航空貨運物流規劃

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航空貨運物流規劃范文第1篇

本次通過竣工驗收的西貨運區公共貨運站工程包括第1、第2共兩大地塊，占地面積約41萬平方米，建筑面積約19.36萬平方米，有10個全貨機位，并配置有7臺世界上最大的升降堆垛機(ETV)等自動化機械作業設備，設計年貨物處理能力120萬噸，是目前世界上占地面積最大、貨物處理能力居全球第二的超大型自動化航空貨運設施。

根據《上海航空樞紐戰略規劃》，上海航空樞紐建設的總體功能定位是:建成集本地運量集散樞紐功能、門戶樞紐功能、國內和國際中轉樞紐功能為一體的大型復合樞紐，優先確立國際貨運樞紐地位。

“超越航空，超越上?！钡臋C場規劃

2003年，國家民航總局和上海市政府聯合國家有關部門、上海機場集團、上?；睾娇展镜葐挝唤M建了推進上海航空樞紐建設聯合領導小組，明確上海航空樞紐建設作為一項國家戰略，參與亞太航空樞紐的競爭。

2004年初，由上海市發改委牽頭，聯合上海機場集團、上海基地航空公司等樞紐建設主體單位，會同國際專業咨詢公司組成研究課題組，啟動了《上海航空樞紐戰略規劃》的研究編制工作。同年11月1日《上海航空樞紐戰略規劃》獲審議通過，對上海機場發展進行了明確的戰略定位，要把上海建成為客貨運輸綜合發展的國際航空樞紐，并重點突出“國際貨運樞紐”的功能。

為此，上海機場確定基于“超越航空，超越上?！钡睦砟顏斫y籌規劃未來機場的發展。在浦東機場貨運樞紐的規劃中，充分考慮了國際貨運公司和基地航空公司在浦東機場建立轉運中心的因素，以及國際貨運公司實施的供應鏈運作模式，對原先的規劃作了改動，將機場貨站全部集中到機場第三條跑道西側，規劃了公共貨站、基地貨站和轉運中心三個地塊功能，將機場西貨運區與周邊地區聯成一體，形成浦東機場空港保稅物流園區。作為上海四大物流園區之一，該物流園區將采用全新理念，創新體制和機制，吸引外資和國際先進管理，建立“整體規劃、多元投資、統一監管、內外聯動、公鐵?？斩嗍铰撨\”的模式，提供航空貨運綜合地面服務和先進的電子信息平臺服務。

另外，轉運中心的建立將會大幅度增加機場的中轉貨量，吸引一大批對時間要求高的出口加工和物流企業入駐空港保稅物流園區，對增加機場和周邊地區的收益，為社會提供更多就業機會，提升機場的服務水平和吸引力，對提升當地企業的競爭力等方面具有重要的推動作用。

機場硬件設施和保障能力

基于“超越航空，超越上海”的科學規劃理念，一二期建成后的浦東機場硬件設施資源能滿足多個運營商同時進行樞紐運作，為國際物流集成商落戶浦東機場，并在浦東機場實施其航空貨運供應鏈理念創造了有利的條件。

跑道。目前浦東機場有一跑道(4000x60米，II類雙向儀表著陸系統)和二跑道(3800×60米，I類儀表著陸系統，可起降A380)，隨著2008年三跑道(3400x60米)建成投入使用，浦東機場跑道硬件設施能力可達每小時106到112架次，完全滿足多家貨運航空公司樞紐運作的需求。

停機位。目前浦東機場全貨機停機位18個，隨著三跑道建成西貨運區投入使用，全貨機位將再增加38個，浦東機場全貨機位將達56個，完全可以滿足DHL、UPS及其他基地航空公司未來發展的機位需求。

現有貨運設施包括一期貨站:于1999年9月浦東機場通航時建成啟用，位于第一跑道以東，占地面積18.4萬平方米，擁有全貨機位8個，年設計處理能力50萬噸，機場、東航、上航入駐其中。

東貨運區:于2005年6月建成啟用，位于第二跑道以西，占地面積128萬平方米，擁有全貨機位10個，年設計處理能力120萬噸。包括9萬平方米貨站，機場、東航、上航入駐其中;8萬平方米快件中心，世界四大快件巨頭DHL、UPS、TNT、FedEx入駐其中。

浦東機場西貨運區工程是打造上海航空貨運樞紐的核心項目，位于新建的第三跑道西側，占地面積167萬平方米，擁有38個貨機位，2010年貨物處理能力達到115萬噸，2015年將達到245萬噸。

根據浦東機場西貨運區總體規劃，l、2、3號地塊規劃為公共貨站用地，4、5、6號地塊為基地貨站用地，7、8號地塊共600余畝土地規劃為航空快件貨運樞紐設施用地，已充分考慮滿足各基地航空公司和兩家物流集成商運作和未來發展需求。

航班時刻。根據民航總局對浦東機場航班總量的控制要求為700架次/天(不含0:00-6:00之間的起降架次)，高峰小時控制為45架次。浦東機場航班時刻在9:00至21:00之間都非常緊張，但目前凌晨0:00-6:00期間的起降最多為每小時11架次。DHL航班時刻主要集中在凌晨，正好利用了浦東機場航班密度較低的時段，與UPS航班時刻分布錯開，確保了兩大地區級轉運中心航班時刻的運行需求。

隨著浦東機場三跑道投入使用，空域資源利用效率和空管水平的不斷提高，浦東機場高峰小時起降架次還有較大的上升空間，可基本滿足各航空公司航班的增量需求。

DHL和UPS國際轉運中心落戶

2007年4月12日，UPS與上海機場集團在上海正式簽署協議在浦東機場建立國際航空轉運中心，同年8月9日該項目正式動工。2007年11月26日，DHL與上海機場集團在上海正式簽署協議在浦東機場建立北亞樞紐。DHL和UPS相繼落戶浦東國際機場，使浦東國際機場成為全球第一家一個機場同時吸引兩大國際物流集成商落戶建立地區級國際轉運中心的機場，也是浦東機場率先確立國際貨運樞紐地位的主要標志。

DHL北亞樞紐項目用地位于浦東機場西貨運區最南端的8號地塊，與UPS轉運中心相鄰，與規劃中的浦東空港保稅物流園區相連，DHL初步規劃一期工程項目占地面積約10萬平方米，預計將于2010年8月1日完工并投入使用。

DHL北亞樞紐是DHL全球快件網絡的重要組成部分，業務范圍將覆蓋中國、日本、韓國等地，是集航空貨運站、快件處理中心(進出口快件分撥)、貨物中轉功能為一體的國際航空貨運樞紐。DHL北亞樞紐將與DHL香港中亞樞紐并列成為DHL亞太區兩大核心貨運樞紐。DHL北亞樞紐的建成運營將有助于完善DHL亞太貨運樞紐體系結構。

DHL北亞樞紐航線網絡將覆蓋中國、日本、韓國等北亞地區主要機場，以及印度、新加坡等地，并將利用包艙、包機形式新增德國萊比錫、美國威明頓、澳大利亞悉尼等洲際直航點，把DHL北亞樞紐和歐洲、北美航空樞紐聯系起來，把往來歐洲、美洲與北亞之間的快件和需要隔夜送達的貨物匯集并分發出去。將主要利用DHL合資航空公司和包艙等方式運營。

建成投入使用后，DHL北亞樞紐預計在2008年至2015年的貨物處理量年平均增長率為24%。

UPS國際航空轉運中心位于浦東機場西貨運區7號地塊，與DHL北亞樞紐相鄰，與規劃中的浦東空港保稅物流園區相連。一期占地面積9．6萬平方米，預計2008年8月建成并投入使用。

UPS在浦東機場設立的轉運中心，定位于洲際轉運中心，即擁有直達美洲和歐洲的洲際航班，同時通過區域國際航班連接日本、韓國，并且經由菲律賓克拉克亞洲轉運中心承接亞洲其他國家和地區，此外浦東機場作為中國的國內轉運站，通過國內航班聯接中國華東，華北，華南和西南各大主要城市。

該中心是UPS國際快件物流網絡重要的組成部分，是亞洲聯接北美和歐洲重要的貨運樞紐，其業務范圍覆蓋亞洲大部分。

目前，UPS在浦東國際機場每周有76個全貨機起降架次，預計至2012年UPS全貨機將增至每周88個起降架次，含包機航班將增至每周156起降架次，年均增長量為15%。

UPS將主要運用自身擁有的飛機承運各類快件和普貨，UPS計劃把目前的MD-11飛機升級為波音747-400型寬體機，從而擴大其在上海地區的運能，未來將使用先進的A380。同時，該轉運中心還將通過UPS的國內合作伙伴――揚子江快運的國內航線將UPS在中國的服務網點連接起來。

專家看上海機場

航空地理位置

上海位于亞洲、歐洲、北美大三角航線的端點，飛往歐洲、北美西海岸的航行時間約為10小時，飛往亞洲主要城市的時間在2至5小時內。上海地處中國東部沿海經濟發展帶與長江經濟發展帶的交匯處，直接服務區長三角地區是中國目前經濟發展速度最快、經濟總量規模最大、最具發展潛力的經濟板塊。

航空市場資源

上海機場的直接服務區長三角地區已經成為世界上第6大城市群，長三角地區用占全國l%的土地、5．8%的人口，創造了全國18.5%的國內生產總值、22%的財政收入和18．4%的外貿出口。

上海機場兩小時飛行圈的間接服務區的航空資源相當豐富。中國80%的前100位大城市、54%的國土資源和90%的人口、93%GDP產出地，以及日本、韓國的大部分地區都位于上海機場兩小時飛行圈內。

航空貨運物流規劃范文第2篇

關鍵詞　民航貨運　電子貨運　航空物流

中圖分類號：F250

文獻標識碼：A

航空物流是以航空港或者航空物流園區為主體，借助航空運輸的空中通道優勢和現代通信技術，整合相關資源，連接供應鏈各方，使貨物及相關信息從起點至終點有效流動的過程。它將航空運輸、地面倉庫、機場貨站、裝卸搬運、流通加工、地面配送、信息流和資金流等有機結合，為用戶提供完整的物流解決方案。與傳統航空貨運相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運輸，還要參與地面物流過程，對整個物流方案進行規劃和管理。其中，信息化是航空物流發展的基石。

一、航空物流需要信息化

在經濟全球化的背景下，航空運輸以其所特有的速度快、機動性高、安全性好等優勢，成為世界經濟持續增長和全球經濟復蘇的推動力量。也是全球經濟發展狀況的晴雨表。

因航空物流的這些特點， 其物流對象一般為價值較高、時效性強、鮮活易腐類的物品。但傳統的空運由于運輸環節多，紙質文件繁雜，而只能以單純的空中速度快來獲得競爭力，缺乏對客戶物流鏈完整地參與，難以對客戶的以降低成本為目標的物流運作進行總體的設計和管理。隨著全球物流行業向買方市場的進一步演變，將導致物流市場的競爭進一步加劇，客戶對獲得一站式空運服務的需求將會越來越高，小批量多頻次的地面配送也必將無縫銜接到航空貨運上來，這樣就推動航空貨運加速向航空物流轉變。

2010 年2 月，我國民航局在《建設民航強國的戰略構想》文件中將“著力發展貨運航空”確定為民航強國戰略的重點，明確提出“建立物流標準，促進物流信息化建設”的發展口號。在此推動下，我國相繼建設了一批航空物流園區，可以預計，伴隨著這些園區越來越多的外來企業入駐，航空物流尤其跨國航空物流需求必然增多。

而空運貨物至世界各地是一個很復雜的過程，其最基本的流程是：托運人貨運出境海關機場地面服務航空承運人機場地面服務入境海關目的地貨運收件人?？上攵绱朔爆嵉暮娇肇涍\鏈必然伴隨海量的信息流和紙質運輸文件。任何環節一個細微的差錯，都可能導致貨物延遲到達目的地，使整個運輸鏈的成本急劇增加。而努力縮短貨物在途時間，是物流運作的本質，也是航空物流贏得競爭力的根本，尤其當物流對象是生鮮易腐貨物時。

在這個環節眾多的流程中，要使各節點有效銜接，縮短節點間的交接時間，提高節點間的通過率，一個最基本的要求是實現物流信息的共享，沒有信息化的物流運作無法達到提高效率的目的。正是致力于航空物流的信息化建設，提高航空貨運鏈各個環節的效率，電子貨運才在這種需求下應運而生。

二、我國航空物流信息化現狀

航空物流的信息化包含兩個層面的內容，一是構建航空物流信息系統，二是構建航空物流商務信息平臺。航空物流信息系統旨在實現電子貨物跟蹤和物流作業的透明化和公開化，使物流、資金流和信息流在物流業務鏈上的相關節點之間實現信息共享和無縫對接。同時，利用航空物流信息系統，對貨源增減趨勢、航班安排、收益狀況、市場占有率等進行分析，以便制定及時有效的物流運作策略。物流商務信息平臺旨在實現物流交易的電子化，參與方包括物流基本流程各相關部門，甚至銀行、保險等涉及航空物流業務鏈上的各類對象。這兩方面需要有機結合，才能充分體現航空物流信息化的作用。

經過這些年的不懈努力，大多航空承運人、機場航站和貨運基本上都或多或少擁有自己的貨運信息處理系統。例如，南方航空公司自行研發的“唐翼”系統。但總體上，航空貨運的信息化還存在一些不足，要么是偏重于物流信息系統的建設，要么是缺乏商務信息平臺的功能。盡管繼2009年國內民航首張電子貨單誕生在廣州白云國際機場，2010年天津濱海國際機場成為國內首家具備電子貨運能力的機場，而縱觀國內航空業層面，仍然缺乏一個統一的信息交互平臺。

三、航空電子貨運

電子貨運，是指在航空貨運的各個流程中，通過用電子信息替代紙制運輸文件，是繼電子客票之后，由國際航協倡導的又一個旨在減少紙質文件、提高運輸效率、降低企業運營成本的標準化航空貨運模式。實際上就是對航空貨運鏈的各個環節進行數字化記錄。

在這個過程中，所有相關信息都儲存在一個“數字包”或者“電子包”里面，航空貨運鏈中各個環節只能接收到該環節所需要的具體信息和文件。有助于有效降低航空貨運運輸成本，減少數據錄入差錯，無須進行運單分揀、無須將紙質運單送上飛機等，將大大提高運輸質量。它的優點還包括降低勞動力成本和更加環保等，在取得經濟效益的同時，也將獲得巨大的社會效益。

通常，航空公司的信息系統記錄了每票貨物的所有原始信息，接下來的貨物倉儲、貨物安檢、貨物配載、貨物離港、貨物在途、貨物到達、到貨通知等信息便可實時地在航空承運人、機場地面、發貨人、收貨人等之間傳遞，實時追蹤貨物信息，甚至實現貨物狀態的自動通知。在貨物到達之前，始發站向目的地海關提前發送標準格式電子貨運單信息，提前申報到貨信息，可以為收貨人節省大量的清關時間，能大大提前收貨人的提貨時間。對于中轉、聯程貨物，貨物狀態追蹤將為航空公司的合作伙伴提前提供轉運信息，使機場貨站與下一航段的承運人能提前做好配載配艙的安排，能大大提高貨物的中轉效率，縮短貨物的在途時間，真正體現出航空物流快捷性的優點。

實施電子貨運不僅能縮短貨物在空港地面的處理時間和交付時間，降低紙質文件的處理成本，更重要的是，實施電子貨運還可實現物流全程的可視性，讓海關、檢驗檢疫等職能機構實現全程的透明的信息監控，讓貨物的在站時間大幅度減少，使收貨人可實時做好取貨準備，發貨人 也可延后貨物的送檢時間。使貨物在航站倉庫的時間減少還可帶來另一個好處，那就是可以減少航站的倉庫面積建設。

四、航空物流信息化及電子貨運的前景分析

截至2010年，在航空物流鏈總共30個所需文件中，有20個文件已經可以進行數字化。然而，直到2011年，僅有1.6%的航空貨運是以電子貨運的方式實施的。原因何在？

首先，對原有系統升級的阻力，遠比電子客票的實施復雜。由于早期沒有過統一規劃，使現有的貨運信息系統難以對接成功。而信息化的最終目標是要實現所有物流相關流程都能統一到一個信息平臺之下，這就需要機場、航空公司、人等各個物流環節的信息平臺的對接。一般來說，航空貨運企業的貨運信息系統一般來說來自于幾個渠道，一是自行開發，二是外委給獨立公司開發，三是共同研發。這樣就很容易造成各自使用的標準和版本不同，致使各自的系統功能各異，側重點不同，最終系統也無法兼容，最終只能形成一個一個的信息孤島，無法實現航空物流信息化的要求，給航空物流相關各方帶來極大的不便，最終影響航空物流的效率和效益。

其次，跨部門的阻力。在整合航空物流信息時，需要的不僅僅是各個航空承運人信息平臺間的整合，還涉及機場、海關、檢驗檢疫、人等各類實體企業的信息平臺建設，而信息平臺建設的回報周期長，僅憑某個航空物流園區或有關航空運輸企業自身建設運營難度太大。因而在信息化建設中，政府必須積極扶持和推動航空物流的信息化建設，來實現平臺的可持續運營。

對于政府層面，中國民航局目前更多的注意力是集中在航空運輸的安全和貨運業的國家對外政策制定及談判。一旦涉及到更加具體和細化的可操作條款時，政府在干預市場時往往缺乏前瞻性和技術指導性。

第三，對于企業層面，我國的航空運輸企業甚至整個物流業到目前都各自為政，缺乏遠見，缺乏行業領頭羊。這就給了外來機構以可趁之機，直接兜售信息化解決方案的意圖就可能實現。在這方面，我國的航空運輸企業走了不少彎路。但就目前的發展來看，電子貨運的滲透已初見成效。

第四，總體來說，還是應該大力支持發展適合我國國情的物流信息化。不然老是跟著別人走，每邁進一步都將付出高昂的學費，造成一步落后，步步落后的被動局面。電子貨運的真正核心就是要打通各國海關業務的程序和流程，其并沒有改變航空貨運的本質，而國內市場并不需要通關也一樣能理順物流鏈的流程。如果一味地全盤接收電子貨運，結果或許將是不僅失去了國際市場的競爭力，連國內市場也丟掉了。因此，在“天空開放”的背景下，對中國境內的航空貨運市場還是要適當保護，在關注與學習國際變化與規則的同時，還是應該積極探索適合本國國情的航空物流信息化道路。

五、結束語

在我國航空物流市場，世界幾大空運巨頭通過與本土企業的并購、合資及合作等方式，已經將快遞網點布局在在我國越來越多的城市，各種優勢物流貨源包括外資在中國設廠的進出口貨物基本由外航主導。除了國際市場，世界主要航空公司對我國國內航空運輸市場和本土快遞市場的爭奪也將進一步升級。更為嚴峻的是，隨著寬體飛機的密集投入市場，航空貨運行業的運力過剩問題也將越來越突出。面對這重重壓力，需要采取措施增強航空物流的國際競爭力，而航空物流的信息化程度是我們的短板，它直接關系著航空貨運業的未來走勢。

但到底是直接引進電子貨運系統，還是在現有基礎上繼續推進航空物流的信息化，或者在國內選擇一兩家具有比較優勢的航空物流企業的貨運信息系統加以改進再推廣，以及怎樣來推動這個進程，還需要各方協調后拿出一個可持續發展的方案來。目前，隨著金融危機的漸漸遠去，雖然全球貨運業務可能會有所增長，但貨運航空公司并無多少贏利。有資料顯示，目前，除了美國聯邦快遞（FedEx）等少數公司外之外，基本所有航空公司在貨運這一塊的運作都不樂觀。這是因為，聯邦快遞采用的是貨運物流集成為主的模式，而大多數航空公司采用的都是傳統貨運承運人模式，這直接影響了航空公司的貨運利潤。而物流集成的模式的基礎就是要實現物流信息共享，所以，不管最終采取何種發展方案，我國航空物流都將一往無前地推進信息化建設。

（作者：中國民航飛行學院講師，研究方向：物流與供應鏈管理）

參考文獻：

[1]劉志強 新時期我國民航業競爭力分析.現代商貿工業.2010年4期

航空貨運物流規劃范文第3篇

關鍵詞：現代物流技術；航空貨運；產業發展

近年來我國物流業發展特別是物流設施建設明顯加快，但是我國物流發展水平與國外相比差距還比較大，現代物流科技應用不普遍，仍處于起步階段。對我國民航貨郵運輸業來說，發展現代物流業具有廣闊的市場前景。

一、現代物流的多元化發展

1.1物流定義的完善

物流的概念經過多年的發展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點認識是共同的。而我國在國家標準中定義物流為，物品從供應地向接受地的實體流動中，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機的結合起來實現用戶要求的過程。

1.2現代物流的多元化理解

1.對現代物流的定義的理解

現代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現代物流是涵蓋企業經濟活動各個環節的創造增值價值的經濟活動，物流既是一項管理技術，又是現代條件下新的經濟發展理論。因此可以作為分析航空貨運業發展另一理論基礎。

2.現代物流的發展趨勢

（1）服務的范圍不斷擴大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務與物流的緊密結合。

現代物流與傳統物流的區別如表1所示

表1現代物流與傳統物流的區別

內容 傳統物流 現代物流

物流服務特點 各種物流功能相對獨立

無物流中心

不能控制整個物流鏈

限于地區物流服務

短期合約 廣泛的物流服務項目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應鏈的全面管理

提供國際物流服務

與全球性客戶的長期合作

物流服務管理 價格競爭

提供標準服務 以降低總物流成本為目標

增值物流服務

為顧客提供量身定做特殊服務

物流信息技術 無外部整合系統

有限或無EDI聯系

無衛星定位系統 實時信息系統

與顧客、海關等EDI聯系

衛星跟蹤系統

存貨管理系統

物流管理 有限或無現代管理 全球質量管理

時間基礎管理

業務過程管理

1.3我國航空貨運業現狀及產業分析

與傳統貨運市場相比，航空貨運的主要特點

(1) 速度快。這是航空貨物運輸最大優勢和特點。

(2) 機動性大。只要兩點之間設有機場，就可以開辟航線，因此空運相對不受地理條件的限制。

(3) 安全運輸質量高。噴氣式飛機的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運輸。

二、我國航空貨運業面臨的競爭

2.1國內其他運輸形式的競爭

政策環境制約企業經濟活動。我國航空運輸企業經營不善的一個重要原因在于太多政治干擾，承擔著太多非商業性的社會責任，企業盈利能力受到制約。其次，企業作為政府機構附屬物的地位并沒有實質的改變。這是造成中國航空貨運發展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據產權分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變為民航總局(國家經貿委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業競爭常因政治干預和政府間的財政、政策支持而被扭曲，不能發揮優勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發展戰略，加強了貨運在公司總體戰略中的地位，并把發展的中心移向亞太地區，在我國的周邊地區營造國際航空貨運網絡。我國航空貨運的快速發展，使中國貨運市場吸引了幾乎全球各大貨運航空公司的目光。中國市場進出口的強大支撐，使得世界上大部分業務已呈現下降趨勢的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運航空公司幾乎沒有一家不準備增加來華航班或爭取對華航權。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運業發展的機遇和挑戰。

三、基于現代物流技術的我國航空貨運業的發展趨勢

3.1現代物流理念引領產業發展

未來幾年航空物流的發展趨勢：加速由單一貨運向運輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務的現代物流轉型；國內外航空物流企業將加強聯合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業將加大旨在提高服務能力的網絡、物流中心、分撥中心、信息系統、機隊、關鍵設備等方面的資源建設，促進物流產業化；市場競爭日趨激烈，促進優勝劣汰。

3.2以現代物流理念應對國內外運輸競爭

中國對外貿易的高速發展，現代物流服務已經成為航空運輸中最為合理的經營模式。外國航空貨運公司的業務主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機場到機場的航空普貨運輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應鏈服務。從前所謂的快遞公司已經完全滲透入傳統的航空公司的普貨運輸領域，已經開始與傳統的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續生存就要轉變經營觀念，努力學習外國航空公司的服務產品和先進的經營模式，特別是他們的“一站式”物流服務更是其極具競爭力的高端產品。現代物流服務是國際跨國公司最為歡迎的物流產品。我國航空貨運企業已經開始認識到這一點，也逐漸開展相關的服務業務。

3.3 形成現代物流的服務理念

航空貨運企業所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運送到目的地，整個服務過程注重的是生產計劃的制定、貨運運輸流程的管理，在很大程度上會忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術的大量應用、航空貨運運力的不斷擴充以及鐵路、公路等其他運輸方式的競爭能力日益加強，單純的貨物為中心的服務模式已經無法滿足客戶的需求，無法使企業在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運服務鏈管理模式應運而生。服務鏈管理是通過對客戶需求、客戶價值的分析，實現以客戶需求為導向，以客戶需求驅動的現代管理技術。在航空貨運服務鏈管理中，整個服務流程是由客戶的需求來驅動的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎上，實現客戶價值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個較高的客戶保持率，從而達到穩固有效地占有市場。

參考文獻

1 約翰J.科伊爾等．運輸管理．張劍飛等譯．2004年

航空貨運物流規劃范文第4篇

關鍵詞：航空物流;競爭力;產業

中圖分類號：F259.22 文獻標識碼：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器為載體，對貨物的運輸、裝卸、理貨、配送和信息服務等物流功能需求進行有機整合，為客戶提供高效、多功能和一體化的完善的供應鏈服務。航空物流產業是指依托航空物流對貨物進行有效率的流通或者儲存的相關供應鏈上企業的集合。隨著經濟全球化的迅猛發展和國際貿易的飛速增長，航空物流作為一個重要的物流產業對國際貿易、經濟增長的發展起著日益重要的作用。如何促進航空物流產業的發展，以間接地促進義烏國際貿易的發展和經濟的高速增長成為當務之急。

1 義烏航空物流概述

近年來，義烏航空運輸市場呈現出快速發展的良好局面，客貨吞吐量逐年攀升，外商客座率居全國前列。2013年義烏機場貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）11 000噸，同比增長22%;2014年1～6月貨郵吞吐量（含行李、郵件、貨物）6 716.3噸，同比增長32.4%。具有中國民用航空國際運輸業務許可銷售人資格的義烏揚翔國際貨運公司年國際航空貨運量

3 000余噸，貨運航線已涵蓋全球各主要國際空港和城市。可見，作為浙中地區唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速發展的義烏民航，已經成為地方經濟社會發展的引擎，架起了義烏的空中“黃金走廊”，對于義烏打造城市名片、帶動招商引資、拉動地方經濟增長發揮了重要作用。

2 義烏航空物流產業發展SWOT分析

2.1 優勢分析

首先，義烏航空物流產業依托義烏小商品市場，本地貨源充足。據不完全統計，義烏市現有開展航空貨運業務的各類公司100余家，年國際航空物流量約10萬噸，營業收入約30億元。其中，發往美國的航空物流年營業額為6億元左右，發往歐洲等國的航空物流年營業額為8億元左右，歐美及其它發達國家市場合計占總營業額的七成左右。

其次，在義烏國際貿易綜合改革試點背景下，義烏航空物流產業獲得較大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡車航班”空運模式出口的義烏小商品，允許以“旅游購物商品”名義在義烏本地報關后，直接運抵上海機場登機外運。該政策不但每年可以為義烏本地貨代企業節約大量報關成本，而且為外貿企業和外商提供方便快捷的貨運服務，有助于吸引國際空運貨物集聚義烏以卡車航班模式出口外運。2014年1～6月份卡車航班發送國際航空貨物量348噸，主要是圍巾、飾品、腰帶等時尚商品。義烏飾品、圍巾和腰帶等時尚性快速消費品，對于貨物的運輸時間約束性很強，企業考慮的不僅僅是生產成本，時間成本成為成本中很重要的一項因素，例如產品的訂單生產、產品及時上市而獲取更高的利潤。2014年11月1日為義烏小商品量身定制的市場采購貿易方式正式落地，以市場采購（海關監管代碼1039）貿易方式申報出口的小商品貨物將獲得一系列政府部門配套的政策支持，比起“旅游購物商品”申報將享受更多的便利與快捷服務。

2.2 劣勢分析

一方面表現在義烏航空物流無專門的物流園區，倉庫分散在各處民居，或與海運貨物混用倉庫，或臨時借用國際物流中心的某個角落，無法發揮規模效應與集聚效應。再加上義烏機場目前僅有到香港的國際航線，國際航線資源相當匱乏。因此，目前不但不能像海運集裝箱運輸那樣吸引周邊地區的貨物到義烏國際物流中心裝柜加封，計算為義烏的貨運吞吐量;反而使本地的空運貨物外流到杭州、上海、廣州等地報關裝機，為外地機場貨運吞吐量增長做貢獻，成為外地機場主要的貨源供給地之一。同時，使得義烏本地貨代對于杭州、上海、廣州等地貨代具有極高的依賴性。

另一方面表現在義烏機場國內飛機航班偏少，尤其是像北京這樣的熱點城市，運力一直很緊張。機場航班時間適合旅客出行，但不適合偏好夕發朝至的快運貨物組織出運。義烏機場的航空貨運仍以客機腹艙載運為主，暫無貨機投入運營，貨運能力總體較低。南航汕頭航空有限公司義烏分公司占據義烏90%的本地空運市場，但由于南航目前第一服務對象為客運，貨運是第二位的。經義烏本地機場裝機外運的貨物都是利用客機輔艙載貨，每個航班至多裝3噸貨。由于義烏本地貨源以飾品、圍巾和腰帶等服裝輔料配件為主，輕泡貨多，難以有效利用艙容。從義烏機場全年貨郵吞吐量分析，客運航班貨艙利用率不足25%。加上義烏機場航班少，在義烏裝機空運成本偏高。

2.3 機會分析

目前義烏社會經濟的轉型升級以及物流產業總體的發展規劃為義烏航空物流產業的發展提供充足的市場需求，為航空物流產業在總量以及結構上的發展提供了巨大的空間。

一是義烏正努力建設國際陸港城市，最重要的是發展對外貿易和國際中轉，使義烏成為國際上知名的內陸港和無水港。義烏作為不臨海、不沿邊的內陸城市，未來要繼續充分發揮已形成的巨大物流優勢，不但要加快建設“義烏港”，努力成為連接全國、輻射全球的國際陸港城市;而且還要加快建設航空物流中心，彌補國際貿易貨物海運出口方式的不足。

二是2014年10月13日，義烏機場航空口岸對外開放通過國家驗收，標志著義烏機場正式成為浙中地區首個對外開放口岸機場。義烏機場對外開放后，可為義烏B型保稅物流中心新增空運貨源，增加以空運貨物為主的轉口貿易和國際中轉，以及進出口貿易等，將進一步提升保稅物流中心的需求。而且隨著將來義烏機場飛行區指標由4C升級為4D，為全貨機的投入運營提供了硬件上的支持，有助于進一步提升義烏機場的貨郵吞吐量，促進航空物流產業的快速發展。

三是2014年10月16日開通的“義烏機場―金華”班車，每天8班的發車頻率有助于吸引金華市區的客貨到義烏機場，也對將來開通更多連接義烏周邊縣市的班車，吸引周邊客貨集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威脅與挑戰分析

隨著國內外貿易經濟的發展，義烏物流行業蓬勃發展起來，其中航空物流產業受到了來自各個方面的挑戰和威脅。

一是來自機場間的競爭。義烏處在上海和杭州蕭山國際機場的輻射范圍內，外地機場依托本地國際貨代搶奪物流市場和發展空間，給義烏航空物流企業帶來了極大的競爭壓力。義烏空運一般貨物經陸運到口岸機場主要有四條線路：其一是義烏陸運至杭州直飛國外;其二是義烏陸運至上海直飛國外或轉北京再至國外;其三是義烏陸運至北京直飛國外;其四是義烏陸運至廣州直飛國外或轉香港再至國外。具體怎么選擇哪條路線出運，視貨主對時間與價格要求而定，貨主只要求按時到達目的地城市，不管中間環節。因此，當地貨代傾向選擇有利貨物快速出運的口岸機場，對出境地航空公司和貨代依賴性較大。

二是來自于不同物流產業的不同運輸方式的競爭壓力，特別是陸運給義烏航空物流構成了極大的威脅和挑戰。傳統觀點認同的與其他的物流運輸方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在義烏本地發達的公路聯托運市場面前顯得毫無優勢。例如：義烏陸運到廣州，運費、人工等綜合成本加在一起每公斤接近2元。而空運直飛僅空運運雜費每公斤就要2元，再加上貨代自身的綜合成本，顯然無價格優勢。另外，空運受限于進出港操作、航班時刻、航空管制等因素，時間上也不比陸運有優勢。一般來說，在義烏方圓約1 000公里范圍內，在汽車陸運夕發朝至能到的區域，普貨運輸方面空運完全無法與陸運競爭。

3 義烏航空物流產業未來發展建議

3.1 發展臨空產業區，促進產業發展

發展航空物流產業，關鍵是通過吸引航空公司和航空物流企業入駐，帶動義烏整個航空物流產業的發展。這就需要行政管理部門制定推動航空物流發展的配套政策，減少機場落地成本，創造條件引進航空公司、知名航空物流企業，并扶持本土航空物流企業做大做強。依托口岸開放優勢，盡早實現國際（地區）貨運包機業務。

以建設浙江中西部航空物流樞紐為目標，對國際陸港物流園區內規劃的5.2平方公里空港經濟產業區與0.3平方公里空港物流中心的空間進行科學布局。以發展航空物流為切入點，編制重點打造空空、海空、空鐵聯運的空港經濟產業區總體規劃。通過構建貨運、客運相結合，民營與國營航空物流企業相結合的業務模式，分步推進空港經濟產業區建設，不斷吸引與航空業相關的行業集聚，逐步形成臨空經濟圈，構建聯系全國乃至全球的空中物流通道。

3.2 開辟國際國內貨運航線，提升口岸利用率

一是加強與航空物流企業、快遞物流企業以及航空公司的合作，利用現有的香港航線，探索與香港空港開展“空空中轉”業務。針對跨境電子商務中快遞郵件小包增長迅速的實際，可依托義烏機場，加強與EMS、DHL等國際快遞物流公司的合作，發展義烏―香港全貨機業務。

二是結合義烏實際積極開辟國際貨運航線。義烏處在上海浦東國際機場和杭州蕭山國際機場的輻射范圍，開發同樣的國際航線是難以與其競爭，唯有依托國家“一帶一路”戰略，結合義烏時尚快速消費的外貿流向數據分析，開發“義新歐”鐵路沿線物流節點的國際航空貨運航線。比如義烏―莫斯科，義烏―哈薩克斯坦等城市或地區的國際航線。

三是積極引導入駐航空公司開辟國內長途貨運航線。對于空間跨度大的國內地區，航空運輸的時間效應優勢明顯。比如到新疆烏魯木齊，陸運需要約一周時間，空運最多3天。這對于國內快遞企業有極大的吸引力。

3.3 利用周邊機場資源，促進區域航空物流產業良性發展

杭州蕭山國際機場開通15條全貨機航線，包括郵政速遞在內的多家物流巨頭紛紛選擇蕭山國際機場作為運營基地，讓相關企業再到義烏機場落地有較大的難度。比如在蕭山機場，聯邦、順豐有自己的航班、飛機，圓通與揚子江快運也有合作協議。加上蕭山機場已開辟到荷蘭阿姆斯特丹、泰國曼谷、馬尼拉、菲律賓、韓國等地的直飛或經停航班。亞航，荷蘭皇家，韓亞，臺灣華航、長榮，香港港龍、國泰等知名外航都已入駐蕭山機場。

由于義烏機場自身航空物流基礎設施有限，面對日益增大的航空物流需求，義烏機場航空運輸能力還不能適應需求的增長。立足于義烏機場現實的局限性，短期內航空物流產業的發展還必須依托周邊上海、杭州機場的航線資源開展業務。從長期來看，義烏本地的航空物流產業與上海浦東、杭州蕭山的關系還是合作大于競爭。而且充分利用現有空港的資源優勢，以及江浙滬通關同城化的政策便利性發展義烏的航空物流產業，也不妨礙義烏機場開辟新的國際航線，有利于三地的優勢互補。加大推進義烏―上海、義烏―杭州等地的卡車航班業務，吸引更多的航空公司開展卡車航班業務，使之與其它航空物流服務功能相結合，彌補義烏機場目前運力不足，缺少國際航線的問題。

3.4 打破壟斷引入競爭，提升機場活力

義烏機場僅有民航局下屬的義烏民航客貨運輸有限公司獨家經營，其它航空物流企業無法進入開展業務。民營與國營航空物流企業相結合的關鍵在于要么打破民航客貨運輸有限公司壟斷，引入競爭;要么民航客貨運輸有限公司專注于機場場站的貨物裝卸、貨物倉儲和地面運輸等航空運輸地面服務環節，改變即服務航空貨代又直接面對貨主的局面。這樣有利于提高航空企業與義烏貨代的機貨銜接的效率，有利于增加義烏機場的貨物周轉量。

3.5 依托地方高校，培養航空物流人才

義烏航空物流產業的發展與競爭力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培養具有良好專業知識和操作技能，熟悉區域航空物流產業及相關政策的高技能型實用人才;另一方面可以通過地方高校這一平臺，對接行業協會，對義烏航空物流行業在職人員進行在職培訓，特別是加大對管理人員的培訓力度。夯實從業人員的專業素養，了解義烏航空物流產業的發展趨勢以及相關政策，制定科學的企業發展戰略，在促進任職企業發展的同時提升整個產業的競爭力。

另外，政府出臺相應的物流高級人才引進政策，通過多種手段招聘物流企業發展所急需的高層次人才。同時，還要建立相關的人才引進配套措施，以達到吸引人才、引進人才、留住人才的目的。

參考文獻：

[1] 高仁文. 電子商務背景下航空物流的發展前景探析[J]. 中國商貿，2011（15）：156-157.

[2] 衣勝章. 淺淡我國航空物流發展優劣勢與對策[J]. 物流工程與管理，2011（5）：6-7.

航空貨運物流規劃范文第5篇

1中國航空物流發展現狀

我國實行改革開放政策特別是加入世界貿易組織以來，我國國民經濟持續快速增長，國內、國際貿易往來頻繁，進出易突飛猛進，在國家政策引導支持、產業產品結構不斷優化以及市場需求進一步多樣化等諸多因素共同推動下，中國航空物流業進入了一個高速發展時期，十幾年來國內航空貨運業務量量年均增長20%以上，為世界航空貨運發展速度的3倍，航空物流已經成為我國航空運輸發展新的增長點。

1.1中國航空物流發展的優勢

我國航空物流發展存在著以下三大方面內在優勢，這些優勢讓大家看到了中國航空物流極具發展潛力的曙光。

①硬件基礎越來越完備。十一五期間，我國對許多機場進行了新建、擴建或改建，國內機場布局日益完善，機場等級提高，現代化程度增強，同時與航空物流發展密切相關的新技術、新設備廣泛應用，機隊規模以年均兩位數以上速度快速增長，航線網絡更加完善。

②航空貨運市場規模大，增長潛力巨大。中國正處于經濟高速發展期，國內國際貿易量持續增長、全球經濟一體化趨勢以及航空貨物運輸需求多樣化成為航空物流發展的重要推動力，中國已成為世界航空貨運發展最具潛力的最重要的市場之一。

③國家對現代物流重大政策的扶持。大力發展現代物流業，被列為國家十二五規劃。

1.2中國航空物流發展的劣勢

在我國航空貨運業快速發展的同時也存在著許多不容忽視的問題，直接導致中國航空物流的發展和前進上舉步維艱，這是中國航空物流發展的劣勢所在。這些問題主要有：

第一、貨運基礎設施建設滯后，地面配套與延伸服務存在諸多不足。

長期以來民航業發展存在著重客輕貨的現象，盡管近年來對航空貨運的重視程度不斷提高，但貨運基礎設施建設總體上仍滯后于需求，地面配套與延伸服務仍不能有效支撐不斷提升航空貨運服務品質的要求。

一是國內與航空物流相配套的專業貨運機場和貨運機坪少，沒有形成完善的資源優化配置和資源充分利用模式。

二是國內貨運飛機數量少，貨運能力總體較低。盡管近年來我國機隊規模擴張較快，全貨機數量也有了明顯增加，但目前航空貨運仍以客機腹艙載運為主，貨機為輔。

三是國內航空物流的產業鏈相對不健全，國內航空物流綜合運輸服務體系尚不完善，進而無法滿足一些客戶的綜合消費需求而導致貨源流失。

四是最為急需的是全國航空物流公共信息平臺還沒有搭建起來。由于幾乎所有航空公司、大中型機場和具備一定規模的貨代企業都投入了大量資金，自行設計開發或聯合開發了內部貨運系統系統，但由于標準不統一、使用技術不同、設備互不兼容，功能不夠完善，無法實現信息共享，全國貨運系統信息資源的整體功能優勢得不到充分利用，嚴重制約了我國航空物流的發展和整體經濟效益的提高。

第二、航空物流競爭日趨激烈。主要表現在：

①在世界范圍“天空開放”趨勢的影響下，中國民航業加快了對內對外的開放步伐。

②我們和國外的貨運航空公司實力懸殊。進入中國市場的外航大多是本國航空公司中的佼佼者，具有長期的運營經驗，擁有雄厚的機隊規模和發達的航線網絡。

③國內貨運市場上存在著其它運輸方式的競爭，形成了公路、鐵路、水路和航空運輸的格局。

④航空公司和貨運公司經營規模小，管理水平、技術水平和服務水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強。

第三、國內航企貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產品比重偏小。我國民航國際貨運以紡織制品、玩具、工業制成品等傳統工業制品為主，國外航空公司運輸的多以高附加值、運輸價格承受力強的快件、電子電器、生物醫藥等為主。

第四、國際貨源大量流失到周邊機場。受限于航線結構、機場服務能力等因素，我國大陸國際航空貨物大量由香港機場、韓國仁川機場、東京成田機場、新加坡樟宜機場等中轉。

2中國航空物流發展分析與對策探討

中國航空物流發展優劣并存，機遇大于挑戰。面對客觀現實環境，我們必須創新思維，充分發揮自身優勢，抓住難得的機遇，審時度勢趨利避害，加速壯大實力，在逆境中求生存、謀發展。

2.1加強合作，做到優勢互補

面對中國航空物流競爭激烈、基礎薄弱、資源不足、服務單一、成本過高和信息不暢的發展劣勢，中國貨運航空有限公司的運營模式讓我們在對中國航空物流發展堪憂的同時增加了一份自信。該公司在2010年9月8日與上海郵政速遞物流有限公司簽署了戰略合作框架協議，合作雙方在航空運力、貨源支持和新產品項目開發等多個層面展開深入合作，這充分標志著合作雙方踏上全方位、多領域、深層次合作的新里程，同時為中國航空物流發展指明了一條康莊大道。

2.2揚長避短，實現資源共享

如何有效利用現有條件，做到資源效益的充分發揮，對于中國航空物流的發展有著極其重要的價值和意義。隨著物流向著高端領域逐漸發展的總體趨勢，由原來單一運輸式逐步向倉儲、配送、托管甚至代銷的多元化服務模式上發展。這同時也為中國的服務行業不但是航空物流業提出了新的要求，不實行有效的資源整合利用，達不到資源的優化配置和充分利用，就注定會喪失客源和市場。

中國航空物流業要實現發展壯大的理想，首先，應該揚長避短。與鐵路運輸、水路運輸和公路運輸加強強強聯手，構架強勁的“三路一空”海陸空一體的立體互動聯運物流網絡。

其次，應該實現信息網絡資源共享。信息技術網絡作為發展現代航空物流業的三大支柱之一，在航空物流上的作用顯得越來越明顯，面對我國尚未搭建起統一的航空物流業信息平臺這一現狀，中國航空物流應該主動在海關聯檢、政府監管、貨運和客戶之間構建聯系溝通的橋梁，發揮中間紐帶作用，以贏得客戶的方式來提高航空物流的競爭能力。

2.3加快聯合重組力度和步伐

國內航空貨物運輸應當走聯合發展之路。國內航空公司與物流企業、公鐵運輸公司應當通過投資、參股、兼并、聯合重組等方式，打造2～3家重量級的大型航空貨運物流企業，整合共同的市場優勢、管理優勢、技術優勢和人力優勢資源，共同經營和進一步優化國內貨運航空網絡，在迅速占領和鞏固國內航空貨運市場基礎上，走出國門發展圍城，參與全球航空物流競爭，在競爭激烈的國際航空物流中分到應得的一份“蛋糕”。

2.4打造“透明”航空物流信息平臺

由于觀念、管理體制、物流硬件、標準化等方面的不足，目前第三方物流存在小、少、弱、散的局限性，不足以整合社會所有的物流資源，要解決當今物流瓶頸，需要有領導力量的物流提供商作為第四方物流，通過整個供應鏈的影響力，提供綜合的供應鏈解決方案。

與西方發達國家相比，國內航空物流在管理手段和管理方法上特別是信息化基礎方面不僅通信設備及線路、傳真設備、計算機及網絡設備等信息技術硬件設施缺乏，在物流信息系統建設上也明顯滯后。最為突出的問題有兩個：一是企業內部物流信息管理和技術手段都比較落后；二是缺乏必要的公共物流信息交流平臺。