程，融“教、學、做”為一體；在逐步完成任務的過程中，鼓勵學生主動參與，主動思考，增強動手能力，培養分析問題、解決問題的能力，培養團隊合作能力，逐步養成崗位能力與職業素養。

（五）以就業為導向，建立行之有效的考核積分體系。改變傳統的以結果考核為主的評價方式，構建以過程為依據，突出職業能力和職業素質的考核積分體系，將每一個學習任務作為一個積分單元，每個積分單元都設置為100分制，根據任務的難度及重要性，設計加權平均系數，從學習過程的日常行為規范、學習過程表現、個人工作任務完成、團隊任務的完成方面進行全面考核。

對于每一個任務的考核采用教師考核、團隊考核與個人考核。考核主體由一元化變為多元化，學生評價不單由教師一人說了算，而是一個群體決策的過程，對學生的評價更加全面、客觀。

最終的考核結果，由教師匯總學生完成每一個任務的積分后得出。

（六）實施人才教育的過程。試行多學期、分段式的工學交替教學組織形式，突出人才培養的針對性、靈活性和開放性。傳統的高職教育是三年六個學期，為了培養學生的職業基本能力、職業核心能力、職業崗位能力，結合鐵路運輸生產實際情況，增加兩個小學期。將第二學年的寒假設置為一個小學期，組織學生參加春運社會實踐，鐵路旅客運輸服務為抓手，初步了解鐵路運輸的性質、作業流程，建立對鐵路運輸生產感性認識及職業基本能力；將第二學年與第三學年中間的暑假設置為另一個小學期，組織學生參加署運社會實踐，主要培養學生的運輸生產的應急處理能力、職業核心能力與職業崗位能力。

參考文獻：

鐵路貨運個人總結范文第2篇

1.增值稅管理責任要明確

各開票點的直接管理者明確為各貨運營業站負責人，將該項工作做為車站整體工作的一部分來考核，提高領導認識，發揮其監督管理職能。各貨運營業站指定專人負責開票工作，明確責任，進一步完善考核機制與考核辦法，出臺相關獎懲制度，提高開票人員的積極性。

2.完善相關制度

把增值稅的管理作為貨運工作的一部分來抓，將增值稅管理工作的相關要求、專用發票管理辦法的相關細則與實際工作結合起來，補充完善相關鐵路運輸收入制度、貨運規章，制定相關業務流程，從制度上形成統一，更有利于制度的落實，防范風險的發生。

3.加大檢查力度

財務部門、收入部門、貨運部門定期不定期的對開票點進行檢查和督導，對開票點的臺賬建立、發票開具、發票保管、專用設備管理、抄報稅情況等進行逐項檢查，對檢查的問題予以通報，并責令其指定相應措施，并對整改措施的落實情況進行追蹤檢查。收入部門發揮稽查作用，財務部門發揮政策指導作用，貨運部門發揮管理作用，各司其職不斷完善增值稅基礎管理工作。

二、財務核算管理

作為鐵路總公司基層納稅單位，站段財務部門負責納稅申報及稅款預繳等具體工作，納稅申報依據財政部、國家稅務總局的《關于鐵路運輸企業匯總繳納增值稅的通知》、中國鐵路總公司的《鐵路運輸企業增值稅征收管理暫行辦法》辦理。提供的鐵路運輸及輔助服務業務應繳增值稅適用1%預征率按月預繳，預繳基數為直接從旅客、托運人、收貨人取得的鐵路運輸及物流輔助服務收入，預繳基數由鐵路局收入部門公布。納入匯總的增值稅進項稅額，由基層站段認證申報后上轉總公司，由總公司匯總繳納增值稅時抵扣，基層站段不予抵扣。提供鐵路運輸及物流輔助服務以外的增值稅應稅行為，按照增值稅相關規定就地申報納稅。基層站段負責匯總預繳增值稅和屬地繳納兩部分的增值稅申報工作。

1.加強進項稅認證管理

按規定取得增值稅專用發票，及時辦理增值稅進項發票的掃描、抵扣認證。財務部門對取得進項稅建立臺賬，區分屬地與匯總，可抵扣與不可抵扣，指定專人對增值稅專用發票聯次進行掃描。

2.正確進行會計核算，如期完成納稅申報

根據相關業務，正確核算進項稅、匯總預繳增值稅和屬地銷項稅。對于不得抵扣的進項稅額，如用于簡易計稅方法計稅項目、非增值稅應稅項目、免征增值稅項目、集體福利或者個人消費的購進貨物、接受加工修理修配勞務或者應稅服務的進項稅額不得抵扣。月底對進項稅臺賬與實際賬務處理進行核對，避免財務核算的錯誤以及抵扣聯發票的缺失。對于申報工作，財務部門應高度重視。在申報前做好開票點抄報稅工作，根據收入部門的預繳基數，正確計算匯總與屬地繳納稅額，及時申報當月預繳稅款，上轉經稅務部門簽章的匯總傳遞單及各種報表，確保總公司匯總繳納工作的順利完成。

3.積極籌劃，合理避稅

鐵路貨運個人總結范文第3篇

關鍵詞：鐵路運輸、安全管理

改革開放以來，我國鐵路建設取得了較大的發展：新建鐵路里程數世界第一，到目前為止，我國已經擁有近11萬公里的鐵路運營里程，時速兩百公里以上的客運專線和城際列車運營里程達1.3萬公里，時速350公里的高速鐵路運營里程6500公里。路網運營的規模不斷擴大，運輸能力有較大提高，客貨運量大幅度增長。但伴隨著鐵路運輸業快速的增長的是我國鐵路安全事故的頻繁發生，據不完全統計，從2006年到2011年，我國共發生重大惡性鐵路安全事件十一次，死亡人數超過三百人，受傷人數728人，造成直接經濟損失上千億。這些安全事故，歸根到底是管理的問題，體制的問題。它提示著我們：我國鐵路運輸業在安全管理上仍面臨著諸多的問題，遠遠不能適應構建和諧社會和當前我國社會發展的需求，如何提高安全管理的準確性，減小運營的安全隱患成為迫切需要解決的問題。

一、 我國鐵路運輸安全管理當前存在的問題。

1、鐵路總體運量不足導致的安全管理難問題。

我國幅員遼闊，身居內陸地區，貨物和人員運輸主要依靠鐵路，隨著我國國民經濟的快速發展，全社會爆發出來的巨大客貨運需求一起壓向鐵路，致使鐵路運能與運量的矛盾突出。在客運方面，特別是在主要運輸通道上的運輸能力上，旅客買票難、乘車難的問題長期難以解決。尤其是春運期間，萬人排隊、一票難求的狀況十分普遍。客運的運輸能力不足，客流量劇增，很多車站人滿為患，列車幾乎趟趟爆滿，上車難導致列車大量晚點、直接給列車調度帶來極大的安全隱患。在貨運方面，國民經濟發展急需的煤炭、礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，致使不少工廠半停產運行等，為了完成運輸任務，貨運列車超載的情況也時有發生。鐵路運量不足致使的安全保障能力下降，管理難度加大，貨物運輸困難、旅客乘車體驗差等問題已經成為全社會共同關心的問題，雖然已經在逐漸緩解，但形勢依舊嚴竣。

2、鐵路運輸管理體制問題導致安全管理責任不明確

目前，我國鐵路政企不分的經營管理體制，已日益成為很多安全事故和管理問題的源頭。鐵路運輸企業在市場經濟體制中，究竟是純粹公益性行業還是市場主體是不明確的。這種不明確的直接結果是部分運輸企業的領導層不把鐵路運輸業當成企業看，認為鐵路運輸業要承擔的是更多的社會責任。而一部分領導層則認為他們是企業，應該創造最大化的效益和利潤。前者造成鐵路運輸業缺乏市場競爭的能力和失去降低成本、創造利潤的激情和動力。而后者則忽略了自已的社會責任，為了追求效益的最大化，而放棄為公眾服務的公益性。這種意識的沖突直接導致了管理問題的存在，不同的目的會有不同的管理手段，在鐵路設備的采購、資源的合理調配、人員分配等等一系列問題上都會有不同的結果。直接為日后的安全管理問題埋下隱患。鐵路運輸企業管理者意識混亂的狀態的存在。直接導致了管理者的經營管理責任心不強，安全責任意識薄弱，覺得出了問題也不是自己的問題，上面還有人管著。為安全生產和事故埋下巨大的隱患。

3、安全管理理念跟不上鐵路發展的形式需要

管理理念上仍沿用“以規章制度為中心”，憑借制度約束，紀律監督，嚴明獎懲等傳統方法。這種管理理念雖有其存在的必要性，但約束了員工的個性和工作積極性，扼殺了員工的工作積極性和創造精神。 目前鐵路運輸業的部分管理人員，在管理上依然有許多沿用著傳統的手段：檢查工作頻繁，不是指導工作，而是查找問題、事故發生后，強調事后分析和一次性處理、人治多于法治、人才層層推薦制，工作中標準化作業落實不到位，違章違紀事件的原因只看表象不看本質。員工的職業發展道路單一。管理層缺乏應有的市場競爭意識，缺乏利益激勵機制和有效的約束機制，對運營效益、服務質量麻木不仁，辦事效率低下、管理混亂，安全責任不明確，出現事故、隱患相互推諉。有的車站和職工為個人利益，采取不符合鐵路安全規定的減少服務項目、帶人帶貨進出站，采購一些低質過期鐵路產品等等。

4、鐵路基層技術人員結構、配置不合理

技術保障是安全行車的前提，也是運輸安全管理的核心，而技術人員是基礎。我國鐵路基層站段的技術人員數量少且素質不高，年齡偏大，每年退休的技術人才多于新進的技術人才，且結構不合理。人員配置上存在著隱性缺員的情況，難以適應當前鐵路技術的不斷發展。 目前鐵路基層站段的工作人員中高學歷者少，高中及以下學歷的人員還占大多數，學歷結構偏低。一些基層站段比較優秀的技術人才已屈指可數，且大多年齡偏大。技術人才青黃不接的現象明顯存在，技術人才的不足已經成為保障鐵路運輸安全行車的重中之重。

二、針對我國鐵路運輸業安全管理的現狀提出如下建議

1、 政企分開，從根源上解決鐵路運輸企業體制問題

鐵道部應賦予鐵路運輸企業相關的權利，使鐵路運輸業建立起責任和權利相統一的法人機構，這將有利于提高鐵路運輸企業的積極性，增強其活力。使鐵路運輸企業依照公司法、企業法，建立完善的現代企業制度。真正實現產權清晰、管理科學的目標。在安全管理上實行規范化、程序化管理，不走形式主義，強調過程控制，注重程序的公正、公開、公平原則。盡快建立符合現代企業制度的鐵路規章和標準，不斷創新和完善安全管理規章制度，繼續強化安全逐級負責制，明確界定各部門管理職責。

2、 強化安全責任意識，建立安全考核體系。

鐵路運輸企業應建立起以最高層領導負責的安全監管機構，對企業生產運輸的安全責任落實到個人，落實到崗位。這個監管機構的主要職責就是對安全生產責任崗位進行檢查，抽查，對生產流程、調度管理流程、貨場作業流程、客運管理流程進行監督管理。定期對員工進行安全生產培訓，提高員工的安全責任意識。建立起與安全責任相適應的考核體系。

3、建立完善的安全信息網絡共亨平臺

完善安全信息網絡是安全管理的前提，安全信息能夠直接反映現實安全狀況或趨勢，通過把凌亂分散的信息進行歸類、分析、總結、利用，從而提高安全分析預測和控制能力，實現超前控制，超前防范。建立分級信息網絡。形成逐級負責管理信息網絡，將管轄區域范圍內收集的安全信息，全面分析，認真總結。從而尋求出事故發生的內在規律，制定改進方法、相應措施，實現運輸安全綜合性管理。

4、全面提高員工的綜合素質是安全管理的保證

現階段，提高職工的思想政治素質和技術業務素質具有很強的緊迫性和現實意義。要加強安全思想教育。同時，做好職工的技術業務培訓。要做好基本規章的學習貫徹。隨著鐵路的改革發展、大面積提速、先進技術裝備的采用，對職工素質要求越來越高，加強職工對基本規章的學習顯得尤為重要，只有盡快地使職工掌握基本規章以及新技術、新設備的操作和使用，提高技術業務素質，才能適應運輸安全的需要。

三、結束語

鐵路運輸的安全管理是一項綜合而復雜的系統工程，隨著我國鐵路體制改革的深入、科技的進步、鐵路運輸企業先進、科學管理理念的引進，將從源頭上為安全管理打下堅實的基礎。只有從思想意識上真正認識到安全生產責任大于天，切實把人民的生命財產安全保障放在第一位，切實履行安全生產的規章制度，以高度的責任心的精湛的技術投入到生產工作中去，才能建設世界一流的鐵路運輸企業。

參考文獻

鐵路貨運個人總結范文第4篇

關鍵詞：運輸經濟學 運輸市場 發展 對策

一、引言

在我國改革開放之前，運輸生產活動基本上是在國家的計劃控制與安排之下進行的，運輸企業很少有自。各種運輸方式中的運輸企業均以國營為主，政府直接參與運輸企業的生產活動，市場機制幾乎不發揮作用。

自1978年我國改革開放，建設社會主義市場經濟以來，隨著宏觀市場經濟體制的逐步建立，我國運輸業取得了長足發展。國家對運輸市場管制的逐步放松，運輸市場的作用逐漸顯示出來。一方面國有運輸企業逐步政企分開，運輸企業企業構成開始向多元化方向發展，除國營運輸企業外，集體、個人運輸開始迅速發展；另一方面，運輸投資主體也逐漸實現多元化，運輸市場更加活躍，服務質量明顯提高。

但也應看到，我國運輸市場還存在諸多問題，各種運輸方式市場化水平不均衡，應對運輸市場發展的歷史進行經驗總結，分析目前的存在的問題，制定對策，使我國運輸業在市場引導下健康繁榮地發展。

二、我國運輸市場的發展及其經驗

1、各種運輸方式市場的發展

我國運輸市場進行了兩次大的改革開放和市場管制放松過程，第一次是從1978年到1991年，第二次是從1992年至今。

（1）道路運輸市場

道路運輸市場先是政企分開，引入多種經濟成分，實現了市場為主體的多元化，基本形成了競爭市場，并開始了對外開放；然后進一步加大改革開放的程度，形成了完全競爭的市場體系。

道路運輸是通達深度最深、廣度最寬的一種運輸方式，在市場經濟的推動下，道路運輸經營結構得到改善，貨客、長短途、各種特種運輸的大力推進滿足了部分市場需求。

（2）水路運輸市場

水路運輸市場先是政企分開，開放了國際貨運市場，形成了國有經濟為主的市場主題；然后進一步方式市場管制，不同經營主體進入市場，也形成了開放的，完全競爭的水運市場。

形成了一定程度上反映市場供求關系、市場供求決定運價的市場運價機制，水運企業已基本擁有自主定價權。與此同時，水運業務也十分活躍，尤其在沿海港口城市。

（3）民航運輸市場

民航運輸市場先是政企分開，形成了國有民航公司為市場主體的運輸市場；民航市場再次對內對外開放后，實現了市場主體多元化，但整個市場基本上是以國有經濟為主導的寡頭壟斷市場形態。

民航運輸市場的發展推動了飛機場的建設發展，使航線網絡不斷擴展，運營飛機大大增加。

（4）鐵路運輸市場

改革開放三十年來，鐵路運輸市場屬于壟斷型市場，鐵路仍然處于鐵道部高度集中統一管理之下，政企合一。當然也進行了局部的試點改革，比如讓利放權、承包經營、引入外部投資等，但對計劃經濟時期的管理體制基本沒有改變。

2、運輸市場變革和發展的經驗教訓

（1）30年的運輸市場改革證明，放寬運輸市場管制、進行市場化是正確的，并富有成效。也說明國家交通運輸管理體制在一定程度上還制約著運輸市場的發展，例如鐵路。

（2）在市場經濟條件下，市場機制對資源的配置是比較優越的，體現在運輸業的發展與運輸市場的市場化程度具有必然聯系，在1988年水路貨運周轉量就超過了鐵路，接著1990年公路貨運周轉量也超過了鐵路。

（3）運輸政策在推動運輸市場發展方面有重要的作用，因此國家的運輸政策應隨著運輸市場發展而不斷變化，與市場發展相適應。

三、我國目前運輸市場當前存在的問題和矛盾

1、總體上，運輸市場還不完善，市場化程度不夠，有待進一步改革開放和發展。尤其是鐵路。

2、已經開放的運輸市場存在競爭不公平、不規范。就道路運輸來說，例如：從市場參與者的角度來看，"違法經營"的情況比較嚴重；從市場運行機制的角度來看，還有相當部分的體制和規則有待完善，現行的政策無法發揮調控作用，多是采取一刀切的方式，客觀上造成道路運輸市場競爭條件的不平等；從道路運輸市場結構層次的角度來看，地方分割、部門分割、市場壁壘和市場封鎖則阻礙了道路運輸市場整體的公平競爭，產生諸如車輛對等發開客 貨源壟斷與封鎖、外地車輛行路難等問題。

3、過度競爭與行政性壟斷、競爭不足同時存在，難以形成有效競爭。運輸市場有效競爭的核心在于它能優化配置和充分利用運輸資源。由于目前我國道路運輸市場集中度過低，運輸企業規模偏小，無法形成運輸規模經濟，達不到有效競爭的要求，使得這種過度的市場競爭帶有極大的盲目性和破壞性，導致了道路運輸業效率的普遍下降。而運輸市場競爭不足則主要是由于地方利益、部門利益驅使下所存在的行政性壟斷造成的，這也導致道路運輸市場難以形成有效競爭。

4、各類運輸市場市場化步伐不一致，市場化水平不一致。導致各類運輸市場的市場主體的規模和地位不一致，在運輸上難以競爭，例如由于鐵路運輸市場壟斷了社會大量資源，其他運輸方式在同類運輸無法與其公平競爭。

5、運輸市場結構不合理，運輸市場集中度過低。缺乏主導運輸市場的大規模運輸企業，尤其體現在貨運市場。客運市場由于當前客源較為充足和穩定，而各種運輸方式在客運有自己的特點，且存在具有規模的客運公司。而貨運市場的貨源仍然呈現分散、不集中甚至貨源不足等特點，大宗貨物少、零星貨源多，這是目前我國貨運市場中大型貨運公司少、個體經營的散戶數量龐大、市場集中度過低的根本原因。

四、運輸市場發展的對策

在市場主導下反正運輸業是在社會主義市場經濟條件下建立"統一、開放、競爭、有序"的運輸市場體系的必然要求，有著重要的意義，具體體現為：能進一步促進運輸業對外開放，為與國際運輸市場接軌創造條件；是建立我國綜合交通運輸市場體系的重要環節和先導；是運輸經濟體制改革深化發展的客觀要求；是實現對社會資源和運輸資源優化配置的需要。

1、道路、水路運輸市場應注意的問題

隨著社會的發展，出現了不同層次、類型的運輸需求特征，道路、水路運輸應充分發揮自己獨特的運輸優勢，同時關注其他運輸方式的發展變化，必要時要改變和調整自己的運輸結構，兩者優勢互補，在場站建設方面統一規劃，加強合作。

2、鐵路、民航運輸市場應注意的問題

鐵路運輸市場一方面應進行改革開放，加快市場化步伐，另一方面應提高服務質量，進一步加強高速鐵路網的建設以提高車輛運行速度，建設專用客運和貨運線路。民航應進一步擴建和新建機場，擴充航空港的吞吐能力，增加國內支線，加大民航運輸的質量和覆蓋范圍。

3、繼續運輸市場改革開放，規范市場競爭行為。

一方面要繼續放松運輸市場管制，使運輸市場充分競爭，在市場機制條件下配置資源。但另一方面，運輸市場有運行安全問題，因此要制定準入規范，包括社會規范、經濟規范和技術規范，以規范市場競爭行為，保證運輸市場安全有序發展。

4、加強法規建設，改善行業管理，健全宏觀調控體系

在政府宏觀調控下，以市場機制為主，調整運輸市場結構，推動形成主導的大型運輸企業。

參考文獻：

[1]陳貽龍，邵振一等.《運輸經濟學》.人民交通出版社.1999年.

[2]歐國立. 《運輸市場變遷與中國鐵路市場化改革》.人民鐵道出版社.2001年.

[3]鄭潔. 《論我國道路運輸業政府宏觀調控與市場經濟的關系》.《重慶交通大學學報》.2008年，第2期.

鐵路貨運個人總結范文第5篇

在鐵路護路聯防工作中，我們主要做了以下三個方面的工作：

一、堅持開展多形式地宣傳教育，在全區上下創造濃烈鐵路護路輿論氛圍

為了更好地宣傳貫徹《鐵路法》、《鐵路運輸安全保護條例》等法律法規，教育廣大群眾自覺知法、守法、愛路、護路，調動各方面力量參與到護路聯防工作中來，我們堅持經常宣傳與集中宣傳相結合，廣泛宣傳與重點宣傳相結合的原則，采取多種有效形式，大力開展鐵路護路宣傳活動。

1、利用宣傳媒體，開展廣泛性宣傳。我們護路辦通過不定期地編發簡報和新聞稿件等方式，充分利用廣播、電視、報紙等新聞媒體的宣傳優勢，開辟專欄節目，面向全社會開展了廣泛地護路宣傳活動。年編發簡報和新聞稿件20余篇。同時，我們還采取在鐵路附近的村屯設立護路宣傳板、在村委會設立法制宣傳欄、在村規民約中加入愛路護路內容、結合四五普法開展法制講座等方式，對廣大群眾開展宣傳教育，切實解決部分群眾對鐵路護路法律意識不強的問題，加強了群眾社會公德教育，培養了廣大群眾參與支持護路的社會責任感。

2、抓住重點對象，開展包保性宣傳。我區護路聯防工作開展以后，各鄉鎮都相應成立了由綜治辦、公安、司法、武裝、婦聯、團委、教育等部門人員參加的法制宣傳組。針對不同對象，經常深入大牲畜養殖戶、五殘戶、廢品收購點、小烘爐及暫住戶、有前科劣跡人員戶等重點戶中進行包保性宣傳，簽訂責任狀，明確專人看護，防止造成大牲畜及癡呆聾啞傻人員上路，發生不必要的傷亡；防止違法、違規收購鐵路設施、設備，減少偷盜、破壞鐵路設備的可能性；預防流動人口和有前科劣跡人員偷盜、破壞鐵路設施、設備，保證行車安全。

3、面對幼小孩童，開展教育性宣傳。為擴大法制教育的宣傳面，從2000年起鐵路沿線的中小學法制教育課中，都普遍增設了愛路護路內容，并針對不同層面，開展靈活多樣的教育宣傳。對幼兒班的孩子采取課前、課后講解，與看護人搞好對接等方式進行宣傳教育；對1－5年級小學生采取每周利用課余時間，請法制副校長講授愛路護路方面知識，同時規定每學期不少于3課時鐵路護路知識教育，并不定期召開以愛路護路為內容的主題班會、隊會和家長會，采取以案說法、排演護路小節目、法制演講比賽、組建義務宣傳隊等多種形式，教育廣大中小學生和學生家長自覺愛路護路。在暑假期間，中小學生義務宣傳隊還與鄉鎮法制宣傳組一起深入村屯、農戶，向廣大群眾宣傳愛路護路知識，開展科普宣傳和法制宣傳。

4、地方鐵路聯手，開展集中性宣傳。我們和鐵路部門互相配合，結合宣傳《鐵路法》、《鐵路運輸法》；開展鐵路站車專項整治；樹鐵路運輸良好形象等活動，充分利用有線廣播、組織文藝宣傳隊、散發宣傳單、張貼標語口號、掛過街旗等形式，每年都開展了2－3次大規模的愛路護路集中宣傳活動。今年我們共出動宣傳車52輛次，發宣傳單2萬余張，張貼標語570幅，刷寫標語68條，僅四方臺、東富等鐵路沿線鄉鎮直接受教育人數達1.2萬余人，取得了較好的社會效果。

二、堅持經常性地打防結合，在鐵路護路上確保安全暢通

在實際工作中，我們區、鄉、村三級都堅持經常抓、抓經常，加大對護路工作人、財、物的投入力度，確保打防控措施落到實處，確保了鐵路動脈的安全暢通。

1、加強治安巡控。目前，我區鐵路沿線的每個村都成立了5－7人的護路聯防小分隊。全區共有護路聯防員174名，統一標志，巡查看護。在廣泛巡邏的基礎上，護路聯防小分隊還對易發案及群眾法制意識淡薄的重點村屯、無人看守道口等重點部位開展了重點巡邏，發現問題，及時反饋，快速處理，有力地震懾了違法犯罪分子，有效地預防了安全事故和治安案件的發生。在加強鐵路沿線治安防控巡邏的基礎上，各鄉鎮綜治辦和公安派出所還經求轄區鐵路部門的意見，密切配合鐵路部門維護站區治安秩序。

2、明確責任監管。自2000年開展護路聯防工作以來，我們就在鐵路沿線鄉鎮的村規民約中增加了愛路、護路的內容，規范村民的行為，提高村民的法制意識和護路的參與意識。每年初，區委、區政府、鐵路部門與鐵路沿線各鄉鎮、鄉鎮與所轄各村都分別簽訂《護路承包責任書》，落實責任，細化任務。鐵路沿線各村與大牲畜養殖人員、五殘人員的監護人、廢品收購站點和小烘爐的經營業主也分別簽訂責任書，落實了包保責任制，每年兌現一次。2003年，我們對因鄉鎮領導工作變動，兩個月沒有配備護路辦負責人，而導致護路工作無人管、無人問，工作脫節，不能及貫徹落實護路工作精神的一個鄉鎮，進行了全區通報批評，并限令其馬上配備護路辦負責人員，保證護路工作正常進行。

3、突出重點整治。在認真落實防范控制措施的基礎上，我們每半年對鐵路沿線治安狀況進行一次全面調查摸底，了解鐵路沿線的不安全隱患、重點路段和易發治安案件的重點村屯，掌握治安信息，并制定方案集中整治。今年以來，通過調查摸底和集中整治，共清理三無（無暫住證、無固定住所、無固定收入）人員63名，對11名劣跡人員逐人落實了幫教措施，依法取締了3個違法經營的廢品收購點，有效地維護了鐵路運輸大動脈的安全。

4、強化督導檢查。為了加強護路聯防工作的督導檢查力度，在各鄉鎮護路辦定期自檢自查、上報反饋信息的基礎上，區委政法委、綜治辦專門成立了鐵路護路工作檢查督導組，不定期地深入鐵路沿線鄉鎮和重點路段、重點村屯督導檢查。對檢查中發現的問題，及時提出整改意見或建議，限期解決，同時全區通報。督導組把各鄉鎮護路工作開展情況記入年度考評檔案，作為年終綜合治理工作考核考評、排列名次、獎懲的重要依據。在年初召開的全區政法工作會議上，我們從護路經費中拿出1萬元表彰獎勵了10名護路工作先進個人和10個護路工作先進集體，有力地促進了創建活動的扎實開展。

三、堅持黨政齊抓共管，在發展穩定大局上高度重視鐵路護路工作

自護路工作開展以來，區委、區政府就把愛路護路工作作為關系全區經濟發展和社會穩定的一項重要工作，與社會治安綜合治理工作同部署、同檢查、同考評、同總結、同獎懲，嚴格實行護路工作責任制，精心組織實施。

1、建立組織機構。幾年來，區委、區政府把鐵路護路工作作為全區社會治安綜合治理的重要組成部分，通盤考慮，一并實施，并切實加強了組織領導。區委、區政府在原有鐵路護路聯防工作領導小組的基礎上，重新調整組建了包括鐵路相關部門在內的全區愛路護路暨創建安全文明鐵道線活動領導小組，實現組織領導一體化，為工作的開展提供了是堅強的領導保證。領導小組辦公室設在區委綜治辦，并抽調得力干部專抓此項工作。同時，沿線各鄉鎮黨委、政府也把護路聯防工作作為深化基層綜治工作的一項重要任務納入工作日程和全年工作規劃，明確職責任務，認真組織實施。成立了由黨政主要負責同志組成的護路工作領導機構，在鄉鎮綜治辦掛護路辦牌子，由鄉鎮主管政法、綜治工作的副書記負責此項工作，并設專人負責情況綜合、信息反饋，及時掌握創建活動情況，保證了此項工作的深入開展。

2、注重工作協調。鑒于過去護路聯防工作中地方黨委、政府和鐵路部門工作溝通少、信息交流少，造成護路工作各自為戰，沒有形成合力的情況，我們積極主動與鐵路部門溝通協調，通過召開聯席會、情況通報會、工作會議等方式融洽了地鐵關系，強化了配合與協作。并實行工作運行一體化，建立了以統一研究策劃、統一安排部署、統一宣傳發動、統一檢查督導、統一考核驗收等五個統一為基本框架的工作機制，提高了工作效能，保證了工作質量。鐵路部門也自覺接受地方黨委、政府的指導，有力地調動了雙方的積極性。每年春季鐵路客運高峰期，我區有3萬多名農民到三江種地，為保證農時、解決打工者出行困難問題，鐵路部門特別加開一列至三江的臨時客車，輸送打工旅客，解決了運輸難題，既保證了農業生產又維護了社會穩定。