城市的變遷與發展

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城市的變遷與發展范文第1篇

上世紀90年代是全球經濟蓬勃發展的黃金時期,隨著各國經濟的發展、科學技術的進步以及新型的工程技術和機械的廣泛應用,輸變電工程項目的規模越來越大,各學科專業間分工越來越細,由此帶來的實施項目的技術復雜程度也相應越來越高。 然而,在此背景下,業主為了降低自身成本,減少投入項目管理的人員,同時也為了降低自身的風險系數,縮短工期,因而對項目管理提出了新的要求,在此背景下EPC模式應運而生,并率先在歐美國家的得到廣泛應用。

所謂EPC工程承包模式是指項目業主把整個工程的設計,采購,施工和試運行服務工作全部委托給EPC承包商,由其負責對工程項目的進度,費用,質量,安全等進行管理和控制,并完成項目規定的項目目標。

其實EPC模式的產生與項目管理理論的提出有密不可分的關系,在 項目管理的理論中,項目管理是對一次性項目對象,目標,在一定的資源,時間和環境條件的制約下,進行組織,計劃,協調,控制和創新等職能的實踐管理活動的總和,或概括為對項目系統目標優化與綜合管理的全過程。

從項目管理的定義,我們不難看出項目管理的目的是要對項目系統目標最優化和系統化的管理。然而,無論是早期的業主直接管理模式,抑或后來的業主加咨詢機構的管理模式都未能達到項目全面管理的要求。這樣為了實現這個項目管理目標,項目管理模式發展到現今的EPC模式。具體過程如下圖1所示。

從上圖中,我們可以看出在現階段的實現EPC模式中業主是不直接參與到項目實施中的具體管理中,而是將有限的精力集中在對于總承包商的管理中。由此一來,業主方面只要少數幾個管理人員,在專業的咨詢機構的配合下就可以實現自身的管理目標。這樣業主方面既減少了人員和經費的投入,又能做到對項目有效管理。

同樣,我們也可以看到這里的總承包商所起的作用就是EPCM(項目總承包管理)的作用,也就是對于各分包商而言,其作用已經完全代替業主來管理整個項目的運作。

二、國際輸變電工程承包領域EPC模式的新變化

由于國際工程承包市場的蘊藏著巨大商機,同時也是對各個國家項目管理能力的綜合考驗,因此各國工程公司充分利用自身的優勢,以期降低成本,提高自身的競爭力,從而使得EPC管理模式有了進一步的細分發展,產生一些特殊模式。

而這些模式都是EPC模式為了進一步適應市場而產生的一些發展和變化,具體變化如圖2所示。

上圖2中的各種變化可以從上述幾點來區分:

1.是否有施工隊伍

這一點是我國輸變電項目總承包商中分類的主要特征之一。由于我國長期以來實行的的計劃經濟,所以我國目前的工程總承包商主要是由以往的對外窗口企業以及工程施工隊伍構轉變而成。其中一類如筆者所在公司前身是國內電線電纜的對外窗口企業,由54家電纜廠和電纜研究所參股組建的進出口企業。隨著國家政策的轉變,筆者所在公司也逐漸拓展其他業務,開始承攬國際電力項目的總承包業務。 另外一類是各輸變電公司,此類公司在過去主要服務于各省市電力局,以完成電力局的任務為主。隨著我國“走出去”戰略的實施,這些企業開始積極開拓國外輸變電工程市場,并取得一些成績。

2.是否能提供項目所需主要設備

由于輸變電領域的所采用的設備和材料的專業性比較強,因此輸變電項目所需的主要設備一般都集中在為數不多的廠家進行生產制造。譬如,500kV SF6斷路器,因為該設備絕大多數使用在電力領域,市場比較專業,而研究開發此設備需要長期的知識積累,同時市場準入門檻也比較高,使得這些設備生產企業在市場競爭時存在著技術優勢。另外,由于這些企業采用自身設備參與項目中,可以獲得比較有競爭力的價格。同時,對于電力項目的業主而言,為了確保供電質量,也存在著不愿冒險采用一些新產品的心理。在這三個因素的作用下,一些大型設備生產集團如ABB、Siemens、Areva、西電集團、上海電氣集團、特變電工等充分利用自身的制造優勢,參與到國際工程的建設中。

3.是否可以提供整個項目的技術支撐

近年來,我們可以發現我國的一些設計單位也充分利用自身設計力量的優勢,作為總承包商,積極參與國際工程領域的競爭。這難得可貴的變化之一。長期以來,我國的設計單位在業務主要定位在為施工單位、各級電力局的項目套上,這點也在設計單位的稱呼上就留有較強的印記。時至今日,絕大多數設計單位雖然具備較強的設計能力,但是沒有對整個項目進行技術管理的能力。據美國《工程新聞記錄(ENR)》雜志統計,在全球200家最大工程顧問公司中,我國只有4家勘察設計單位入圍,市場份額不足1%,僅有5.69%。目前我國僅有200多家設計院擁有對外經營權,在國際工程咨詢市場上所占的份額可以說是微乎其微。

三、上述幾類新型EPC模式的弱點及應對策略

我們在看到這些EPC模式新發展的優勢的同時還應看到其中存在的一些弱點。

首先,以施工為主營業務的企業,要加強總承包管理的理念和力量,增強設計、商務和管理方面的軟實力,培育和增強EPC總承包的實力和經驗。國內許多大型、專業化施工企業從技術裝備、施工能力等方面隨著中國經濟二十年的快速發展已經獲得了長足的進步,與國際大型工程承包商相比,在基礎設施建設領域的施工能力已經旗鼓相當或者更有優勢,欠缺的是國際商務、國際采購、EPC總承包管理等方面的能力和經驗。

而我國國內輸變電設計單位在參與國際大型EPC項目的運作、實施過程中,明顯反映出由于長期受國內行業管理體制的制約而造成的專業分工過細,設計人員知識面狹隘。另一方面,設計人員沒有項目系統認識,只考慮設計的便捷、可靠,導致設計與其他環節脫節,進而導致設計背離項目目標,不能為項目創造效益。

在我國生產企業參與到輸變電項目總成包過程中,我們也發現不少問題,其中主要是一些企業是固步自封,規定只能采用本企業的產品參與投標。殊不知,有些時候企業自身的產品優勢并不明顯,甚至不符合標書要求,而采取硬性捆綁的措施,結果導致競標失敗,“賠了夫人又折兵”,反而得不償失。

因此,在進行國際輸變電EPC項目管理時,我們要盡可能做到以下幾點:

1.對項目進行系統化、全面化管理

首先,在具備條件的項目中,技術方面可以通過設計單位參與大型EPC工程項目總承包管理,使設計單位各專業人員直接介入項目的投招標、合同談判、施工、采購、調試、運行等工作,對項目的實際情況及業主的要求更加了解,設計優化的能力得以提高,與整個項目的實施、管理形成良性互動,風險共擔,利益共享。施工方面,也可以要求施工代表對設計的方案進行評價,提出施工方面的改進意見,達到設計最優的效果。對于供貨商,可以進行良性溝通,說明項目整個設計構思,邀請供貨廠商出謀劃策,進行技術創新。以上這些做法都可以使得各個方面參與到項目中來,使得項目的系統性得以加強。

2.采用扁平化組織結構

由于上述幾個EPC模式的新發展中,我們都可以看到我國企業目前情況下無法做到統包統攬任何輸變電EPC項目。因此,這種情況下不可避免的將一些業務分包給其他分包商,而如何管理好這些協助單位就成了重中之重。筆者認為應該組建扁平化組織結構,這樣在總承包商內部的組織結構層次將大大減少,外部信息能夠得以順利傳遞到總部,總部的管理水平和效率也得以提高。通過構建扁平化組織結構,項目管理團隊能夠進行在線實時監控和管理,大大提高風險防控、快速反應的能力,極大提高了項目收益。

3.加強有效激勵與監督機制,構建高效團隊

任何團隊都要建立激勵和監督機制,而且要具有連貫性和靈活性。但由于我國總承包企業的體制或多或少存在些問題,尤其在激勵和監督機制上存在諸多問題,該獎勵的得不到應有獎勵,該懲罰的而疏于懲罰。因此,筆者認為要摒棄上述弊端,應該采取公平、有效、透明的有效激勵與監督機制,對項目參與人員進行考評,而且這里所指的項目參與人員也應該包括外單位臨時協助人員;最終通過有效激勵與監督機制,構建高效團隊,確保項目目標的實現。

隨著我國“走出去”戰略的實施,我國的對外承包工程企業應抓住機遇,認清企業自身的優缺點,迅速轉變觀念,努力提高管理水平,調動一切可以調動的資源,進行強強聯合,組建高效團隊,在國際承包工程市場積極開拓。

參考文獻:

城市的變遷與發展范文第2篇

關鍵詞：城市文化；城市管理；城市競爭力

一、前言

文化體現的是城市的記憶。不論城市的自然環境還是人文環境，老城區的歷史街道、文物古跡、老居民區，亦或是這城市傳統的技能、習俗，物質的、非物質的文化形式都是這座城市的古老記憶。而這些也體現了一座城市的文化價值。因此，歷史脈絡和文化脈絡作為城市的獨有標簽應該被世人所重視。

城市文化是一種付諸于城市的文化形態。比如我國的濰坊風箏文化、成都巴蜀文化、南京金陵文化、鄭州殷商文化等。這些獨特的文化在提升城市形象和城市品位的同時，也優化了城市的經濟投資環境與文化傳承環境，在各方面均有效地促進了城市的健康、持續、快速發展。由此可見，城市的文化對城市的發展與建設都起到了重要的作用。

二、城市文化的內涵

城市文化是人類文化的一種特殊形態，是人類文化發展到一定階段的結果。因此，對城市文化的內涵可以從以下幾個方面加以理解：

（一）城市文化是城市的歷史傳統和社會發展的結果

城市社會的變遷本身是一個文化的大題目。它的的外在表現是城市建設和人文景觀。“城市是一本打開的書”，城市的規劃、布局、生態環境、市政設施、建筑藝術等所構成的人文景觀，是城市的光榮和驕傲，也是城市的困惑和失落。

（二）城市文化反映城市的制度組織和社會結構

城市的權力結構、自主程度、決策和管理、城市的政治生活和公共生活、社會分工和專業分化、社會團體和組織程度等，反映出城市是充滿活力、高效和有機的、以人為中心的，還是僵硬而低效、非理性的，兩種不同的管理和制度。

（三）城市文化是城市的文化建設和文化產品成果的反映

城市的文化建設和文化產品包括學校、學術機構、體育場、圖書館、公園等文化設施的建設；還表現為廣播電視、文化團體的建設以及各類文化產品的數量和質量、價值和功能、風格和特色、品味和層次等等。這是狹義的文化所反映的城市文化狀態。

（四）城市文化體現城市的人口構成及其文化素質

城市人口在民族、年齡、職業、信仰、健康的動因，也是城市文化的有機組成部分和重要指標。

總的來說，城市文化的本質是人文精神的狀態和追求，是城市在長期的歷史發展過程中形成的，它反映了城市的特色和品味，影響著城市的發展，是城市核心競爭力的重要組成部分。今天城市文化是城市的一種無形的資源，能否對城市文化進行合理經營直接決定著城市品牌能否建立。因此，對城市文化進行有效地管理是一項艱巨而重要的任務。

三、城市文化的結構

城市文化有其特定的文化系統或體系，它由眾多子系統組成，城市文化系統或體系所表現出的不同層次，就是城市文化的結構。一般可以將城市文化劃分為以下幾個層次。

（一）城市的物質文化

城市的物質文化是城市文化的表層。它由城市的可感知的、有形的各類基礎設施構成，包括城市布局、城市建筑、城市道路、城市通訊設施、公共住宅、水源及給排水設施、垃圾處理設施以及市場上流通的各色商品以及行道樹、草地、花卉等人工自然環境所構成的城市物質文化的外殼。可以說，城市的各類基礎設施所展示的東西要遠遠地超過人們肉眼所見的表象，不僅城市中的那些有形的物質實體，鮮明地呈示了城市的精神風貌，而且一個城市的布局、城市的空間結構也形象地反映了一個城市的文化特征。比如，廣場是城市空間布局結構中最重要的要素之一。諾伯格.舒爾茨認為，廣場是城市結構中最明確的因素，從古到今，廣場向來都是城市的心臟，只有來到城市的主要廣場才算真正抵達城市。 城市廣場不僅僅是人們生活和活動的空間場所，它還是特定時代、特定社會中的政治經濟文化生產和再生產的場所之一，既是城市社會文化形態的建構，同時也在建構城市的社會文化形態，不僅可以展示一座城市的性格，而且也能在一定程度上折射出一個時代、一個社會的精神特征。

（二）城市的制度文化

城市的制度文化是城市文化的中層結構，是城市文化的制度化、規范化的表現形式。城市文化的變遷必然通過各種制度的變遷表現出來。城市的制度文化以物質文化為基礎，但主要滿足于城市居民的更深層次的需求，即由于人的交往需求而產生的合理地處理個人之間、個人與群體之間關系的需求。在城市的制度文化的諸設施中，最主要的有家庭制度、經濟制度和政治制度。

城市的變遷與發展范文第3篇

在中國城鎮化快速推進的過程中，縣級城市作為大中城市之尾、農村之首，可以擔當起推動城鎮化發展強有力的戰略載體。然而縣級城市在城鎮化建設的過程中面臨著諸多困局，其中最突出的問題是缺乏系統商圈規劃布局和城市運營戰略。要擺脫這些困局，可以立足系統思維，先構建完善的城市商業布局體系。

現實需要：提高商業坪效

縣城相對于大中城市來說，農民可以就近轉移，進城門檻和成本更低，建設規模適中，也更易操作。相對于建制鎮來說，縣城所形成的聚集效應和輻射作用更優，城鎮化效果也更明顯，更加符合中國廣大農村人口城市化的需要。

縣級城市人均的商業面積是偏低的，換句話說，商業地產開發相對不足，增長空間比較大。其次縣級城市的商業坪效（坪效=銷售額÷門店營業面積）水平很低，本地的消費是外流的，而且外流的比較厲害。比如有一些發達地區的縣級城市它的人均GDP甚至超過了大城市，但是在人均消費者零售總額上與大城市落差巨大。

商業地產發展與當地經濟發展、商業形態、人均收入水平等各方面正相關。對于縣級城市而言，一個城市的GDP水平取決于兩方面：產能和消費水平。而作為商業地產常規考核的四個指標（經濟發展水平、交通便利程度、城市基礎設施及社會服務水平、城市性質）中除經濟發展水平為城市產能考核指標外，其它三大指標均為消費考核指標。由于坪效其著眼點是效，所以，在現今購物中心頻繁送券打折的情況下，把營業額作為計算公式的分子，不能真實反映經營面積的效益，從而產生了把毛利額因素考慮進去的做法。以購物中心為例， 店里不同的位置， 所吸引的客戶數也不同。一樓入口處， 通常是最容易吸引目光的地方， 在這樣的黃金地段一般會放置能賺取最大利潤的貨品， 所以購物中心的一樓通常都是以金銀飾品、名表名包、女用化妝品構成主要業態組合。

由此可見，購物中心作為商業地產的投資工具和盈利工具其最終的投資價值體現在它的商業盈利屬性上，商業坪效則是購物中心投資并盈利的常用KPI指標。只不過許多縣級城市的商業盈利不是通過持有經營實現盈利的產業模式而是通過快速開發快速變現的產品模式。

任何商業地產項目都是由人氣、資金、商品、功能、管理五大產業要素組成，符合上述市場要素組合則能促成項目的最終成功，否則項目必將陷入困境，抑或導致項目運營失敗。

當務之急：科學系統規劃城市商圈功能組合

要推動縣城城鎮化，充分發揮縣城的聚集效應和吸引力，必須要提高其城區的基礎設施和商業功能經營水平，提升城區的綜合承載能力，大力發展產業經濟，形成產業與城鎮發展的良性互動。但許多縣城在商業布局過程中面臨著種種困局，歸根結底，主要的癥結在于缺乏科學系統的商業布局和持續發展的經營理念。

系統規劃經營思路是影響縣城城鎮化規模和方向的根本，但許多縣級政府對此缺乏科學的考量。很多縣城的城市規劃經營僅是“照貓畫虎”。許多縣城招商心切，忽視當地資源優勢，業態定位同質化現象較為嚴重，仿效大城市圈地，搞大規模的城市綜合體和購物中心。也有許多縣城重視房地產開發，卻不重視商業經營，造成業態同質扎堆、銷售火爆經營門可羅雀、當地消費外流城市空心化，城市商圈的發展思路缺乏系統可持續性。

在城市商圈規劃布局上，很多縣城追求“短平快”投資贏利模式，當地政府只管賣地不管城市運營，造成許多項目論證不充分、開發建設盲目無序。開發商在項目建造前缺乏招商先行市場先行的開發思路，主觀采取“先開發后招商”的投資模式，造成許多商業項目功能布局過于集中、業態結構不合理、追求大而全導致項目去主題化經營，從而導致項目核心地段慘淡經營狀況出現并成為城市形象敗筆。

核心方向：商圈規劃布局和城市運營戰略

要科學推動縣城城鎮化建設，必須要解決商圈規劃布局和城市運營戰略這兩大困局，而且需要做好打持久戰的準備。從系統的思維考慮，從城市商圈規劃入手不失為一劑可行的良方。城市的快速發展同樣帶來城市商圈的變遷，而隨著城市化進程加速，消費者結構和消費觀念隨之改變，加上城市新商業業態的不斷涌現，都給傳統商圈的生存和發展帶來了新的機遇和挑戰。因此科學地分析和認識城市商圈變遷規律，進一步合理規劃和布局城市新商圈，對于城市的繁榮發展意義重大。

商圈分析應考慮的因素：人口數量及特點（包括居住人口數量、工作人口數量、過往人口數量、居民戶數和企事業單位數，及相應人口年齡、性別、職業和收入水平構成等）、建設狀況（包括公共交通、供電狀況、通訊設備、金融機構等對于百貨商店營銷的方便程度）、社會因素（分析地區建設規劃、公共設施以及本地區的人文等是否有利于百貨商店的發展）、商業發展潛力（包括購買潛力和現有商場的經營狀況）。在對商業發展潛力進行分析時，應計算該地區的商圈飽和度，以了解這個地區內同行業是過多還是不足。在商圈飽和度低的地區建店，其成功的可能性必然超過商圈飽和度高的地區。

城市的變遷與發展范文第4篇

然而，底特律的衰敗卻是另一種完全不同的情況，它完美例證了一種城市治理的失敗；總有些人將底特律的命運歸咎于美國汽車制造業的變遷，但實際上美國整個制造業都在變遷，也有許多城市曾高度依賴制造業，但沒有一個大城市曾經歷底特律式的完敗：160萬白人逃離，人口流失60%，失業率、貧困率和犯罪率等負面指標皆居美國大城市首位，大批地產價值降至零。

這一案例或許可以對我們觀察城市制度有所啟發；從長期看（不需要很長），一個城市無論對于居民、企業還是游客的吸引力，都將影響土地價值；而因為地方政府不像國家，沒有一條國境線可以阻止人口和資本流動，因而這種關系更為緊密，其制度和政策的好壞，都將直接體現在地價上。

這樣，一個城市的各種居民中，土地主的利益是與城市長期發展前景最為一致的，因為他們擁有的，是所有生產要素中唯一無法移動的，因而其利益被迫與城市命運綁在了一起；所以理想情況下，城市的制度安排和政策制定，應由這些人主導，因為所有其他人都比他們更可能擁有與城市發展沖突的利益，也更可能持機會主義態度。

但現實政治中選票是按人頭分配的，因而選出的政府未必能將城市長期前景放在很高的優先級上考慮，而這種利益不一致的程度，將高度相關于在該城市擁有不動產的人在選民中所占的比例，假如這一比例低到微不足道，不足以形成政治上的制衡力量，那么選出的政府很可能不惜犧牲土地價值而為特殊利益群體謀求短期利益。

不難看出，大城市比小城市更容易出現這種情況，因為大城市人口流動性更高，中心城區的居住密度也更高，同時也能吸引更多尚沒有能力買房的年輕人和新移民，因而有更多的人租住公寓而不是購買房產，這樣房產主在選民中的比例就可能很低，相比之下，一個小城市的選民可能大部分都是房產主。

在大城市，即便房產主之間也會因人數多且分散，而面臨搭便車和組織障礙的問題，因而難以形成有效的政治力量；一旦他們喪失政策影響力，城市當局就會推出各種壓榨其利益而取悅其他選民的政策，諸如房租管制，禁止驅逐房客，征收沉重的房產稅去補貼各種福利開支，還有對土地用途的種種管制。

其中福利政策影響尤為深遠，因為它為被補貼者提供了一個留在這個城市的額外理由，而假如沒有這個理由，他們原本會因為在這里缺乏經濟機會或生活成本過高而搬到更適合他們的地方，現在福利補貼吸引和幫助他們留了下來，并且手握選票。

通常情況下，用腳投票多少會對上述過程有所制約，如果政府做得太過分，不堪重壓的中產階級就大批搬往郊區和小城市，稅基削弱，財政出麻煩，于是政策會有所收斂；但在底特律，上述過程以非常極端的方式發生，67年的暴亂在短時間內嚇走了大批房產主，而且這個階層的流失此后幾十年一直在持續。

城市的變遷與發展范文第5篇

關鍵詞：城市軌道交通城市發展引導作用

中圖分類號： U213.2 文獻標識碼： A 文章編號：

1引言

城市的形成和發展與興衰，與其交通條件、交通發展程度密切相關。軌通交通的建設和運營，會帶動城市向郊區擴展，使城市規模擴大；在軌道交通的作用下，城市的各種設施會向線路兩側集中，使城市沿軌道交通線路軸向發展，進而使城市中心變遷和原有格局改變。所以，軌進交通與城市的發展是緊密相關的，對城市發展具有巨大的引導作用，城市結構也會隨著軌道交通的發展而不斷發展變化。

2軌道交通對城市發展的引導作用分析

2.1 軌道交通促使城市規模擴大

軌道交通把距離較遠的地區聯系起來，使出行距離擴大，居民流動量增加，新的建筑地點離原來的市中心愈來愈遠，配套設施不斷開發，城市的地域急速向外擴張，人口相應增加。因此，軌道交通可以促使城市規模擴大。東京是世界上建設城市軌道交通較早的城市之一，在1880年至1957年間和1955年到1985年間，其城市規模隨軌道交通向郊外延伸出現了兩次明顯的擴張。1872年新橋至橫濱之間的鐵路開通時，整個城市范圍還較小，隨著東京城市軌道交通系統的逐步發展建設，更遠距離內的出行得以實現，城市人口增長，居民出行增加，東京交通圈的旅客輸送量也相應地增加，城市規模也隨之擴大。

2.2 軌道交通促使城市結構變遷

一個城市的結構，除受地理上的約束之外，主要是由相對可達性決定的，而城市不同部分之間相對可達性的改變，又會導致城市結構的改變。以日本大阪市為例，在明治初期以前，大阪僅市中心較為繁華，梅田地區尚未開發；明治七年大阪車站在梅田地區興建，其后阪急、阪神等私鐵和地鐵車站也在該地區相繼興建；經過漫長歲月的發展，梅田地區作為大阪的第一中心成長起來，成為大阪通向外界的大門。不僅梅田如此，難波、天王寺、京橋等地區也隨著軌道交通的發展而作為大阪的副中心發展起來。它們都處在私鐵、環狀線、地下鐵的交接點上，由于換乘車站的聚集，吸引了大量的人流，隨之各種設施在此集聚，引起地價上漲，經濟漸漸繁榮，從而發展成為新的城市中心。由此可見，隨著軌道交通的發展，沿線區域的可達性大大提高，引起居民的遷移和設施的重新分布，新的城市中心不斷興起，城市結構也相應發生改變。

2.3 軌道交通線路成為城市的發展軸

按照馬塔的“線狀城市”的理論，城市應當是沿著運輸線布置的長條形建筑地帶。今天看來，這種城市結構盡管十分原始，但它還是探索了一種采用新的交通工具發展城市的新途徑。隨著軌道交通的興建，沿線區域的可達性大大提高，對居民產生巨大的吸引力，軌道交通沿線居住密度提高，在線路兩側形成住宅、職業場所以及社會資本的帶狀分布區域。這種帶狀區域將中心地帶和其它地域連接起來，也將人口聚集地區和邊緣地區連接起來。與此同時，沿線土地得以開發，大量的設施和人口在線路兩側聚集，而密集的設施又會吸引更多居民到該地區出行，更多的客流會刺激更多功能設施的聚集，但為了保持交通便利的優勢，這種聚集都是盡可能地靠近線路，從而軌道交通線路便成為城市的發展軸，城市的結構也將隨之發生變化。漢堡沿軌道交通路線軸狀發展并引導城市形成手掌狀結構就很好地證明了這一點。

2.4 車站對城市發展的影響

車站作為城市的客流集散中心，對城市發展極其重要。大型換乘站一般處于帶狀發展軸的交接處，帶狀區域在此重疊，因此在此類車站附近會進行高密度的開發，各種住宅和商業設施在此高密度集中，地價不斷升值。大型的換乘站會形成城市中獨特的島式結構，并且進一步會發展成為城市中新的中心地區。同時，不同的站間距、不同的規模、不同的換乘和發車間隔都會導致線路附近的土地呈現出不同的開發利用形態。由于大型換乘站會發展成為城市區域的相對中心，位置不同會連同各種交通系統一起，產生區域效應，帶動整個區域的發展，從而改變原有的城市布局。另外，車站到既有中央商務區的距離以及車站周圍的居民密度和交通條件不同，都會對城市布局產生不同的影響。總之，隨著車站的興建，其所在地的可達性顯著提高，同時該處的客流量也顯著提高。大量的客流為車站所在地帶來了勞動生產力也帶來了消費力，大量而又方便的勞動力來源使工廠、企業和辦公樓在此聚集，巨大的消費力又給商場和娛樂場所帶來商機，促使它們來這里經營。于是，車站附近迅速發展為城市的中心地帶，各個中心相互呼應帶動區域的發展，從而改變整個城市的布局。例如，東京的新宿、池袋、涉谷等地區，都是由于若干個換乘方便的車站聚集在此，吸引了大量的人流，從而發展成為城市的副都心，改變了原有的城市布局。

3結語

城市的發展是有機的發展，在城市發展的過程中，軌道交通象血脈一樣將整個城市聯系起來，給整個城市帶來新的生機和深遠的影響：它一方面承擔著城市的交通重任，維持市民工作和生活的正常運轉；另一方面，它又不斷改變城市的結構和布局，引導城市的發展，為城市發展帶來勃勃生機。可見，現代化城市發展與軌道交通建設是不可分割的。

軌道交通對城市具有巨大的引導作用，那么，到底采取何種路網結構以及如何從總體上規劃建設進程，才能與既有的城市布局最趨吻合，才能引導城市向預期的目標發展，從而為城市建設帶來無限的生機和活力，這對軌道交通決策者來說是一個至關重要的問題。在此，對軌道交通規劃提出幾點建議：

（1）城市隨著路網的建設而發展，路網規劃應該在解決市內交通問題的同時，重視城市周邊地區的發展。通過周邊地區的路網建設來加快郊區的發展，降低市中心人口密度，提高市民的生活質量。

（2）放射網狀結構是大城市軌道交通建設的主流，放射――環形網狀結構是放射網狀結構發展的趨勢和方向。在這種路網規劃下，既有的城市中心布局將發生變遷，城市會呈現多中心軸線式結構。因此，為使路網對城市發展最為有利，必須合理地布置放射線和環線，同時還要慎重考慮各條線路的建設次序，使城市向預期的目標發展。

（3）由于線路會成為城市的發展軸，換乘站也會發展為城市區域的相對中心，在車站及沿線地區會引起高密度的開發。因此，在規劃軌道交通過程中，應與周圍的城市設施規劃一體化，以利于城市的發展以及工程建設資金的籌措。

（4）車站對城市發展具有重要的作用，其中換乘站的規劃尤為重要。各條線路之間的換乘以及軌道交通同其他交通方式之間的換乘必將成為影響軌道交通質量的主要問題之一，進而影響到換乘站作用的發揮。因此，換乘站的規劃應盡可能地實現同站臺換乘，即使不能實現同站臺換乘也應該盡量使換乘距離最短。同時，如果分期建設的線路之間存在換乘，其換乘站最好一次性規劃建成，避免日后被動局面的產生。

參考文獻

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[3] 周俊，徐建剛. 軌道交通的廊道效應與城市土地利用分析[J]. 城市軌道交通研究，2002，(1)