城市交通建設的意義

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城市交通建設的意義范文第1篇

32123座增加到54643座,其增長率分別為85.2℅、248℅和70.1℅。(2)公共交通發展迅速。從1990~2006年間,公共交通運營的數量從6.2萬輛增加到31.6萬輛,每萬人擁有公交車輛從2.2標臺到9.1標臺,增長率分別是248℅和313.6℅。從以上這些數據我們能夠發現,我國城市交通體系不論是在道路建設,還是在交通工具建設方面,都取得了巨大的發展。但是在城市交通建設中存在的一些問題也逐漸浮現,并且開始制約我國城市交通的健康發展。

1我國城市交通發展面臨的主要問題

1.1機動汽車增長速度過快

機動汽車包括公共交通、出租汽車、私人汽車和地鐵等,從1995年到2006年這11年間,我國公共交通,出租汽車的數量共計分別增長了85.2℅、248℅。根據我國轎車增長分析,每當轎車擁有量增長率超過20℅時,必將引起當年以及隨后幾年城市交通惡化。20世紀80年代以來,我國第一次超過20℅的是1985(33.3℅)、1986(42.3℅)、1987(27.0℅)連續三年,第二次是1992(31.9℅)、1993(55.6℅)連續兩年。這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個階段,遠遠超過正常年度道路>文秘站:

1.2道路基礎設施不完善

我國許多城市在發展過程中,由于對未來交通需求量估計不足以及缺乏對城市發展的統一規劃、合理布局,在道路建設方面存在許多問題。例如:路面狹窄曲折,線網的連續性、連通性與可達性差,甚至不成環不成網,瓶頸斷頭亦經常出現,通行能力與交通流量的需求很不適應。另一方面,城市交通線路分布不合理。與此同時,隨著我國城市化進程加快,一些城市在城市化進程中,對停車場建設不夠,只做表面文章,道路越修越寬,停車場卻沒有相應的跟上發展,導致市區中好多車輛停靠在道路兩旁,影響了交通。按照目前北京擁有社會公用停車設施的水平,到2010年北京缺少停車設施超過60萬個。

1.3交通法規不健全、管理技術水平低下

一些城市在交通系統的規劃過程中,存在的一個顯著問題就是重視道路的基礎設施建設,缺乏相應的一些道路配套設施的建設。而在一些發達國家,如英國、美國、日本等,在城市交通系統的規劃過程中,都非常重視交通控制和交通安全等道路配套設施建設。以北京和東京為例,北京交叉路口的交通信號機是東京的3℅,每公里交通標志是東京的15℅,地下人行橫道數是東京的4.8℅。北京尚且如此,其他城市的差距則可以想見。近年來我國道路交通事故呈現逐年上升的趨勢。統計資料顯示,2001年全國發生交通事故754919起,死亡人數達105930人,折算經濟損失308787.3萬元,比1997年分別增長了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加強我國城市交通的基礎設施建設

2.1加強以公共交通為主的城市交通工具體系建設

2.1.1實施公交優先發展戰略

根據專家預測:一個人出行如果乘坐大型公交車,占路約為1平方米;騎自行車占路約為4平方米;騎摩托車占路約為10平方米;駕私家小轎車占路約為14平方米。而在我國由于交通擁擠,致使更多的人在出行時選擇了自行車。在國內的許多城市,自行車已經成為市民出行首選,而自行車出行量多、頻率高,是造成交通擁

擠、城市道路利用低、交通資源浪費的一種表現[2]。

從20世紀80年代起,西方一些發達國家都轉向了優先發展公交的政策。為解決城市交通擁擠問題,許多國家的大城市都采取了優先發展公共交通的策略,特別是地鐵、輕軌等大運量快速軌道方式的出現,極大緩解了城市交通擁擠。目前在我國很多城市,已經把更多的注意力轉向公共交通,并大力發展公共汽車、電車、輕軌電車、城市地鐵等運輸方式,北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已開辟了公交專用車道,“公交優先”正在被越來越多的人接受。

2.1.2“軌道交通”——我國現代化城市交通發展的必然選擇

城市軌道交通是由城市地鐵、城市輕軌、市郊鐵路、獨規鐵路、有軌電車等組成,與城市公共汽車、無軌電車、小汽車等交通工具相比,有明顯的優越性。首先,軌道交通運輸能力大。地鐵單方向每小時可運送6萬人次,輕軌交通可達3萬~4萬人次,而公共汽車若使用普通路面僅能運送5000人次,專用道路也只能運送1萬~2萬人次。其次,運行速度快。軌道交通在專用線路上行駛,不受其他交通工具的干擾和氣候條件的影響。地鐵列車運用先進的自動控制技術,可高速無阻的運行,最高速度可達每小時80~120公里;輕軌、獨軌交通時速可達70~80公里,而在市區運行的公共汽車等公交車輛僅為10~15公里。其三,占用土地面積少。城市地面空間有限,征用城市土地解決交通問題困難,節約建設用地是我國的一項基本國策。城市軌道交通的“上天入地”是解決城市交通擁擠的根本出路[1]。

2.1.3發展其他形式的交通作為公共交通的補充形式

大力發展通勤車制度。我國城市交通有個很明顯的特點,客流量比較大、時間集中、方向固定,尤其是在每天上下班的高峰時期更是如此。這部分客流量主要是由各個單位和學校的職工、學生組成。如果各個單位企業和學校能建立完善的通勤車制度,上下班高峰期利用通勤車接送,就能使一些客流量得到分流,緩解公共交通的壓力。

積極培育發

展汽車租賃和二手汽車市場。由于私家車增長過快是導致交通擁擠的重要原因,因此我們有必要從源頭控制私家車增長的速度。完善的汽車租賃和二手汽車市場,可以使一部分人的汽車購買欲望轉變為汽車租賃或者購買二手車輛,這樣就可以從總量上有效的控制私家車的增長速度。 2.2加強道路建設

從1995~2006年這11年間,我國城市的道路建設建設取得了巨大的成績,到2006年底我國道路鋪設長度和道路鋪設面積與1995年相比分別增加了85.2%和248%,雖然取得了這么大的進步,但是其增長速度還是低于機動車輛的增長速度。因此,在我國很多城市依然表現出道路擁擠。在我國常規的道路建設中,還應該注意以下幾個方面:

2.2.1走出因單純修路導致的系列交通問題

我們在進行城市交通道路的規劃時,切忌不能“頭疼醫頭,腳疼醫腳”這樣就形成了擴建道路與交通擁擠的惡性循環。在進行道路建設時應該做到,對交通基礎的研究例如:本地交通基礎數據;本地突出的交通問題與隱患的系統研究等,并且,還要建立長期穩定的交通問題研究機構。只有這樣,才能在解決交通這個長期而動態的問題上得到圓滿解決(圖1)。

2.2.2重視停車場建設

道路的靜態建設也就是城市中機動車輛停車場的建設,目前,我國好多城市建設中存在的一個通病就是重建設、輕管理,道路越修越寬、車輛越來越多,而停車場的相對數量卻越來越低,導致好多車輛停靠路邊,嚴重影響交通。一些城市的停車設施與機動車擁有量之間的距離相差懸殊。由于停車設施滿足不了城市停車需求,造成大量的車輛無處停車或隨意停車,從“停車難”導致了“停車亂”,對城市動態交通造成很大影響。

2.2.3加強城市交通的微循環建設

最后一公里建設也稱之為城市的微循環系統。過去我們對城市的干道建設給于了較多的傾斜,而對于城市交通重要組成部分的末梢部位有所忽視。城市交通體系就像人身體的血液循環系統一樣,血液最終都要通過毛細組織到達身體的各個部位,汽車也是一樣,最終要通過微循環系統到達城市的各個角落。從我國的一些大城市看,微循環系統的初級化、原始化的確是交通擁堵、回流不暢的一個重要原因,也是許多城市越建越堵的重要原因。

2.3加強城市交通政策法規建設

根據我國的基本國情,借鑒國內外的成功經驗,加快立法進度,建立完善的法規政策體系,為優先發展城市公共交通提供法制保障。進一步完善城市公共交通技術標準體系,在場站建設、車輛配備、設施裝備、服務質量等方面,嚴格按照質量實施建設,提供服務。各級建設行政主管部門,要依據有關法律、法規,加強對城市公共客運交通市場的宏觀調控和統一監督,依法查處各種非法營運活動,嚴厲查處侵占、破壞城市公共交通設施,危害城市公共交通運營安全的行為,保障城市公共交通的安全。同時制定優先發展城市公共交通的相關經濟政策,對城市發展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場站以及政府確定的公共交通建設項目、車輛更新等,政府應給于必要的資金保障。

3結論

城市交通建設的意義范文第2篇

【關鍵詞】城市；可持續發展；研究；道路交通

改革開放以來，城市交通設施建設有了很大的發展。但過于集中的投資也帶來了兩方面的問題。一是工地太多，影響交通，造成居民心情煩躁，體現了發展上不具有的繼承性和平穩性；二是過于集中的投資，使工程的規劃、設計和施工能力嚴重不足，搶進度，趕工期，造成工程質量差，隱性問題多，工程的使用壽命短，維修資金急劇增加。影響了新設施的建設和今后的發展。

交通設施建設和管養中存在的另一問題是缺少環境意識。這些問題的產生主要是對發展的繼承性、連續性、平穩性和持久性，即發展的可持續性缺乏明確認識。

一、規劃與布局

由于歷史的原因，城市形成的城市建設布局是單中心的，這使得客流的出行表現了較大的隨意性。除上班出行外，在商業布局上表現為集而不中、分而不散的狀態。在投資上，在市中心區投資力度較大，對客流的吸引力更強。實際上，中心商務區（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現在規劃上，就是在建筑物的改造或新建時沒有進行相應的交通分析，至少沒有仔細考慮新增交通對整個路網的交通影響。

城市在產業規劃時沒有充分考慮交通空間，交通的選擇余地本已較小；而目前在城市建設上，由于各區的自增大，要進行宏觀控制更加困難。事實上，在城市的總體規劃中，交通規劃應處于一個相當重要的位置上，按照規劃路網所能提供的交通容量來控制建筑物的規模。據此觀點，國外許多大城市勻規劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進行大運量的、較長距離的客運輸送；在各中心區內，再用公共汽車等交通方式進行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態。

作為一個現代化的都市，入境的以及市內的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統是形成快速交通系統所必需的。本市在規劃及建設過程中，對換乘的考慮較少，而較多地是考慮單一發展的交通方式，這對進一步的發展將會產生不利的影響：不便的換乘系統使公交的引力大為降低。

交通規劃中的一個重要內容是交通環境的考慮。大規模的交通設施建設會帶來一系列的交通環境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，高架環線的修建使沿線居民飽受環境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動已經到了相當嚴重的地步。

二、管理

城市交通管理包括兩個方面內容：一是交通管理，一是道路管理。現代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節制，遵守交通法則。目前客觀上城市的交通方式復雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規范，沒有“節制行為、保持暢通”的意識，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對車輛行為的管理較為嚴格，而對行人或自行車大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一個較嚴重的問題是缺少現代化手段，管理者不能及時了解相關道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導。

從交通管理指導思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當作被動的對象對待的，而不是把他們當著交通管理的參與者來對待，哪里堵塞疏導哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現代的手段，也缺少現代的思想。

在道路管理方面，對正常的維護工作未予充分重視，缺少預防性養護的意識。殊不知“小洞不補，大洞吃苦”。缺少科學的手段和大量可靠的數據積累，無法使有限的的養護資金發揮最大的經濟效益，不能使設施保持最佳完好狀態。道路管理工作對已有設施性能的影響是很大的，市區地面車輛平均行駛速度良好的規劃和管理可使設施的可持續性發生變化。

三、對交通基礎設施的需求

目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對道路設施的要求。由于經濟的發展，人民生活水平的提高，人們對交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設施總體上是不足的，但不對交通需求加以適當的限制，則交通問題是永遠無法解決的。

另一個可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業已作為國家的支柱產業得以確認，若不發展私人小汽車，則汽車工業的支柱地位難以形成的。汽車工業的發展，可以帶動鋼鐵、石油、化工等工業的迅速發展，為國民經濟的平穩發展奠定基礎。從純交通的角度而言，極不主張發展任何方林的私人交通包括私人小汽車交通。但對于國家和個人而言，發展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時機成熟，小汽車即會大量、迅速地進入家庭。就全國范圍而言，應鼓勵小汽車的發展，尤其是一些中小城市/鎮。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。

四、對策及優先領域

交通需求是一種永遠也無法完全滿足的行為，無限的“供給”是不現實的。在考慮現實需求的基礎上，節制交通需求，進行需求管理是十分必要的。

應該配合城市布局的調整，興建大運量的市區廊道、城市地下軌道交通系統以及相互銜接的換乘系統。同時，應有高質量的交通生態環境意識。交通設施和交通工具的快速增加，交通與環境的矛盾也隨之加劇，交通廢氣、交通噪聲，交通振動等已形成公害。事實上，本市高架道路的修建已經造成十分嚴重的環境問題。結合城市布局的調整，通過規劃手段，是減少環境影響的最有效的手段之一。

制定小汽車（公用、家用）政策，拿出體現公交優先原則的切實措施。汽車工業作為國家支柱產業須大力發展。但小汽車進入家庭，需分階段、分地區逐步推進，同道路建設相適應，確保其可持續發展。

五、調整規劃與布局，構建快速交通系統

城市交通建設的意義范文第3篇

關鍵詞：BT模式 城市交通建設 特點 注意問題

上世紀八十年代，我國外債賬務太多以及預算嚴重的不符合建筑情況導致公共基礎設備不能夠順利的發展，當地資本的發展改革以及國際上的幫助極大的改進了對私人進行融資的程序，以特許經營權為核心的BT等基礎設施的私人融資建設經營模式開始在基礎設施等公共服務領域興起并蓬勃發展。在這些模式別是BT模式在大范圍內得到了推廣使用，我國引進這種先進的融資模式之后，先后在多項目中得到運用。

一、BT 模式特點

BT模式就是把私人資本引進到城市交通建設施工中，能夠降低政府在資金投入方面的壓力，消除制約公共設施順利發展修筑的障礙。并且還有效的轉變了政府的職責。

在城市交通建設中使用BT模式，籌集了大量的非政府資金以及社會閑散資金，多種形式對項目進行投資，促進了社會資源優化配置的發展，同時對于公共建設項目來說，由項目法人對工程承擔著責任，由社會各界對項目進行管理監督，促進項目的建設在標準規范下運行。

BT模式籌集資金的方式，促進了社會資源的有效配置，同時在城市交通建設的施工中引進了先進科學的建筑方法以及管理管理形式，確保工程能夠保質保量的完成，促進社會環境得到改革和優化。

二、BT 模式注意問題

項目業主一般為政府或政府授權的機構，項目業主在BT 模式中主要承擔授權、要求、回購和支付回報等職能，同時對項目的總體運作進行監督。

開發項目使用BT模式在融資方面不是政府進行投資，一般情況都是社會法人或者多個社會法人，包括外資，包括投資類或者施工類的單位，兩者都具備的單位。現在我國在開發項目采取BT模式的更青睞于投資單位不僅擁有投融資項目，還具有施工建筑資質，可以減少開發項目的投資，便于管理。

在BT模式中，金融機構包括銀行、基金、信托等，因金融機構看到BT 項目背后政府的支撐，以及一般BT 項目投資額較大，所以金融機構大多希望能積極參與，提供融資支持。

（一）BT 項目的內容

在國內采取BT模式進行開發的項目主要集中在公共設備的建設中，主要是在道路、橋梁、管道網絡這些不會帶來經濟效益的公益公共性的建筑。在對這類項目進行開發建筑中，一般都要提前商定好施工時間、采取的具體施工方式等，這樣在一個既定的范圍內才能確保項目順利開展完工。對開發項目投資的多少一般是按照對項目的估算進行確定，BT項目的投資數目通常是按照建筑設計定額來決定的。使用估算單價合同的方式，對工程量通過設計暫時定一個量，最后按照圖紙計劃的定量再加上在實際施工中發生的變量進行確定。對于規模比較大的開發項目，審計機構最好對其進行跟蹤，根據跟蹤得到的資料對估算結果進行審核，BT的投資額由最后審核通過的估算數據決定。根據項目情況，一般在確定BT 協議時，項目業主通常會給予投資人一定的項目回報，回報的內容包括根據項目投資額乘以一定比率確定的投資收益、管理費用、財務費用上浮等。

（二）BT 模式的過程管理

在開發項目采取BT模式的，有關項目全部的批示、報送建設程序、開始施工等程序通常都是由開發商在進行施工前都要準備好的。開發商通常都會為BT項目的投資者提供在施工中必須要提供的一些材料。通常來講，施工項目的計劃和整體的建筑規劃都是由開發商決定的。在開發項目進行建筑中，開發商對項目的設計、建筑、技術、維修養護都有著監督檢查的責任。在開發商對項目進行預算時，對項目進行投資的機構也要參與到其中去，依據開發商最后決定的方案進行投資。投資單位要和貸款方、承包建筑方一一簽訂合同，對于需要的資金成本都安排到位。

（三）BT 模式的風險控制

對于開發商來說，城市交通建設是否能夠順利的完工建成很大部分是依靠投資方在投融資以及施工方面的能力。但是，在進行挑選投資方的時候，開發商具有充足的自由選擇權利，如果對投資方的競選沒有一定的規范標準，答應經濟實力弱的投資商承擔項目的建設，順利完工的保證率就會下降，遇到的建筑以及融資風險也可能是想象不到的。針對項目的投資方來說，在進行投資前就應該做好應對風險的政策，保證投資項目順利開工而且還能獲取理想的經濟收益。在簽訂投資合同之前，投資方一定要對開發商遵守規約、償還貸款等這些情況調查清楚。在進行簽約協商中，投資方要仔細研究弄清楚每個條例，由開發商一起承擔風險。在簽約的合同內容中，要明確的寫出是由政府還是人大協議做擔保，必須有有形資產作為抵押，或者合同的內容中有確保會進行回購的機制方式等。

城市交通建設的意義范文第4篇

關鍵詞：城市 交通設施 人性化 設計

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2016）10（b）-0147-02

我國城市化進程不斷加快，日趨擴大的城市規模與增長的城市人口對城市基礎設施提出了越來越高的要求，同時，城市交通問題也日益凸顯。當前我國城市交通設施從規劃設計到建設的一系列工作中，由于一系列問題，部分交通設施建設難以充分發揮其功能，而人性化的設計理念在城市交通設施設計中受到了越來越多的重視。分析城市交通設施的人性化設計，對于現代城市規劃建設有著重要意義。

1 城市交通設施人性化設計的意義

城市交通設施人性化設計強調以人為中心，推崇以人為本的理念，城市交通設施的人性化設計，將人的因素放在規劃設計的首要位置，其規劃設計的初衷便是為人們在城市中的出行提供便利。同傳統的城市交通設施設計相比，人性化設計在充分考慮交通設施功能性的基礎之上，更為重視人性化關懷，注重使用者的感受，其不僅要滿足城市居民出行基本需求，同時要確保交通出行安全、高效、舒適、文明以及環保。具體來講，城市交通設施的人性化設計，其意義體現在以下幾個方面：首先能夠滿足不同群體的使用需求，城市交通設施為每一個人服務，無論出行目的或者出行方式，人性化城市交通設施都能夠協助人們順利高效完成出行。其次，城市交通設施的人性化展現出了公平性原則，其及滿足了城市中不同使用者需求，同時也基于整體出發，處理好城市群體關系，促進城市交通發展的和諧統一。并且也通過合理的人性化設計，起到了對弱勢群體的保護與關懷，例如：針對殘障人士的無障礙設計，針對兒童、孕婦的安全設計等。此外，城市交通設施作為城市中的重要基礎設施，其有著綜合性的功能，而人性化設計則促進了功能的合理化，有效提升城市交通的安全舒適性、以及休閑、觀賞等諸多功能。

2 當前城市交通設施規劃設計的缺陷

2.1 城市道路設計問題

我國城市發展迅速，高速發展進程中一些問題也隨之而來，城市道路設計的不合理現象則是一個重要方面。當前部分城市道路設計由于受到自然環境、周邊建筑物等影響，在規劃設計上存在諸多問題，例如：道路現形設計缺乏合理，無法滿足高效安全出行需求；道路路口較多，路線較短，道路通行能力受到很大影響；許多道路實行單向通行限制，對于城市出行者而言非常不便；道路規劃無法同路邊景觀環境建筑互相協調。

2.2 交通標識設置問題

目前，城市交通設施配置不合理的現象大有存在，例如：城市道路規劃建設不合理、信號燈設置過于密集、箭頭燈設置不合理等。例如：禁令標志未預先提示；禁令標志同其他標志混雜，道路出行者難以及時辨別；部分交通標志存在歧義，無法正確理解其含義。諸如此類的問題都給城市交通出行帶來了不便。

2.3 景觀建筑協調性問題

城市交通設施規劃設計應當成為城市的一部分，與城市風格相融合，其也是人性化設計理念的具體展現。但當前許多城市交通設施與城市周邊景觀建筑不協調，孤立存在，無法互相融合，破壞了城市景觀風格的整體性。

3 城市交通設施人性化設計路徑

3.1 明確人性化設計理念

城市交通設施的人性化設計，首先應明確人性化設計的主要因素，即結合城市的交通、地理以及人文等各方面情況，確立人性化設計主要因素。其次充分利用道路工程學、交通工程學，以及美學等各類理論基礎，對城市交通設施的人性化設計因素進行統籌規劃，并提出細致的規劃設計方案。而做好民意調查則是其中非常重要的一環。民意調查是城市交通設施人性化設計，解決城市交通規劃建設中不合理、不科學問題的有效路徑。當前許多發達城市中民意調查是公共政策中重要的決策依據，而當前在我國城市交通規劃建設領域，民意調查的作用尚未發揮出來。新形勢下， 城市交通設施的人性化設計需要做好“民意工程”，通^民意征集的模式，提升城市交通設施設計建設的合理性與人性化，從而提升公眾的滿意度。此外應綜合評析設計后的具體工程，不斷總結規劃設計經驗，作為后續人性化設計的參考。

3.2 道路設施人性化

當前許多城市地區道路現狀不盡如人意，例如：路面材料的透水性差、路面不平以及管理不善；人行道設施過多，缺乏空間；人行道同相鄰基地地坪標高不協調，導致人行道前后起伏，通過條件較差。針對道路系統規劃設計，可結合城市建成區交通系統建設需求，深入調查道路狀況，基于對街道界面業態功能、人流量以及活動程度、道路斷面條件等分析，對道路進行等級劃分，結合不同路段情況實施分段設計。同時，一些道路交通附屬設施的設計建設合理性也會對城市整體結構以及觀賞性產生一定影響，進行規劃設計時，需要整合路燈、指示牌、公交站牌以及電話牌等設置的選取以及位置規劃，滿足功能、突出造型特征的同時，做到與環境相協調。

3.3 加強慢行交通設計

慢行交通設施系統的規劃設計是人性化設計的重要展現。城市生活節奏日益加快，慢行交通設施系統是緩解城市生活壓力、提升出行質量與生活品質的重要方式。慢行交通設施系統以人性化理念為基礎，提倡通過步行以及人力來改善交通環境，讓城市的節奏慢下來，促進形成文明、生態、安靜的環境。具體來講，城市需加強對于慢行基礎設施的建設，通過一系列管理措施，引導城市慢行交通系統合理發展；基于城市居民活動需求與習慣，可將自行車作為交通系統中優先鼓勵的居民出行方式；有條件的城市區域可設立步行區，限制及動畫，提升步行安全度與舒適度；商業區、生活區以慢行為主，干道則以快行為主。

3.4 注重景觀設計

城市交通設施人性化設計需要重視與景觀設計的和諧統一。具體來講，城市道路線型設計并非直線為最佳，條件許可的情況下，人行道可以進行曲折設計，增添意境與情趣。城市車流量高的擁堵地區以及環境較為惡劣的地區例如十字路口、立交橋等處多種植植物景觀，通過植物的防風、除塵以及光合作用等，改善局部道路的環境生態問題，同時也能夠有效提升道路美感，環節視覺疲勞，提升道路行車安全性，兼具審美性與實用。但同時也需要注意與交通環境與自然環節的協調，植物景觀的規劃建設需盡量減少對其他基礎設施的影響，有效融合周邊環境，進行合理規劃建設，營造出生態、和諧的城市環境，展現出人性化設計理念特征；道路等交通設施需要注重與兩側建筑以及斷面的統一，周邊高大的建筑群需要用簡潔寬敞的斷面設計，低建筑物可用相對較窄的斷面搭配；此外也應當確保色彩的人性化，例如：人行道的鋪砌需要同道路兩側建筑相融合，花崗巖、晶石磚等裝飾材料可與現代建筑相搭配。

4 結語

城市交通設施建設歸根到底是為人服務，城市交通設施的人性化設計與建設，既是解決當前城市交通問題的有效路徑，也是構建和諧城市的必然需求。因而城市交通設施規劃設計中，應結合人性化設計理念，不斷拓展新的設計思路，提升城市交通設施的舒適性、安全性以及便捷性等特征，為人們提供更為人性化的城市空間，滿足現代人的城市生活需求。

參考文獻

[1] 王彪.城市道路交通設施的人性化設計[J].城市建設理論研究，2013（3）：89.

城市交通建設的意義范文第5篇

關鍵詞：城市公交 優先發展 政策體系

引言

伴隨著人們生活水平的提高，有限的道路不能滿足機動車發展的猛烈態勢，出現了交通擁堵的問題，因此必須改變人們的出行方式，才能創建出一個和諧的交通環境。城市公交優先發展可以從根本上解決人民群眾的出行問題，提高我國的城市化水平，改善了城市交通的運行環境，對節約我國能源和保護環境建設，做出了巨大的貢獻。城市公交優先發展不僅緩解了城市的交通堵塞，還提高了人們的生活質量，推動了城市的道路的可持續發展。

1 城市公交優先發展政策的作用

城市公交優先發展政策是國家為了提高人們的生活質量，改善人民群眾的生存環境提出了一項重要舉措。城市公交優先發展政策的有效制定需要考慮到國家的法律、政策的監管措施，同時需要推進我國城市道路交通規劃的整體水平，因此與城市的各個管理層面都有著重大的關系。根據我國的發展國情，制定城市公交優先發展政策具有重要的意義。

我國正處于發展階段，需要加強法制化建設與政策的執行方面的能力。目前我國與優先發展城市交通建設的法律法規尚不健全。制定法律的程序嚴格復雜，因此不能保證法律施行的時效性。政策的制定較法律的制定更加靈活，因此容易得到順利的執行。隨著我國城市交通擁堵現象的嚴重，出臺城市公交優先發展的政策具有重要的實際意義。隨著我國法制化建設的不斷完善，公交優先的政策有望成為法律規定的重要組成部分。

2 中國城市公交優先發展政策的現狀

2.1 政府對城市公交優先發展的建議意見

這些建議、意見和規劃等是我國各級政府施政的根本依據。近年來，隨著城市交通問題日趨突出，從國家到地方的大部分城市均將有關城市公交優先發展的內容寫入到這些文件中，為城市落實公交優先發展提供了重要的宏觀層面的依據。國家《“十二五”規劃綱要》中有關優先發展公交的內容。

2.2 各級政府的相關政策性文件

這些政策性文件為城市公交優先發展的有關專業領域提供了具體的指導和依據。事實上，近年來我國城市公交優先發展主要是靠各種政策性文件具體推動的。1985年，國務院批轉城鄉建設環境保護部《關于改革城市公交工作的報告》（國發〔1955〕59號），首次在國家層面明確提出城市公交改革與發展的指導性意見；2012年底，國務院出臺《關于城市優先發展公交的指導意見》（國發〔2012〕64號）[1]，進一步鞏固和提升了城市公交優先在我國城市發展中的地位。

2.3 城市交通規劃

城市及綜合交通規劃是城市乃至公交發展的基本依據，是對經濟社會發展規劃、有關政策性文件的具體落實，并兼具法律法規與政策的特點：一方面，城市及綜合交通規劃是貫徹落實《城鄉規劃法》的重要組成部分，經法定程序審定的規劃具備法律效力；另一方面，城市及綜合交通規劃中所確定的有關城市公交優先發展的具體內容，又直接成為城市公交優先發展的基本政策依據。

總體上，目前我國的城市公交優先發展日益受到各級黨委和政府的充分重視，相關政策也已涉及城市公交的規劃、建設、運營、管理等各領域，對指導和推動城市公交優先發展發揮了重要作用。但是，客觀來看，仍存在以下主要問題：

一是仍未充分認識到城市公交優先發展的重大戰略意義。目前優先發展公交雖已寫入國家層級的經濟社會發展規劃綱要，但仍基本停留在解決交通問題層面，并未充分認識到城市公交優先發展對于我國新型城鎮化、保護環境、節能減排、集約節約用地、和諧社會等的重大戰略意義，尤其是未充分體現其對引導城鄉區域健康協調發展和保障公民享有公共服務權利方面的重要作用，直接制約了有關政策的層次、方向及系統性。

二是現有政策的系統性、配套性不足。現有的政策仍欠缺系統性，未能充分覆蓋城市公交優先發展的各個專業領域。同時，有關政策偏于宏觀、概念，細化的配套性政策不足，不夠深入、細致，難以對城市公交優先發展形成全方位的具體指引。城市公交優先發展的政策比較籠統，開展工作需要細化各個方面，因此極容易導致執行者無法展開工作，容易導致工作效率低下，不利用城市公交優先發展的長久運行。

3 城市公交優先發展政策體系的構建

3.1 城市公交優先發展政策的規劃

3.1.1 戰略優先

為了充分展現城市交通建設對我國經濟發展的重要性，國家將城市交通優先發展納入了國家戰略發展的項目之中，積極健全我國的社會公共服務體系，改善人民群眾的生存環境，從宏觀角度健全城市公交優先發展的政策，提升到戰略的高度，現實其重要地位。

3.1.2 積極健全城鄉規劃

城鄉規劃建設中，明確了城市公交的建設地位，城市公交有效的推進了城鄉結合，全面發展。城市規劃是以便利的交通建設為主導的，城市公交的發展，方面了人們的出行，減少了機動車的激增影響道路交通。積極發展城市公交優先發展策略，要根據當地的實際情況，做到滿足人民群眾的生活需要，為人們的生活提供便利為主要目標。積極開展道路交通建設為城市公交發展先行的政策，積極推進城鄉開發與公交運行的有效結合。

3.1.3 土地資源優先政策

城市的土地資源利用，要以公交發展為主，積極完善城市的交通用地。開展便利的公交站點，方便群眾出行，為公交站點提供相應的保障和土地儲備服務。城市的土地管理局積極配合公交站點的建立，為公交線路的創建，負責好征地以及管理工作。城市規劃建設中要為公交場地留有空間，以便于城市公交車的存放，同時對于公交站的建設，要做好規劃、建設等方面的工作。

3.2城市公交的建設

3.2.1 投資保障政策

積極落實城市公交建設的資金支持，城市公交優先政策需要得到政府的有效的政策扶持，需要明確確立公交優先所需要的具體實施資金，為城市公交優先發展提供基礎設施的支持，穩定資源來源。加強城市公交啟動資金的融資，積極吸引社會投資，參與城市公交的建設，同時也會社會企業做廣告，提高知名度，促進雙贏的合作體制。

3.2.2 建立優先政策

城市公交的優先政策要體現的公共財政投資之中，為積極發展城市公交優先做好鋪墊。在城市建設中，要優先做好城市公交優先發展的項目之中，加強基礎設施建設，提升城市公交站的建設水平，同時注重對城市公交站的維護，確保資源得到有效利用，實現資源的優化配置。

3.3城市公交的運營

3.3.1健全市場經濟條件下的運營方式

實行特許經營制度，健全城市公交的市場，創立有序的市場競爭環境。對城市公交實行規范化的管理，積極推進城市公交建設的服務水平與經營水平。加快城市出租車與公交車的科學融合，共同推進城市公交優先政策的順利實施。

3.3.2 城市公交經營優惠政策的實施

對于城市公交車的經營，國家出臺了免征購置稅，減免用車的相關稅費，保障公交車票價低廉，為人們群眾的出行提供便利和保障。健全公交經營補貼措施，保障經營城市公交的商家可以收獲基本的生活收入，促進社會的和諧。

3.3.3換成優惠措施

積極開展換乘優惠政策，不多收費，提高人們出行的便利度，加強城市公交網絡的順暢通行。減少人民群眾出行的費用，提高公交乘坐的吸納能力。

3.3.4 對特殊群體進行保護

對于孕婦、殘疾人、老年人等特殊群體，城市公交要為這部分人群提供服務的保障，為特殊群體安排固定座位，體現以人為本的服務宗旨，促進和諧社會的構建。

3.4 城市公交的監管

3.4.1績效考評體系

建立以人民群眾為核心績效考核體系，加強對城市公交的監管力度，對城市公交的運營進行考核，提高經濟效益和服務效益。

3.4.2 安全考核體系

安全考核體系的建立有助于保障人民群眾的生命安全，要定期對城市公交的車輛進行維護和修理，對公交司機進行職業技能考評。

3.5 城市公交的綜合配套措施

3.5.1加強城市的交通建設

城市公交優先發展政策要與城市的交通建設有機融合在一起，城市交通的建設要充分以城市公交的發展為首要，推進城市交通建設的進步。

3.5.2加強技術的創新

在城市公交優先發展的政策中要加大對高新技術的投入，進行技術的創新。對城市公交優先發展建設中，要積極開展新能源車，以天然氣為主，節約石油能源，在公交車上安裝監控、報警等智能化產品，保障服務的質量，提高城市公交的信息化水平。

4結語

隨著人們生活質量的提高，對城市的基礎設施建設已經成為城市化發展的重要內容，城市公交優先發展政策就是城市基礎設施建設的重要內容。城市公交優先發展政府需要政府和各級社會團體進行有效的合作，才能促進我國城市公交事業的發展。本文通過對我國城市公交優先政策發展的現狀，提出了城市公交優先發展政策的構建，主要從城市公交優先發展政策的規劃、建設、運營、監管以及城市交通的綜合配套設施等方面進行細致的探討和分析，旨在促進我國城市公交建設的健康發展。