鐵路交通事故救援

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鐵路交通事故救援范文第1篇

中華人民共和國國務院令

第501號

《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》已經2007年6月27日國務院第182次常務會議通過，現予公布，自2007年9月1日起施行。

總理

二七年七月十一日

鐵路交通事故應急救援和調查處理條例

第一章總則

第一條為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。

第二條鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。

第三條國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。

第四條鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。

第五條國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。

第六條鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。

事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。

第七條任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。

第二章事故等級

第八條根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。

第九條有下列情形之一的，為特別重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；

（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；

（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。

第十條有下列情形之一的，為重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌18輛以上的；

（三）貨運列車脫軌60輛以上的；

（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；

（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。

第十一條有下列情形之一的，為較大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；

（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；

（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；

（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；

（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。

第十二條造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。

除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。

第十三條本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。

第三章事故報告

第十四條事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。

第十五條鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。

發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。

第十六條事故報告應當包括下列內容：

（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；

（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；

（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；

（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；

（五）事故原因的初步判斷；

（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；

（七）具體救援請求。

事故報告后出現新情況的，應當及時補報。

第十七條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。

第四章事故應急救援

第十八條事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。

為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。

第十九條事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。

第二十條事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。

第二十一條現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。

有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。

第二十二條事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。

第二十三條國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。

第二十四條有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。

任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。

第二十五條事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。

第五章事故調查處理

第二十六條特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。

重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。

較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。

根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。

第二十七條事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：

（一）特別重大事故的調查期限為60日；

（二）重大事故的調查期限為30日；

（三）較大事故的調查期限為20日；

（四）一般事故的調查期限為10日。

事故調查期限自事故發生之日起計算。

第二十八條事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。

第二十九條事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。

事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。

第三十條事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。

國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。

第三十一條事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。

第六章事故賠償

第三十二條事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。

違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。

第三十三條事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。

鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。

第三十四條事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。

第三十五條除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。

第三十六條事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。

第七章法律責任

第三十七條鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。

第三十八條違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十九條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第四十條違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。

鐵路交通事故救援范文第2篇

關鍵詞：鐵路交通；災害預警系統；管理模式；

中圖分類號：X731文獻標識碼： A

河南能源化工集團鶴煤公司鐵路運輸處成立于1993年，是典型的煤礦鐵路專用鐵路，是世界500強河南煤業化工（集團）公司下屬經營單位。主要承擔鶴壁煤業公司專用鐵路管理和鶴壁同力、豐鶴發電有限責任公司及鶴煤熱電等鐵路專用線的運營、維修業務。所轄鐵路北起鶴煤公司九礦，南接京廣鐵路鶴壁站，線路全長65.333公里，曲線最小半徑250米，最大坡度26‰，是一條典型的曲線多、半徑小、道口多、坡度大的礦區鐵路。現有DF12內燃機車1臺，DF4DD內燃機車2臺，軌道車3輛，自備車輛106輛，其他鐵路專用機械設備16臺（件）。建立了獨立的內部通信網，實現了統一的行車調度指揮系統。

企業生產的第一核心是安全，具有強效、可靠地安全保障手段才能推進企業健康、穩定的向前發展。而鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等任一因素都會引起鐵路運輸中連鎖反應，造成鐵路交通運輸災害，對社會帶來不可避免的經濟損失。

鐵路交通中災害預警主要以鐵路運輸過程中的安全當作研究基礎，并以鐵路交通中的各種災害作為研究目標，積極探索鐵路交通中災害發生的規律、成因，然后對鐵路交通中災害實施監測和識別等，保證鐵路運輸的安全。要想徹底解決鐵路交通中災害預警問題，一定要建立一個可操作、合理、科學地預警管理系統。

一、鐵路交通預警的運行方式

鐵路交通中災害預警的管理系統相關工作內容包含預警分析及預控對策。其中預警分析時對所有鐵路災害的征兆完成監測和識別及評價等，然后及時進行報警的管理工作，而預控是依據預警分析得出的結果，對鐵路中各種災害征兆完成矯正、預防及控制的管理工作[1]。鐵路交通中災害預警管理方式如圖1所示。

現階段，鐵路中災害征兆的預警及預控通常會形成兩種結果，一種是正確且有效的管理，保證鐵路安全運輸，另一種是實效和錯誤的管理工作，經常發生鐵路交通事故與災害[2]。在此種情況下，鐵路交通預警系統能夠直接將鐵路各種災害作為對象，選擇危機管理模式，預警和預控工作取得成功的是消除鐵路災害征兆，使鐵路運輸保持一個安全的運行狀態，預警和預防失敗的結果為鐵路災害征兆不可控制，造成事故與災害的發生，在一定程度上損失財產，甚至危及人們的生命安全。

二、公路交通災害預警管理系統設計

（1）公路交通災害監測系統

公路交通災害監測系統通過采集數據庫中的交通信息，如交通量信息、公路環境信息，公路交通狀態信息等，利用GIS技術將其與電子地圖結合，并顯示出來，用于監測當前公路交通的狀況。

（2）公路交通災害預報系統

公路交通災害預報系統是通過交通災害預測模型，交通災害案例模型對可能出現交通災害的地點進行分析預測，并將預測結果向交通管理部門或負責人員發出預報，以便及時疏導該地點的交通，預防交通事故的發生。

（3）交通災害信息系統

公路交通的參與者可通過交通災害信息系統查詢交通災害的預報信息，并可通過信息查詢子系統查詢基礎地理數據庫、交通災害歷史數據庫、交通檢測數據庫、交通法規數據庫、安全生產數據庫的相關內容，交通災害信息系統除建立網絡系統外，還包括基于移動終端的交通災害預警系統、事故常發地域的交通誘導系統。

（4）交通災害處理辦公系統

交通災害處理辦公系統包含交通災害處理業務系統和交通災害處理網上辦公系統兩個子系統，交通災害處理業務系統是在接到交通災害監測和交通事故報警后，通過GIS查找該地點最近的交通單位及救援單位，并及時發出救援指令，獲取災害地點得到第一手資料，通過災害處理模型和專家決策模型，對交通災害進行認定，并對交通災害進行和處理。網上辦公子系統是通過構建交通管理部門間數據傳輸平臺，完成交通災害，交通事故救援等任務，系統還可通過GIS結合GPS引導交通管理人員到達交通災害地點，并實施動態透明的交通災害信息。

（5）交通災害預警模型

交通災害預警模型是公路交通災害預警系統的核心部分，其通過計算機對交通災害預警進行輔助決策，其通過交通災害預測模型和交通災害預警決策模型來實現對交通災害的預警。

1）交通災害預測模型是通過對公路交通環境的監測，如天氣、地質等影響因素；實時交通量數據，應用相應的算法，找到可能發生交通災害的地點，然后對該地點做進一步分析，當分析所得結果超過設定閾值，認定該地域為可能發生交通災害地域，

2）交通災害預警決策模型是通過對預測地域的交通特性，地質環境因素等通過對歷史數據庫的比對，由于交通災害出現的情況很難完全相同，因此還需通過專家決策庫的輔助決策，最終決策結論作為交通災害預警的決策信息。

三、鐵路交通災害預警分析及控制對策

（一）鐵路交通災害預警系統的分析

鐵路交通中災害預警分析主要包含檢測、識別、診斷及評價。監測主要是針對鐵路的交通環境和機車運行狀態及駕駛員行為等，經過對相關監測信息的傳播和整理分類及存貯等，構建一個可以共享的信息檔案，然后把監測信息錄入到下一個階段預警中[4]。識別是利用綜合評價相關指標體系完成監測信息的分析，然后識別鐵路運輸過程中各種災害征兆與事故誘因。最重要的是要依據監測獲取的指標值，對鐵路交通運輸過程中某一個環節發生事故的苗頭及可能出現的連鎖反應，判斷出鐵路運輸處在正常、警戒或是危險狀態，同時在必要的時候要給出準確報警。診斷主要是對鐵路交通處在警戒或是危機狀態時，對任何災害因素進行分析，然后明確指出危害性相對較大的致災因素。另外，評價是對已經被確診的鐵路交通事故完成損失評價。首先，具體分析出鐵路運輸部門的經濟損失及損失趨勢，其次分析、評價對社會帶來的經濟損失。而評價結論是鐵路運輸預警系統預控的基礎。

（二）鐵路交通運輸災害預控的對策

通常情況下，鐵路交通中災害預控的措施包含組織準備和平時監控以及危機管理。首先是組織準備，其是預警管理工作的主要保障，能夠為鐵路交通處于危機情形下的相關管理提供組織訓練及對策。主要包含制定和落實預警管理相關工作制度、標準級規章，為報警系統提供服務[5]。其次是日常監控，其主要對鐵路交通中災害完成實時監控的管理工作，包含的任務主要有兩個，其中一個是日常對策，另一個是危機模擬。前者是防止或是避免鐵路交通事故的發生，保證鐵路交通運輸的順利運行。后者是在平時對策工作中及時發現一些難以控制的鐵路交通災害誘因，并對極有可能出現鐵路交通事故進行假設與模擬，然后總結出相關解決措施，為鐵路交通運輸步入危險情形做好一切準備。最后是危機管理，其主要指平時監控不可改變的局面進而陷入到交通危機情形時，可以擬定危機計劃，尤其是領導小組的急救員體系和社會救助方案等引進鐵路交通運輸管理過程中，如果鐵路交通危機情形恢復到正常，那么危機管理就已經完成的任務。

四、結束語

創建鐵路交通運輸災害預警系統，關系到各個部門和各個專業，而且是多門學科之間的交叉和融合，也是一個綜合性較強的研究及開發領域。因此，一定要設計出一套相對完善、簡單、實用的監測評價指標，確保指標的有效性和敏感性及可測性。將鐵路交通運輸災害征兆轉變成鐵路交通危機，然后選擇合理、科學對策且嚴格落實，一直到鐵路交通恢復到正常運行，從而保證鐵路交通運輸的安全性。

參考文獻：

[1]陳昆鵬.鐵路智能交通運輸系統（ITS-R）在鐵路自然災害預警系統的研究與應用[J].科協論壇（下半月），2011，（3）

[2]禹志陽等.中國西部鐵路行車安全現狀分析及對策研究[J].全國第二次安全科學技術學術交流大會會議論文.2012，6（11）129133

[3]陸鈺彬.西南山區高速鐵路路塹高陡邊坡安全性評價體系研究及其應用[D].西南交通大學碩士學位論文.2011，（5）

[4]劉林.京滬高速鐵路地震預警系統的方案及關鍵參數研究[D].中國安全科學學報.2010.12（4）：7579

鐵路交通事故救援范文第3篇

微博成為突發事件第一時間的信息者

隨著網絡媒體的發展，社會公眾既是大眾傳播的受眾，同時也扮演著信息者的角色，尤其在突發的自然災害和事故災難中，現場公眾利用微博往往可以成為第一時間的信息者。

2010年4月14日發生的玉樹地震，“逍遙Radio”于4月14日5：50通過手機于新浪微博上：“早晨5：40，青海省玉樹縣發生地震，震感明顯，震級不詳——好可怕——我從夢中被震醒——心情很壓抑。”[3]這是目前所知的最早報道玉樹地震的消息，距離中國地震臺網中心測定的地震發生時間僅僅相隔11分鐘。

2011年7月23日20時38分，也就是甬溫線特大鐵路交通事故發生4分鐘后，車廂內的乘客“袁小芫”發出第一條消息：“D301在溫州出事了，突然緊急停車了，有很強烈的撞擊。還撞了兩次！全部停電了！！！我在最后一節車廂。保佑沒事！！現在太恐怖了！！”[4]微博成為最早的信源。

突發事件現場的受眾因為親身感知能在第一時間通過手機等終端微博，這在速度上是傳統媒體所無法比擬的，盡管其的信息不夠專業，甚至在一定程度上也不夠準確，但卻能讓受眾在第一時間了解哪兒發生了什么，給受眾帶來無比真實的現場感。

微博與傳統媒體共同構建立體信息網

縱向按事件發展持續現場信息。微博的信息具有實時性，將若干按時間縱向記錄事件發展過程的微博信息碎片連接起來，就可以直播事件經過和救援情況。玉樹地震中，“從2010年4月14日8時46分第一條內容為‘據中國地震臺網中心消息，青海玉樹縣今晨發生7.1級地震，震中位于縣城附近，可能出現人員傷亡’的微博到4月15日10時45分的近26個小時內，中國國際救援隊了上百篇微博，常常每隔十多分鐘就更新一次，高峰時每隔一分鐘更新一次”[5]。由于交通等問題，地震后很多記者不能立刻深入災區，所以中國國際救援隊通過微博的現場救災報道備受關注，一度成為多家媒體報道時引用的救援素材。正是這些縱向按時間順序持續現場信息的微博，將災難現場的圖片、受災群眾的切實感受、救援的每一步進展交織在一起，讓公眾了解災難現場的真實情況。

橫向與主流媒體互為補充，提高信息的全面性。現階段微博已成為網民收發信息的首選載體之一，尤其是在突發事件中，微博的即時性在一定程度上彌補了主流媒體的相對滯后性。上海交通大學輿情研究實驗室的《2010中國微博年度報告》數據顯示，2010年輿情熱度靠前的50起重大輿情案例中，微博首發的有11起，比重約占22%。

突發事件報道中，主流媒體往往只能站在全局的角度為受眾提供信息，而一些鮮為人知的具體細節則是通過一個個微博傳遞的，在一定程度上彌補了主流媒體的信息盲點。玉樹地震后就有微博網友消息：“青海玉樹災區靠西的100公里有個叫隆寶鎮的地方受災嚴重，目前尚無救援隊伍抵達，請大家轉發給相關部門知曉。”[5]主流媒體的大局報道加上微博的細微關注構建了立體全方位的信息網。

微博充當突發事件中救助與動員的有效平臺

微博的實時性與互動性使其在突發事件的救助與動員中具有其他主流媒體所無法比擬的優勢。事故現場的公眾利用微博能及時發出求救信息，通過網友的轉發迅速擴大范圍，引起廣泛關注，為救援爭取寶貴的時間。同時還可以通過照片現場受災的具體情況，為救援提供一定的參考和依據。

“2011年7月23日20時47分，甬溫線特別重大鐵路交通事故發生13分鐘后，網友‘羊圈圈羊’發出第一條求助微博：‘求救！動車D301現在脫軌在距離溫州南站不遠處！現在車廂里孩子的哭聲一片！沒有一個工作人員出來！快點救我們！’”[4]這是事故發生后由乘客發出的最早的一條求助微博，該微博被網友們大量轉發，兩小時后該網友被順利救出。事故發生兩小時后，新浪微博上首先獻血的動員和號召，1700多名市民自發趕到醫院獻血。“據新浪微博統計顯示，從事故發生到24日凌晨2點，新浪微博網友共發出了100萬條與事故相關的微博；事故發生12小時后，微博上相關討論量已突破200萬條，其中尋人的轉發量超過50萬條。”[6]可以說在這次事件中，微博充當了救助與動員的有效平臺，在有的主流媒體對此事尚不清楚時，微博已經進行了全面的信息傳播，并在事件救援中發揮了關鍵的作用。

微博成為虛假信息和謠言的發散地與曝光臺

微博傳播缺少了把關人的環節，這在一定程度上為虛假信息和謠言的產生提供了便利條件。突發事件中人們的精神處于高度敏感狀態，在對一些信息無法確定真假時，往往抱著“寧可信其有，不可信其無”的心態。“3·11”日本地震后的“搶鹽風潮”就反映了微博對虛假信息的快速擴散和民眾心理的脆弱和恐慌。同時，我們也要注意到，微博在虛假信息和謠言傳播方面具有明顯的兩面性，它既是發散地也是曝光臺，在一定程度上加速了謠言的曝光，每個網友都可以成為信息的核實者和曝光者。在虛假信息和謠言的曝光方面，政府機構、新聞媒體等要充分發揮官方微博的力量。正是基于對微博等新媒體影響的判斷，人民網輿情監測室提出了突發事件應對的“黃金4小時”法則，將以傳統平面媒體報道事件處置的“黃金24小時”的每一時間，縮短至新媒體環境下的4小時。這就要求政府機構、新聞媒體等加強輿論應對工作，第一時間識別微博危機信息和苗頭性問題，盡快對輿情進行分析研判，及時利用微博權威信息，澄清和駁斥不實信息。

新浪微博作為微博發展的代表，一直注重對信息進行實時核實，專門開辟了“新浪微博不實信息曝光專區”和官方微博“微博辟謠”賬號，及時辟謠信息。在“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故的微博傳播中，面對詐騙分子詐騙醫療費的行為，微博的“溫州動車追尾墜橋”話題頁面在醒目位置貼出了“防騙提醒”：“尋親家屬注意：溫州各醫院目前對事故傷者提供綠色通道，一律先進行搶救，由醫院墊付醫療費用。請大家不要輕信要求匯款電話。現已發現有一詐騙團伙利用家屬焦急心理行騙。”在辟謠的同時，面對突發事件，政府部門更要積極利用微博進行有效的疏導，實現微博、新聞網站、傳統媒體之間的優勢互補，通過權威評論等方式營造主流輿論強勢。

參考文獻：

[1]中華人民共和國突發事件應對法[EB/OL].news.xinhuanet.com/legal/2007-08/30/content_6637105.htm，2007-08-30.

[2]CNNIC.第28次中國互聯網絡發展狀況統計報告[EB/OL].cnnic.net.cn/，2011-07-19.

[3]逍遙Radio的新浪微博[EB/OL].t.sina.com.cn/cooldj.

[4]“7·23”甬溫線特大鐵路交通事故 媒體稱微博成動車事故最早信息源改變傳播方式[N].中國青年報，2011-07-25.

[5]徐建太，楊欣.微博在玉樹地震報道中的新作為[J].新聞愛好者，2011（1）.

鐵路交通事故救援范文第4篇

當前我國鐵路正處在加快發展的黃金機遇期，宏觀環境非常有利。伴隨著大規模鐵路建設的快速推進和高鐵時代的到來，鐵路在運輸管理模式、生產組織方式、技術裝備水平等方面發生了深刻變化，面臨大量的新情況、新問題。正確認識面臨的新形勢，積極主動采取應對措施，順勢而為，是實現鐵路運輸安全長治久安必須解決的首要問題。

1.確保運輸安全，是鐵路發展的需要

對北京局而言，對確保運輸安全的要求具有其他局不可比擬的特殊性。一方面，我們地處首都和路網結構中心，既是國家和首都的門戶，也是鐵路的窗口，全局以北京為起點的主要干線就有11條，不僅承擔著服務首都地區和環渤海經濟圈經濟發展的重任，我們在安全上發生任何問題，都會造成極為嚴重的后果和社會影響，不僅損害鐵路形象，甚至會影響鐵路發展進程。安全就成為了鐵路運輸的生命線，是鐵路最基本、最重要的職責，是評判鐵路工作最重要的尺度。因此，必須深刻理解“安全第一”思想所具有的時代內涵，把確保運輸安全作為鐵路各項工作最根本的前提，作為衡量每一個單位、每一個部門、每一名領導干部工作的首要標志，作為檢驗學習實踐科學發展觀成效的主要標準之一，全力抓實抓好，確保運輸安全持續穩定。

2.當前鐵路運輸安全工作現狀分析

當前北京局鐵路運輸安全應當說是總體穩定、趨于好轉的發展趨勢與依然嚴峻的現狀并存，運輸安全基礎薄弱的狀況并沒有從根本上改變，又面臨許多新的形勢和挑戰。2013年，局管內發生鐵路交通事故360件，其中行車事故138件、路外傷亡事故193件、人身傷亡事故29件，構成較大事故1件（行車）、一般A類事故3件（路外）、一般B類事故200件、一般C類事故36件、一般D類事故120件。與2012年相比，雖然事故件數呈下降趨勢，也沒有發生惡性事故，但事故總量仍居高不下，且涉及動車組、客車的事故大幅上升，總體安全形勢仍不容樂觀。

近幾年來，鐵路安全生產工作從規章制度建設和安全管理體制建設兩個方面取得了長足進展。一方面，鐵路已經形成較為嚴密、清晰的安全規章制度體系，特別是形成了以《技規》、《鐵路運輸安全保護條例》、《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》、《鐵路交通事故應急救援規則》、《鐵路交通事故調查處理規則》、《鐵路管理機構職責規定》和《鐵路行車設備故障調查處理辦法》為主體的鐵路法規、規章，全面規范了鐵路的技術管理、事故應急救援和調查處理。北京局同時制定出臺了相應的安全考核、責任追究的制度措施，使安全生產各個方面基本上做到了有法可依、依法管理。另一方面，雖然2005年以來鐵路管理體制進行了重大改革，由原來的鐵道部-鐵路局-鐵路分局-站段四級管理體制，改為鐵路總公司-鐵路局-站段三級管理模式，但安全監察體制卻一直維持了下來，安全監管力量沒有削弱反而得到了強化。2012年，又在張家口、承德、唐山、德州、衡水、陽泉組建了安全監察隊。各站段也成立了安全科及安全監察大隊，形成了較為健全的安全監管體系。但“嚴格不起來，落實不下去”的問題仍較突出。很多制度措施不少仍然停留在口頭上、文件中和會議上，并沒有真正貫徹落實到現場。

隨著時速350公里的京津城際、京廣高速、鄭西高速、京哈高鐵、京秦客專鐵路等的相繼開通運營，標志著中國鐵路已經跨入了高速時代。高速時代的到來，決不僅僅是對列車運行速度的要求，更重要的是對思想理念、運營管理、設備質量、安全生產等方面的高標準要求。從高速、提速安全的現狀來看，雖然我們初步掌握了京津城際、石太客專等高速鐵路的運營規律，構建起了比較完善的提速安全保障體系，但規范的技術標準還沒有完全建立起來，各項作業標準還需要進一步細化和完善。特別是如何常態保持移動和固定設備的良好運用狀態，需要下更大的功夫。特別是鐵路局、站段層面的行車組織辦法和安全細化措施比較粗放，個別新技術、新裝備功能尚未得到充分利用，設備檢修能力不強，依賴生產廠家的現象比較突出，動車組司機、隨車機械師、列控系統維修人員等主要行車工種人員素質亟待提高。特別是隨著運營時間的延長，許多系統適應性的問題會逐步暴露，如何解決和防范好這些問題，還需要各個方面付出加倍的努力。

3.加強鐵路運輸安全工作的對策措施。

鐵路運輸安全是一個系統工程，不僅取決于設備質量，而且取決于職工素質和管理基礎；不僅取決于治安狀況，而且取決于自然環境；不僅取決于系統內部，而且取決于外部條件。各種因素的復雜性、關聯性、敏感性非常強，任何一個部位、一個環節出現問題，都有可能給人民群眾生命財產造成嚴重損失。因此，必須從路情和安全領域的實際出發，堅持以人為本、安全發展的原則，以人的生命為本，把發展建立在安全保障能力不斷增強、安全生產狀況持續改善、職工生命安全和身體健康得到切實保證的基礎上，促進安全生產與全局各項工作的同步協調發展。堅持安全第一、預防為主的原則，牢固樹立安全第一的思想，始終把安全生產作為第一位的責任和任務來抓，抓小防大，防微杜漸，千方百計地預防事故的發生，做到安全優先、防患未然。堅持專業負責、綜合治理的原則，按照管生產必須管安全，強化專業部門安全生產的責任主體，落實綜合職能部門的安全監管、保障責任，保證安全生產的各項制度措施落到實處。堅持持續改進、閉環管理的原則，針對安全生產的長期性和復雜性，不斷改進安全管理的手段、方式、方法，強化全生產過程控制，實現對安全生產過程的閉環管理。堅持“標本兼治、重在治本”的原則，加快實施治本之策，推動安全文化、安全法制、安全責任、安全科技、安全投入等要素落實到位，建立長效機制，推動安全基礎建設創新發展，促進安全生產“有序可控、基本穩定”。

3.1抓好高速和提速安全。

確保高速和提速安全，是運輸安全的重中之重。要深入研究高速和提速安全規律，鞏固和發展技術創新成果，盡快健全高速鐵路技術標準體系。加大高速鐵路、客運專線提前介入的力度和深度，嚴格按照設計標準實施全過程監督，發現工程和設備等方面的質量問題，及時督促解決。積極探索高速鐵路有關設備的修程修制，不斷完善養護、維修手段和方法，逐步加強對曲線、道岔、橋涵、隧道、橋隧結合部等關鍵部位的養護、維修，切實提高設備自主檢修能力。嚴格按照鐵道部關于加強動車組檢修運用工作的指導意見，完善動車組產品質量控制體系，全面加強對動車組檢修質量控制，周密部署動車組三級修，合理安排檢修能力，嚴格落實修程系統分析動車組運用過程中的故障規律，積極開展預防性檢查，確保動車組質量穩定。深化客運專線防災減災技術研究和運用，提高應急處理能力。

3.2加強自控型班組建設。

班組是企業的細胞，是鐵路安全管理工作的最終落腳點。只有從班組抓起，才能實現“安全管理重心下移”，才能將“安全第一”的方針和各項政策法規真正落到實處。要進一步完善自控型班組建設的的檢查指導和動態考核辦法，落實專業系統管理責任，全面規范班組基礎管理，確保自控型班組建設取得實質性效果。健全完善班組長培養選拔、資格準入、競爭上崗、失格退出等有效機制，確保全局班組長隊伍技術能力、文化素質達到鐵道部規定的標準，將年富力強的優秀班組長優先選拔到車間或科室的管理和技術崗位，充分調動班組長的工作積極性。深入探索異地班組、分散型班組站段直接管理和自我管理、自我卡控的有效措施，進一步完善對職工的作業指導，細化作業互控連責單元，通過崗位自控、工序互控、崗間聯控、機制保控、設備監控、環境提控等手段，不斷提高對異地班組和分散型班組的管控能力。

3.3推進安全文化建設。

鐵路交通事故救援范文第5篇

端午節好！。

學校今年端午節的放假安排是：6月27日（周六）補課，6月28——30日三天放假，學生于6月30日（周二）下午回校。

端午節放假三天時間里，貴子女又回到您身邊。子女的平安成長，是我們為人父母的最大心愿。為此，我們真誠希望：

您再忙，也請您多擠點時間教會子女一些基本安全常識

小孩多學習一點安全知識，多掌握一項防范技能，安全就多一份保障。

——防溺水：氣溫高，小孩喜歡私自或結伴到江河、山塘、水庫等危險水域游泳消暑，溺亡事故時有發生。要教育小孩：不私自下水游泳；不擅自與他人結伴游泳；不在無家長或教師帶領的情況下游泳；不到無安全設施、無救援人員的水域游泳；不到不熟悉的水域游泳；不熟悉水性不擅自下水施救等。發現有人溺水時要大聲呼救或并撥打110報警求救。

——防火災：火是無情的，78%以上的火災因電而起。現正值高溫季節用電高峰，火災事故多發，傷亡人員眾多，請多教育小孩切記用電安全。

——防交通事故：公路或有車輛通過的場所，經常發生交通事故，導致人員傷亡。請教育小孩：不到公路和鐵路上及跨鐵路橋上玩，不攀爬鐵路圍欄，不在公路上闖紅燈；坐車要系好安全帶，頭手不伸出車窗外；不坐報廢、拼裝、非客運和超載車；騎自行車和走路一定要靠右邊行；過公路一定要在綠燈亮時從斑馬線上或人行天橋通過等。

——防自然災害：風雨雷電等極端天氣和自然災害說來就來，其帶來的災害不可忽視。請做到：日常要關注本地氣象信息、平時做好防范臺風暴雨雷電冰雹等的準備、教育小孩不到高邊坡和樹下及電線桿下玩等；高溫季節不長時暴曬多喝水以防中暑。

您再苦，也請您多點關愛小孩，讓他學會以誠相待

——多點關愛以誠相待。小孩有極強的自尊心。因此，家長處理小孩成長過程中存在的思想、行為上的不良問題，一定要順、疏、導，切忌打罵。罵則心中積委屈，打則終究成逆反。可誠心說出自己少小時心中不成熟想法和所做過的錯事及如何改正，又是如何在失敗中成長的等等，多表揚獎勵少批評懲罰，小孩會把您當朋友，敬與孝自然生成。

您再累，也請您多花點精力培養小孩的良好習慣

“望子成龍、望女成鳳”是您最現實的夢想，也是您執著的追求，此目標能否實現取決于小孩成長過程中：學習是否“我要學”，勞動是否“我想做”，生活是否“我快樂”等。因此，請您：

——培養良習：良好的行為習慣，是小孩成長的前提，也是以后事業成功的基礎。要從小事開始細心培育。

尊敬的家長，您的付出、奉獻、執著，孩子定會平安健康成長，這比千萬財富滿屋黃金更珍貴！希望你們能夠珍惜小孩的快樂時光，為小孩的健康成長而努力。

祝您及您的親人身體健康、事業有成、家庭幸福！